Jovens respondem por metade das mortes de trânsito

UOL
Os jovens estão morrendo mais no trânsito do que qualquer outra faixa etária da população. Do total de mortes causadas por acidentes em 2009, 45,6% correspondem a pessoas entre 20 e 39 anos. Quando somados àqueles que têm entre 15 e 19, esse número sobe para 53,4%. Os dados fazem parte da publicação Saúde Brasil 2010, produzida todo ano pela Secretaria de Vigilância em Saúde (SVS), do Ministério da Saúde. Neste domingo, ocorre o Dia Mundial em Memória às Vítimas de Trânsito, estabelecido pela OMS (Organização Mundial de Saúde).




O diretor de Análise de Situação da Saúde do Ministério da Saúde e coordenador do Saúde Brasil, Otaliba Libânio, explica que, em 2009, as agressões foram responsáveis por 36,8% das mortes por causas externas entre os brasileiros, sendo a primeira causa entre pessoas com 15 a 39 anos. “Os Acidentes de Transporte Terrestre respondem por 26,5% dos óbitos do grupo. As mortes desse tipo representam a primeira causa de óbitos na população de dez a 14 anos e de 40 a 59 anos, e ocupa a segunda posição de mortes por causas externas nas demais faixas etárias”, afirma.



A taxa de óbitos por 100 mil habitantes por acidentes envolvendo motociclistas triplicaram (subiram 224,2%) e são bastante superiores ao aumento geral de acidentes com transporte terrestre, que foi de 14,9%, entre 2000 e 2009. Por outro lado, houve redução de 9,9% nas mortes com acidentes envolvendo pedestres.



No último dia 4 de novembro, o Ministério da Saúde divulgou um mapa da situação das mortes no trânsito no país, por números absolutos. O Sistema de Informações de Mortalidade (SIM) revelam que, em 2010, 40.610 pessoas foram vítimas fatais. Para o ministro da Saúde, os números revelam que o país vive uma verdadeira epidemia de lesões e mortes no trânsito.



No mês de maio, os ministérios da Saúde e das Cidades assinaram o Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes no Trânsito – Pacto pela Vida. A meta é estabilizar e reduzir o número de mortes e lesões em acidentes de transporte terrestre nos próximos dez anos, como adesão ao Plano da Década de Ações para a Segurança no Trânsito 2011-2020, recomendação da Organização das Nações Unidas (ONU), com a coordenação da Organização Mundial da Saúde (OMS).
 
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Ministério das Cidades promove caminhada em homenagem às vítimas de trânsito

O Ministério das Cidades em parceria com a União em Defesa das Vítimas de Violência (UDVV) e o movimento "Não Foi Acidente" realizará, no dia 20 de novembro, um evento especial para celebrar o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Trânsito.


A ação acontecerá por meio de uma caminhada no Parque Ibirapuera (SP) com a participação da sociedade civil, ONGs, associações, entidades e empresas parceiras ligadas ao trânsito.



Por meio do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o Ministério das Cidades tem desenvolvido campanhas que visam à conscientização da população quanto a mudança de comportamento dos atores do trânsito.



A iniciativa faz parte do movimento PARADA – Pacto Nacional pela Redução de Acidentes no Trânsito e, está enquadrada na meta firmada com a OMS – Organização Mundial da Saúde. A ação é preconizada pela Assembléia Geral das Nações Unidas para a Década de Ações para a Segurança no Trânsito (211-2020). A meta prevê a redução de até 50% das mortes ocasionadas pela violência no trânsito, nos próximos 10 anos.

Serviço:
Data: 20/11/2011
Horário da concentração: 9h30
Início da Caminhada: 10h30
Local: Parque do Ibirapuera – São Paulo
Concentração: Portão 4 (em frente a passarela do DETRAN)

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

SP: desrespeito ao pedestre dará multa no Grande ABC

Band
As sete prefeituras do ABC, município da Grande São Paulo, começam no dia 21 do próximo mês campanha de proteção máxima ao pedestre. Serão 90 dias de ações focadas no reforço da educação no trânsito para que em março os agentes comecem a multar motoristas que não respeitam a faixa de pedestres.

A campanha foi elaborada pelo GT (Grupo de Trabalho) de Mobilidade Urbana do Consórcio Intermunicipal. Foram utilizados exemplos de cidades que já adotaram o programa, como São Paulo e Brasília. De acordo com a coordenadora do grupo e especialista em planejamento de transporte em São Bernardo, Andrea Brisida, não serão contratados novos fiscais.

“O desrespeito ao pedestre já é infração de trânsito. Com a campanha, os agentes das prefeituras ficarão focados nas vias em que há mais atropelamentos”, disse.

Cruzamentos mais perigosos receberão reforço na sinalização e placas educativas sobre a infração. A coordenadora afirma que haverá alteração também na travessia de algumas vias.

“As prefeituras estão finalizando diagnósticos sobre locais onde é arriscado manter passagem para pedestre. Em São Bernardo, há previsão de modificações na região do paço.” São Caetano lançou em maio campanha de proteção ao pedestre, focada na avenida Goiás. As placas de atenção, porém, foram retiradas alguns meses depois.
Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT 

Paz no Trânsito

A violência nas grandes cidades é sentida, majoritariamente, como o maior problema contemporâneo. Seria reduzi-la muito se pensássemos apenas em termos da eficácia policial. Ela depende de um conjunto de medidas e atitudes coletivas para que tenhamos boa qualidade de vida, uma vez que uma alteração significativa da atual situação brasileira só pode acontecer com um maior nível de desenvolvimento econômico, político e social. Escolhas adequadas de toda a sociedade representam uma atitude emergencial para alcançarmos uma verdadeira paz urbana. 

A violência no trânsito mata todos os anos mais de 1 milhão de pessoas no mundo, fere e incapacita mais de 50 milhões e é a causa principal de mortes de jovens na faixa etária dos 10 aos 24 anos.


A OMS (Organização Mundial da Saúde) e as demais instituições mundiais ligadas à segurança na circulação viária incentivam os governos e as organizações civis em todo o planeta que se mobilizem pela diminuição da violência viária e também para que ações efetivas e práticas sejam adotadas.

O objetivo também é garantir a mobilização da sociedade contra essa violência absolutamente previsível e confortar as centenas de milhares de parentes e amigos das vítimas que sofrem e sofrerão para sempre as consequências materiais, sociais e principalmente emocionais desses eventos trágicos.

Década de redução de acidentes

É inaceitável que o Brasil continue matando, todos os anos, cerca de 40 mil pessoas e internando outras 120 mil, vítimas de acidentes de trânsito, provocando um impacto estimado em cerca de R$ 34 bilhões ao País, em gastos com resgate, tratamento, perdas de produção e materiais, dentre outros. Isso sem mencionar o forte impacto emocional, econômico e trágico que os acidentes de trânsito têm provocado na vida de milhões de vítimas, familiares e amigos.


Vamos participar deste esforço para que toda a comunidade, organizada ou não, pública e privada, se envolva na construção de uma mobilidade mais segura, mais humana para todos os usuários das vias públicas, com menos impacto ao meio ambiente. Mobilize-se.


Chega de acidentes. Chega de lágrimas.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

O Grande ABC anuncia Campanha para proteger os pedestres

 

Fábio Munhoz
Do Diário do Grande ABC

A partir do mês que vem, a região iniciará campanha para preservar a integridade dos pedestres. O projeto Travessia Segura será lançado pelo Consórcio Intermunicipal do Grande ABC no dia 21 de dezembro e tem o objetivo de reduzir o número de atropelamentos. A previsão é de que, após três meses de adaptação, sejam iniciadas as autuações a motoristas que desrespeitarem as faixas de segurança. Quem parar sobre a faixa ou não der prioridade ao pedestre no local apropriado para a travessia receberá multa entre R$ 85,13 e R$ 191,53.

A campanha será feita de modo semelhante ao Programa de Proteção ao Pedestre, lançado em maio na Capital pela Companhia de Engenharia de Tráfego. A primeira ação do tipo foi criada em 1997, em Brasília, após forte mobilização popular.

A coordenadora do Grupo de Trabalho de Mobilidade do Consórcio, Andrea Brisida, informa que, mesmo antes do lançamento oficial, o projeto está sendo executado pela entidade. "O planejamento começou a ser feito em agosto. Estamos desenvolvendo trabalho de preparação, além das campanhas publicitárias e de conscientização." Os gastos com adaptação de semáforos e mudanças em faixas e calçadas ficarão por conta de cada prefeitura, enquanto o Consórcio bancará os materiais educativos. O gasto com publicidade ainda não foi definido.

Outra ação que está em curso é a preparação de motoristas das frotas públicas dos municípios. "É importante que todas as equipes técnicas das prefeituras estejam sensibilizadas e treinadas para isso. Seria uma tragédia muito maior se um motorista da frota pública se envolvesse em atropelamento. Esses profissionais têm de dar exemplo", acrescenta a coordenadora.

Para facilitar a elaboração de metas, o Consórcio pediu ao comando da Polícia Militar na região a elaboração de tabela com as estatísticas de evolução nas ocorrências de atropelamentos nos sete municípios. A corporação informou que os dados estão sendo levantados e deverão ser apresentados à entidade nesta semana. "Uma das coisas que nos levaram a ter mais empenho nesse projeto é o fato de que estamos na década mundial de redução de acidentes, cuja meta internacional é reduzir em 50% esse número. Nosso objetivo é seguir esse patamar também aqui na região", salienta Andrea.

Na avaliação da coordenadora, a campanha realizada na Capital apresenta resultados positivos também no Grande ABC. "Já começamos a perceber mudança no comportamento dos motoristas, principalmente os que estão acostumados a andar em São Paulo."

PREVARICAÇÃO - A coordenadora do Grupo de Transportes avalia que o projeto Travessia Segura nada mais é do que colocar em prática o cumprimento da lei. "Em tese estamos prevaricando quando não multamos o desrespeito ao pedestre, pois isso está previsto no Código de Trânsito Brasileiro."

Motoristas da região ainda ignoram a faixa de pedestres

Atravessar a rua em locais sem semáforos na região exige paciência e atenção. A equipe do Diário percorreu diversas avenidas do Grande ABC e constatou que ainda é baixo o número de motoristas que param para os pedestres atravessarem. O descaso faz com que muitos transeuntes ignorem os pontos seguros e cruzem as vias em locais inadequados.

A reportagem verificou que a maior parte dos condutores que respeitam os transeuntes está em São Caetano. O município criou em maio o programa Faixa Segura, que também tem o objetivo de estimular a harmonia entre carros e pedestres. Na Rua Serafim Constantino, em frente ao terminal rodoviário, é comum observar veículos parados aguardando a travessia. "Aqui o pessoal está respeitando, mas é porque geralmente ficam guardas por aqui. Em outras ruas, a gente volta a ser ignorada", pondera a aposentada Diva Lucianelli, 68 anos.

Na Avenida Presidente Kennedy, no bairro Olímpico, a faixa foi ignorada. Até quem deveria dar o exemplo cometeu infração. Caso de um carro de auto-escola, que, enquanto um grupo aguardava para atravessar, passou pelo ponto demarcado como se nada estivesse acontecendo.

"Para grande parte dos motoristas, a faixa é apenas um desenho. Geralmente, quando não há semáforo, tenho que correr para chegar do outro lado", critica a consultora de imóveis Maira Grecchi, 40.

Mesmo ignorando as faixas, motoristas elogiam o projeto Travessia Segura, mas fazem ressalvas quanto à praticidade do programa. "Acho que é muito positivo, mas para que dê certo, todos têm de estar conscientes. Se eu parar na faixa e o motorista de trás não fizer a parte dele, vou ser atingido", pondera o aposentado Vagner Blanco Dias, 54. Morador de São Caetano, ele conta que, durante a semana, quase presenciou acidente por conta da falta de sincronia entre os condutores.

"Um caminhão estava na faixa da esquerda e deu passagem para um senhor atravessar. O problema é que, pela esquerda, vinha um carro que só parou porque o caminhoneiro fez sinal. Quase houve atropelamento."

A dona de casa Lindamar Medeiros, 46, acrescenta que a lei deve ser seguida também por quem está a pé. "Não adianta o pedestre achar que é dono da rua e atravessar em qualquer lugar, ou fazer a travessia em local semaforizado quando o farol está vermelho para ele." Na opinião dela, a conscientização só vai ter efeito prático quando iniciarem a aplicação de multas. "Não tem condição. O brasileiro só aprende quando sente no bolso mesmo."

Na Capital, número de mortes caiu 14%

Criado em maio na Capital, o Programa de Proteção ao Pedestre já diminuiu em 30% o número de mortes por atropelamentos no município, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego. De 1º de janeiro a 31 de julho, foram 14 vítimas fatais, ante 20 no mesmo período do ano anterior. O número de atropelamentos sem morte teve queda de 19,3% neste ano, passando de 316 para 255.

Desde o início das autuações, em agosto, até o fim de outubro, 57.068 veículos foram multados por deixar de dar preferência ao pedestre, não usar seta ou indicar conversão com o braço, parar sobre a faixa ou avançar no semáforo vermelho.

Em São Bernardo, mesmo sem a criação de nenhuma campanha, o número de atropelamentos teve pequena queda entre janeiro e agosto deste ano na comparação com 2010. O número caiu de 395 para 356, redução de 9,9%. No município, o número de autuações por desrespeito à faixa subiu de 101 para 125. Em Santo André, as ocorrências tiveram alta de 15%, subindo de 299 para 342.

Em São Caetano, os atropelamentos caíram de 137 em 2009 para 98 em 2010, queda de 28,5%. Até agosto deste ano, 53 pessoas foram atropeladas no município. As demais prefeituras não divulgaram os dados.

Para especialistas, é preciso conscientizar

Para o sucesso do projeto Travessia Segura, especialistas ouvidos pelo Diário ressaltam a necessidade da conscientização da população e de adaptação da estrutura viária das cidades da região. Entre as medidas sugeridas estão a revisão nos tempos de semáforos, reforma de calçadas e melhorias na sinalização das faixas.

Para a professora de Engenharia Urbana da Universidade Federal do ABC Silvana Zioni, as ruas representam "ambiente inóspito" para quem anda a pé. "Via de regra, o tempo do semáforo para o pedestre é insuficiente e as pessoas acabam ficando no meio da rua. Sem falar que, em muitos locais, nem há farol exclusivo", aponta.

A professora ressalta também a necessidade da conservação dos passeios. "É necessário investir em infraestrutura, de forma a estimular a pessoa a deixar o carro em casa e sair a pé." Ela acrescenta a necessidade da melhoria no destacamento da faixa. "Muitas vezes, está tão apagada que nem o motorista nem o pedestre conseguem enxergar."

EDUCAÇÃO - O arquiteto e urbanista Nazareno Affonso alerta para a importância da conscientização na primeira fase da campanha. Affonso faz parte da Associação Nacional dos Transportes Públicos e foi secretário de Transportes em Santo André entre 1989 e 1992, na gestão do ex-prefeito Celso Daniel (PT). O urbanista. que ajudou a criar a campanha pioneira no País, em 1997, também auxilia os planejamentos do projeto na região.

"O primeiro passo é formar o motorista cidadão, depois partir para a pressão. O próximo passo é conscientizar os pedestres." Para o urbanista, a má preparação pode expor pedestres a riscos. "A pessoa vai achar que pode atravessar em qualquer ocasião, o que não é recomendado."

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MD|T

Olhar estrangeiro sobre nossos estacionamentos

O Globo Blog
O americano Michael Kodransky, gerente do programa de redução de tráfego do ITDP (Institute for Transportation and Development Policy) de Nova York, esteve no Rio dias atrás. Uma visão de fora sempre é bem-vinda, sobretudo quando o estrangeiro observa boa parte da cidade. Michael andou a pé de Copacabana até a Lapa, foi à Barra da Tijuca, rodou pela Zona Norte. Falou sobretudo sobre como o Rio não é nada racional em matéria de estacionamento.A entrevista é longa, mas vale a pena percorrê-la até o fim.

Qual a sua impressão sobre a gestão de estacionamentos do Rio?


O Rio não gerencia seus estacionamentos tão bem à luz das melhores práticas globais. Na cidade, os estacionamentos são construídos e vendidos em prédios como um pacote, incluídos no preço do apartamento. Isso aumenta o preço da moradia ao torná-la mais cara para aqueles que não possuem carro. Além do mais, as regulamentações de estacionamentos não são atualizadas desde 1976. Há, por exemplo, exigências mínimas de vagas, que obrigam as incorporadoras a construir uma quantidade básica de vagas em função da área do empreendimento (se comercial, residencial, escolar, etc.). As incorporadoras geralmente perdem dinheiro na construção dessas infraestruturas, visto que são muito caras e em maior quantidade do que aquela desejada pelas próprias incorporadoras. Tais regulamentações induzem o uso do carro, pois tornam o acesso ao automóvel particular muito mais conveniente do que ao transporte público.



Então a opção por sempre construir mais e mais estacionamentos demonstra no Rio um certo descaso pelo transporte público?



Na verdade, não há uma conexão clara de como os estacionamentos influenciam nos planos de desenvolvimento sustentável de longo prazo da cidade ou como eles indiretamente impactam em congestionamentos, qualidade do ar, segurança viária, preço das residências e a qualidade de vida em geral. Quando perguntada sobre o problema dos estacionamentos, a maioria das pessoas na cidade dirá que eles são insuficientes. Na verdade, a regulamentação de estacionamento induz estacionamentos em excesso. Existem contradições na condução dos estacionamentos na cidade. Só para ilustrar, no empreendimento Centro Metropolitano da Barra, perto da futura Vila Olímpica, se o estacionamento fosse todo horizontal, ocuparia 69% da área construída, equivalente ao tamanho de 2,2 Jardins Botânicos. Segundo previsões, ele gerará mais de 50% de viagens de carro, mesmo que estará situado em um corredor de BRT.



Falta então uma visão mais sistêmica sobre estacionamento...



O Rio ainda precisa perceber as oportunidades que podem surgir através de melhores gestão, cobrança e aplicação da regulamentação de estacionamentos, como a desobstrução de espaços públicos por veículos, a mitigação dos congestionamentos, a melhoria da qualidade do ar e o reinvestimento da receita de estacionamentos na revitalização de bairros.



O que você acha do Edifício Garagem Menezes Cortes?



A pergunta é: Faz sentido haver um edifício com vários andares e 3.500 vagas de estacionamento em uma praça pública tão importante e situada em uma localização tão importante? O prédio foi construído antes da estação de metrô, mas hoje em dia a área é bem servida por transporte público. Para um terreno no coração da cidade, faz pouco sentido haver um enorme edifício de estacionamento ao invés de residências ou alguma outra forma de uso mais valiosa. Estacionamento, naquela região, deveria ter sido somente temporário.



Como cidades como Paris resolvem o problema de entrega de mercadorias em lojas de rua?



Elas regulamentam o tamanho dos veículos que podem entrar no centro da cidade. Paralelamente, eles possuem regulamentações, disponíveis na internet, sobre onde os veículos de entrega podem estacionar, bem como os horários e o período em que podem permanecer ali.



A prefeitura planeja instalar um novo estacionamento no Porto do Rio. Qual a sua opinião sobre isso?



Parece-me uma oportunidade desperdiçada de se criar um empreendimento de primeira linha, sustentável e orientado pelo transporte público, pautado nos pedestres, no uso de bicicletas e no transporte público. A cidade não conhece sua atual oferta de estacionamentos embora esteja planejando criar milhares de novas vagas.

De que maneira cidades como Paris, Nova York e Zurique resolveram seus problemas de estacionamento?



Todas essas cidades eliminaram as exigências mínimas de vagas e estabeleceram limites máximos no Centro para novos empreendimentos. A oferta de vagas de estacionamento, tanto de rua quanto privativo, foi congelada. Paris removeu milhares de vagas de estacionamento de rua para dar lugar a estações de aluguel de bicicletas, trilhos de trem, estacionamento de bicicletas e motocicletas e a outras utilidades mais apropriadas e benéficas ao bem-estar público. Zurique também restringe o estacionamento com base na distância entre um empreendimento e o transporte público e cobra tarifas progressivas: a cada aumento marginal no tempo estacionado, cobra-se um custo marginal por isso. Em Amsterdã, em vez de se construir estacionamentos residenciais privativos, a cidade regula melhor os estacionamentos de rua através da concessão de permissões de estacionamento para moradores. Isso serve como um limite baseado na localização. Em resumo, essas cidades estão resolvendo o problema do estacionamento por meio de restrições, esquemas de preços e a devida aplicação da legislação sobre o tema. Algumas cidades estão reinvestindo a receita de estacionamentos no aprimoramento do transporte público. Em Londres, uma porcentagem dos fundos financia o programa Freedom Pass, que permite que idosos e deficientes físicos transitem de graça. Em Barcelona, eles se destinam ao sistema de compartilhamento de bicicletas. Em Budapeste, os empreendedores contribuem com um fundo para ajudar a otimizar o transporte público.



Qual é a relação entre Paris, Nova York e Zurique e seu transporte público e estacionamento?



Para se promover o transporte público, é contraproducente haver muitos estacionamentos nas redondezas e acesso especialmente fácil destes a edifícios residenciais. Herman Knoflacher, da Universidade de Viena, realizou estudos mostrando que, para as pessoas utilizarem efetivamente o transporte público, a distância da residência a uma estação deve ser menor que a distância a uma vaga de estacionamento. Essas cidades têm removido vagas de estacionamento de automóveis particulares e as transformado em espaço para outros meios de transporte.



Você poderia dar os maus exemplos de cidades em relação à questão do estacionamento?



As cidades com os maiores problemas de congestionamento e poluição possuem estacionamentos grátis e/ou baratíssimos em grande quantidade e exigem que as empreiteiras construam muitas vagas de estacionamento em novos edifícios. Essas cidades não reveem suas políticas de estacionamentos há décadas, como Houston, Moscou, São Paulo e Nova Déli.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Promoção da Paz no Trânsito incluída na Política Nacional de Promoção da Saúde

Portaria do Ministério da Saúde estabelece critérios para repasse de verba a Municípios que desejem apresentar ações de vigilância e prevenção de lesões e mortes no trânsito e promoção da paz no trânsito. A Portaria 277/2011 trata do mecanismo de repasse financeiro do Fundo Nacional de Saúde aos Fundos Estaduais e Municipais para implantação e fortalecimento da Política Nacional de Promoção da Saúde.




De acordo com o texto, no aspecto acima, as ações devem ser desenvolvidas em conformidade com o Projeto de Redução da Morbimortalidade por Acidente de Trânsito – Portaria 344/2002 –, que entre outras medidas preve está integrado ao Sistema Nacional de Trânsito e ter população acima de 50 mil habitantes.



Os projetos deverão seguir uma ou mais das seguintes diretrizes, preconizadas com base em evidências de efetividade:



•implantação de Observatórios de Trânsito;



•desenvolvimento de programas de capacitação de gestores e profissionais de saúde, educação e trânsito, bem como de representantes de movimentos e conselhos sociais que tenham por objetivo a prevenção de lesões e mortes no trânsito e a promoção da paz no trânsito, a critério do gestor responsável pelo programa de capacitação;



•articulação intersetorial e interlocução com o Poder Legislativo, e com áreas de infraestrutura, planejamento urbano, transporte e trânsito, segurança pública e outros setores de governo, setores privados e instâncias de controle social, na promoção de ambientes seguros, saudáveis e sustentáveis;



•articulação intersetorial para a implementação de planos de ação de segurança para pedestres, ciclistas, motociclistas e população em geral;



•intensificação das estratégias de educação e promoção que incentivem o uso de equipamentos de segurança e de respeito às normas de circulação e conduta no trânsito;



•fomento às campanhas de educação e marketing social; e



•articulação intersetorial e interlocução com os Poderes Judiciário e Legislativo, e com órgãos de segurança pública, de transporte e trânsito e outros setores e instâncias de controle social, na promoção de medidas de fiscalização e policiamento.



Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Vejam a atualidade dessa campanha do MDT de 2005

O MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos - lançou, em junho/2005, uma campanha de conscientização da população chamada Ação Nacional Tarifa Cidadã, onde detalha os itens das planilhas que definem o custo da tarifas e os impactos sociais e econômicos causados pela crise no transporte público. Mostramos a viabilidade de medidas relacionadas a justiça tributária, custeio para as gratuidades e preço justo dos combustíveis (itens que correspondem a quase a metade do valor que o usuário desembolsa).

Nazareno Stanislau Affonso, coordenador Nacional do MDT, explicou nesta entrevista como surgiu esta idéia, sua viabilidade e o que a campanha pretendeu. 
Arquiteto Urbanista e mestre em Estruturas Ambientais Urbanas, ele já foi Secretário de Transportes de Brasília/DF (95-97), Porto Alegre/RS(93-94) e Santo André/SP (89-92). Tem uma história de mais de dez anos de atuação junto aos movimentos reivindicativos por melhores condições de transportes no país e participada coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana, é superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e tem vários trabalhos publicados na área de mobilidade urbana.


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT
1-De quem é esta campanha?

É uma iniciativa do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). Seu objetivo é inserir na agenda social e econômica do país o transporte público como um direito para todos, com tratamento idêntico a outros serviços essenciais como educação e saúde. A Frente Parlamentar do Transporte Público, com cerca de 150 parlamentares de todos os partidos, é o aliado político principal do MDT na Câmara Federal e o Senado. A Secretaria Executiva do Movimento é exercida pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), que conta com o apoio de um secretariado constituído pelas suas entidades fundadoras.

2-O que se pretende a curto, médio e longo prazo?

Baratear as tarifas e melhorar a qualidade do serviço de transporte prestado à população. 
A curto prazo, a idéia é sensibilizar e conscientizar a po pulação e a sociedade em geral sobre os problemas do transporte público urbano e a necessidade de medidas efetivas para ampliar as oportunidades de acesso para toda população. O usuário do transporte precisa saber o que ele está pagando na tarifa e demonstrar que é possível pagar menos. Este é o objetivo da primeira etapa da campanha, que começa dia 19 de junho com a veiculação de mensagens em emissoras de rádios, TVs e jornais . 
A expectativa do MDT é que essa campanha amplie a ação já em desenvolvimento coordenada pela Frente Nacional de Prefeitos, que há mais de um ano vem debatendo e construindo propostas para a efetivação de um pacto federativo com o Governo Federal e com os Governos Estaduais.O objetivo é promover o barateamento das tarifas, através da redução dos custos do setor. Além dessas propostas que viabilizam a a redução dos custos dos insumos(combustível,tributos e gratuidades pagas pelos usuários) são necessárias medidas de racionalização e integração que exigem planejamento de cada município, bem como o cambate ao transporte clandestino. Essas medidas terão resultados a médio prazo. É necessário também que sejam criadas estruturas que permitam a ampliação e a manutenção destas conquistas, com a uniformização dos cálculos tarifários e uma política de priorização do transporte público no trânsito, além da capacitação permanente dos orgãos gestores e das empresas operadoras para a redução dos custos operacionais. 
E a longo prazo,reestruturar o setor com a mudança da política de mobilidade do país priorizando, de forma permanente, o transporte urbano nos investimentos públicos e, assim, prestar a população um serviço de melhor qualidade.. 

3-Que tipo de pressão será feita para conseguir os objetivos propostos?

Entendemos que essas metas só serão alcançadas se houver sensibilização e pressão dos setores repr esentativos da sociedade para a grave crise que vive o transporte do país . Isso porque as metas dependem de recursos públicos e vontade política para incluir nas agendas política , econômica e social o transporte público de qualidade para todos, como uma prioridade nacional.
Por isso, o MDT tem estado, desde o início, ao lado da Frente Nacional de Prefeitos, e da Frente Parlamentar de Transporte Público, trabalhando na elaboração de propostas concretas e viáveis. Com a campanha, pretendemos disseminar a idéia da tarifa justa e cidadã para que a sociedade civil, através dos movimentos populares e trabalhadores, possam melhor se organizarem e reivindicarem seus direitos. 
O eventual impacto que a campanha poderá causar na sociedade passa pelo pressuposto que toda ação de conscientização contribui para que as manifestações populares sejam dirigidas de forma pacífica e articulada com as instituições da República. Por isso o MDT vê essa campan ha como um instrumento que contribuirá para um melhor diálogo entre governo e representantes da sociedade, qualificando melhor os debates que possam surgir. 

4- De onde sairá o dinheiro para pagar a publicidade?

O dinheiro sairá do próprio MDT, que tem o apoio financeiro e voluntário das entidades filiadas (são vários tipos de contribuição, de acordo com a possibilidade de cada uma). O orçamento para a fase inicial da campanha nacional é de R$ 400 mil e esta verba vem sendo arrecadada pela entidade desde o início do ano. No desdobramento, haverá uma série de ações regionais que ainda não tiveram o orçamento consolidado, mas que serão custeadas regionalmente pelas entidades que participam do movimento. 

5- Qual o interesse das empresas de ônibus em participar desse movimento

Quanto maior o preço da tarifa, menor o número de usuários do serviço. Estudos mostram que a cada aum ento de 10% no valor da tarifa, cai automaticamente em cerca de 3% o número de usuários do serviço. Nos últimos dez anos, o país registrou uma diminuição média sistemática de 30% no volume de passageiros do transporte público urbano. O transporte público tem perdido muitos passageiros para os automóveis nos últimos anos em todo mundo e o Brasil não é uma exceção. Por um lado, a população tem reivindicado mais qualidade para se manter fiel ao serviço. Por outro lado, a renda do brasileiro tem perdido poder aquisitivo e tem crescido a participação do emprego informal na economia , esse último reduzindo a amplitude do vale-transporte, restrito aos trabalhadores com carteira assinada. Assim, os empresários têm trabalhado contra a perda de usuários em seu sistema e desenvolvido ações para trazê-los de volta. 

6- Como é possível conciliar num mesmo movimento entidades com perfis tão diferentes como movimentos populares, poder púb lico e empresários do transporte?

Estamos unidos em torno de interesses comuns, unidos por uma crise onde todos perdem: 
o empresário que vê seu negócio diminuir, o governo que não tem recursos adequados para gerir um serviço de qualidade à população, os usuários que vão sendo excluídos com os aumentos tarifários devido a sua baixa renda, a economia do país que torna as cidades menos sustentáveis e reduz as oportunidades de novos negócios com os congestionamentos dos automóveis, os trabalhadores de transporte que perdem seus empregos, a inflação que cresce a cada aumento tarifário, o meio ambiente que sofre os efeitos da poluição e a população como um todo que perde qualidade de vida e direito aos benefícios de viverem em cidades. A união que se constituiu ao redor do MDT é em prol dos direitos do cidadão para que os interesses corporativos (empresariais,governamentais e dos trabalhadores), aqueles regionalizados ou munici pais se curvem perante os interesse mais amplos da sociedade.O MDT é, portanto, o resultado de um longo esforço social e que só agora, com a crise grave das cidades, vem a público se expressar. 

7- A campanha começa agora e termina quando se alcançar o que?

Entendemos que mudar a política de privilégio aos automóveis é uma luta longa e, por isso mesmo, cultural, o que torna movimento contínuo. O MDT está focado em dois grandes eixos: um é o barateamento das tarifas e e o outro os recursos permanentes para reestruturar o setor e investir em grandes sistemas de massa como metrôs, trens urbanos e corredores exclusivos de transporte, para melhorar a qualidade dos serviços. Nesse momento estamos priorizando o barateamento das tarifas, mas sem nos descuidarmos da luta pela CIDE para os transportes públicos, que será nossa prpóxima meta.. A campanha irá se modificando e se aprofundando de acordo com a evolução do movimento . Logo não há previsão de término. 

8- Qual o próximo passo depois do lançamento?

A idéia é mobilizar centenas de entidades e milhares de militantes dos movimentos populares para reivindicarem o direito a habitação, ao transporte e ao saneamento básico, das autoridades federais. Lá, o tema do barateamento será uma das prioridades. A meta do MDT é clara: vai continuar junto com os os setores organizados da sociedade e governos, sugerindo, acompanhando e reforçando uma agenda positiva da sociedade em prol do direito pelo transporte público de qualidade. . 

9- Como o movimento é político, quais as articulações estão sendo feitas e com quem exatamente vão negociar?

Os relacionamentos estão sendo arti culados bem antes da campanha. Em nível municipal com os prefeitos, através da Frente Nacional dos Prefeitos (que congrega cerca de 300 das maiores cidades brasileiras). Nos Estados, mantemos um bom entendimento com os responsáveis pelas Regiões Metropolitanas no Fórum Nacional de Secretários de Transporte.. No nível federal, os contatos estão estreitados com o Conselho das Cidades e com a Secretaria de Mobilidade e Transporte do Ministério das Cidades, bem como com a Secretaria Nacional de Assuntos Federativos do Governo Federal.. No Legislativo, o MDT já participou de várias audiências públicas na Comissão de Desenvolvimento Urbano e terá ações negociadas através da Frente Parlamentar do Transporte Público, que congrega cerca de 150 deputados com todas as representações partidárias. 

10- É uma campanha de oposição e crítica ao governo Lula?

Não. A crise de mobilidade no Brasil começou na década de 50, quan do a sociedade optou pelo automóvel e pelo rodoviarismo como a principal forma de mobilidade do país. Esse modelo está falido e vem se agravando a cada ano. Esse governo tomou uma grande decisão ao criar o Ministério das Cidades e nele Conselho das Cidades e a Secretaria Nacional de Mobilidade e Transporte. Estreitou os laços com a Frente Nacional de Prefeitos e assim ampliou a importância das questões urbanas e de transporte público para o país. A campanha é uma colaboração a essa disposição do Governo de priorizar as questões sociais onde o transporte público, muito mais que problema, é uma solução para a sustentabilidade das cidades e para a inclusão de milhares de brasileiros nos direitos aa cidade. Consideramos que é o momento adequado a se juntar nas metas expressas na política de mobilidade e de trânsito do país já aprovada pelo Governo, onde o tema do Barateamento das tarifas é uma de suas principais prioridades.

11- Porque só agora essas entidades decidiram iniciar este movimento?
O MDT foi lançado em setembro de 2003, mas as entidades filiadas discutem esses problemas desde a década de 90. Foi um processo gradual de amadurecimento, passando pela estruturação de entidades nacionais do setor, amadurecimento técnico das propostas até concluírem que precisavam se unir ao redor de um Movimento social que fosse além do setor para fazer frente a política dominante de mobilidade centrada no uso dos automóveis. O movimento eclode nesse momento porque a situação chegou a um nível insuportável para todos os envolvidos. 

12-Que itens podem ser alterados para a redução do preço final da tarifa?

Basicamente estamos propondo a redução dos tributos, custeio das gratuidades por toda a sociedade e preço justo do diesel. 

13- O objetivo é diminuir impostos das empresas?

Nossa campanha repudia qua lquer movimento contra impostos. O que queremos é justiça tributária para reduzir em 18% os tributos que incidem sobre o preço das passagens. O transporte público é tão essencial quanto a cesta básica e é um direito de todos, como a saúde e a educação. Mas hoje os tributos cobrados sobre os transportes pelos municípios, estados e governo federal ainda não levam em conta essa realidade. Queremos que a tarifa tenha um tratamento tributário justo, como o dispensado à cesta básica, aos táxis, aos automóveis de pessoas com deficiência e à agroindústria. Nossa proposta prevê que tudo que for abatido dos impostos vai ser automaticamente reduzido da tarifa, não fica com o empresário, apenas deixa de ser paga indevidamente pelo usuário.

14- O percentual de redução de impostos corresponderá ao percentual de redução do preço da tarifa? 
Esse é o compromisso do MDT. A planilha é montada em uma equação matemática e qua lquer redução na composição do custo, é refletido imediatamente no preço final da tarifa. Por exemplo: O óleo diesel mais que dobrou de preço nos últimos 4 anos e hoje ele representa mais de 25% do total da tarifa. Uma redução de 50% no preço do diesel para o transporte público significa uma economia de 12% no preço da passagem. Na área de tributos, é possível reduzir 18% das tarifas apenas aplicando a mesma política que já existe para os serviços essenciais. As gratuidades representam, em média, 19% do total da tarifa e é paga por quem utiliza o transporte. 
15- O movimento é contra as gratuidades?
Somos favoráveis às gratuidades sociais (idosos, deficientes físicos, descontos para estudantes, etc) mas questionamos algumas que não têm embasamento social como, por exemplo, as dos carteiros, militares, oficiais de justiça, entre outras. Hoje existem mais de 30 tipos diferentes de gratuidades e quem paga por elas são os usuários do transporte público. O correto seria a sociedade como um todo arcar com isso, através de custeios previstos nos orçamentos públicos voltados a esses benefícios. Queremos que a população tome conhecimento de que hoje é ela que paga esta conta e que os políticos e governantes sejam mais responsáveis na concessão de gratuidades, indicando as respectivas fontes de custeio. 
16- De onde saiu este número de 37 milhões de excluídos?

Estudos do IBGE e do IPEA definiram em 37 milhões de pessoas a população abaixo da linha de pobreza no Brasil que reside em centros urbanos e não tem acesso aos serviços públicos de forma regular. 

17-Se o valor da tarifa diminuir, significa que toda essa gente terá condições de acesso ao transporte público?
Boa parte das pessoas que deixaram de utilizar o serviço de transporte público porque as tarifas ficaram pesadas demais para seus salários vai r etornar ao sistema de transporte se houver o barateamento. Para aqueles que ainda dependem de programas governamentais para sobreviver, propomos o Vale-Transporte Social, que possibilitaria o uso do transporte público na busca de emprego, emergências médicas, educação e lazer. Além do que, uma tarifa mais baixa possibilitaria ampliar os beneficiários desse vale-transporte social.

18-Se o valor das tarifas são determinadas pelos Prefeitos, não é uma incoerência eles apoiarem a campanha?

Os prefeitos, há mais de dez anos, discutem esse problema que vem se agravando. Embora o preço final seja definido por eles, grande parte dos itens que compõem a planilha tarifária fogem de seu controle. Muitos já adotaram medidas possíveis no âmbito municipal, como rever gratuidades, diminuir impostos municipais, racionalizar a operação, entre outras medidas. Mas eles ficam à mercê de outros componentes, como o aumento do preço dos combustíveis e do aço taxas e impostos estaduais e federais, que não permitem reduzir o custo final. Apoiar esta campanha é mostrar que eles não são os únicos responsáveis pelos aumentos tarifários. Se não houvesse inflação, muitos aumentos tarifários não teriam acontecido no país e se o diesel não tivesse acompanhado os preços mundiais, nossas tarifas estariam 12% mais baratas. 

19-Há municípios que estão conseguindo manter tarifas a um custo suportável para a população. Se os critérios para elaboração da planilha são os mesmos, porque algumas cidades conseguem manter custos baixos e outras não?

Além dos custos dos insumos, o cálculo das tarifas depende também de detalhes localizados, como a produtividade (número de passageiros por viagem), idade das frotas, número de linhas, extensão dos trajetos (quilômetros percorridos), sistema de gestão etc. Há também a falta de orgãos gestores para fiscaliz arem os serviços, alguns municípios não contam com órgãos bem estruturados e sistemas de transporte bem racionalizados com prioridade no sistema viário e planilhas bem elaboradas. São características que variam de cidade para cidade e é por isso que os valores são diferentes. 

20-O ex-Ministro das Cidades já havia se posicionado favoravelmente ao barateamento das tarifas, mas de quem depende a decisão final?

A decisão final caberá aos Ministros da Fazenda e do Planejamento (que priorizam e definem a alocação de recursos) e das Minas e Energia (que define os preço do Diesel e da Energia Elétrica). É uma decisão política do governo, que depende da avaliação de setores técnicos. Tem também as gratuidades que estão divididas nos três níveis de governo, apesar das mais significativas(idosos e estudantes) serem responsabilidade dos Governo Federal. Mas acreditamos que a mobilização da sociedade é fundamental par a que o tema integre a pauta de prioridades da nação.

DE LA VILLE AUTOMOBILE A LA VILLE A VIVRE

Acontecerá no dia 17 novembro em Bordeaux um encontro "De lavilleautomobile à laville a vivre”,  organizado pela Rue de l’Avenir, em parceria com a Federationdes Usagers de la Bicyclette (FUB), do Pôle Urbain des mobilités alternatives de Bordeaux (PUMA) e doDroits du Piéton em Gironde.

Quatro questões essenciais pautarão o encontro.

1.      ESPRAIAMENTO URBANO E DESLOCAMENTOS MOTORIZADOS

A partir da análise das relações entre formas urbanas e mobilidade quotidiana é possível prever um modelo de urbanismo para os modos ativos (saudáveis, não-motorizados)? Que direção e que escolha em particular no que concerne à densidade urbana para que se possa sair da espiral espraiamento urbano/uso crescente do automóvel? Que orientações devem ser adotadas ou que já se encontram em curso de discussão nos diferentes documentos destinados a preparar o futuro PADD, SCOT, PDU, PLU?

2.      RECONQUISTA DO ESPAÇO PÚBLICO

Tendo em vista o papel regulador do tempo e do espaço no uso do automóvel, o estacionamento é um elemento determinante da qualidade da vida urbana. Ocupa áreas consideráveis no espaço público, que é um bem comum, cujas diferentes funções ficam, assim, reduzidas. Estas áreassão quase sempre excessivas para o estacionamento autorizado e é agravado, em muitas cidades, pela tolerância excessiva, que beneficia o estacionamento ilícito. Sua utilização assinala para uma privatização do espaço público, cujo custo é, ou subestimado (automóvel) ou negligenciado (motos).

Que novo enfoque, considerada a questão do espaço público, suas prioridades de uso e seu potencial de vitalidade para a vida urbana, pode ser impulsionado? Pode-se, com este enfoque, impulsionar uma nova lógica de urbanização do espaço público?

3.      UMA CIDADE ONDE A VELOCIDADE SEJA HIERARQUIZADA

O conceito de zona 30, tem origem na “rua de se viver” (larue a vivre) dos Países Baixos e permite,a partir de um decreto de novembro de 1990, que, em uma rua ou em um bairro, estabelecer um melhor equilíbrio entre oconjunto das funções urbanas e a circulação dos automóveis, oferecer melhores condições às modos ativos (bicicletas, a pé) e melhorar a qualidade do espaço urbano. OCódigo das Ruas (Code de laRue) e o decreto de 30 de julho de 2008, instauram o princípio essencial do respeito ao mais fraco pelo mais forte, a criação da zona de encontro (?) (rencontre) e de dois sentidos de circulação nas zonas 30 e de encontro (?).

Assim, é recomendável proceder-se à uma avaliação dos resultados da aplicação da política das zonas 30 nas cidades, a partir da experiência do 30/50 e das iniciativas inovadoras implantadas na Suíça e, também, das primeiras experiências de circulação dos ciclistas nas cidades-30 em diferentes países.

1.      UMA CIDADE ONDE SE CAMINHA

A marcha a pé, por ser a mais importante das eco-mobilidades, e que, pela redução do número e da velocidade dos veículos motorizados, tornou-se, pela comodidade e segurança alcançadas, configura-se como um elemento importante a uma política alternativa à dependência automotiva. A marcha a pé envolve a todos: é a unidade-base dos deslocamentos. Como considerar a marcha a pé, além da valorização dos seus elementos positivos e de sua pertinência nos deslocamentos de pequena distancia, no quadro da acessibilidade urbana ou no âmbito mais abrangente da organização dos deslocamentos na escala da região metropolitana?

PROGRAMA

(Segue a lista dos temas e palestrantes do Programa)

ABERTURA

·         “La ville tout simplement” –Gilbert LIEUTIER – Presidente da Rue de l’Avenir;

ESPRAIAMENTO URBANO E DESLOCAMENTOS MOTORIZADOS

·         “Les formes urbainesetlamobilitéquotidienne. Vers um urbanisme de modesdoux”-Fuillaume POUYANNE GRETHA – Université de Bordeaux

·         “Mauvaiseetbonnedensité” – Hubert PEIGNE

PELA RECONQUISTA DO ESPAÇO PUBLICO

·         “De nouvelles logiques d’aménagementpourl’espacepublic” – Gilles BLANCHARD CETE

·         “Lesréponsesencours ou à l’étudeausein de la CUB”

·         “Espace publicetstationnement” – Anne FAURE – UrbanisteRue de l’Avenir

·         “Le stationnement (auto), entre discoursetréalité” – Gilbert LIEUTIER

UMA CIDADE ONDE A VELOCIDADE SEJA HIERARQUIZADA

·         “L’expérienceduprogramme 30/50 km/h et desiniciativesinnovantes em Suisse” – Alan ROULIER – Vice PrésidentRue de l’Avenir

·         Mesa redonda: “Le point surlesvilles 30 et l’usageduvélo”

MARCHA A PÉ, ACESSIBILIDADE E METRÓPOLE

·         “Lesenseignementsdes enquetes déplacements (Zoom sur Bordeaux etla marche” – Cristian FRANÇOISE CETE

·         “Marche etMetropole” – Ole THORSON – InternationalFederationofPedestriansavec um témoignagesurBarcelone

·         “Reglesetlois à fairerespecter” – Gilbert LIEUTIER

·         “Lesdiagnosticspartagés: laruecitoyenne ou laplace em villedespiétons et despersonnes à mobilitéréduite”. 
        – René VERNAY – Droitsdupiéton de Gironde

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

São Paulo busca resposta para os congestionamentos

FONTE: Valor Econômico – SP

No ano passado, São Paulo perdeu a liderança no ranking anual elaborado pela AméricaEconomía Intelligence como a melhor cidade da América Latina para se fazer negócios. Motivos: os congestionamentos gigantescos e a dificuldade de deslocamento das pessoas. Agora, São Paulo tem em mãos o maior projeto metroferroviário de sua história.

As estimativas para os investimento em transporte de massa sobre trilhos entre 2012 e 2015, feitas pelo governo do Estado, chegam a R$ 45 bilhões. Desse montante, R$ 30 bilhões deverão vir dos cofres públicos estaduais e o restante, do setor privado, por meio das Parcerias Público Privadas (PPPs).

O destino desses recursos já está delineado, segundo o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Projetos e obras da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) devem absorver R$ 29,2 bilhões. Outros R$ 9,4 bilhões estão destinados para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP) vai receber R$ 870 milhões e a Secretaria de Transportes Metropolitanos, R$ 4,9 bilhões.

Os planos de expansão do transporte sobre trilhos no Estado de São Paulo são tão ambiciosos que a meta da administração Alckmin é passar dos atuais 335 km (entre Metrô e CPTM) para 402,7 km em 2014. O acréscimo de 67,7 km equivale a uma viagem entre São Paulo e Santos.

Em termos de número de estações à disposição do público, o plano é crescer proporcionalmente ao aumento da rede metroferroviária, de 153 para 186 no mesmo período. O Metrô paulista tem 64 estações em 74,3 km de trilhos que se prolongam por cinco linhas. Em 2014, poderá chegar a 87 estações em 101,3 quilômetros de extensão. Com isso, a estimativa é dobrar o número de usuários, hoje calculado em 3,7 milhões nos dias úteis.

A CPTM também tem planos ambiciosos de expansão. No momento, de acordo com o gerente de projetos de transporte, Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, a companhia está recapacitando a infraestrutura de suas seis linhas, com a implantação de novos sistemas de sinalização, telecomunicações, energia, rede aérea e via permanente. Os atuais 260,7 km de redes em operação chegarão a 301,4 km em 2014. O número de estações em atividade passará de 89 para 97 na Região Metropolitana de São Paulo.

Além disso, a CPTM programa duas novas linhas. A 13-Jade ligará Guarulhos à rede da CPTM e do Metrô. São aproximadamente 11 km de extensão. O investimento para a implantação da obra, incluindo a infraestrutura de operação e trens, está estimado em cerca de R$ 1,2 bilhão. "Até o final de outubro será publicado o edital do projeto básico e executivo", disse Ribeiro. A obra deverá estar concluída até o final de 2014.

Já o Expresso ABC terá 25,2 km e seis paradas. Ela vai trafegar paralelamente à Linha 10 da CPTM, diminuindo em 35% o tempo de viagem entre as estações Luz e Mauá. De acordo com o governo, o fluxo de pessoas no ramal deverá passar de 260 mil para 600 mil por dia. O investimento será de R$ 1,2 bilhão.

Cristina Baddini lucas - Assessora do MDT