Lei de mobilidade urbana: redesenhando as cidades.
“Caso essa lei seja de fato cumprida pelo Estado brasileiro,
começaremos a delinear uma nova cidade”, diz o coordenador Nacional do
Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para
Todos – MDT.
“A
lei da mobilidade urbana propõe uma mobilidade para todos, e não só
para alguns, nem para pobre ou para rico. A opção é investir em um
transporte de qualidade para todos”. É a partir dessa avaliação que
Nazareno Affonso
comenta a lei de mobilidade urbana, em vigor no país desde o dia 12 de
abril deste ano, e afirma que ela “confronta a política de mobilidade
instituída, que tem como base a universalização do uso e do acesso ao
automóvel como meio de transporte universal da população brasileira”.
Membro de associações e movimentos sociais que reivindicam transporte público de qualidade,
Affonso acompanha o debate sobre a mobilidade urbana
há
mais de 20 anos e assegura que o investimento em políticas públicas não
é suficiente para redesenhar a mobilidade das cidades. “Quem não tem
carro quer tê-lo. Então, não se trata apenas de uma mudança nas
políticas públicas, mas de uma mudança de valores, de opção de vida, e
de país”, avalia.
Em entrevista concedida à
IHU On-Line por telefone,
ele
enfatiza que não existe um modelo ideal de transporte público, no
sentido de reforçar os investimentos em metrôs, ônibus, bicicletas. A
melhor forma de investir em transporte público e mobilidade urbana,
assegura, é "verificar a relação entre capacidade, custo e tempo de
implantação”.
Nazareno Stanislau Affonso é coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos
– MDT e do escritório da Associação Nacional de Transportes Públicos
– ANTP
de Brasília. Também é presidente do Instituto RUAVIVA e é integrante do
Conselho das Cidades e da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma
Urbana.
Confira a entrevista.
IHU On-Line – O que a lei de mobilidade urbana propõe? Quais os principais acertos e desafios?
Nazareno Stanislau Affonso –
A lei de mobilidade urbana confronta a política de mobilidade instituída, que tem como base a universalização do uso e do acesso ao automóvel
como meio de transporte universal da população brasileira. Até este
momento o Estado brasileiro incentivou o uso do automóvel, construindo
um valor que supera a casa própria. Quer dizer, têm pessoas que possuem
carros que custam mais do que a casa própria. Esse sistema de organizar a
mobilidade urbana a partir do automóvel gera um desperdício de energia
muito grande, além de um desperdício no sistema viário. Quer dizer,
quase não existem mais cidades como antigamente, onde o cidadão andava a
pé, e utilizava meios de transportes.
Essa política implícita de
favorecimento ao automóvel gerou uma consequência gravíssima assim como
o maior desastre de política pública: a violência no trânsito. Mata-se
no trânsito brasileiro mais de 40 mil pessoas por ano, cerca de cento e dez pessoas por dia. Se o
CTB - Código de Trânsito Brasileiro fosse cumprido, se o Estado fosse mais
sério e atuasse do mesmo modo que atua em outras situações, o transporte
e a mobilidade seriam prioridades no país.
Por outro lado, a
cultura do automóvel já está instalada no Brasil. Quem não tem carro
quer tê-lo. Então, não se trata apenas de uma mudança nas políticas
públicas, mas de uma mudança de valores, de opção de vida, e de país.
Transporte não motorizado
Nesse sentido, a lei defende como prioridade o transporte não motorizado: investimento em calçadas, espaços para bicicleta, transporte público
. A lei entende também que é preciso ter equidade nos investimentos de
mobilidade urbana. Então, se o automóvel é responsável por 30% das
viagens, o entendimento é de que o sistema viário destinado para o uso
de automóveis deve ser de 30%. O restante do espaço deve ser destinado a
calçadas, corredores de ônibus, ciclovias etc. Quer dizer, o Estado não
pode investir somente na construção de viadutos para carros, porque
outros meios de transportes são prioritários.
Caso essa lei seja
de fato cumprida, começaremos a delinear uma nova cidade. A partir dessa
mudança estrutural, a lei instrumenta os estados da Federação para que
eles se ajustem a ela. Nesse sentido, a lei deixa claro que o uso do
automóvel precisa ser regulado por uma política de estacionamento, como
acontece na França, por exemplo, onde se restringe o uso do automóvel.
As pessoas imaginam que na Europa todo mundo anda de metrô, mas na
verdade eles priorizam o transporte público, calçadas e bicicletas.
Política do estacionamento
A
política do estacionamento é a melhor forma de disciplinar o uso do
automóvel. Essa política consiste em, por um lado, cobrar um valor
elevado pelo estacionamento e, de outro lado, impedir o uso da via
pública para estacionar automóveis. Nesse sentido, os movimentos sociais
propõe a proibição de estacionamentos em via pública, para que esta
área, hoje utilizada para estacionamento, seja reaproveitada para
ampliar as calçadas, construir ciclovias ou corredores de ônibus
.
Essa é uma “área morta”, que pode ser disponibilizada para as pessoas.
Para se ter uma ideia, hoje o carro ocupa o espaço de um pequeno flat de
20 metros quadrados e paga menos de dois reais por hora na área azul.
I
HU
On-Line – A lei prioriza os transportes não motorizados e os serviços
públicos coletivos. Na prática, como essas alternativas são possíveis,
considerando que muitas cidades não dispõem de ciclovias e calçadas
adequadas para pedestres? Trata-se de uma reengenharia das cidades?
Nazareno Stanislau Affonso –
Este é o ponto: criar uma mobilidade sustentável
,
porque não se justifica mais investir na construção de vias para
atender aos automóveis, ou construir seis pistas para carros e uma para
ônibus.
No nosso entendimento, recursos federais não podem mais
ser destinados para esse modelo de investimento. E em nível local, a
população pode questionar investimentos voltados apenas para o
automóvel. Outra questão é encontrar maneiras de reutilizar a estrutura
viária já existente.
Atualmente, o congestionamento aumenta a
tarifa do transporte, em São Paulo, em torno de 17% a 25%. Quer dizer,
se a tarifa custa três reais, 75 centavos são destinados à empresa para
pagar o custo do engarrafamento. Todo mundo acha que o pedágio é um
absurdo, mas se aplica pedágio ao usuário no transporte público por
conta do engarrafamento.
Toda vez que apresento uma palestra, pergunto se as pessoas assistiram o filme
Matrix,
porque ele demonstra exatamente como as pessoas se sentem em relação ao
tema do transporte e da mobilidade urbana: vivem absurdos e acham que
esta é uma situação normal. Quer dizer, muitas pessoas pensam que é
normal ficar horas parado num congestionamento por conta do volume de
carros circulando. Isso é absolutamente antidemocrático, porque o
sistema viário é feito para transportar pessoas, e não veículos.
IHU
On-Line – Por um lado, o Brasil promulga uma lei que prioriza veículos
não motorizados, o transporte público etc. Por outro, o governo
incentiva a compra de automóveis. Como vê essas medidas em relação à
discussão sobre a mobilidade urbana no país? Falta uma articulação
estratégica nessa questão?
Nazareno Stanislau Affonso –
Acontece que hoje se democratizou o acesso ao automóvel. A maior briga
que tivemos durante a negociação dessa lei foi com o Ministério da
Fazenda, que dá benefícios
para a indústria do automóvel. Esse ministério retirou da lei uma série
de instrumentos que favoreceriam o uso do transporte público. Hoje o
usuário, para se ter uma ideia, paga em média 20% mais no uso do
transporte público para pagar os programas sociais do governo em relação
aos idosos e estudantes que utilizam o transporte de graça ou com
descontos. Essas políticas são justas, mas não é justo que o custo seja
revertido aos usuários.
O problema é que o Ministério da Fazenda
vê a indústria automobilística como um produtor de PIB, do mesmo jeito
que existem outras formas de produção do PIB, as quais são negativas.
Quer dizer, nos últimos anos o diesel aumentou cinco vezes mais do que a
gasolina, e esse aumento gerou um reajuste enorme nas tarifas de
transporte público.
Mobilidade urbana
O interessante nesse momento é que surgem questionamentos
de vários lugares, e até a mídia está pautando esse tema, porque não há
outra forma. Nesse sentido, a lei de mobilidade urbana é importante
porque vivemos um momento de absoluta impossibilidade de apresentar uma
solução para a frota existente no Brasil, e o crescimento do uso de
automóveis. Se há cinco anos uma pessoa levava vinte minutos para se
deslocar, hoje ela leva mais de 30, e amanhã levará cinquenta.
IHU
On-Line – Nas grandes cidades os problemas de mobilidade urbana são
percebidos por conta da grande concentração de automóveis, mas também
pela superlotação dos transportes públicos. Como resolver essa questão?
Que modelo de transporte público deveria ser priorizado no Brasil para
resolver esse impasse?
Nazareno Stanislau Affonso –
Não
existe um modelo; trata-se de um conjunto. Eu combato a visão de que
existe um modelo para o transporte público. As pessoas costumam dizer
que o ideal é investir em metrô. Hoje o Brasil conta com um sistema
metroviário que atende muito bem a demandas acima de 30 mil
passageiros/hora/sentido único, porque em determinados locais se
justifica pagar 10 vezes mais do que um corredor de ônibus para atender à
demanda.
Entretanto, a melhor forma de investir em transporte
público é fazer uma análise do tempo de implantação do sistema,
capacidade de transporte e recursos utilizados. Se há disponibilidade de
10 bilhões de reais, que possibilitem investir em 300 quilômetros de
corredores, e 100 quilômetros de metrô, é preciso avaliar se a demanda
justifica um ou outro investimento.
Capacidade
Hoje, o metrô de
São Paulo
já ultrapassou 80 mil passageiros/hora/sentido único. Quer dizer, as
pessoas que andam de metrô em São Paulo andam pior do que as pessoas que
se locomovem de ônibus em
Porto Alegre, porque ele ultrapassou sua capacidade. Quando qualquer sistema ultrapassa a capacidade, perde qualidade
. Quando atualmente falamos em sistemas de ônibus, lembramos os exemplos de
Curitiba e
Porto Alegre,
em que há um sistema integrado. Mas em Bogotá, os brasileiros criaram
um sistema que está sendo implantado no Brasil progressivamente. Esse
sistema é monitorado por GPS, ou seja, todos os ônibus são monitorados
por uma central, onde o controlador tem contato com o motorista via
rádio, e o motorista sabe se está no tempo correto ou atrasado. Se há um
problema com determinado ônibus, a central tem tempo de enviar um
ônibus substituto, e quem está na parada sabe em quantos minutos passará
o próximo ônibus. Esses corredores já carregam mais de 30 mil
passageiros/hora/sentido único, mas estão chegando no limite.
Então,
o modelo para o Brasil é verificar a relação entre capacidade, custo e
tempo de implantação. Esse sistema tem de ser integrado, tem de ter
estacionamento para os automóveis e tem de ter formas de guardar ou
transportar as bicicletas. Além disso, é preciso investir maciçamente em
vias de pedestres que sejam administradas pelo poder público. É preciso
pensar uma nova forma de redesenhar a cidade. Se analisarmos outros
países do mundo, veremos que isso já acontece. Em
Bogotá,
por exemplo, em 10 anos o governo fez um novo sistema de corredores de
ônibus, acabou com os estacionamentos em vias públicas, criou calçadas
de oito metros e investiu em ciclovias.
IHU On-Line – Como vê o investimento do governo em mobilidade urbana para a Copa do Mundo?
Nazareno Stanislau Affonso –
Em relação à
Copa do Mundo, houve uma fala infeliz da ministra do Planejamento,
Miriam Belchior. Ela disse que o jeito de resolver a mobilidade urbana no período da Copa do Mundo era dar feriado para as pessoas.
Além
disso, junto com os projetos de mobilidade da Copa, vieram os projetos
do PAC da Mobilidade. Então, em alguns estados os governadores
interviram e mudaram a matriz de responsabilidade. Isso aconteceu na
Bahia e em
Cuiabá. Na Bahia, por exemplo, trocaram um
corredor de ônibus absolutamente maduro, com a capacidade de carregar 17
mil passageiros, que custaria 600 mil reais, por um metrô que custará
três bilhões e que não ficará pronto até a Copa do Mundo. O legado dessa
decisão do governo da Bahia é ter um grande canteiro de obras no
período da Copa. Hoje Salvador é a terceira cidade mais congestionada do
Brasil. Então essa decisão será um desastre.
A nossa expectativa
é de que nas outras regiões do país se consiga aplicar o que está
acordado na matriz de responsabilidade. De todo modo, o Brasil está
muito preparado para agir em eventos por conta daqueles que já acontecem
no país. Queríamos que a Copa mostrasse ao mundo um Brasil mais
moderno, onde o transporte público fosse decente, onde as pessoas
pudessem se deslocar via ciclovias.
Apesar de isso não ser
possível, a situação mais crítica será a dos aeroportos, porque a
capacidade de gestão de crise é insuficiente. O objetivo dos movimentos
sociais era utilizar a
Copa do Mundo como um meio de
pressionar o governo a melhorar a mobilidade urbana, não apenas para
beneficiar quem vem assistir a Copa, mas a população que, depois do
evento, teria um legado.
Estamos vivendo uma época em que se tem
uma massa de investimentos enorme, como nunca havia tido antes. Então,
essa lei é aprovada num momento em que o Brasil está investindo nas
regiões metropolitanas quase 100 bilhões de reais nos próximos cinco
anos. Entretanto, continuamos insistindo que esses recursos também sejam
destinados a cidades menores. De todo modo, esses investimentos já sinalizaram uma mudança. Cada vez mais deputados estão envolvidos com a questão da mobilidade
urbana, e já existem frentes parlamentares que defendem as ciclovias, o
transporte público, a acessibilidade etc.
IHU On-Line – É possível estimar qual é o déficit de transporte público no Brasil?
Nazareno Stanislau Affonso
–
Um amigo meu, que costuma ministrar palestras sobre o tema, disse
recentemente que o Brasil tem um déficit de 40 bilhões em transporte
público. Na maioria das cidades brasileiras, como São Paulo, 90% do
sistema viário é utilizado por automóveis. Quer dizer, existe um sistema
viário apropriado para o uso do automóvel. Se reutilizarmos esse
sistema viário sobre outras bases, é possível reduzir os custos com
transporte e transportar mais pessoas com qualidade.
Adriano Branco,
um dos maiores especialistas em transporte de São Paulo, realizou um
estudo onde demonstra que a divisão modal em São Paulo – entre transporte público e automóvel
– é de 52% para transporte público, e 48% para automóvel. Ele argumenta
que se 70% do espaço viário for destinado ao transporte público e 30%
para o automóvel, seria possível reduzir o número de automóveis
circulando e diminuir o congestionamento. As pessoas perderiam o
“privilégio” de andar de carro, mas chegarão mais cedo ao destino.
Nesse sentido, a
lei da mobilidade urbana propõe uma mobilidade para todos, e não só para alguns, nem para pobre ou para rico. A opção é investir em um transporte de qualidade
para todos.
