Estatuto da Mobilidade Sustentável, pela AEAMESP

LEI DA MOBILIDADE URBANA, no Boletim da AEAMESP

Sancionada com vetos pela presidente Dilma Rousseff em 3 de janeiro de 2012 e publicada no Diário Oficial da União em 4 de janeiro, entrará em vigor no mês de abril a Lei nº 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Estrutura. Sete capítulos estruturam a nova lei. O primeiro se refere às Disposições Gerais e nele estão definidos o Sistema de Mobilidade Urbana e os elementos que o compõe: os modos de transporte, os serviços e as infraestruturas de mobilidade urbana. Ainda no início do texto estão descritos os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Os outros capítulos focalizam as diretrizes para a regulação dos serviços de transporte público coletivo, os direitos dos usuários, as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios, as diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana, e os instrumentos de apoio à mobilidade urbana.

COMPREENDER A LEI

Agora que a Lei da Mobilidade Urbana está pronta para entrar em vigor, têm sido publicadas diferentes analises, revelando as virtudes do texto e também pontos importantes que ficaram de fora em razão de não terem sido inseridos originalmente no projeto aprovado pelo Congresso ou por terem sido vetados pela presidente da República. Leitura do setor metroferroviário. É recomendável que dirigentes e especialistas do setor metroferroviário também façam a sua leitura do texto, apontando o que a Lei de Mobilidade Urbana traz de novo para o transporte urbano sobre trilhos e o que ainda precisa ser conquistado. Um exemplo de novidade: o estabelecimento da prioridade para o transporte público sobre o individual no sistema viário urbano, que beneficiará o transporte por ônibus, também poderá favorecer os sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). Pedágio urbano e investimentos em sistemas sobre trilhos. O artigo 23 descreve instrumentos de gestão e dá base legal para a instituição de medidas de restrição ao uso do automóvel, e políticas visando a ampliar o controle de emissões de gases poluentes e de gases de efeito estufa, como o pedágio urbano. O dispositivo assinala que os recursos gerados como forma de desestimular o transporte individual devem ser aplicados exclusivamente no transporte coletivo e não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa, podendo, assim, favorecer investimentos locais em sistemas sobre trilhos também.

VETOS

Se o projeto fosse sancionado com o texto integral, as gratuidades não mais poderiam onerar os usuários, devendo ser custeadas com recursos financeiros específicos previstos em lei, mas esse dispositivo foi vetado pela presidente Dilma Rousseff, por recomendação do Ministério da Fazenda. O artigo 27, também vetado por recomendação dos ministérios das Comunicações e do Trabalho e Emprego, revogaria todos os dispositivos que garantem gratuidade para carteiros e fiscais do trabalho quando em serviço – cujo custo é repassado para a tarifa. Foram ainda vetados dois dispositivos que possibilitariam a implantação de incentivos financeiros e fiscais para a efetivação dos princípios e diretrizes da nova lei.

PONTOS EXCLUÍDOS

Logo que a Lei de Mobilidade Urbana foi sancionada, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplica (IPEA), órgão do governo federal, publicou o Comunicado 128 – A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, (que pode ser acessado por meio de link no final desta notícia) analisando aspectos da nova lei e mostrando que diversas questões ainda ficam em aberto. A publicação pode ser lida por meio de link ao final desta notícia. Os pontos. Os pontos que ficaram de fora são estes: 1) Em razão do veto presidencial ao parágrafo 1º do 8º artigo da lei, as gratuidades e benefícios tarifários continuam sendo arcados pelos usuários que pagam a tarifa cheia. 2) Mesmo com a Lei de Mobilidade Urbana, o setor permanece sem mecanismos permanentes de financiamento da infraestrutura; o Comunicado 128 do IPEA sugere esse financiamento poderia ter sido estabelecido, com a destinação de parcela da CIDE-combustíveis para esse fim. Aqui é preciso assinalar que a fixação de fontes permanentes de financiamento para os sistemas estruturadores do transporte urbano, em especial os sistemas sobre trilhos, é uma bandeira da AEAMESP e de diferentes outras entidades do setor. 3) A lei não cuidou da questão do transporte urbano em cidades de patrimônio histórico. 4) A lei também não disciplinou as condições de acesso a fundos, garantias públicas, transferências financeiras, empréstimos, avais e os financiamentos, inclusive para aquisição e renovações de frotas, realizadas por instituições federais.

AEAMESP AJUDOU A APROVAR A LEI

O boletim eletrônico Transporte Expresso, editado pela Frente Parlamentar do Transporte Público (acessível por meio de link no final desta notícia), menciona a AEAMESP como entidades que ajudaram na aprovação da nova lei. O texto assinala: “A Lei de Mobilidade Urbana é o resultado do trabalho construtivo e democrático de diversas entidades, como a Frente Nacional de Prefeitos (FNP); Associação Nacional de Transporte Público (ANTP); Fórum de Secretários e Dirigentes de Transportes e Trânsito; Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metro (AEAMESP), Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade (MDT) e de outras, bem como dos deputados federais e senadores integrantes desta frente parlamentar”

Veja a íntegra da lei que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana publicada pelo Palácio do Planalto; na parte superior do documento há um link para a mensagem de veto

Conheça a íntegra do Comunicado 128 do IPEA sobre a Lei da Mobilidade Urbana

Veja o boletim Transporte Expresso, da Frente Parlamentar do Transporte Público

Especialistas comentam o Estatuto da Mobilidade Sustentável no site da Perkons

Thiago Guimarães, especialista em Mobilidade Urbana, consultor Editorial do Mobilize

É muito bem-vinda a Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que complementa de maneira lógica o Estatuto da Cidade. A partir de agora, os municípios brasileiros dispõem de uma série de instrumentos urbanísticos e para a área de mobilidade. Um importante avanço trazido pela nova lei é a definição de direitos básicos dos usuários do sistema de mobilidade: os cidadãos têm o direito de participar do planejamento da política de mobilidade urbana em órgãos colegiados e de ser informados nos pontos de embarque e desembarque de passageiros. Mas não podemos ingenuamente comemorar a lei, como se ela pudesse resolver sozinha os problemas que conhecemos. Ela é só um ponto de partida para que a sociedade tenha mais voz e pressione o poder público para estruturar melhor a mobilidade nas cidades brasileiras.

Saiba mais
- A Lei 12.587/2012 na íntegra

- Posicionamento do IPEA

- Opinião do MDT

- Estatuto da Mobilidade Sustentável, por Cristina Baddini

A Perkons buscou a opinião de especialistas para comentarem o Estatuto da Mobilidade Sustentável

Rogerio Belda, ex-presidente da Associação Nacional de Transporte Publico- ANTP disse ao site da Perkons:

É uma tarefa difícil, neste período de  recesso, comentar tecnicamente a importância da aprovação da Lei regulamentando a prestação de serviços públicos de transporte coletivo público, tão aguardada pelo segmento urbano de transportes de passageiros. A ANTP não é a única batalhadora por esta conquista, mas  entre todas é a mais persistente. Ao final de cada legislatura, em que os projetos de lei em tramitação são arquivados, a ANTP atuava para que o exame da matéria continuasse em pauta. Suas primeiras iniciativas foram a partir de trabalhos do engenheiro Mario Garcia que defendia a necessidade de maior institucionalização do setor devido a sua importância social. Bem mais tarde, a versão da ANTP mais fundamentada foi apresentada por Alberto Goldman, então deputado federal. A aprovação da versão atual não é uma vitória isolada da entidade. Há contribuições importantes de outras instituições e organizações, em especial da NTU, assim como de técnicos, administradores e especialistas. É mais do que uma vitória nossa: É uma vitória das cidades.


Saiba mais
- A Lei 12.587/2012 na íntegra

- Posicionamento do IPEA

- Opinião do MDT

- Estatuto da Mobilidade Sustentável, por Cristina Baddini

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

A Perkons buscou a opinião de especialistas para comentarem a política de mobilidade urbana, instituída em janeiro pela Lei 12.586

Nazareno Stanislau Affonso, urbanista, coordenador nacional do MDT e coordenador do escritório da ANTP em Brasília foi um dos entrevistados pela Perkons

Esta lei precisa ser chamada de "Estatuto da Mobilidade Sustentável", pois ela está dizendo a todo o país que mudou nas nossas cidades a política de Estado da "mobilidade da exclusão social" que universaliza o uso e a propriedade dos automóveis, para uma mobilidade cidadã, onde o transporte público (eixo estruturador), as bicicletas e as calçadas acessíveis às pessoas com deficiência passam a ser o centro da ação dos governos e tudo de forma democrática, incluindo a transparência das informações dos custos das tarifas, o controle social dos investimentos e os direitos dos usuários.
 
Site da Perkons

Estatuto da Mobilidade Sustentável - Municípios poderão cobrar pedágio para diminuir trânsito de automóveis

Os municípios poderão cobrar pedágio para diminuir o trânsito de automóveis, segundo a Lei de Mobilidade Urbana, sancionada na última semana pela presidente Dilma Rousseff. Um dos principais objetivos é estimular o transporte coletivo e reduzir a emissão de poluentes.

A nova lei autoriza a cobrança de tributos pelo uso da infraestrutura urbana, “visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”. A receita gerada pelo pedágio ou outra forma de tributação deve ser destinada ao transporte coletivo, como a concessão de subsídio público à tarifa. O uso de bicicletas também precisa ser estimulado, segundo o texto.

As novas regras de incentivo ao transporte coletivo podem não entrar em vigor antes da Copa do Mundo de 2014, porque os municípios têm prazo até 2015 para se adequarem a elas. As 1.663 cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes terão de elaborar planos de mobilidade urbana. E as cidades que não cumprirem o prazo de três anos para os planos podem ser punidas com a suspensão dos repasses de recursos federais ao setor.

Desafio. Hoje, apenas municípios com mais de 500 mil habitantes eram obrigados a ter planos de mobilidade e nem todas as 38 cidades com esse perfil têm políticas para o setor. Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) alerta que “fazer a lei pegar” é um dos principais desafios da Lei de Mobilidade Urbana. Atualmente, os municípios já são autorizados a subsidiar os transportes coletivos, mas o subsídio só vale na Região Metropolitana de São Paulo e nos metrôs, segundo o Ipea.

O estudo considera a lei um avanço, depois de 17 anos de debate no Congresso. Já o presidente da Confederação Nacional dos Municípios, Paulo Ziulkoski, apontou contradições nas políticas públicas. “Ao mesmo tempo em que o governo estimula a compra de automóveis para ajudar a indústria automotiva a enfrentar a crise internacional, a nova lei autoriza a cobrança de tributos para limitar sua circulação nas cidades”, afirmou.

Táxis. A lei também determina que os municípios fixem a tarifa máxima cobrada pelos táxis. A medida estimularia a competição por meio de descontos.

Fonte: Estadão.com

Consenge em Rondônia trouxe debate sobre mobilidade urbana sustentável

A professora Ermínia Maricato foi uma das
palestrantes no  9º Congresso Nacional de Sindicatos de Engenheiros

Um processo histórico de falta de planejamento
urbano e de desigualdade social
pauta a organização das cidades. Enquanto
isso, o direito à cidade é cada
vez mais bombardeado pelos interesses
do capital. Diante de um quadro tão desigual,
é possível construir e promover
cidades sustentáveis?
Não basta construir prédios e casas populares,
se não há estrutura ambiental
adequada; não bastam as rodovias e as
pontes, se não se repensar a matriz de
transporte. E é nesse ponto que a engenharia
é estratégica: pensando, planejando
e construindo cidades mais democráticas,
questão discuida no 9º
Congresso Nacional de Sindicatos de Engenheiros
(Consenge). O congresso aconteceu
entre os dias 7 e 10 de setembro,
em Porto Velho, Rondônia, e debateu em
uma das palestras o tema Cidades Sustentáveis,
que foi ministrada pela arquiteta
e professora titular da Universidade
de São Paulo (USP), Ermínia
Maricato.
“A cidade é um grande negócio, território
essencialmente em disputa, que é
expressão da sociedade ”, disse
Ermínia, que também  coordenou
a elaboração da tese discutida entre
os profissionais.
O modelo de mobilidade baseado na matriz rodoviarista,
especialmente no automóvel,
por exemplo, e o relativo desprezo pelo
transporte coletivo são, talvez, os de maior
impacto”, apontou Ermínia Maricato.
Dados da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP) apontam que,
quando comparados ao transporte coletivo,
os automóveis são responsáveis por
83% dos acidentes e 76% da poluição. O
custo das horas de trabalhadores parados
em trânsito congestionado pode atingir
10% do Produto Interno Bruto de uma metrópole,
segundo pesquisa desenvolvida
em 2008 pela Fundação Getúlio Vargas
para São Paulo. “O automóvel é o fator urbano
de maior impacto no aquecimento
global, idem na qualidade do ar nas cidades,
induz à ocupação espraiada do solo,
é um dos maiores responsáveis pela impermebilização
do solo – causa principal
de enchentes–, atua como oposição ao
transporte coletivo de massa, ao pedestre
e à mobilidade baseada em veículos não
motori zados, além de ser uma das maiores
causas de morte ou incapacitação
para o trabalho devido ao número de acidentes”,
explanou Ermínia no congresso.
Precisamos romper a ditadura do automóvel,
finaliza Ermínia!

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Estaturo da Mobilidade Sustentável - Pedágio urbano pode ser solução para metrópoles brasileiras?

Rede Brasil Atual

Um dos pontos que mais recebeu atenção na nova Política Nacional de Mobilidade Urbana foi o Artigo 23, que, entre outras coisas, abre para as prefeituras a possibilidade de implantar o chamado pedágio urbano. Trata-se de um mecanismo financeiro utilizado para “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, nos termos da lei. A legislação prevê ainda que todos os recursos arrecadados com tais tributos sejam destinados para a ampliação da “infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público”.
Carlos Alberto Bandeira Guimarães, professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp especializado em transportes, explica que a medida está inserida no mesmo grupo daquelas associadas às restrições de circulação de automóveis nas áreas centrais das cidades, como rodízios. “A ideia é desencorajar o uso do transporte individual em favor do transporte público, diminuindo o número de veículos em circulação nestas áreas e assim melhorando a circulação geral”, afirma.
Medidas desse tipo já há algum tempo, são defendidas por estudiosos do tema como passo fundamental para resolver os problemas das grandes metrópoles brasileiras. No mundo, diversas cidades ás utilizam, seja para combater o trânsito ou para arrecadar recursos para a ampliação da infra-estrutura de transporte.

Experiências

O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa. Os resultados foram expressivos: Em 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.
O caso mais conhecido é o de Londres, em funcionamento desde 2003. Nos dias úteis, os motoristas pagam 10 libras (equivalente a quase R$ 28) por dia para circular ou estacionar no perímetro de mais de 20 km2 determinado pela prefeitura no centro da cidade, entre as 7h30 e as 18h30. O controle da área é feito através de câmaras (fixas e móveis). As placas dos carros são reconhecidas e um sistema informatizado verifica se o pagamento do pedágio foi realizado.
A prefeitura da capital inglesa arrecada cerca de R$ 350 milhões por ano com o pedágio, recursos integralmente investidos no transporte público da cidade. Com isso, várias outras medidas foram implementadas para incentivar os deslocamentos de pedestres, por bicicleta e ampliar o transporte público, com grandes melhoramentos na rede de ônibus.
Dados da Transport for London, órgão do poder público municipal para a área de transportes, indicam uma redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, queda de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus.
Sistemas de pedágio urbano também podem ser encontrados em cidades da Noruega, como Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger. No caso da capitalo, Oslo, o objetivo do sistema implantado em 1990 era arrecadar recursos para financiar grande parte da rede viária da capital considerada precária na época. O projeto original era de uma taxa temporária, que seria extinta em 15 anos. No entanto, o sucesso da experiência levou à manutenção do sistema.

Cautela

A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?
Para a arquiteta e urbanista Nadia Somekh, é preciso cautela. Segundo ela, o pedágio pode ser positivo urbano mas, se aplicado isoladamente, não tem sentido. “Ele precisa estar dentro de uma perspectiva maior. Outras partes do sistema precisam ser contempladas, fundamentalmente a expansão e melhoria do transporte coletivo”, sustenta.
Bandeira concorda com a necessidade de outras medidas. “O pedágio deve ser acompanhado de uma maior oferta e melhor qualidade do transporte público para que se torne atrativo aos usuários do transporte individual".

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
Arte: Nazareno Affonso

Estatuto da Mobilidade Sustentável - Revolução no transporte urbano

O eleitoral ano de 2012 começa com uma pequena revolução numa das áreas mais importantes no cotidiano do cidadão comum, que irá às urnas em outubro escolher o prefeito da cidade em que mora. O Estatuto da Mobilidade Sustentável, lei que foi  publicada na quarta-feira (04/01) inverte uma lógica não escrita mas praticada de que o uso de carro particular orienta políticas públicas em transportes.

A partir de abril, quando a lei entrar em vigor, o transporte coletivo terá de ser o grande protagonista nas decisões governamentais sobre o deslocamento urbano das pessoas.

Para desestimular o uso de carros e arrumar dinheiro para investir mais em ônibus, metrô e trem, estados e municípios poderão taxar a circulação de veículos em determinadas áreas, como fazem cidades como Londres e Estocolmo, por exemplo. Pela mesma razão – e também por motivos ambientais –, estados e prefeituras estão autorizados a montar um rodízio de carros, algo que, se já existe hoje em São Paulo.

Outro ganho potencial para o usuário com a nova lei é a imposição de que em todos os pontos de ônibus e estações de trem e metrô e trem haja informações gratuitas sobre itinerários, preços, horários e possibilidade de integração com outros meios de transporte.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
Nazareno Affonso - Arte

Estatuto da Mobilidade Sustentável, pelo Instituto Ethos

Paulo Itacarambi

 Com quase 70 milhões de automóveis, o Brasil precisa de uma mobilidade urbana mais sustentável. A Política Nacional de Mobilidade pode melhorar e tornar mais acessíveis os diferentes modais de transporte de pessoas e cargas.

Neste início de janeiro a indústria automobilística divulgou os números de seu desempenho em 2011. As vendas subiram 3,4% em relação a 2010 (quando foram vendidos 3,51 milhões de unidades), estabelecendo um novo recorde de 3,63 milhões de unidades novas comercializadas. No ano a produção foi recorde, com 4,406 milhões de unidades. Em 2010, foram produzidos 3,381 milhões de carros no País.

Estes números tem um profundo impacto para a sociedade brasileira, que é essencialmente urbana: 85% da população vivem nas cidades. São cerca de 150 milhões de pessoas compartilhando espaços com sérios problemas ambientais, sociais e econômicos. O mundo já tem atualmente cerca de um bilhão de veículos, ou seja, um para cada sete habitantes. No Brasil os problemas do modelo de mobilidade baseada nos automóveis se refletem em centenas de quilômetros de congestionamento nas capitais todos os dias, sendo que São Paulo tornou-se um ícone da imobilidade. Isso já se reflete em custos para as empresas, porque o tempo perdido no trânsito se reflete em perdas de produtividade.

Sob o ponto de vista social, a mobilidade motorizada representa mais de 40 mil mortes por ano em acidentes e cerca de 200 mil feridos com diversos graus de gravidade. O impacto disso para as famílias é devastador e o custo para os sistemas de saúde e previdência também são altíssimos. Isso sem contar que a maior parte das vítimas são jovens ou pessoas em plena idade produtiva, que poderiam ainda oferecer muitas contribuições para a sociedade.

Neste cenário a presidenta Dilma Roussef sancionou nos primeiros dias de janeiro a lei  12.587/2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que vinha se arrastando no Congresso desde 1995. A lei estabelece a prioridade para meios de transporte coletivos, públicos e não motorizados, em vez de oferecer vantagens ao transporte individual. Também determina incentivos para garantir a gratuidade ou a oferta de transporte com valores de passagens acessíveis. A PNMU entra em vigor 100 dias após sua promulgação, o que será em abril deste ano, cerca de seis meses antes das eleições municipais, e deve levar os candidatos a prefeitos e vereadores a refletirem sobre o modelo de cidades e de mobilidade que vão representar para seus eleitores.

Um dos valores que precisam ser incorporados aos sistemas de transportes urbanos é o respeito aos usuários. Isso quer dizer que esses usuários tem direitos tais como o de serem informados, nos pontos de embarque e desembarque, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais. A PNMU também estabelece as regras para o estabelecimento das tarifas serem cobradas.

São muitas as razões para se atuar sobre a mobilidade nas cidades brasileiras. As capitais estão superlotadas. Cidades médias caminham para a mesma direção. Grandes eventos esportivos, como a Copa das Confederações em 2013 e a Copa do Mundo em 2014, além das Olimpíadas do Rio de Janeiro, exigirão um olhar mais cuidadoso para o transporte, tanto dos atletas, quanto dos turistas e pessoas envolvidas na organização.

Para além da questão de espaço está a eficiência no setor. A indústria automobilística avança rapidamente quando trata-se reforçar o marketing que coloca o automóvel como um elemento de sucesso. No entanto, ainda baseia seu negócio em um produto muito ineficiente. Pesa 20 vezes a carga que transporta, ocupa muito espaço e tem um motor que pode desperdiçar entre 65% e 80% da energia produzida pelo combustível que consome.

Também preocupante é que a inovação que domina o setor é incremental, ou seja, busca o aumento da potência e da velocidade dos carros ao invés de pensar na sustentabilidade e reduzir o consumo de combustíveis e de materiais. Nos anos 1990, um automóvel fazia de zero a cem quilômetros em 14,5 segundos, em média. Hoje, leva nove segundos; podendo chegar a quatro. Já o consumo só diminuiu nos países em que os governos impuseram metas nesta direção, como na Europa e no Japão.

O uso privado do espaço público pode servir para o crescimento, mas não para o bem-estar e para o aumento da qualidade de vida. Vale ressaltar que não estamos falando de eliminar o automóvel individual, mas sim de estimular o seu uso racional. Eficiência no uso de materiais e de energia, alternativas reais de locomoção e estímulo ao uso partilhado do que sempre foi individual são os caminhos para sustentabilidade nos transportes.

Espera-se que a nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, que entrará em vigor em abril, amplie o horizonte. Será uma lei incentivar o transporte coletivo, público e não motorizado, em vez do individual, particular e motorizado. Só isso já é um avanço e um ponto a mais para o país da Rio+20. Entretanto, as diretrizes da Política não poderão ser diretamente impostas aos municípios, já que estes têm competência para definir as regras do transporte urbano local. O governo federal poderá, no entanto, condicionar o repasse de verbas para projetos municipais de transporte à elaboração de planos baseados na Política. Considerando que este é um ano de eleições municipais, pode ser um trunfo para futuros prefeitos pensar na mobilidade urbana sustentável

ESTATUTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, pela Carta Maior

O eleitoral ano de 2012 começa com uma pequena revolução numa das áreas mais importantes no cotidiano do cidadão comum, que irá às urnas em outubro escolher o prefeito da cidade em que mora. Uma lei federal publicada quarta-feira (4) inverte uma lógica não escrita mas praticada de que o uso de carro particular orienta políticas públicas em transportes.

A partir de abril, quando a lei entrar em vigor, o transporte coletivo terá de ser o grande protagonista nas decisões governamentais sobre o deslocamento urbano das pessoas.

Para desestimular o uso de carros e arrumar dinheiro para investir mais em ônibus, metrô e trem, estados e municípios poderão taxar a circulação de veículos em determinadas áreas, como fazem cidades como Londres e Estocolmo, por exemplo.

Pela mesma razão – e também por motivos ambientais –, estados e prefeituras estão autorizados a montar um rodízio de carros, algo que, se já existe hoje em São Paulo, carecia de um respaldo jurídico mais firme para sobreviver a contestações na Justiça, como agora acontece com a sanção da lei que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O preço das passagens de transporte público, especialmente de ônibus, também vai sofrer impacto com a nova lei – e para melhor, do ponto de vista dos cidadãos. A empresa que opera as linhas municipais terá de ser escolhida pela prefeitura por licitação, não mais por uma opção individual do prefeito. Vencerá a concorrência quem oferecer o menor preço.

A exigência de licitação vai tornar o processo mais transparente. Hoje, a empresa é escolhida só com base no desejo da prefeitura, que fixa a tarifa periodicamente a partir de estimativas sobre quantidade de passageiros e o custo para transportar cada um.

Essa prática torna o processo mais sujeito a interesses políticos. Em São Paulo, por exemplo, o prefeito Gilberto Kassab, cujo mandato termina este ano e certamente tentará ver um aliado como sucessor, não prevê reajuste da tarifa. Fez o mesmo em 2008, quando se reelegeu, prometendo manter a tarifa congelada em 2009. Mas no ano seguinte subiu-a em 17%.

Esse modelo desregulado permitiu que, nos últimos dez anos, a tarifa de ônibus subisse 50% acima do índice de inflação calculado com base no custo de vida das pessoas de baixa renda, chamado de INPC. E desestimula a eficiência das empresas operadores, porque se o custo de transportar um passageiro cai, a tarifa pode baixar também.

Outro ganho potencial para o usuário com a nova lei é a imposição de que em todos os pontos de ônibus e estações de trem e metrô e trem haja informações gratuitas sobre itinerários, preços, horários e possibilidade de integração com outros meios de transporte.

Problemas
O objetivo da Política Nacional de Mobilidade Urbana é aproximar governo federal, estados e prefeituras no planejamento e execução de ações de transporte público, definindo o que cada um faz e como podem agir em conjunto, tendo em vista que é de interesse da população que as cidades fiquem mais amigáveis.

Pelo texto, o governo federal está agora obrigado por lei a dar suporte a financeiro a investimento em metrô, algo que vinha sendo feito desde o segundo mandato do ex-presidente Lula mas por uma opção do próprio governo.

Mas também há alguns problemas na lei resultante de projeto enviado pelo governo Lula ao Congresso em 2007 e que teve aval dos deputados em agosto de 2010 e dos senadores, em dezembro do ano passado. Alguns estão apontados em estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Segundo o Ipea, a lei erra ao não prever fontes de financiamento estáveis e permanentes para investimento em transporte público, por exemplo. E, graças a uma decisão da presidenta Dilma Rousseff a pedido da equipe econômica do governo, a lei publicada erra ao não atacar o que seria uma distorção do sistema de transporte coletivo atualmente: quem usa e paga subsidia quem usa e não paga.

Essa é uma questão politicamente delicada de ser resolvida. Hoje, as tarifas de ônibus e metrô são definidas com base no fluxo de passageiros, mas há certas categorias de usuários que têm acesso livre (idosos, policiais militares, carteiros) ou com desconto (estudantes).

Consequência: o usuário comum, em geral pessoas de renda menor, paga uma tarifa fixada num valor que também cubra o custo de transportar idosos e estudantes de forma privilegiada. “Isso traz um caráter regressivo à política tarifária”, diz o estudo do Ipea.

A lei votada no Congresso tentou resolver isso definindo que o custo do subsídio deveria ser pago por toda a sociedade, já que é ela, a sociedade em geral, que decidiu tratar de forma diferenciada policiais, carteiros, estudantes, idosos. Para isso, deveria ser aprovada uma lei específica apontando a origem dos recursos que cobririam o subsídio.

Essa proposta já fazia parte do texto original do projeto enviado pelo ex-presidente Lula ao Congresso. Mas acabou vetada da lei, quando sancionada por Dilma - que há quatro anos era chefe da Casa Civil, responsável por formatar todos os projetos do governo – a pedido do ministro da Fazenda, Guido Mantega, que também já era ministro em 2007 e, na ocasião, assinara o projeto junto com o ministro das Cidades de então, Márcio Fortes.
Carta Maior

Plano Nacional de Mobilidade Urbana incentiva transportes e pode criar pedágio urbano

Depois de 17 anos tramitando no Congresso Nacional, finalmente foi sancionada a Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU -, lei 12.578, pela presidente Dilma Rousseff. Trata-se de um conjunto de normas que visam estimular o uso dos transportes coletivos, a oferta e a ampliação do sistema público. Integrações entre diferentes modais, barateamento de tarifas e custeio de gratuidades estão entre as medidas. A Política Nacional de Mobilidade Urbana também facilita a criação de mecanismos por parte dos municípios de restrição ao uso do transporte individual, com a implantação de rodízio e pedágio urbano. Foto: Adamo Bazani.

BLOG PONTO DE ÔNIBUS
ADAMO BAZANI – CBN

Foi sancionada a Lei da Mobilidade pela Presidente Dilma Rouseff nesta última quarta-feira dia 04 de janeiro de 2012.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU -, lei 12.587, visa incentivar os transportes públicos nas cidades com o objetivo de reduzir o trânsito e a poluição e assim melhorar a qualidade de vida e a produtividade das pessoas, com ganhos econômicos e sociais.
Entre os pontos previstos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana está a integração de diferentes modais para fazerem parte de uma mesma rede de transportes local ou intermunicipal, algo que ainda é uma carência nas regiões metropolitanas, onde os diversos tipos de transportes operam quase isoladamente.
O incentivo ao transporte público, previsto na lei 12 587, não se baseia apenas na implantação de sistemas, mas no aumento da oferta dos transportes e no barateamento das tarifas, deixando o transporte público mais acessível. Isso inclui formas de garantir gratuidades a idosos e portadores de necessidades especiais, por exemplo, sem que estes custos sejam repassados integralmente ao passageiro pagante.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana também deixa claros os direitos básicos dos passageiros, como cumprimento de horários, frota que ofereça conforto e segurança, informações sobre linhas e sistemas, canais de reclamação, itinerários sendo cumpridos, etc.
DESESTÍMULO AO CARRO DE PASSEIO:
O Plano Nacional de Mobilidade Urbana também cria mecanismos para que haja desestímulos ao uso do transporte individual.
Assim, os municípios poderão criar formas de restringir a circulação de carros, como implantação de rodízios e até mesmo a criação de pedágio urbano.
Mesmo a responsabilidade das políticas de transportes continuarem sendo dos municípios, os mecanismos de restrição aos veículos criados pela lei 12.587 podem eliminar contestações jurídicas em relação às medidas para desestímulo ao transporte individual.
Além do pedágio urbano, as prefeituras podem criar outros tributos ou taxas para uso da infraestrutura urbana.
Todo o dinheiro arrecadado, no entanto, deve ser direcionado para políticas e obras de ampliação e melhoramento dos transportes coletivos.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU – entram em vigor cem dias depois da sanção da presidente Dilma Rousseff, que ocorreu na quarta-feira, dia 04 de janeiro de 2012.
Cada município terá autonomia para criar suas políticas baseadas na lei, mas a liberação de recursos federais para o setor pode agora estar condicionada ao fato de o administrador local cumpriu ou não a PNMU.
O Governo Federal acredita que as medidas de restrição ao uso de veículos de passeio possam sofrer resistência de uma classe da população acostumada com o transporte individual.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Lei da Mobilidade Sustentável e restrição ao automóvel nas cidades brasileiras

Prefeitos, Secretarios de Transportes e Meio Ambiente poderão  apoiar-se na lei federal 12.587    para instituir medidas polêmicas tais como Pedágio Urbano, ciclovias, ciclofaixas, retringir o uso do automóvel e instituir políticas de maoir  controle de emissões de gases poluentes e de efeito estufa, tarifas de transportes públicos e direitos de usuários do sistema de transportes coletivos e individuais.


Muito importante:  a Lei determina o uso destes recursos ( Tributos por utilização da infraestrutura viária)  para  transportes coletivos e Não Motorizados ( Bicicletas e pedestres).
A lei também determina no capitulo III ( Dos direitos dos Usuários) no inciso II o direito da sociedade civil na participação do planejamento, fiscalização e avaliação da política local de Mobilidade Urbana.


Restrição ao uso do Automóvel

Art. 23.  Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:

I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;

III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;

IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;


. § 2o  Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.


§ 4o  Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei




Cidades acima de 20 mil habitantes necessitam desenvolver seus planos Diretores e o Plano de Mobilidade Urbana urgentemente, os novos prefeitos deverão se adequarem a nova lei no segundo ano de mandato caso contrario perderão recursos federais.



Lincoln Paiva
Green Mobility Brasil
Instituto Mobilidade Verde
Presidente

Mobilidade Sustentável é lei , lutemos para que se torne realidade

Esse projeto ganhou sua fase inicial em  2003 pela Secretaria de Mobilidade - SeMob do Ministério das Cidades, ele foi debatido em vários estados, aprovado por um grupo interministerial,e finalmente aprovado com restrições pelo Conselho das Cidades e  enviado à Câmara em 2007 onde ficou mofando até 2009 quando voltou a ser debatido e aperfeiçoado finalmente e finalmente aprovado por unanimidade no Conselho das Cidades-CONCIDADES. 

Na Câmara Federal, a versão aprovada pelo Conselho das Cidades foi assumida em quase toda a sua integralidade pela relatora da Comissão Especial e aprovada por todos os partidos políticos.Seguindo para o Senado a lei foi finalmente aprovada após vários atropelos promovidos por áreas tecnocráticas do governo que desconsideraram todo esse processo legitimo e democrático e que graças a pressões da sociedade organizada finalmente foi aprovada com uma única emenda de redação. 

Seguindo para sanção presidencial foi aprovada com vários vetos destacando a penalização dos usuários pagando através das tarifas as gratuidades dos correios e fiscais de imposto de renda , bem como o artigo que proibia que novas gratuidades recebessem o mesmo tratamento. 

A Lei n. 12.587 contém 28 artigos distribuídos por sete capítulos. Quanto às diretrizes, dispõe sobre a regulação dos serviços de transporte público coletivo; disciplina a concessão de benefícios e subsídios tarifários, sobre a licitação para concessão e os reajustes de tarifas. Quanto às tarifas do serviço de transporte coletivo, os municípios serão obrigados pela lei "a divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo". Os usuários também terão de ser obrigatoriamente “informados nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais”. 

Diretrizes 

Entre as principais diretrizes a serem observadas destacam-se a precedência do transporte não motorizado sobre o motorizado e do transporte coletivo sobre o individual; a priorização de projetos de transportes coletivos estruturadores do território e indutores do crescimento; a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos; e o estabelecimento de uma política tarifária baseada nos critérios de equidade no acesso aos serviços, com eficiência e de baixo preço. 

A Lei disciplina ainda os direitos dos usuários; as atribuições da União, dos estados e dos municípios, além dos instrumentos de apoio à mobilidade urbana, entre outros pontos. 

Mobilidade Sustentável é lei 

A Lei é um marco regulatório para o setor, suprindo uma lacuna normativa que perdura desde a promulgação constitucional de 1988, para que os municípios possam executar uma política de mobilidade urbana que promova a acessibilidade universal em suas dimensões econômicas, sociais e culturais, contribuindo para o desenvolvimento urbano sustentável. 

Entre outras coisas, a política de mobilidade autoriza os governos locais a restringir e promover mecanismos de controle de acesso e circulação de veículos a determinados locais e em determinados horários, além de estipular padrões de emissão de poluentes para áreas, horários e dias nos espaços urbanos sob seu controle. 

Também está previsto no texto que os governos possam dedicar "espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados" e ainda realizar “controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições”. 

Dentre outros pontos, autoriza os estados, municípios e a União a aplicar a incidência de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano buscando desestimular seu uso. Este tributo será destinado ao financiamento para subsídio do transporte público coletivo. 

A Lei 12.587 busca promover "a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território". 

A referida Lei é bem vinda também para preparar o Brasil para a Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e ainda para atender melhor a população que depende de transporte público, vez que essa lei permitirá ao País fazer frente à política praticada pelos três níveis de governo de universalizar o acesso e uso dos automóveis com recursos públicos e enfim, colocar o transporte público e não motorizado como a melhor solução. 

O MDT luta agora para transformar essa lei no verdadeiro Estatuto da Mobilidade Sustentável em ações concretas. 

A lei entra em vigor cem dias após sua publicação , nossa missão agora nesse período principalmente é fazê-la conhecida e principalmente que os munícipes principalmente com suas entidades representativas institucionais e da sociedade, lute para ela se tornar realidade reivindicando que todo novo investimentos em sistema viário, viadutos e sejam priorizados para o transportes públicos e não motorizados, com uma política pública de disciplinamento da circulação e estacionamento dos automóveis  e que nossas cidades fiquem repletas de ciclovias e calçadas acessíveis e que nas nossa vias reinem a paz no trânsito. 

Nazareno Affonso - Coordenador do MDT

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Missão cumprida! Agora no Brasil é lei ter mobilidade sustentável em suas cidades

Foi publicado no Diário Oficial da União no dia 03/01/12  a Lei n. 12.587, que “ Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana” , enfim a LEI DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL.

Com ela todas as instâncias governamentais (Governo Federal , Estadual e Municipal) tem agora um suporte legal na implementação de normas e outros dispositivos de grande importância, estabelecia a prevalência do transporte coletivo e dos modos de transportes não motorizados sobre o transporte individual nos sistemas viários de nossas cidades.

 

Tem como objetivos a mudança da política de Estado implantada desde a década de 50 de universalizar o uso e a propriedade dos automóveis ampliando enormemente os privilégios com recursos públicos investidos em isenções tributárias, viadutos, vias expressão, reservando menos de 20% de todo o sistema viário aos meios de transportes coletivos e não motorizados.

 

A lei da Mobilidade sustentável vêm portanto,exigir que os novos investimentos sejam feitos em transportes públicos de qualidade, em ciclovias e ciclofaixas e em calçadas acessíveis as pessoas com deficiência e de mobilidade reduzida, trazendo a cidadania para a mobilidade urbana do país.

 

O Brasil ganha com essa lei em na redução das desigualdades e promoção da inclusão social, do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais e proporciona melhoria nas condições de vida urbana da população no que se refere à acessibilidade universal e à mobilidade sustentável.

 

Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades, integrando os automóveis através de uma política de estacionamentos a um novo sistema estrutural de transportes públicos (Metrôs, Ferrovias Urbanas , VLTs, Corredores exclusivos de ônibus até sua versão mais moderna do BRTs, Monotrilhos e por ai vão as tecnologias de transportes de massa), tornando nossas cidades mais humanas, democráticas , cidadãs e feliz.

MDT e a Lei da Mobilidade Sustentável

O MDT parabeniza a sociedade brasileira por essa grande conquista democrática que teve pelo mais de 50 versões e que se inicia com um debate da ANTP-Associação Nacional de Transporte quando discutia o então denominado “Código do Transporte Público” em 1986, essa proposta evoluiu passando pelos Governos Fernando Henrique, Luiz Inácio Lula da Silva para ser aprovado na Câmara e Senado e finalmente sancionado pela Presidenta Dilma Rousseff infelizmente com vetos mas que não desfiguraram o Projeto.

 

O MDT nessa conquista quer marcar nessa fase final a elaboração do texto enviado a Câmara na Gestão da SEMOB sobre o comando do Grafite, da Frente Parlamentar dos Transportes Públicos que esteve nos acompanhamentos cotidianos nas inúmeras comissões por onde tramitou, ao Conselho das Cidades que fez a revisão da versão inicial da SEMOB promovendo a concertação entre todos os atores do setor de transporte , dos movimentos sociais, das entidades acadêmicas e profissionais dos trabalhadores de transportes onde é importante destacar as entidades : Secretariado do MDT, ANTP , Frente Nacional de Prefeitos, Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transportes e Transito, NTU, estiveram a frente da elaboração e a da Deputada Ângela Amin que incorporou essa versão do Conselho e fez voltar a tramitação do projeto tirando do ostracismo de quase dois anos na Câmara.

 

Enfim um longo , legítimo e sério trabalho democrático de elaboração, ameaçado em vários momentos pela visão tecnocrática de áreas do Governo Federal mas que não conseguiram tirar a força e o brilho do resultado final.

 

Parabéns ao Brasil que entra comprometido com os desafios de desenvolvimento sustentável que garanta a qualidade ambiental e de vida para nossas cidades integrando-se aos preceitos do Estatuto das Cidades que completa 10 anos e preparando as propostas e compromissos com o RIO +20.

Nazareno Affonso - Coordenador do MDT

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

 

O pedágio urbano é uma necessidade

Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho

Li com entusiasmo o artigo de Ricardo Abramovay publicado na Folha, no último dia 14 ("Mobilidade versus carrocentrismo"), sobre o impasse entre expansão acelerada de veículos privados individuais (automóveis e motos) e mobilidade dos grandes centros urbanos.

Sua tese é o conflito entre desenvolvimento sustentável e trânsito progressivamente paralisado. Ele cita três questões ligadas ao problema: ineficiência energética dos veículos, necessidade de oferta maior de opções de locomoção e um possível compartilhamento dos carros.

Nesse caso, o conflito com o chamado desenvolvimento sustentável -que é o equilíbrio entre os fatores social, econômico e ambiental- não se refere somente ao drama do trânsito ou da mobilidade.

Além desse ponto, outros temas são diretamente afetados pela hegemonia dos veículos individuais: a saúde pública e a crise climática (aquecimento global).

Em São Paulo, Rio, Brasília, Salvador, Porto Alegre etc., não há provavelmente fator de morbidade e mortalidade mais agressivo do que o produzido pelo impacto dos veículos na saúde pública. Seja a poluição que nos adoece e mata lentamente, seja a epidemia de acidentes que mata entre 40 e 50 mil brasileiros por ano.

Dos mesmos escapamentos saem também outros gases que atacam a saúde do planeta. No caso do Brasil, cerca de 50% das emissões são veiculares por uso de combustível fóssil, nossa principal contribuição para o aquecimento global.

Em São Paulo, desde 2005 algumas políticas públicas foram implementadas. Aumentamos a oferta de transporte público ampliando o número de ônibus, expandindo o metrô e modernizando os trens.

A Secretaria Municipal de Transporte, que coordena o trabalho de 15 mil ônibus, já conseguiu em pelo menos cerca de 1.800 deles ter ação inovadora de substituição do diesel: a recuperação dos ônibus elétricos, o início da frota de ônibus a etanol, o uso de 20% de biodiesel, os ônibus híbridos elétricos/diesel e os ônibus com diesel de cana.

O apoio ao uso da bicicleta também ajuda, e tudo isso é orientado pela lei climática municipal aprovada em junho de 2009.

A inspeção veicular diminui o impacto dos poluentes nos nossos sistemas respiratório e circulatório, além de reduzir o consumo de combustível fóssil e ser uma ação positiva para o clima.

No entanto, o conflito entre desenvolvimento sustentável e uso insustentável de veículos privados movidos a combustível fóssil precisa de uma ação mais severa.

O que está dando certo em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura é o pedágio urbano. Ele não vem sozinho, porém apenas a sua implantação já faz cair em 15% o uso de veículos.

O recurso arrecadado pelo pedágio deve ficar em um fundo próprio vinculado à expansão da quantidade e da qualidade do transporte público. Isso permite que a cidade avance celeremente na oferta de mobilidade pública.

Kassab, Marta, Alckmin e Maluf, na última eleição para prefeito, em 2008, prometeram não implantar o pedágio urbano e tiveram 95% dos votos. A democracia, portanto, diz que o povo não aprovou o pedágio naquela ocasião.

Sugestão: fazer um plebiscito municipal fora do período eleitoral, para fugir da demagogia. Dois comitês, um favorável e outro contrário, teriam tempo suficiente para expor argumentos técnicos sobre o tema em um ambiente menos contaminado pela paixão política e pelo desejo de poder.

Uma última observação: o caso é grave e não pode esperar muito.

Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho, 61, médico sanitarista, é secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo. Foi secretário de Saúde nas gestões Luiza Erundina e Marta Suplicy

Fonte: Folha de S. Paulo
Publicada em:: 29/12/2011