Transporte em SP tem sua pior avaliação

Levantamento põe em xeque bandeiras de Alckmin e de Haddad; lotação e expansão lenta são explicações

O transporte público de São Paulo teve no último ano a pior avaliação dos passageiros em uma década –deixando em xeque tanto bandeiras do governador Geraldo Alckmin (PSDB) como do prefeito Fernando Haddad (PT).

Os resultados negativos são de pesquisa inédita da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) – referência de técnicos e financiada pelos próprios órgãos públicos e privados do setor.

O levantamento aponta que a maior queda foi na satisfação de usuários do metrô. Esse sistema já teve 93% de avaliações excelentes ou boas em 2006 –índice que estava em 75% em 2012 e caiu para 64% no ano passado.

A principal explicação para os resultados é a crescente superlotação, agravada por seguidos atrasos na expansão.

Mesmo com a piora, a aprovação do metrô ainda é muito superior à dos ônibus na capital. Bandeira da gestão Haddad, que apostou em faixas exclusivas, os coletivos municipais não tiveram nenhum sinal de recuperação na opinião dos passageiros.

Eles continuam com a pior avaliação dentre os principais meios –entre 2012 e 2014, a satisfação oscilou de 35% para 34%, dentro da margem de erro de dois pontos percentuais, mas a menor marca numérica em uma década.

Uma das explicações é que, na prática, os ônibus em geral estão quase tão lentos como sempre: em 2014, a velocidade do sistema ficou em 15 km/h, ante a meta de 25 km/h.

Os resultados do levantamento da ANTP  eram divulgados com alarde anteriormente. Em 2013, ano marcado pelos protestos de junho, a pesquisa não foi realizada.

Os dados negativos do ano passado foram mantidos sob sigilo –mas vazaram por meio de um relatório do TCM (Tribunal de Contas do Município) de julho de 2015.

A pesquisa (com usuários frequentes) ouviu 3.300 pessoas na Grande São Paulo.

Os trens da CPTM também tiveram a pior marca numérica em dez anos –a aprovação oscilou de 44% para 40%, no limite da margem de erro.

Segundo especialistas, a demanda por transporte vem crescendo mais que a oferta, agravando a espera, a superlotação e a insatisfação.

"Tem mais gente usando e querendo usar, até por uma procura de alternativa ao carro, mas o sistema não está crescendo no mesmo ritmo, com novos corredores e linhas de metrô. As grandes inaugurações ainda não vieram para dar uma aliviada", afirma Renato Arbex, mestre em transportes pela USP.

Em dez anos, a rede do metrô cresceu 36% e os usuários, 92%. Quase todas as obras do governo Alckmin estão atrasadas. Os corredores de ônibus de Haddad também patinam. De 150 km prometidos, somente 38 km tiveram as obras iniciadas até agora.

OUTRO LADO

As gestões Alckmin e Haddad dizem que outros levantamentos do Estado e da prefeitura apontam haver uma melhoria na avaliação dos serviços de transporte.

Elas não comentam nem questionam os resultados da pesquisa coordenada pela ANTP (associação de transportes públicos) –que tem financiamento de órgãos municipais, como SPTrans, e estaduais, como Metrô, e sempre foi referência de técnicos dos setores público e privado.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, responsável pelo Metrô, CPTM e EMTU, afirma haver outros indicadores que "mostram de forma inequívoca a melhora dos índices de satisfação".

A pasta ligada à gestão Alckmin cita pesquisa Datafolha de maio deste ano, feita com outra metodologia, que aponta o metrô como o melhor meio de transporte em São Paulo na opinião de 64% dos paulistanos.

ANDRÉ MONTEIRO

Mesmo com a piora, a aprovação do metrô ainda é muito superior à dos ônibus na capital. Bandeira da gestão Haddad, que apostou em faixas exclusivas, os coletivos municipais não tiveram nenhum sinal de recuperação na opinião dos passageiros.

Eles continuam com a pior avaliação dentre os principais meios –entre 2012 e 2014, a satisfação oscilou de 35% para 34%, dentro da margem de erro de dois pontos percentuais, mas a menor marca numérica em uma década.

 -*Uma das explicações é que, na prática, os ônibus em geral estão quase tão lentos como sempre: em 2014, a velocidade do sistema ficou em 15 km/h, ante a meta de 25 km/h.

Os resultados do levantamento da ANTPeram divulgados com alarde anteriormente. Em 2013, ano marcado pelos protestos de junho, a pesquisa não foi realizada.

Os dados negativos do ano passado foram mantidos sob sigilo –mas vazaram por meio de um relatório do TCM (Tribunal de Contas do Município) de julho de 2015.

A pesquisa (com usuários frequentes) ouviu 3.300 pessoas na Grande São Paulo.

Os trens da CPTM também tiveram a pior marca numérica em dez anos –a aprovação oscilou de 44% para 40%, no limite da margem de erro.

Segundo especialistas, a demanda por transporte vem crescendo mais que a oferta, agravando a espera, a superlotação e a insatisfação.

"Tem mais gente usando e querendo usar, até por uma procura de alternativa ao carro, mas o sistema não está crescendo no mesmo ritmo, com novos corredores e linhas de metrô. As grandes inaugurações ainda não vieram para dar uma aliviada", afirma Renato Arbex, mestre em transportes pela USP.

Em dez anos, a rede do metrô cresceu 36% e os usuários, 92%. Quase todas as obras do governo Alckmin estão atrasadas. Os corredores de ônibus de Haddad também patinam. De 150 km prometidos, somente 38 km tiveram as obras iniciadas até agora.

OUTRO LADO

As gestões Alckmin e Haddad dizem que outros levantamentos do Estado e da prefeitura apontam haver uma melhoria na avaliação dos serviços de transporte.

Elas não comentam nem questionam os resultados da pesquisa coordenada pela ANTP (associação de transportes públicos) –que tem financiamento de órgãos municipais, como SPTrans, e estaduais, como Metrô, e sempre foi referência de técnicos dos setores público e privado.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, responsável pelo Metrô, CPTM e EMTU, afirma haver outros indicadores que "mostram de forma inequívoca a melhora dos índices de satisfação".

A pasta ligada à gestão Alckmin cita pesquisa Datafolha de maio deste ano, feita com outra metodologia, que aponta o metrô como o melhor meio de transporte em São Paulo na opinião de 64% dos paulistanos.

firma que outro levantamento recente, sem especificar a data ou quem o fez, apurou que a satisfação dos usuários da CPTM "saltou para 68,7%, dez pontos percentuais a mais do que o último levantamento, feito em 2012". 

O secretário de Transportes da gestão Haddad, Jilmar Tatto, diz que as reclamações de usuários de ônibus da capital caíram 60% neste ano.

Cita medidas como a renovação da frota, a implantação de faixas exclusivas e a rede de linhas da madrugada.

"Todas as intervenções que temos feito na cidade são no sentido de melhoria do transporte, e outras pesquisas mostram que a mobilidade é uma área com avaliação bastante positiva", afirma.

"Temos uma visão mais otimista. Ainda não está bom, reconhecemos que existem gargalos, mas, do ponto de vista comparativo com os anos anteriores, tem melhorado a cada ano o transporte na cidade", diz Tatto.

No caso dos micro-ônibus, ele afirma que parte da insatisfação pode estar relacionada ao tamanho dos veículos.

Nazareno Affonso, coordenador do MDT fala a luta pela melhoria no transporte coletivo municipal de passageiros

A luta pelo transporte público de qualidade teve um momento muito pesado no fim dos anos 70 e no início dos anos 80, com uma série de quebra-quebras. Em Salvador perdemos dois terços da frota, queimada, por causa de um aumento tarifário. Em São Paulo, praticamente mais de 20 estações ferroviárias foram queimadas porque o transporte público atrasava.

Depois disso, a Frente Nacional de Prefeitos, em 1993, fez um programa inteiro, colocando os pontos para baratear a tarifa e melhorar a qualidade do sistema de transporte. Aquelas ideias foram levadas ao Presidente Itamar Franco, pelo Prefeito Tarso Genro e pela Deputada e na época Prefeita Lídice da Mata.

Em 2003, novamente nós sentamos com o Governo, a sociedade civil, para discutir o barateamento das tarifas. Chegamos a um conjunto de propostas, entre elas aquela em relação à qual a PETROBRAS na última hora deu para trás, que a de era aumentar em 10 centavos o preço da gasolina para haver uma redução de 10% nas tarifas do Brasil. Na última hora, não fez porque sabemos que a PETROBRAS, junto com o Ministério da Fazenda, é a mãe dos automóveis e a madrasta do transporte público. Quer dizer, até hoje não temos ideia do nível de financiamento da gasolina, o quanto foi barateada a gasolina. Esse número eu adoraria saber da PETROBRAS, ou seja, o quanto ela coloca de fato para a gasolina ficar do jeito em que está.

E qual é o nosso posicionamento? Hoje coordeno o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público e pertenço à ANTP, além do Instituto Ruaviva, e o primeiro ponto basilar que defendemos é o de que o usuário tem de deixar de ser o único financiador do sistema e tem de deixar de fazer filantropia, como faz, garantindo todas as políticas sociais, justas, do Governo, através da tarifa. Nós aumentamos em 20% a tarifa para pagar as gratuidades. Do mesmo jeito, como foi apontado pelo IPEA, os congestionamentos dos automóveis fazem um pedágio para o usuário, em média, em São Paulo, de mais de 25%, mas eu acho que, na média das cidades brasileiras, em pelo menos 10% fica mais caro, porque o transporte público circula junto com o congestionamento do automóvel.
Quer dizer, são medidas rápidas para fazer, com base na Lei nº12.587, que é a Lei da Mobilidade Urbana, que diz claramente que ao automóvel devem ser reservados 30% da rua, que os outros 70% têm que ser ocupados pelo pedestre, pela bicicleta e pelo transporte público. Esse é o grande desafio que nós temos que colocar para as nossas Prefeituras, e com o apoio do Governo Federal.
Mas há uma questão que me preocupa profundamente e eu queria deixar aqui. Apesar de todas as propostas que nós temos, seja de tarifa zero, sejade barateamento das tarifas, seja de qualificação, as nossas Prefeituras estão totalmente sem condições de gerir o sistema de transportes. As nossas Prefeituras estão sucateadas. A grande maioria delas não tem nem engenheiro nem arquiteto para cuidar do sistema de transportes. Como é que nós vamos gerenciar, seja qual for o recurso? Seja a sociedade pagando pelo conjunto da tarifa, seja com um recurso menor?
Hoje nós temos um sistema, como disse Antenor, em perfeita condição de controlar onde está cada ônibus e cada centavo que se paga. Agora, as nossas Prefeituras não sabem o que fazer com esses dados, não têm a menor capacidade de analisar, seja para controlar o setor privado, como é hoje, seja para administrar diretamente o sistema de transportes.

Não é fácil gerir o sistema de transportes. Nós precisamos de competência técnica, nós temos que correr contra o tempo para ter órgãos de fato capacitados para controlar. A rua tem de deixar de ser dos automóveis para ser do transporte.

Os automóveis precisam ser a base do financiamento do sistema de transportes. É um absurdo o Estado brasileiro focar a sua política de Estado na universalização do uso e da propriedade do automóvel como política de mobilidade. Isso é que precisa acabar!

O automóvel precisa, sim, ser integrado a um sistema estrutural de transporte, com estacionamentos, com uma política de estacionamento que tudo que é Prefeito tem medo de fazer. Nós temos de acabar com o estacionamento na rua, nós temos de fazer com que o estacionamento nas áreas centrais deixe de ser mercado e passe a ser gerido pelo poder público. Quer dizer: Olha, aqui vai haver 50 mil vagas. É o primeiro pedágio urbano que está na mão de qualquer um fazer. E taxar. Aí ele entra numa concorrência, e ganha quem der mais recursos para um fundo de transportes.


E, de outro lado, integrar o sistema a um sistema estrutural. A briga é de longa data.

Termino com o nome da minha tese,que fiz em 1986: Chega de enrolação, queremos condução.

Debate

Primeira lombada eletrônica completa 23 anos

Há 23 anos, em 20 de agosto, começou a funcionar a primeira lombada eletrônica do Brasil. O dispositivo, desenvolvido pela Perkons, trouxe um novo conceito para medidor de velocidade: o de comunicação com o usuário, o equipamento mostra imediatamente ao motorista se ele está dentro dos limites de velocidade. A primeira lombada eletrônica foi instalada em Curitiba, no bairro Xaxim – na Avenida Francisco Derosso, uma das vias mais movimentadas do bairro – e continua operando ainda hoje. Curiosamente, a criação do equipamento aconteceu depois que seus inventores quase se envolveram em um acidente por causa de uma lombada física e procuraram uma forma de reduzir de velocidade sem gerar riscos para o condutor, além de diminuir o consumo de combustível e o desgaste do veículo.

Crédito: Perkons

A Lombada Eletrônica da Perkons está entre as inovações destacadas no livro 101 Inovações Brasileiras.

Desde o início, o equipamento é utilizado para garantir que os veículos trafeguem dentro do limite de velocidade regulamentado para o trecho da via onde está instalado. E, ao longo desses anos, adotou novos recursos para melhoria da qualidade da imagem e precisão.

- Opera com sensor intrusivo (laços magnéticos na pista) ou não (laser ou doppler).

- O display hoje conta com iluminação de LED.

- A câmera capta imagens de alta resolução e coloridas.

- O dispositivo possui vários modelos e o design foi alterado para melhorar a visibilidade.

- Houve também a integração de outras funcionalidades.

As lombadas podem capturar vários tipos de infração como ultrapassagem em local proibido, transitar com veículo em situação irregular e em horário e local não permitido (rodízio e restrição de caminhões) e contramão de direção.

De acordo com levantamento realizado pela Perkons, um ano após a instalação de lombadas eletrônicas, o número de infrações registradas pelos equipamentos diminui em média 70%. Esse comportamento se repete em todos os pontos em que o equipamento é instalado, seja uma via urbana ou rodovia. Dados captados pelos equipamentos mostram que 99,9% dos motoristas respeitam os limites de velocidade estabelecidos nos locais em que estão instalados.

Estudo do Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Ibmec-Rio), realizado com equipamentos instalados nas rodovias federais, comprova que a instalação de redutores eletrônicos de velocidade contribui para a diminuição do número de acidentes e mortes. Segundo o levantamento, os equipamentos evitam cerca de 3 mortes e 34 acidentes por ano.

A invenção rendeu algumas premiações para a Perkons como: Prêmio Destaque Indústria, realizado pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP) e o VIII Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito, promovido pela Volvo do Brasil Veículos Ltda. A Lombada Eletrônica da Perkons está entre as inovações destacadas no livro 101 Inovações Brasileiras, lançado em dezembro de 2008, pelo Monitor Group, empresa global de serviços de assessoria de gestão, em parceria com a revista 

Exame

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Dirigir em corredor de ônibus é infração gravíssima

(Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas)

A partir deste mês é considerado infração gravíssima trafegar pelo corredor de ônibus, nos horários exclusivos, em todo o Brasil.

A mudança no Código Brasileiro de Trânsito, sancionada pela presidente Dilma Rousseff e publicada no Diário Oficial da União, prevê que quem desobedecer a lei, irá perder 7 pontos na carteira, deverá pagar multa de R$ 574 e ainda pode ter o veículo apreendido.

Antes da lei entrar em vigor, o tráfego na faixa exclusiva era considerado infração leve, nos corredores à direita, e grave, nos corredores à esquerda. Nenhum dos casos previa a apreensão do veículo.

MDT

Taxação de automóveis para subsidiar o transporte coletivo público do Brasil

Você sabia que todas as políticas sociais criadas pelo governo federal que tenham relação com o sistema de transporte urbano brasileiro são financiadas pelo passageiro que paga a chamada tarifa cheia, ou seja, aquela sem qualquer benefício de redução, nem mesmo vale-transporte?  Não é à toa que  o sistema de transporte urbano do Brasil, operado por ônibus, transportava 60 milhões de pessoas dez anos atrás e hoje transporta 40 milhões. E que o setor amarga uma perda de passageiros média de 4% por ano.

Muito se tem discutido sobre a necessidade de tirar do passageiro o ônus da manutenção dos sistemas de transporte público. É preciso dividir a conta no meio: 50% dos custos seriam pagos pela tarifa (e não 100% como é hoje) e 50% seriam subsidiados, não importa através de recursos diretos, de um fundo nacional, por exemplo, ou pela desoneração tributária do setor.




Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade (MDT) e do escritório da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de Brasília, defende a taxação dos automóveis para alimentar um fundo nacional que subsidie o transporte urbano brasileiro. Seja como alíquota que incida sobre a gasolina, seja por outras formas, como pedágios urbanos, por exemplo. Confira!


DE OLHO NO TRÂNSITO
JC

Helsinque rumo a um futuro livre da dependência dos carros

 Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis. Quanto mais pessoas na cidade, menos carros serão permitidos nas ruas. Essa é a lógica da capital finlandesa que, em um novo plano, pretende transformar os bairros mais dependentes dos carros em áreas mais densas, caminháveis e conectadas ao centro da cidade por transporte coletivo. Helsinque também está criando novos serviços de mobilidade para facilitar a vida sem carro: um novo aplicativo em fase de testes, por exemplo, permite que as pessoas “encomendem” na hora um táxi ou uma bicicleta do programa de compartilhamento local ou encontrem a linha de ônibus ou trem mais próxima. A ideia é tornar a posse de um carro totalmente desnecessária dentro da próxima década.

  (Fonte: Fast Co.Exist)

Hamburgo rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis Hamburgo é um exemplo de cidade que vem tornando considerável e progressivamente mais fácil a opção por não dirigir. Uma nova “rede verde”, que deve estar pronta nos próximos 20 anos, vai cobrir 40% da área da cidade e conectar os parques, possibilitando que as pessoas caminhem ou pedalem a praticamente qualquer lugar.

  (Fonte: Fast Co.Exist)

Paris rumo a um futuro livre da dependência dos carros

 Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis.

Semelhante ao que acontece em Madri, no centro de Paris não moradores não podem entrar de carro nos finais de semana, e a tendência é que a medida passe a valer para toda a semana. Até 2020, a prefeita Anne Hidalgo tem a meta de dobrar o número de ciclovias, acabar com os carros a diesel e reservar algumas vias com alto volume de tráfego apenas para a circulação de carros elétricos ou modelos de baixa emissão. E o resultados já começam a aparecer: em 2001, 40% dos parisienses não possuía um veículo individual; atualmente, esse índice já é de 60%. -

  (Fonte: Fast Co.Exist)

Milão rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis

Em decorrência dos níveis de poluição, Milão está testando uma nova medida para restringir o uso dos carros na área central da cidade: deixando o automóvel em casa, as pessoas ganham vouchers para usar de graça o transporte coletivo. Para evitar trapaças, um sistema acoplado ao painel mantém o rastreamento da localização do carro. A cada dia que o carro permanece na garagem, a cidade envia um voucher valendo por uma passagem de trem ou de ônibus.

  (Fonte: Fast Co.Exist)

Madri rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis.

Madri é um exemplo de cidade que começa a enfrentar os desafios postos pela luta contra a dependência dos carros. A capital espanhola já havia restringido a circulação de carros em algumas ruas, mas este mês a zona livre de carros da cidade deve crescer ainda mais. Os moradores estão livres para dirigir no local, mas quaisquer outras pessoas, se estiverem de carro, são multadas. É um dos passos de um plano muito mais amplo: pedestrianizar por completo a área central de Madri nos próximos cinco anos. Além disso, outra medida de estímulo ao transporte sustentável: nas ruas madrilenas, os modelos mais poluentes pagam mais caro para estacionar.

 (Fonte: Fast Co.Exist)

Copenhague rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis.

Copenhague começa a enfrentar os desafios postos pela luta contra a dependência dos carros. Mais de metade da população de Copenhague vai de bicicleta para o trabalho todos os dias – um número nove meses maior que o registrado em Portland, a cidade com o maior índice de ciclistas nos Estados Unidos. Ao contrário da maioria das cidades, porém, a capital dinamarquesa começou a traçar esse caminho há muito mais tempo, com as primeiras zonas exclusivas para pedestres implementadas ainda na década de 1960. Atualmente, Copenhague tem 322 km de ciclovias e trabalha na construção de rodovias exclusivas para bicicletas.

(Fonte: Fast Co.Exist)

Futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante, afirma especialista

  20/mar/2015 . 8:00

Prioridade e incentivo ao transporte coletivo podem tornar o meio atrativo.

PERKONS

Imagem: Reprodução/ Rio Ônibus

Um carro consome 30 vezes mais combustível por passageiro do que um ônibus, de acordo com levantamento do Movimento Respirar, e ocupam mais espaço na via: 25 carros carregam a mesma quantidade de passageiros que um ônibus, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) . Os benefícios ao utilizar o transporte coletivo, para o meio ambiente e para melhoria da mobilidade, são evidentes, mas ainda não são uma realidade no Brasil. Problemas como a baixa qualidade do serviço faz com que muitos optem por se deslocar em veículos particulares. Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, entre 2002 e 2012, a proporção de usuários que preferiram o deslocamento individual motorizado aumentou de 25,8% para 28,5%, e a dos que escolheram o coletivo diminuiu de 74,2% para 71,5%.

 

Para melhorar a atratividade para o transporte coletivo, de acordo com o especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, é preciso garantir prioridade ao transporte coletivo no sistema viário – como com a implantação de BRT e/ou faixa exclusiva para ônibus. “Além disso, existem diversas medidas para tornar o transporte coletivo mais atrativo, como oferecer uma frota moderna e confortável, disponibilizar informação aos usuários, investir em vasta rede e itinerários bem distribuídos, integrar as linhas e outros meios de transporte, construir pontos confortáveis e seguros e operar com pontualidade”, sugere.

 

A mudança na maioria das vezes é gradual e os resultados são perceptíveis ao longo dos anos. Várias cidades brasileiras têm investido na priorização do transporte coletivo, sendo que algumas já mostram os sinais de melhoria. Como é o caso de São Paulo, onde o paulistano que optou pelo ônibus passou a ganhar 38 minutos por dia, e as faixas exclusivas deixaram o transporte 68% mais rápido. Os números são de um estudo que mostra a evolução desde 2011 até 2013 realizado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET).

 

Na capital paulista, parte da população deixou de usar o carro e migrou para o transporte coletivo e avalia positivamente a criação das faixas exclusivas. “Somente uma medida isolada pode não levar aos resultados esperados e, por isso, é preciso também investir na melhoria da segurança, do conforto e da disponibilidade do sistema.  A velocidade dos corredores exclusivos de ônibus – criados há 12 anos – ainda está abaixo do objetivo divulgado na época. A meta da SPTrans era chegar a 20 km/h nos horários de pico. Porém, dados da empresa mostram que a velocidade média nos corredores até o final de 2014 era de 14 km/h.

 

O futuro dos carros

 

O urbanista e coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Stanislau Affonso, lembra que a Lei da Mobilidade Urbana determina que para o veículo motorizado particular deve ser reservado no máximo 30% das vias. Os 70% restantes são para ônibus, ciclovias, ciclofaixas e calçadas. Porém, na prática, o que vemos são ruas tomadas por automóveis. “Ainda está no começo essa democratização do espaço público da via, usurpado pelo automóvel, ao ocupar mais de 80% do mesmo”, afirma.

 

Affonso acredita que as pessoas já estão percebendo que o futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante, com o aumento progressivo do tempo de viagem e do custo com a manutenção. Portanto, para ele, essa opção se mostrará inviável no futuro, com a perda dos privilégios de usar o automóvel e este será um meio alternativo integrado a sistemas de transporte público como metrô, ferrovia, veículo leve sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus.

Jovens americanos dirigem menos e já evitam carros

Os jovens americanos estão evitando carros e preferindo meios de transporte alternativos, deixando as montadoras se perguntando se essa é uma tendência induzida pela recessão ou uma mudança de hábito permanente.

Para gerações de adolescentes americanos, o carro foi o símbolo primordial de independência.
Mas, na era do Facebook e dos iPhones, os jovens adultos estão tirando menos carteiras de habilitação, dirigindo com menos frequência e mudando-se para cidades onde os carros são mais um luxo do que uma necessidade.
Números da Federal Highway Administration mostram que o percentual de pessoas entre 14 e 34 anos sem carteira de motorista subiu para 26% em 2010, contra 21% uma década antes, segundo estudo publicado neste mês e realizado pelo Frontier Group e o PIRG Education Fund. Alguns Estados americanos permitem que jovens de 14 anos obtenham licença de aprendizagem para dirigir.
Outro estudo, da Universidade de Michigan, mostrou que pessoas com menos de 30 anos perfazem 22% de todos os motoristas habilitados, ou seja, um terço a menos que em 1983, com as maiores quedas registradas entre adolescentes.
Ao mesmo tempo, o hábito de andar de bicicleta, caminhar e usar transporte público aumentou na faixa de 16 a 34 anos no período de 2001 a 2009, segundo o estudo da Frontier. Essa tendência foi provavelmente acelerada pela recessão, quando os jovens estão perdendo seus empregos e sofrendo fortes quedas em suas horas de trabalho.
"Precisamos dar o devido peso à realidade econômica em meio à qual esse contingente chegou à idade adulta", disse Jeremy Anwyl, vice-presidente da Edmunds.com, um site de pesquisas sobre uso de automóveis. "Como reagem as pessoas à alta taxa de desemprego e a oportunidades econômicas limitadas? As pessoas vivem mais tempo na casa dos pais, onde têm acesso aos carros da família".
Tony Dutzik, analista sênior de políticas no Frontier Group e coautor do estudo, afirmou: "A economia tem um impacto bastante significativo no hábito de dirigir. Sabemos que os jovens que trabalham tendem a dirigir mais quilômetros por ano do que as pessoas desempregadas".
Mas ele acrescentou que "mesmo entre os jovens empregados, o número de quilômetros que eles dirigem está caindo ano a ano". O estudo também descobriu que, entre os jovens com renda acima de US$ 70 mil, dobrou o uso de transporte público e bicicletas entre 2001 e 2009.
"Com a ascensão das mídias sociais, as pessoas não se encontram mais cara a cara com frequência, e por isso não precisam tanto de carros", disse Anwyl. Isso coloca os fabricantes de automóveis diante de um problema: como vender carros a pessoas que podem estar cada vez menos interessadas neles?
Uma resposta é marketing direcionado. As montadoras estão intensificando sua presença na internet, em redes sociais, e ressaltando a tecnologia interativa embarcada em muitos carros, tais como o streaming de música dos serviços Pandora e Spotify.
A Ford anunciou na semana passada estar somando forças com o Yahoo para produzir uma série de reality shows exibida exclusivamente na web para promover a nova versão elétrica de seu carro Focus. A montadora disse que vai divulgar o carro unicamente por meio de mídia online, por uma fração do custo de uma campanha publicitária tradicional, focando um público de nicho na costas leste e oeste dos EUA.
"O que estamos fazendo aqui é muito direcionado e busca sensibilizar o público alvo de forma bem mais eficiente", disse John Felice, gerente geral de vendas das marcas Ford e Lincoln.
Mas outra mudança nas atitudes sociais dos consumidores mais jovens ainda poderá frustrar os esforços das montadoras de carros.
"O enigma, para os marqueteiros, é como lidar com o fato de que essa geração, mais do que a maioria [no passado] não gosta de ser alvo de marketing", disse Anwyl. "Eles realmente rejeitam abordagens abertamente comerciais."

A reportagem é de Shannon Bond e Jaon Abbruzzese e publicada pelo jornal Valor, 

Subsidiar o transporte público ou não, eis a questão

Subsidiar a tarifa dos usuários do transporte coletivo parece uma ótima ideia, e frequentemente há boas razões econômicas para tal. Em todos os países industrializados e em desenvolvimento, sistemas de transporte urbano são subsidiados com recursos públicos para continuar operando. Isso soa ainda melhor se o subsídio alcança certos grupos, como estudantes, idosos, ou comunidades de baixa renda. Por exemplo, Bogotá, na Colômbia, dá subsídio a indivíduos de baixa renda, pessoas com deficiências e idosos, e está planejando ampliar o benefício aos estudantes, conforme uma proposta recentemente aprovada pelo Conselho Municipal.
Há dois pontos importantes para ter em mente sobre o subsídio de transportes: 1) subsidiar a tarifa dos usuários, especialmente de forma focalizada, é efetivo; e 2) tarifas com desconto para determinadas populações não devem ser financiadas através da cobrança a mais para outros passageiros. Ao focar nos dois lados da equação, os líderes urbanos podem garantir um sistema de transporte eficiente e sustentável.
O subsídio faz sentido
O debate sobre subsídios ao transporte tem uma longa história em discussões de economia em transporte. De acordo com novo estudo de Leonardo Basso e Hugo Silva, o subsídio à tarifa mostra ter aumentado a demanda pelo transporte público, o que aumenta a frequência de todo o sistema e reduz tempos de espera para todos os usuários (o que é conhecido como o “Efeito Mohoring”). Adicionalmente, ao levar as pessoas para modais de transporte mais sustentáveis, subsídios podem ajudar a lidar com as externalidades negativas do uso do carro – como congestionamentos, poluição do ar e fatalidades (chamado de “O Segundo Melhor” princípio). Além disso, subsídios podem ser redistributivos, ou seja, beneficiar pessoas de menor renda. São todas boas razões para subsidiar a tarifa do transporte público.
Contudo, problemas podem surgir quando os subsídios não são bem aplicados. Se os subsídios não melhoram a qualidade do serviço ou falham em ajudar os que necessitam, eles perdem seu impacto. Implementar subsídios direcionados deveriam ser uma medida redistributiva, já que é uma solução efetiva para aumentar o acesso ao transporte público entre as comunidades desfavorecidas.
Subsídios precisam de uma fonte externa de financiamento
Subsídios precisam de uma fonte de financiamento que seja externa e sustentável. O usuário médio não deve ser obrigado a pagar uma tarifa mais alta para cobrir o custo de outros usuários, afinal, esse tipo de medida só desestimula a pessoa a usar o transporte público. Isso reduz a demanda global e sobrecarrega todos financeiramente. Infelizmente, este não parece ser o caso na proposta de Bogotá para reduzir a tarifa aos estudantes.
Além disso, é necessário encontrar fontes de financiamento alternativas para o subsídio ao transporte coletivo. Por exemplo, uma opção lógica é subsidiar a passagem de estudantes com verba da educação, pois o acesso à educação está conectado à viabilidade e qualidade do transporte urbano. Similarmente, subsídio para comunidades de baixa renda, idosos, e passageiros com deficiência pode vir das verbas para serviços sociais. Outra alternativa seria buscar o financiamento com taxas pelo uso ineficiente do carro, uma vez que veículos privados não pagam o custo total do seu custo social – o que inclui congestionamento, poluição do ar e acidentes. Todos esses recursos de financiamento podem ajudar a aliviar a carga financeira sobre os orçamentos de transporte.
Iniciativas para subsidiar tarifas do transporte público deveriam ser sensíveis e equilibradas. A intenção de subsidiá-las a populações marginalizadas é boa, mas sem os mecanismos financeiros adequados, os déficits do setor de transportes vão só aumentar. Assegurar um sistema de transporte público de qualidade e sustentabilidade requer não apenas apoiar comunidades particulares, mas também fazê-lo de uma forma financeiramente viável.

Fonte: The City Fix