Prefeito de São Paulo quer reduzir lucro em licitação

VALOR ECONÔMICO -SP

O secretário de Transportes do município de São Paulo, Jilmar Tatto, defende taxa de retorno menor que 10% para o investidor na nova licitação do sistema de ônibus da cidade. A taxa histórica é de 14%. A concessão será por 20 anos e está estimada em R$ 140 bilhões, a maior licitação da cidade. O edital para consulta pública deve sair em junho e a expectativa da prefeitura é assinar contrato ainda este ano.

Tatto diz não temer o desinteresse do investidor, com a previsão de lucro menor. "O país é outro, apesar do ajuste fiscal e da grita. Não tem sentido ter taxa de retorno maior que a das concessões de rodovias, portos, de aeroportos".

Segundo o secretário, a prefeitura está fazendo o projeto básico de concessão. O edital está em fase de elaboração. "Vamos acabar com as cooperativas, as empresas vão se constituir na forma de SPEs [sociedades de propósito específico]", diz.

O modelo de SPEs, assim como a desapropriação de 51 garagens, deve diluir a operação do serviço, que está na mão principalmente de empresas familiares, que favorece a cartelização. "Quando transfere para SPE, a ideia é tirar a característica de famílias, para profissionalizar".

Nada impede, porém, que as atuais operadoras formem as SPEs para participar da licitação. " Estamos exigindo novos parâmetros de qualidade. Elas também serão obrigadas a mudar sua maneira de administrar".

Tatto diz que as cooperativas não poderão participar, mas as empresas que se originaram dessas antigas organizações estão aptas a se candidatar. Afirma que, como resultado da resolução da prefeitura de não contratar mais cooperativas, há uma tendência de concentração nas áreas que eram exploradas por elas.

"É um processo de concentração que acho bom", diz o secretário, apesar de defender, ao mesmo tempo, a "diluição" da operação do serviço e a entrada de novos operadores. "O importante do processo licitatório, além de segurança jurídica, é o acervo técnico, que garante a operação do dia. E o acervo eles têm: garagem, manutenção, garantia do ônibus, mão de obra, saber operar, conhecer a cidade, os locais onde vai operar".

Tatto afirma que a licitação será "internacional" e diz que o edital não deve ter limitação de participação do capital estrangeiro nas SPEs, permitindo a entrada de novos operadores. Ao mesmo tempo, porém, destaca que os operadores atuais possuem "acervo técnico" e que "não é fácil entrar gente de fora". "Quem vem de fora não precisa se preocupar com a garagem, porque isso vamos garantir. Mas precisa garantir o ônibus", diz. "É preciso investimento. Não é qualquer um que pode operar em São Paulo. Isso é bom porque dá segurança para a cidade.

O secretário chama a atenção para o porte da concessão. "Estamos organizando um sistema que exige investimento grande, estamos falando de ônibus superarticulados de quase R$ 1 milhão cada. Imagine um universo de 2 mil a 2,3 mil superarticulados, que devemos ter. Estamos criando as condições e dando as garantias para quem quiser disputar. Quem quiser que venha. É bom que tenhamos gente nova operando".

Os contratos de serviços de ônibus venceram em 2013, mas na época o prefeito da capital, Fernando Haddad (PT), em meio a protestos contra o aumento da tarifa, adiou a licitação. A prefeitura ampliou o prazo de concessão de 15 para 20 anos. "Sou favorável a contratos de longo prazo", diz Tatto.

Uma das mudanças, diz o secretário, será o centro de controle operacional único, no qual a SPTrans, a agência municipal de gestão do transporte coletivo, tomará parte em decisões como o tamanho da frota. "Hoje a empresa faz cálculos para colocar menos ônibus e ganhar mais. O pagamento será 50% por passageiro transportado e 50% por custo. Hoje a maioria é por custo".

O edital, diz Tatto, dará segurança ao investidor do que a prefeitura irá pagar, mas fará novas exigências. "As empresas precisarão ter capital social adequado e dar garantias. Os horários de partida e a pontualidade deverão ser cumpridos e os operadores serão remunerados em função disso". O peso na remuneração, diz Tatto, deve depender da área. Quesitos como passageiros transportados, pontualidade, horário e velocidade, diz, poderão ser monitorados via dados do Bilhete único ou por meio de GPS

Subsídio à tarifa de São Paulo pode aumentar

VALOR ECONÔMICO -SP

Candidato à reeleição em 2016, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, deve manter o preço da tarifa do ônibus, de R$ 3,50, no próximo ano e ampliar o número de "passe livre" para estudantes. Apesar de a prefeitura reclamar da falta de recursos para investimentos, Haddad planeja aumentar o subsídio ao Transporte Público, atualmente de cerca de R$ 1,8 bilhão, para evitar desgaste político em ano eleitoral.

Segundo o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, "não há perspectiva de aumento da tarifa na cidade". "É possível aumentar o subsídio sem a elevação de tarifa", diz. "O ideal é que pudéssemos racionalizar o sistema e não precisássemos fazer isso", afirma, em relação à elevação do subsídio.

O secretário diz que a licitação do sistema de Transporte Público, com consulta pública a ser lançada em junho, pode trazer redução de custos. Os recursos "extras" poderão ser usados para o subsídio. Dos usuários de ônibus, quase um terço tem gratuidade, como idosos, deficientes e estudantes, diz Tatto. "Alguém tem que pagar a conta."

O secretário afirma que em 2016 a capital paulista terá fôlego financeiro para o aumento do subsídio. "A prefeitura enxugou vários contratos, renegociou a dívida [com a União] e a reduziu em 40%. Esse dinheiro começa a entrar no ano que vem. Aí é fazer conta até porque é um serviço essencial que tem que continuar", diz Tatto.

O discurso da gestão Haddad em relação ao aumento do subsídio ao Transporte Público mudou. Em 2013, no início do governo, o prefeito enfrentou uma onda de protestos quando tentou elevar a tarifa de R$ 3 para R$ 3,20 e relutou em revogar o aumento. Na época, Haddad dizia que não tinha como bancar subsídio maior porque faltariam recursos a áreas importantes, como saúde e educação.

Discurso semelhante foi retomado no início do ano quando a prefeitura elevou a tarifa de R$ 3 para R$ 3,50, mesmo após redução de despesas conseguida com a renegociação de contratos citada por Tatto. Para minimizar críticas e esvaziar os protestos, Haddad ampliou a "tarifa zero" para estudantes da rede pública, alunos de universidade pública com baixa renda e de universidade privada beneficiários do Prouni e Fies.

A prefeitura esperava a economia gerada com a troca do indexador da dívida a partir deste ano. Além de atrasar os recursos, o ajuste fiscal da presidente Dilma Rousseff, porém, também adiou o novo indexador para 2016. O assunto gerou embate. Haddad entrou na Justiça contra a União para garantir a troca do indexador.

PLANEJAMENTO URBANO E MOBILIDADE

A política pública de mobilidade urbana em nosso país obedece a uma política não explícita, centrada na viabilização de um único modo de transporte que é o automóvel, com efeitos perversos para os seres humanos (segurança e a qualidade de vida).

O Futuro dessa POLÍTICA PÚBLICA se mantidas as estimativas de crescimento de 2,5% da população urbana brasileira e de 4% da frota de veículos, a frota atual de 29 milhões poderá chegar a 39 milhões em 2010, para uma população futura de 200 milhões de habitantes (contra os 170 milhões atuais).

Os congestionamentos nas duas maiores cidades brasileiras - São Paulo e Rio de Janeiro, se estenderá para outras grandes cidades brasileiras e já representam 506 milhões de horas gastas a mais por ano pelos usuários do transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível gastos a mais por ano e uma poluição ambiental que pode ser medida em 123 mil toneladas de monóxido de carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos, jogados na atmosfera.

Saúde pública e a qualidade de vida das cidades degradadas devido sobremaneira aos congestionamentos e a ocupação desordenada dos espaços verdes pelo automóvel, que polui o ar e provoca níveis insuportáveis de ruído. os catalisadores que reduzem em trinta vezes o nível de monóxido de carbono dos carros - que afetam principalmente os indivíduos com problemas cardíacos e respiratórios - equipam apenas 10% dos carros em circulação no mundo.

Apropriação desigual do sistema viário implantado: espaço ocupado pelo automóvel nas vias compartilhadas com os ônibus pode ir de 70 a 90%, ao tempo em que responde por 30% do total de viagens e até 50% das viagens motorizadas (na Região Metropolitana de São Paulo).  O espaço das vias ocupado pelos passageiros dos automóveis é de 6 até 24 vezes maior que o ocupado pelos passageiros de ônibus.

Domesticar as pessoas a serem motoristas e a viverem no trânsito sem atrapalhar a fluidez foi instalado um imenso aparato de normas e bases educacionais. Os espaços vivenciais de trânsito para crianças não ensinam o que é mobilidade de pessoas e sim como elas devem se proteger dos automóveis  e como se portar segundo os ditames da fluidez.

Para eficácia dessa fluidez, mais de 35 mil seres humanos são chacinados no momento do acidente; mais de 15 mil nos hospitais ou até um mês depois do acidente; outros 150 mil tornam-se portadores de deficiência de necessidades especiais devido aos traumatismos sofridos. Dentre essas vítimas, 60 a 80% são pedestres, a maioria das quais com sequelas permanentes, cujas repercussões econômicas e sociais atingem valores e extensão ainda não mensurados.

Cartilha do MDT

NOVOS DESAFIOS DO PLANEJAMENTO URBANO

Mobilidade Urbana é ao mesmo tempo causa e efeito do desenvolvimento urbano e integra as ações dos principais agentes e fatores que afetam a forma como uma cidade se desenvolve.

O atendimento às demandas de mobilidade apontam para a necessidade de controle do processo de expansão urbana, desestimulando seu incremento sem limites e propugnando o desenvolvimento de cidades mais adensadas, em cujo território haja melhor distribuição das funções.

·Levar escolas para os bairros carentes e organizar o transporte escolar para levar segmentos para equipamentos já implantados.

·Levar a rede de saúde para as pessoas através de Postos de Saúde, Ambulatórios e Hospitais e levar os hospitais para as casa, através de programas como Médico de Família e Home Care;

·Criar uma rede de transporte para as pessoas com redução de mobilidade assim como oferecer sistemas especiais aos casos mais restritos desses segmentos;

·Garantir que todos possam ir a parques, estádios de futebol ou teatros assim como levar o teatro, a música e o esporte para os bairros utilizando as estruturas já implantadas como as escolas, em geral fechadas nos finais de semana.

Planos Diretores Municipais e Regionais precisam:

a) Promover a regularização das imensas parcelas informais da cidade, implementando medidas de reurbanização das áreas periféricas e de bairros, de forma que resultem numa melhor distribuição das atividades no território, contribuindo para reduzir as necessidades de deslocamentos permanentes;

b) Desestimular o zoneamento que resulte na especialização do uso do território -  bairros dormitórios, zonas industriais, zonas comerciais - que geram um padrão de viagens pendular, em geral concentradas em picos;

c) Promover uma política habitacional voltada à consolidação das áreas já ocupadas e consolidada -  programas de urbanização de favelas, de recuperação de cortiços - em particular nas áreas onde já existe rede de transporte;

d) Prever na expansão das áreas urbanas a implantação de um projeto viário integrado ao restante da cidade, a  conexão com as redes de transporte público existentes e que garantam a acessibilidade para os segmentos portadores de deficiência;

e) Regulamentar nos municípios os E.I.V. - Estudos de Impactos de Vizinhança, previsto no Estatuto da Cidade para promover uma política que discipline e monitore a implantação de empreendimentos comerciais e outros, inclusive de transporte público e trânsito, (pólos geradores de viagens), minimizando ou eliminando  os seus impactos indesejáveis na sua área de influência;

f) Estimular a distribuição equilibrada das atividades econômicas - comércio, industriai e serviços -  promovendo uma economia diversificada que contribua para a sustentabilidade da cidade e da região;

g) Inserir transporte e trânsito como parte da questão ambiental, revendo procedimentos de avaliação de impactos ambientais.




MDT

NÃO TRANSPORTE , A RECONQUISTA DO ESPAÇO

FUTURO DAS CIDADES DEPENDERÁ DO QUE QUISERMOS PARA O AUTOMÓVEL: QUAL O ESPAÇO QUE DAREMOS A ELE?

É URGENTE que se implante medidas de restrição ao uso do automóvel como ferramentas de gestão pública da mobilidade, destinadas e reduzir o impacto sobre o espaço - congestionamento e tempo gasto nos deslocamentos e sobre o meio ambiente - poluição do ar e sonora.

Um AUTOMÓVEL menos NOCIVO

· menores dimensões, mais leves;

· consome menos energia;

· consome menos espaço (tanto público quanto privado);

· consome menos tempo social;

· velocidade limitada;

· velocidade controlada;

· mata e fere menos;

· condução assistida ou mesmo automática;

· quem usa paga (pedágio/taxa de estacionamento);

A Adoção da exclusividade para uso do Transporte Público do viário principal em determinados horários, o fechamento parcial e temporal do acesso a áreas centrais e o estímulo à integração do automóvel com o sistema de transporte coletivo, o rodízio de placas como o utilizado em São Paulo, o pedágio urbano e a política de estacionamento sobre taxado e cujos recursos sejam destinados a melhoria do transporte público e ao não motorizado, são ferramentas essenciais para a racionalização do uso do sistema viário, que é limitado em sua extensão e recursos, redirecionando assim a captação de novos recursos para investimento nos transportes públicos e não motorizados,  tendo como resultado uma gestão otimizada da infra-estrutura já existente, poupando as grandes cidades da tragédia provocada pelo consumo sempre crescente de espaços para circulação e estacionamento de automóveis.

Algumas Ideias:

· Regulamentação do estacionamento como instrumento de controle dos deslocamentos por automóvel nas áreas e/ou períodos congestionados.

· Restrição ao uso do espaço disponível para estacionamento (proibição de estacionamento alocando essas áreas para a circulação de pedestres, TC, e ciclistas)

· Tarifação diferenciada e crescente para áreas cuja demanda é superior a oferta.

· Controle público da oferta e das tarifas dos estacionamentos particulares (lotes e/ou exploração privados)

· Redução na oferta de estacionamento nos locais de trabalho (cobrança desestimuladora)

Um dia ao ano para reflexão do que significa o automóvel na cidade: 34 países participantes, representados por mais de 1500 cidades, inclusive 33 cidades do Brasil,  promoveram a jornada internacional "Na cidade, Sem Meu Carro" no dia 22 de setembro de 2003 fechando o acesso aos automóveis em seus centros urbanos, o que demonstra que mesmo em países não centrais, existe espaço para se tratar desse tema tabu e para se acreditar na possibilidade de implantação exitosa de Programas de "Paz no Trânsito" e de programas de acessibilidade aos portadores de necessidades especiais, como partes de uma Política Nacional de Mobilidade Sustentável.

Automóveis e sustentabilidades

 

  Em 2007 o governo e a indústria automobilística comemoraram a fabricação dos 50 milhões de veículos em 50 anos, colocando o Brasil no 9º lugar entre os produtores e 11º exportador mundial. A Anfavea dizia que os próximos 50 milhões deveriam acontecer em 15 anos, caso o governo desse ``estímulo ao consumo interno, apoio à engenharia e incentivo à produção e exportação``.
    Os automóveis e as motocicletas estão no centro da crise de mobilidade, figurando entre as principais causas dos congestionamentos, do aumento da poluição e dos acidentes com mortos e feridos, com as cidades pagando alto custo, principalmente os usuários de transportes coletivos. Em 1998, pesquisa sobre congestionamentos em dez capitais, do Ipea/ANTP, apontava um custo de R$ 5 bilhões, responsável por 15% de aumento das tarifas públicas.
    Enquanto o transporte público urbano espera por medidas de desoneração tributária, justiça social nos pagamentos das gratuidades - hoje pagas pelos usuários - e investimentos em infraestrutura, o governo federal e os estados de São Paulo e Minas Gerais injetaram R$ 8,5 bilhões para manter os financiamentos para automóveis, sob pretexto de que seu bom desempenho favorece a economia,.
    Em 2008 os fabricantes de automóveis foram ajudados pela isenção da Cide-combustíveis, pela redução da alíquota do IOF na compra de motocicletas, motonetas e ciclonetas por pessoas físicas, e pela redução do IPI da indústria automobilística, representando importantes renúncias fiscais. A Fenabrave festejou um crescimento de 27,8% nas vendas entre 2006 e 2007, atingindo 2,3 milhões de automóveis comercializados. Em 2008 festejou novo recorde, o maior da história, crescendo 14% sobre 2007 (de 2,3 milhões para 2,6 milhões), a despeito da crise internacional que afetou profundamente a indústria automobilística em todo o mundo.
   
Os dados são contundentes quanto às perdas sociais e econômicas que esse modelo de mobilidade promove no país: o transporte público, uma solução sustentável e que cria cidades mais baratas e eficientes, recebe seu primeiro golpe, quando a Constituição passa a competência para os municípios investirem e gerirem os transportes públicos, sem prover os recursos condizentes, além de inviabilizar as propostas de se criar um fundo de investimentos permanente para essa política. Nessa política rodoviarista e focada nos automóveis, houve o fim dos bondes, as ferrovias urbanas foram sucateadas, e os ônibus perderam 20 bilhões de passageiros entre 1992 e 2005, deixando de arrecadar R$ 29 bilhões (ANTP) .
   
Como o uso do automóvel relaciona-se à renda da população, fica claro o abismo existente entre o consumo dos que ganham até R$ 250 e mais de R$ 3.600: para os últimos, o consumo de energia é 9 vezes maior, o de combustível 11 vezes, despejam 14 vezes mais poluentes no meio ambiente e 15 vezes mais acidentes de trânsito. Comparando o transporte público com os automóveis, vemos mais absurdos: os automóveis são responsáveis por 83% dos acidentes; 76% da poluição e sofrem apenas 38% dos congestionamentos dos quais são a maior causa, enquanto os que usam transporte público sofrem 62%.

Com relação aos subsídios totais ao transporte urbano nas regiões metropolitanas por modo: autos/motos/táxi recebem de R$ 10,7 bilhões a R$ 24,3 bilhões/ano (86% dos recursos), enquanto os transportes públicos recebem de R$ 2 bilhões a R$ 3,9 bilhões (14%), apesar de transportarem 31% das viagens contra 30% dos automóveis. Esses subsídios referem-se apenas à compra e licenciamento de veículos, operação direta, estacionamento e externalidades não cobradas (poluição, acidentes, congestionamento).

    Embora não haja aqui espaço para se aprofundar sobre o que levou o país a optar por essa política de mobilidade centrada nos automóveis, que aumenta a exclusão social e a poluição e promove um genocídio no trânsito, é possível demonstrar que há soluções, mas que pressupõem vontade política, responsabilidade pelo futuro das próximas gerações e pela sustentabilidade do planeta. Para isso, utilizarei algumas das propostas apresentadas pelo MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de qualidade para todos) na 8ª Jornada Brasileira Na cidade, sem meu carro, cuja campanha era ``a rua é das pessoas e não dos carros``:

1. Transformar os estacionamentos na via pública em aumentos de calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, ou em jardins, limitando o estacionamento nos centros urbanos aos residentes;
2. Garantir que todo investimento em novas ruas, incluindo os viadutos, seja para pedestres, ônibus e bicicletas;
3. Utilizar faixas de vias, hoje dos automóveis, para implantar corredores exclusivos de ônibus, e que esses sejam fiscalizados para não serem invadidos;
4. Criar um fundo de mobilidade urbana municipal com recursos provenientes da Cide-combustível, de pedágios urbanos e da taxação de estacionamentos, prestando conta publicamente, todo ano, da sua aplicação;     5. Promover o planejamento racional das ruas pela prefeitura, integrando as linhas de ônibus, as bicicletas, as calçadas acessíveis e os carros às linhas de ferrovia e metrô e aos corredores exclusivos de ônibus.
   
Nosso sonho é construir cidades em que os vários espaços sociais sejam valorizados, promovendo a inclusão da cidade real .

Nazareno Stanislau Affonso
Coordenador do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade) e do escritório da ANTP Brasília, diretor do Instituto RUAVIVA, integrante do Conselho das Cidades e da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana.

Originalmente publicado na Revista Desafios.

Tecnologias embarcadas – inovação que pode ser utilizada para a segurança

O mercado automobilístico traz novidades em todos os formatos, mas nem todas colaboram com a segurança na mobilidade.

Eles já indicam trajetos e condições das vias, estacionam sozinhos, ligam o limpador de para-brisa e faróis automaticamente e, agora, detectam até a sonolência do condutor. Os veículos têm saído das montadoras com cada vez mais tecnologias embarcadas, sejam para  a segurança ou o simples conforto dos motoristas e passageiros. "Os cenários não são novos, as tecnologias amadureceram a ponto de sua utilização ser possível, mas temos, como sempre, uma busca constante pelo equilíbrio da balança: de um lado pende a segurança e de outro, a mobilidade", considera Ricardo Augusto Simões, analista de sistemas e gestor de produtos da Perkons, empresa especializada em gestão do tráfego.
Mesmo não sendo acessível a todos os públicos, afinal grande parte dessas tecnologias está disponível apenas em automóveis mais sofisticados e, portanto, mais caros, algumas mudanças já começam a ser percebidas neste mercado. Se o casamento da indústria automobilística com a informática garantiu, por um lado, carros com acesso à internet, ligação e envio de mensagem de texto por comando de voz (componentes não tão necessários), de outro, trouxe benefícios importantes para os condutores, como a inclusão de itens de segurança, entre os quais freios ABS, sensor antifadiga e air bag.
Entretanto, não se pode atribuir à indústria automobilística tupiniquim a paternidade de tais avanços. Não há uma única, ou principal, explicação para o fato de o mercado brasileiro reagir de forma lenta à inovação tecnológica em veículos, mas algumas hipóteses podem ajudar a entender o fenômeno, como explica Alexandre Rojas, especialista em transportes da UERJ. "Em primeiro lugar, boa parte dos consumidores não está disposta a pagar mais caro por algo que não considera importante. Além disso, os fabricantes não têm economia de escala para importar e incorporar nos veículos estas inovações, já que o Brasil não produz estes eletrônicos", esclarece. Em última instância, aponta Rojas, "alguns poucos veículos topo de linha estão sendo importados com uma grande tecnologia embarcada, mas a um custo compatível com estes implementos".
De acordo com Simões, a adoção dessas tecnologias deverá modificar gradativamente a experiência dos condutores no trânsito nos próximos anos, passando pela integração desses sistemas que hoje são embarcados. Para ele, "um GPS que recebe as condições do trânsito para orientar a rota mais livre para o condutor, ou mesmo o sistema antifadiga, que interfira no controle de velocidade, devem melhorar significativamente as condições de mobilidade", pontua.
Em vez de detalhes que "enchem os olhos" dos motoristas, o urbanista Nazareno Stanislau Affonso, defende "tecnologias que contribuam para a redução da violência no trânsito, como um bloqueador de velocidade ao limite permitido nas estradas brasileiras. Ou ainda, um que bloqueia a velocidade no limite permitido da via, criado em Vitória [Espírito Santo], mas que não chegou a ser comercializado", afirma.
Affonso, que é coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), acredita que as tecnologias embarcadas em automóveis não são empecilho aos projetos de mobilidade, que defendem o uso de meios de transporte mais sustentáveis. "Essas tecnologias não fazem o carro mais atraente do que já é. O que dará resultado na atratividade dos usuários de carros para utilizarem transportes públicos é a percepção de que pagam caro pelo estacionamento e ficam em congestionamentos, enquanto os ônibus trafegam em corredores exclusivos e levam, no mínimo, 30% de tempo menos para chegar ao destino", destaca.
Nesse sentido, Rojas considera que "a tecnologia embarcada visa primordialmente a melhorar a segurança do veículo e o conforto dos passageiros. A escolha do modal transporte público é decorrente de vários aspectos, dentre os quais o custo (valor + conforto + tempo etc.) percebido pelo viajante".

Do lado de foraEm cenários onde toda essa tecnologia seja realidade, a fiscalização eletrônica também deve sofrer alterações e terá, invariavelmente, que se adequar ao sistema. Já em fase de implantação em alguns estados brasileiros, o Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav) deverá monitorar veículos para obter informações sobre irregularidades como multas, impostos atrasados e alertas de roubo. Até junho de 2014, todo o Brasil deve ser coberto por antenas que farão a leitura de chips eletrônicos instalados nos mais de 70 milhões de veículos existentes no país.
"A meu ver, toda essa informação em tempo real, e com a infraestrutura adequada, deverá gerar uma fiscalização preventiva. Não iremos fiscalizar um evento ocorrido, mas um evento que está para acontecer, com o intuito de evitá-lo ou minimizar sua gravidade", explica Simões.
Dentre os vários elementos que auxiliam a dirigibilidade, sensores que identificam obstáculos diante do veículo poderiam e deveriam ser incorporados aos veículos, de acordo com Rojas. Mais do que isso, "a possibilidade de comunicação entre veículo e infraestrutura de tráfego, que vem tendo crescimento na Europa, precisaria entrar na pauta de discussão do Brasil", pondera.
No futuro, as mesmas antenas de rastreio permitirão que as centrais automáticas controlem os semáforos de acordo o volume de tráfego em cada sentido da via. Desse modo, os semáforos seriam controlados não mais por tempo, e sim por demanda.
"Claro que isso deve ocorrer apenas daqui a alguns anos, mas penso que podemos ver como um caminho natural. Imagino que, em um futuro não muito distante, tenhamos horários previamente programados para sair de casa visando pagar menos imposto ou uma taxa menor de deslocamento", prevê Simões.

Assessoria de Imprensa Perkons

Câmara adia para junho votação do projeto de desoneração da folha

A votação do projeto de lei que reduz a Desoneração da folha de salários, prevista para ocorrer nesta quarta-feira (20) na Câmara dos Deputados, foi adiada para junho.



O relator do projeto, deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ), disse que pretende concluir seu texto nesta quarta, mas que a expectativa é que votação ocorra apenas no dia 10 do próximo mês.



O adiamento impõe mais um atraso ao pacote de ajuste fiscal do governo.



A redução das desonerações seria inicialmente aplicada por meio de medida provisória, o que permitiria que a tributação fosse elevada após o prazo de três meses exigido por lei.



Sob pressão do Congresso, o governo acabou encaminhando a proposta via projeto de lei.



Picciani já afirmou que seu relatório deve estabelecer que o aumento da taxação só entre em vigor em dezembro. Ele também pretende propor que alguns setores -como transportes, comunicações e tecnologia da informação- sejam preservados do aumento de tributação.



A proposta original do governo reduziria a renúncia fiscal com a desoneração de R$ 25 bilhões para R$ 12 bilhões ao ano. Para este ano, a economia estimada era de R$ 5,35 bilhões se a taxação maior entrasse em vigor em junho.

UOL

Mobilidade x Cidade

Na medida em que a população brasileira e mundial continua a urbanizar, as cidades são responsáveis por uma parcela crescente da economia nacional e global e os efeitos das atividades humanas deixa a sua marca na atmosfera através da mudança do clima, o que torna mais urgente e necessário encontrar formas de gestão e planejamento urbano eqüitativo que maximizem o potencial individual e o desenvolvimento coletivo da sociedade e propicie uma utilização mais sustentável dos recursos naturais (Dávila, 2012). Sabe-se que hoje mais de 84% da população brasileira vive em áreas urbanas (IBGE, 2010).

A globalização que ocorreu quase sem exceção em todos os países do mundo tem sido acompanhada por um fenômeno de concentração de riqueza em segmentos cada vez menores da população nacional e global. Este foco é refletido em muitas cidades em um aumento significativo do agrupamento espacial dos estratos mais endinheirados, muitas vezes em zonas isoladas do resto da população urbana, em condomínios fechados e outras formas de isolamento físico e social, freqüentemente em municípios contíguos aos centros urbanos tradicionais.

Enquanto isso, as pessoas mais pobres vivem em áreas marginalizadas física e socialmente da cidade, onde os preços dos terrenos e imóveis para locação são acessíveis a renda deles, em bairros distantes do centro da cidade, em terreno íngreme, desprezíveis ou inundáveis, em aterros antigos (Dávila, 2012).

Isso se deu justamente pelo fato das deficiências nos sistemas de mobilidade urbana demostrarem às populações socialmente excluídas que elas estão efetivamente alheias ao processo de inclusão social. A mobilidade urbana, enquanto instrumento de acesso a outros bens, serviços, convívio e à vida na cidade, é especialmente severa com aqueles que já prejudicados pela desigualdade social. A impossibilidade de encontrar uma alternativa às deficiências na oferta de transporte público urbano também é um fator que reforça as desigualdades já existentes. O fato é que a falta de acesso aos meios de transporte pode reduzir drasticamente a inserção dos mais pobres na vida urbana. Para os grupos sociais pobres que vivem na periferia, a falta de mobilidade faz que a marginalização geográfica se converta em um aprofundamento da exclusão social (Ureta, 2008), como se observa nas grandes cidades brasileiras.

O financiamento público de vias predominantemente utilizadas e apropriadas pelos automóveis atua de forma regressiva. Esses fatores aliados ao fato das pessoas de menor renda serem as que realizam o menor número de viagens devido ao impacto do valor da tarifa em seu orçamento, acabam por privá-las de acesso a bens, serviços, cultura, oportunidades de empregos e quase todos outros aspectos da vida moderna na cidade.

O diagnóstico é que para os setores pobres desconectados da economia moderna formal, a vida coletiva segue girando ao redor de um território local ou bairro que torna-se uma fonte de sustento e identidade. Dito de outro modo, em muitas periferias isoladas da cidade, se pode esperar encontrar, no entanto, comunidades espaciais relativamente fortes, onde a falta de mobilidade constitui, desde essa perspectiva, uma nova desvantagem (Brand, 2012).

A exclusão social refere-se a restrições que impedem as pessoas de participar de forma adequada na sociedade, incluindo a educação, o emprego, os serviços públicos e atividades. Transporte inadequado, por vezes, contribui para a exclusão social, particularmente para pessoas que vivem em uma comunidade dependente de automóveis e são deficientes físicos, de baixa renda ou incapaz de possuir e dirigir um automóvel pessoal. Cerca de 46% das famílias brasileiras, em 2012, não possuía um automóvel ou motocicleta (Ipea, 2013), aproximadamente 30,6% da população brasileira, em 2008, era considerada de baixa renda - para a região Nordeste tal ordem superava os 52% (IBGE/PNAD, 2011), e, por fim, 23,9% da população total brasileira, em 2010, tinha alguma deficiência que limitava a mobilidade - visual, auditiva, motora e mental ou intelectual (IBGE, 2010). Nesse sentido, pelo menos metade das famílias brasileiras têm pelo menos um membro que tem desvantagem de transporte ou de mobilidade.

Dentro deste panorama geral de expansão urbana descontrolada, a fragmentação social, espacial e administrativa, e os altos níveis de isolamento físico e, portanto, social e econômico, resulta inspirador para examinar os alcances e limites das propostas de mobilidade urbana, resultado da lei nacional nº 12.587/2012, das manifestações que encamparam as ruas brasileiras desde junho de 2013, bem como do Pacto Nacional da Mobilidade, elaborada pela sociedade civil, trabalhadores e movimentos sociais no Conselho das Cidades a espera de sua implementação pelos governos.

O processo de urbanização das cidades brasileiras caracteriza-se pela segregação territorial. A população é gradativamente expulsa dos centros para as periferias, numa lógica de exclusão social que concentra a oferta de serviços públicos e empregos no centro, distribuídos de forma desigual, aumentando assim a demanda por transporte público para atender aos deslocamentos entre grandes distâncias. O sistema de transporte geralmente não supre a demanda adequadamente. Como resultado, os mais pobres ficam segregados espacialmente e limitados em suas condições de mobilidade.

As pessoas precisam ter acesso ao que a cidade oferece: trabalho, comércio, estudo, lazer, serviços públicos, e outros. Deslocam-se pela cidade utilizando meios diferentes: a pé, de bicicleta, de carro, de moto, de ônibus, de trem, de metrô, e de barco, especialmente na região norte. Encontram facilidades e dificuldades, mas não podem deixar de fazer esses deslocamentos.

Sem o acesso aos serviços públicos essenciais, e o transporte é um deles, as pessoas estão limitadas para desenvolver suas capacidades, exercer seus direitos, ou para acessar oportunidades.

A localização dos equipamentos urbanos, dos loteamentos e conjuntos habitacionais, das fábricas, comércio, e as relações territoriais urbanas em geral, devem ser pensadas de forma integrada à disponibilidade de serviços de transporte, e prover o mínimo necessário para uma vida digna.

A mobilidade Urbana deve ser garantida para todos e todas: homens, mulheres, crianças, idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, gestantes, obesos, sem discriminação. A liberdade de ir e vir, direito garantido pela Constituição Federal e pela Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, é o princípio que norteia a mobilidade urbana e deve ser exercido com autonomia e liberdade pelos indivíduos. É preciso pensar a mobilidade urbana na perspectiva do direito à cidade, estruturado em três eixos:



- O direito de ir e vir e circular livremente nos espaços da cidade nos diferentes modos/modais de transporte;

- O direito ao espaço público, ao seu uso e apropriação; e

- O direito a acessar os serviços e equipamentos públicos.



Em geral, mais mobilidade implica em mais oportunidades, enquanto que se pressupõe a disponibilidade de recursos econômicos, físicos e cognitivos necessários para aproveitar-las. Mas a mobilidade, antes de um luxo, se converteu em uma necessidade generalizada e uma carga pesada (Bauman, 2000).

É necessário e possível mudar essa realidade. A Mobilidade pode ser inclusiva, sustentável social e ambientalmente, moderna e inteligente, de forma a melhorar a circulação nas cidades e a vida dos que nela vivem, atraindo mais investimentos e melhorias. Sua gestão pode e deve ser compartilhada, participativa e democrática, integrada às demais políticas de desenvolvimento urbano.

É exatamente com base nesse raciocínio que a justificativa da Proposta de Emenda à Constituição Federal nº 90 de 2011 se estrutura:

“A presente proposta de Emenda à Constituição – PEC pretende acrescer o transporte ao rol dos direitos fundamentais, mediante sua inclusão entre aqueles direitos elencados no mencionado artigo 6o da Constituição Federal.

Esse artigo enumera aspectos relevantes da vida em sociedade. Educação, saúde, trabalho, dentre outros, são elementos centrais de políticas públicas necessárias ao alcance de uma coletividade que prime pela justa, garantia do desenvolvimento, erradicação da pobreza e promoção do bem comum, conforme preceitua o artigo 3o, também da Carta Magna.

(...) o transporte, notadamente o público, cumpre função social vital, uma vez que o maior ou menor acesso aos meios de transporte pode tornar-se determinante à própria emancipação social e o bem-estar daqueles segmentos que não possuem meios próprios de locomoção.

Portanto, a evidente importância do transporte para o dinamismo da sociedade qualifica sua aposição na relação dos direitos sociais expressos no art. 6o da Constituição. (...)”



A proposta é necessária e louvável. No entanto, a perspectiva de inclusão social deve ir além. Não basta entender que a mobilidade urbana é um direito social e elemento central no processo de inclusão social determinado pela Constituição, e sim que deve ser priorizada na elaboração de políticas públicas. A própria noção de inclusão social envolve o aspecto democrático e participativo da discussão, elaboração, implementação e fiscalização das políticas públicas. Não há espaços, na sociedade moderna, para um governo tecnocrata que não atende às reais necessidades da população, e para atender aos anseios dos cidadãos, a política pública deve ser permeável ao diálogo com a sociedade, completando – assim – o processo de efetiva inclusão social.

Texto do MD

Automóveis e sustentabilidades

    Em 2007 o governo e a indústria automobilística comemoraram a fabricação dos 50 milhões de veículos em 50 anos, colocando o Brasil no 9º lugar entre os produtores e 11º exportador mundial. A Anfavea dizia que os próximos 50 milhões deveriam acontecer em 15 anos, caso o governo desse ``estímulo ao consumo interno, apoio à engenharia e incentivo à produção e exportação``.
    Os automóveis e as motocicletas estão no centro da crise de mobilidade, figurando entre as principais causas dos congestionamentos, do aumento da poluição e dos acidentes com mortos e feridos, com as cidades pagando alto custo, principalmente os usuários de transportes coletivos. Em 1998, pesquisa sobre congestionamentos em dez capitais, do Ipea/ANTP, apontava um custo de R$ 5 bilhões, responsável por 15% de aumento das tarifas públicas.
    Enquanto o transporte público urbano espera por medidas de desoneração tributária, justiça social nos pagamentos das gratuidades - hoje pagas pelos usuários - e investimentos em infraestrutura, o governo federal e os estados de São Paulo e Minas Gerais injetaram R$ 8,5 bilhões para manter os financiamentos para automóveis, sob pretexto de que seu bom desempenho favorece a economia,.
    Em 2008 os fabricantes de automóveis foram ajudados pela isenção da Cide-combustíveis, pela redução da alíquota do IOF na compra de motocicletas, motonetas e ciclonetas por pessoas físicas, e pela redução do IPI da indústria automobilística, representando importantes renúncias fiscais. A Fenabrave festejou um crescimento de 27,8% nas vendas entre 2006 e 2007, atingindo 2,3 milhões de automóveis comercializados. Em 2008 festejou novo recorde, o maior da história, crescendo 14% sobre 2007 (de 2,3 milhões para 2,6 milhões), a despeito da crise internacional que afetou profundamente a indústria automobilística em todo o mundo.
    Os dados são contundentes quanto às perdas sociais e econômicas que esse modelo de mobilidade promove no país: o transporte público, uma solução sustentável e que cria cidades mais baratas e eficientes, recebe seu primeiro golpe, quando a Constituição passa a competência para os municípios investirem e gerirem os transportes públicos, sem prover os recursos condizentes, além de inviabilizar as propostas de se criar um fundo de investimentos permanente para essa política. Nessa política rodoviarista e focada nos automóveis, houve o fim dos bondes, as ferrovias urbanas foram sucateadas, e os ônibus perderam 20 bilhões de passageiros entre 1992 e 2005, deixando de arrecadar R$ 29 bilhões (ANTP) .
    Como o uso do automóvel relaciona-se à renda da população, fica claro o abismo existente entre o consumo dos que ganham até R$ 250 e mais de R$ 3.600: para os últimos, o consumo de energia é 9 vezes maior, o de combustível 11 vezes, despejam 14 vezes mais poluentes no meio ambiente e 15 vezes mais acidentes de trânsito. Comparando o transporte público com os automóveis, vemos mais absurdos: os automóveis são responsáveis por 83% dos acidentes; 76% da poluição e sofrem apenas 38% dos congestionamentos dos quais são a maior causa, enquanto os que usam transporte público sofrem 62%.
    Com relação aos subsídios totais ao transporte urbano nas regiões metropolitanas por modo: autos/motos/táxi recebem de R$ 10,7 bilhões a R$ 24,3 bilhões/ano (86% dos recursos), enquanto os transportes públicos recebem de R$ 2 bilhões a R$ 3,9 bilhões (14%), apesar de transportarem 31% das viagens contra 30% dos automóveis. Esses subsídios referem-se apenas à compra e licenciamento de veículos, operação direta, estacionamento e externalidades não cobradas (poluição, acidentes, congestionamento).
    Embora não haja aqui espaço para se aprofundar sobre o que levou o país a optar por essa política de mobilidade centrada nos automóveis, que aumenta a exclusão social e a poluição e promove um genocídio no trânsito, é possível demonstrar que há soluções, mas que pressupõem vontade política, responsabilidade pelo futuro das próximas gerações e pela sustentabilidade do planeta. Para isso, utilizarei algumas das propostas apresentadas pelo MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de qualidade para todos) na 8ª Jornada Brasileira Na cidade, sem meu carro, cuja campanha era ``a rua é das pessoas e não dos carros``: 1. Transformar os estacionamentos na via pública em aumentos de calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, ou em jardins, limitando o estacionamento nos centros urbanos aos residentes; 2. Garantir que todo investimento em novas ruas, incluindo os viadutos, seja para pedestres, ônibus e bicicletas; 3. Utilizar faixas de vias, hoje dos automóveis, para implantar corredores exclusivos de ônibus, e que esses sejam fiscalizados para não serem invadidos; 4. Criar um fundo de mobilidade urbana municipal com recursos provenientes da Cide-combustível, de pedágios urbanos e da taxação de estacionamentos, prestando conta publicamente, todo ano, da sua aplicação; 5. Promover o planejamento racional das ruas pela prefeitura, integrando as linhas de ônibus, as bicicletas, as calçadas acessíveis e os carros às linhas de ferrovia e metrô e aos corredores exclusivos de ônibus.
    Nosso sonho é construir cidades em que os vários espaços sociais sejam valorizados, promovendo a inclusão da cidade real .

Nazareno Stanislau Affonso
Coordenador do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade) e do escritório da ANTP Brasília, diretor do Instituto RUAVIVA, integrante do Conselho das Cidades e da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana.

Originalmente publicado na Revista Desafios.

“O futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante”, afirma urbanista

Prioridade e incentivo ao transporte coletivo podem tornar o meio atrativo

por Mariana Simino

Um carro consome 30 vezes mais combustível por passageiro do que um ônibus, de acordo com levantamento do Movimento Respirar, e ocupam mais espaço na via: 25 carros carregam a mesma quantidade de passageiros que um ônibus, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) . Os benefícios ao utilizar o transporte coletivo, para o meio ambiente e para melhoria da mobilidade, são evidentes, mas ainda não são uma realidade no Brasil. Problemas como a baixa qualidade do serviço faz com que muitos optem por se deslocar em veículos particulares. Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, entre 2002 e 2012, a proporção de usuários que preferiram o deslocamento individual motorizado aumentou de 25,8% para 28,5%, e a dos que escolheram o coletivo diminuiu de 74,2% para 71,5%.

Para melhorar a atratividade para o transporte coletivo, de acordo com o especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, é preciso garantir prioridade ao transporte coletivo no sistema viário – como com a implantação de BRT e/ou faixa exclusiva para ônibus. “Além disso, existem diversas medidas para tornar o transporte coletivo mais atrativo, como oferecer uma frota moderna e confortável, disponibilizar informação aos usuários, investir em vasta rede e itinerários bem distribuídos, integrar as linhas e outros meios de transporte, construir pontos confortáveis e seguros e operar com pontualidade”, sugere.

www.rioonibusinforma.com

BRT pode tornar o transporte coletivo mais atrativo

A mudança na maioria das vezes é gradual e os resultados são perceptíveis ao longo dos anos. Várias cidades brasileiras têm investido na priorização do transporte coletivo, sendo que algumas já mostram os sinais de melhoria. Como é o caso de São Paulo, onde o paulistano que optou pelo ônibus passou a ganhar 38 minutos por dia, e as faixas exclusivas deixaram o transporte 68% mais rápido. Os números são de um estudo que mostra a evolução desde 2011 até 2013 realizado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET).

Na capital paulista, parte da população deixou de usar o carro e migrou para o transporte coletivo e avalia positivamente a criação das faixas exclusivas. “Somente uma medida isolada pode não levar aos resultados esperados e, por isso, é preciso também investir na melhoria da segurança, do conforto e da disponibilidade do sistema. Em São Paulo, por exemplo, recentemente a frota passou a circular também durante a madrugada, da meia noite às 4 da manhã”, cita Campos.

A velocidade dos corredores exclusivos de ônibus - criados há 12 anos – ainda está abaixo do objetivo divulgado na época. A meta da SPTrans era chegar a 20 km/h nos horários de pico. Porém, dados da empresa mostram que a velocidade média nos corredores até o final de 2014 era de 14 km/h.

Segundo Campos, os resultados dependem do tipo e das características do sistema viário em que foram implantadas, além da configuração do espaço urbano como um todo. A implantação de faixas exclusivas à direita da via exige medidas – muitas vezes impopulares para os condutores – como a proibição de estacionamento nesta faixa, pois só assim haverá a real preferência para o trânsito de ônibus nesse espaço. “Faixas exclusivas são adotadas para estabelecer algum tipo de prioridade para o transporte público e, logo, causam transtornos aos usuários do transporte motorizado particular. Os conflitos com veículos nas conversões à direita, o acesso e saídas das garagens e às operações de cargas e descargas deverão ser mantidos sob controle através de fiscalização adequada”, frisa.

O engenheiro de Transportes, Nilson Tadeu Ramos Nunes, explica que para os usuários de ônibus que utilizam os corredores exclusivos, o serviço melhora substancialmente em relação ao tempo de viagem e frequência, mas permanecem problemas nas integrações e na segurança das estações.

O futuro dos carros

O urbanista e coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Stanislau Affonso, lembra que a Lei da Mobilidade Urbana determina que para o veículo motorizado particular deve ser reservado no máximo 30% das vias. Os 70% restantes são para ônibus, ciclovias, ciclofaixas e calçadas. Porém, na prática, o que vemos são ruas tomadas por automóveis. “Ainda está no começo essa democratização do espaço público da via, usurpado pelo automóvel, ao ocupar mais de 80% do mesmo”, afirma.

Affonso acredita que as pessoas já estão percebendo que o futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante, com o aumento progressivo do tempo de viagem e do custo com a manutenção. Portanto, para ele, essa opção se mostrará inviável no futuro, com a perda dos privilégios de usar o automóvel e este será um meio alternativo integrado a sistemas de transporte público como metrô, ferrovia, veículo leve sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus.

Site da Perkons

Progressão faz ricos pagarem fortunas por multas de trânsito na Finlândia

Receber uma multa por excesso de velocidade não é um momento agradável para ninguém, mas considere o caso do empresário Reima Kuisla.

Ele foi multado recentemente em € 54.024 (R$ 178 mil) por trafegar com seu carro a modestos (mas ilegais) 103 km/h em uma zona de 80 km/h.

Kuisla é um milionário, e na Finlândia as multas por infrações de velocidade mais sérias são calculadas de acordo com a renda da pessoa. A ideia aqui é que se doer para o homem comum, também deve doer para os mais poderosos.

Kuisla, 61, foi ao Facebook em março com 12 postagens furiosas em que incluiu uma foto de sua multa e outra do que 54 mil euros podem comprar - uma Mercedes nova.

Kuisla disse que está pensando em deixar a Finlândia, posição que manteve firmemente quando foi contatado por telefone. "O modo como as coisas são feitas aqui não tem sentido", disse ele, acrescentando que não daria entrevistas.

Antes de desligar o telefone, ele acrescentou: "Para que e para quem esta sociedade existe? É difícil dizer".

Os países nórdicos há muito têm uma tendência igualitária, adotando a taxação progressiva e altos níveis de gastos sociais. Talvez seja menos conhecido o fato de que eles também praticam a punição progressiva.

Uma pessoa rica, na opinião de muitos cidadãos, deveria pagar mais pela mesma infração, para que a justiça seja feita. A questão é: quanto mais?

Em sua página no Facebook, vários amigos de Kuisla manifestaram simpatia a ele. Em outros lugares, era mais fácil encontrar finlandeses indiferentes a seus problemas.

Na Universidade de Helsinque, Jussi Lahti, 35, um estudante de graduação, disse que considera justa uma porcentagem igual. E acrescentou que Kuisla "fez uma opção quando decidiu acelerar".

O sistema finlandês de "multa diária", também usado em outros países escandinavos, data dos anos 1920, quando as multas baseadas na renda foram instituídas para todo tipo de crimes menores e ajudaram a reduzir a população prisional.

As multas são calculadas com base na metade da renda diária líquida do infrator, com certa consideração pelo número de filhos que ele tem e despesas básicas para viver.

Então esse número é multiplicado pelo número de dias de renda que o infrator deveria perder, segundo a gravidade da infração cometida.

Kuisla, que é diretor de um império imobiliário, foi avaliado em oito dias. Sua multa foi calculada segundo sua renda de 2013, € 6.559.742 euros (R$ 21,6 milhões). A infração de Kuisla é na verdade classificada como crime.

Kimmo Kiiski, um assessor de transportes no Ministério de Transportes e Comunicações, disse que uma comissão está estudando as questões de criminalidade e multas para casos de menor velocidade. Kuisla, segundo Kiiski, teria recebido uma multa de cerca de € 100 (R$ 330,00) se estivesse 3 km/h mais devagar.

"Tem de haver uma diferença dependendo da renda, ou não haveria justiça", disse o assessor do governo. "Mas não uma diferença tão grande."

The New York Times / FSP| The New York Times / FSP

Suzanne Daley - The New York Times, em Helsinque

A pressa é inimiga de um bom plano de mobilidade urbana

É início da manhã em Brasília. O telefone toca e do outro lado um amigo conta a situação da mobilidade urbana no município, onde ele reside e trabalha. Atônito, ouço o relato sem querer acreditar nos fatos. Segundo o meu amigo, em questão de alguns dias surgiu um projeto de lei que institui o plano diretor de mobilidade urbana. O projeto está prestes a se tornar lei municipal. As autoridades públicas locais justificam que a sanção dessa lei é imprescindível para que os recursos federais que estão alocados ao município não sejam “perdidos”. Então, as autoridades sensibilizam os vereadores da urgência de aprovação do projeto de lei, pois caso contrário eles poderão ser responsabilizados pela inviabilização de uma significativa quantidade de projetos para a comunidade local.

Não bastasse o absurdo dessa situação, a leitura do projeto de lei desse município revela um documento que não captura corretamente a essência e os princípios descritos na Lei 12 587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana). Há uma confusão no entendimento dos conceitos fundamentais: plano de mobilidade urbana e lei municipal. Nesse caso, criou-se uma lei sem que todo o processo de desenvolvimento do plano de mobilidade urbana fosse conduzido de forma transparente e em alinhamento com as características do município em questão. Consequentemente, o projeto de lei é uma coleção de generalidades que explicitam apenas o óbvio e que muitas vezes já é parte da Lei 12.587/2012. Não há um artigo sequer da lei municipal que especifique o contexto local e muito menos as soluções a serem adotadas. Interessantemente, as autoridades locais parecem desconhecer o fato de que não há obrigatoriedade da existência de lei municipal que institua o plano de mobilidade urbana.

Infelizmente, relatos recentes indicam que outros municípios estão em situação similar. Informalmente, durante o III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável, em Brasília, vários prefeitos expressaram preocupação com o término do prazo máximo (12 de abril de 2015) e a consequente indisponibilidade temporária de recebimento de recursos orçamentários federais, conforme Artigo 24, §3º. e §4º. da Lei 12.587/2012. Ademais, levantamento recente realizado pelo Ministério das Cidades indica que 95% dos municípios respondentes não possuem plano de mobilidade urbana. Essa situação é particularmente mais grave nos municípios com população até 100 mil habitantes, nos quais o nível de atendimento ao requerimento legal é de apenas 3% do total.

A adoção de um plano de mobilidade urbana feito às pressas pode ter sérias consequências. Muito mais do que a indisponibilidade temporária de acesso aos recursos orçamentários federais, a inexistência ou a deficiência da elaboração de um plano de mobilidade urbana pode ter inúmeros reflexos de médio-longo prazo para a comunidade. Há inúmeros estudos científicos que demonstram que cidades com sistemas de transportes bem planejados produzem melhor qualidade de vida e de desenvolvimento. Por exemplo, um estudo recente nos EUA demonstrou que sistemas de transporte público estruturantes produzem áreas urbanas 27% mais densas do que outras voltadas para o transporte individual motorizado. Consequentemente, esses sistemas estruturantes permitem a redução de 8% das distâncias percorridas, que por sua vez refletem na diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes.

A construção do plano de mobilidade urbana é um processo, que exige tempo, dedicação e comprometimento contínuo com a melhoria da qualidade de vida da população urbana. Felizmente, podemos constatar que há exemplos exitosos (Belo Horizonte-MG, Campo Grande-MS, Curitiba-PR, Distrito Federal, Joinville-SC, Porto Velho-RO, Ribeirão Preto-SP, Sorocaba-SP e Uberlândia-MG) e material educativo, como a publicação Passo a Passo para Construção de um Plano de Mobilidade Urbana (EMBARQ BRASIL, 2014), que demonstram a essencialidade de atuar sem pressa e com muita inteligência para efetivar um bom plano de mobilidade urbana.

Fonte: NTU Urbano nº 14