Proposta a elaboração de cartilha sobre a as implicações da Lei de Mobilidade Urbana, que entrará em vigor em abril

O MDT é uma das organizações que apoia a proposta de elaboração de cartilha sobre a as implicações da Lei da Mobilidade Urbana – a Lei nº 12.587/2012, sancionada em janeiro e que entrará em vigor neste mês de abril. A cartilha deverá ajudar os municípios compreender – implanta – um considerável conjunto de medidas que se tornam obrigatórias ou, pelo menos, possíveis, com a Política Nacional sobre Mobilidade Urbana, definida pela nova lei.  

No Conselho das Cidades. 

Ficou definido que a proposta de composição de uma publicação como centro de um conjunto de ações para difundir o conteúdo da Lei de Mobilidade Urbana seria levada à mais próxima reunião do Comitê Técnico Nacional de Mobilidade Urbana, prevista para o período de 29 de fevereiro a 2 de março de 2012, por ocasião da 31ª Reunião do Conselho Nacional de Cidade. Antes da reunião, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, assinalou que a ideia era embutir essa proposta em um projeto de resolução, de modo a envolver o governo federal e as entidades do setor no processo de difusão do conteúdo da nova legislação.

Consolidação da ideia. 

A ideia de uma publicação e de um processo de divulgação do conteúdo da Lei de Mobilidade Urbana consolidou-se em reunião convocada pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e realizada em janeiro, na qual o MDT esteve representado por seu coordenador nacional, Nazareno Affonso. Outras lideranças do setor participaram do encontro: Otávio Cunha, presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU); Ademar Gondim, presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, Ivo Palmeira, secretário executivo da Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP); Luiz Carlos Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Antônio Carlos Araújo diretor de Transporte da URBS Curitiba; Ernesto Galindo, técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). A Frente Nacional de Prefeitos esteve representada por seu secretário executivo, Gilberto Perre, e pelo assessor César Medeiros. 

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VIVA A BAIXA VELOCIDADE

Coluna De Olho no Trânsito

DGABC

Cristina Baddini Lucas

Somos uma nação de ciclistas. Estima-se que nossa frota de bicicletas some 60 milhões de unidades atualmente. Mas, nem todos imaginam a importância da bicicleta como um meio de transporte capaz de interagir eficientemente com todas as outras formas de mobilidade urbana, além de proporcionar a melhoria do meio ambiente e ajudar a promover a inclusão social. A mudança dos modelos de deslocamento dos habitantes através do uso de meios de transportes não motorizados é crucial para a construção de cidades com padrões de qualidade de vida mais elevados. A bicicleta pode ser um importante elemento de reordenação e reconfiguração do espaço urbano e da lógica social, além de ser um vetor de melhoria ambiental.

Tragédia Inominável

O ciclista tem direito de trânsito como qualquer outro veículo. Porém, alguns motoristas parecem ignorar os ciclistas, atrapalhando a circulação das bicicletas ou mesmo colocando-as em situações de risco de acidente. Infelizmente, tragédias horríveis vêm acontecendo: morre um ciclista por semana na cidade de São Paulo. Lembram da ciclista Márcia Regina que morreu atropelada na Avenida Paulista em 14 de janeiro de 2009? Ciclista experiente, ela ocupava o lugar correto na via, o mais à direita possível, quase rente ao meio-fio, seguindo na direção do fluxo dos veículos. Não foi o bastante, porém, para escapar de um ônibus que trafegava justamente naquela faixa mais à direita. Ela foi derrubada e terminou esmagada pela roda traseira do coletivo. No dia 02 de março de 2012, três anos depois de Márcia Regina, outra ciclista, Juliana Dias, morreu praticamente no mesmo local da primeira, na mesma avenida, também massacrada por um ônibus.

Múltiplos usos da via

A segurança do ciclista pode ser garantida por meio da moderação de tráfego, sinalização adequada, educação, além da implantação de ciclofaixas e rotas cicláveis e, obviamente, pela construção de ciclovias.  A divisão e delimitação física de espaços, em locais de grande fluxo de veículos motorizados, aumentam a segurança tanto para os veículos automotores como para pedestres e ciclistas. Após a implantação e o planejamento de ciclovias na Dinamarca, por exemplo, o número de acidentes foi reduzido em 80%. Então, constatamos que uma política de mobilidade adequada tende a reduzir de forma significativa o índice de acidentes fatais, e, consequentemente melhorar a qualidade de vida urbana.

Vamos poupar vidas

Você motorista, sabe diferenciar os comportamentos seguros dos comportamentos de risco no trânsito? Geralmente nós não conseguimos manter nossa atenção durante o tempo todo enquanto dirigimos. Constantemente somos levados a pensar em outras coisas, sejam elas importantes ou não. Force a sua concentração no ato de dirigir, acostumando-se a observar sempre tudo à sua volta alternadamente enquanto dirige.

Muito mais ousado seria revermos os limites de velocidade nos centros urbanos, como fizeram os europeus. Nas ruas francesas e inglesas, como exemplos de inclusão, ao invés da segregação – lá todos “convivem”, “partilham”. O que pouca gente sabe e ninguém quer revelar é a ”mágica” que viabiliza essa convivência ”civilizada” de ciclistas e motoristas: a regulação e fiscalização severas da velocidade nas ruas da cidade.

A velocidade muda tudo

A 30 km/h você restitui ao condutor do carro a possibilidade real de ver o ciclista, não tanto ao condutor do ônibus ou dos caminhões, cujos pontos cegos são imensos e insolúveis. De qualquer maneira, equalizam-se as disparidades mencionadas acima, a partir da escala mais humana da bicicleta e asseguram-se condições de segurança melhores para os mais frágeis. Em Londres, as velocidades variam entre 30 e 50 km/h. Queremos partilhar as vias por aqui? Lutemos, então, pela revisão dos limites de velocidade: na Avenida Paulista, 50 km/h, no máximo; E nas vias locais, 30 km/h ou menos, e assim por diante. Vamos encarar?

Acompanhamento de Matérias no Legislativo Federal

Projeto que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e
Metropolitano de Passageiros - REITUP, condicionado à implantação do bilhete único
temporal ou rede integrada de transportes.

SF PLC 00310 2009

07/03/2012 CI - Comissão de Serviços de Infra-Estrutura

Situação: PRONTA PARA A PAUTA NA COMISSÃO

Devolvido pelo Relator, Senador Ricardo Ferraço, com Minuta de Parecer pela aprovação do Projeto de Lei da Câmara nº 310, de 2009, nos termos do Relatório da Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal.

MDT estará presente no Encontro Nacional do Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU) em São Paulo

O Encontro Nacional do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) está programado para o período de 15 a 17 de março de 2012, em São Paulo.

O MDT e a ANTP estarão representados por Nazareno Affonso no Encontro Nacional do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), programado para o período de 15 a 17 de março de 2012, em São Paulo. Arquiteto e urbanista, Nazareno é coordenador nacional do MDT e responsável pelo Escritório da ANTP em Brasília e levará à reunião teses referentes à mobilidade urbana – tema que ganha especial peso neste período, em razão entrada em vigor em abril da Lei da Mobilidade Urbana, recentemente sancionada.

De acordo com os organizadores, o Encontro Nacional do FNRU tem como proposta reunir movimentos sociais e segmentos diversos da sociedade civil em conferências, oficinas e mesas redondas, para debater e articular formas de intervir na realidade urbana. 

Estará em pauta, a formação e qualificação de lideranças dos movimentos sociais urbanos, articuladas nos fóruns locais, regionais e no FNRU. O MDT tem trabalhado nesta esfera com o seu curso Mobilidade Urbana e Inclusão Social, baseado em publicação homônima, preparada pelo próprio MDT e que vem sendo reeditados nos últimos dois anos com apoio de diferentes entidades parceiras.

Entre outros pontos, também serão debatidos no Encontro Nacional do FNRU a efetivação e implementação de leis, no caso particular da Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana; programas e projetos que garantam os direitos sociais conquistados na Constituição Federal; o monitoramento e avaliação da implementação e difusão dos instrumentos de exigibilidade do direito à moradia e à cidade, e a mobilização social na luta pela efetivação dos direitos humanos, econômicos, sociais, culturais e ambientais. Participarão do encontro entidades dos movimentos populares, organizações culturais, profissionais e sindicais, organizações não governamentais, universidades, técnicos governamentais e parlamentares.

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MDT participa das discussões do Plano Setorial de Transporte e da Mobilidade Urbana para Mitigação das Mudanças Climáticas

O MDT esteve representado em uma oficina de trabalho realizada em Brasilia, com a partiicpação de técnicos e representantes do setor, ocasião em que foi apresentada a versão preliminar do Plano Setorial de Transporte e da Mobilidade Urbana para Mitigação das Mudanças Climáticas (PSTM), organizado na esfera do Ministério das Cidades.

O coordenador do MDT, Nazareno Affonso, na condição de Conselheiro do Conselho Nacional das Cidades e representando a ANTP, participou no dia 16 de fevereiro de 2012, em Brasília, de uma oficina de trabalho com técnicos e representantes do setor, quando foi apresentada a versão preliminar do Plano Setorial de Transporte e da Mobilidade Urbana para Mitigação das Mudanças Climáticas (PSTM), organizado na esfera do Ministério das Cidades. O convite para essa participação foi feita pelo coordenador do PSTM, João Alencar Oliveira Júnior. Durante a reunião discutiu-se aa metodologia adotada no Plano, seu escopo e abrangência, bem como as vulnerabilidades e possibilidades de aperfeiçoamento.

O Plano.

O PSTM foi instituído para responder a determinação do artigo 11, da Lei nº 12.187/2009, regulamentada pelos Decretos no 7.390/2010 e no 7.643/2011, que objetiva promover o abatimento das emissões de Gases de efeito Estufa (GEE) no setor de mobilidade urbana por meio de iniciativas relacionadas à mudança modal no transporte de cargas, e ao aumento do uso de sistemas eficientes de transporte de passageiros decorrentes dos grandes investimentos públicos em infraestrutura.

A elaboração do PSTM foi organizada em três fases. Para a Fase 1, preliminar, foi estabelecida a busca da definição do escopo e da abrangência do plano, a organização da base de dados, identificação e aplicação de metodologia de projeção de emissões e abatimento em diferentes cenários. Segundo o coordenador João Alencar Oliveira Júnior, por ocasião da reunião de 16 de fevereiro, a Fase 1 já havia sido concluída, embora o trabalho requeresse ainda aperfeiçoamento e reavaliação dos procedimentos metodológicos e da base de dados, de modo a permitir o avanço para as fases seguintes.

Fase intermediária.

Para a Fase 2, intermediária, a ideia foi, com base em uma estratégia organizada de discussão, buscar a participação de atores-chave no governo e no setor para: alinhar os pontos ainda não consensuais observados entre planos e programas nacionais, complementar a base de dados e harmonizar informações setoriais, consolidar soluções metodológicas para cenários mais consistentes.

Por ocasião da oficina de 16 de fevereiro, não havia um documento preliminar a ser discutido e, durante os debates daquele dia, ficou claro que não seria possível a preparação de um documento completo e detalhado – incluindo análises numéricas – até abril de 2012. Dessa forma, ficou definido que o documento setorial deveria ter como base a Lei da Mobilidade Urbana, com a identificação de como essa nova legislação é capaz de dar conta das questões ambientais. E que se buscaria elaborar uma projeção de uma rede mínima, nacional, de sistemas estruturais de transporte público urbano para o ano de 2020, levando em conta a evolução populacional, e considerando mudanças na matriz da mobilidade em face dos sistemas estruturais e a prioridade absoluta ao transporte público no desenvolvimento tecnológico.

Etapa conclusiva.

A Fase 3, conclusiva, voltada ao detalhamento de ações, estratégia de implantação, indicação de mecanismos de financiamento e indicadores de acompanhamento. Essa última fase incorporará ainda uma consulta pública sobre o Plano.

Rápida apresentação sobre o PSTM

Apresentação com 37 lâminas com dados para subsídar a formulação do PSTM

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No Sindicato dos Engenheiros de São Paulo, MDT mostra premissas para políticas de estacionamento baseadas na Lei da Mobilidade Urbana

O coordenador nacional do MDT mostrou os pontos da recente Lei da Mobilidade Urbana – Lei 12.587/2012, a entrar em vigor em abril próximo – que favorecem a implementação no País de políticas de estacionamento. E também se referiu ao manifesto intitulado A rua é das pessoas, não dos carros, lançado pelo próprio MDT e pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

Com a apresentação intitulada Política de Estacionamento dos Automóveis, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, participou no dia 9 de fevereiro de 2012, no Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) do encontro técnico Mobilidade Urbana no Contexto do Plano Estratégico SP2040. A apresentação pode ser vista na íntegra a partir de link no final desta notícia.

O dirigente do MDT mostrou os pontos da recente Lei da Mobilidade Urbana – Lei 12.587/2012, a entrar em vigor em abril próximo – que favorecem a implementação no País de políticas de estacionamento. E também fez referência ao manifesto intitulado A rua é das pessoas, não dos carros, apresentado pelo próprio MDT e pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) nas duas mais recentes edições da Jornada ‘Na Cidade, Sem Meu Caro’, ou Dia Mundial sem Carro, atividade realizada anualmente sempre 22 de setembro. 

Provocações e premissas. 

Na passagem mais importante da apresentação, o dirigente do MDT apresentou uma série de provocações e premissas referentes á política de estacionamento como instrumento de organização da mobilidade urbana. “Creio que seja a primeira forma de pedágio urbano, e, quem sabe, seja também a mais eficaz”, disse.

Ele defende que a instituição de uma política de estacionamento precisa deixar de ser tabu quando da definição programas de circulação e mobilidade urbana dos municípios. “Estacionamentos precisam ser regulados como serviço público e não pelo mercado. É preciso, por exemplo, que haja o fim dos estacionamentos nas vias públicas em áreas centrais e corredores de transportes públicos, mesmo que tais estacionamentos tenham como regra as áreas azuis”.

Nazareno assinalou que áreas que deixarão de ser estacionamentos nessas vias públicas devem ser transformadas em faixas exclusivas para ônibus, ou utilizadas para ampliação das calçadas, implantação de ciclo-faixas ou mesmo para a construção de jardins.

Medidas. O coordenador do MDT indicou medidas que podem ser utilizadas para concretizar avanços quanto à implementação de uma política de estacionamentos. Uma delas é autorizar o funcionamento de estacionamentos somente por meio de licitação. E taxar adequadamente essa atividade econômica, com destinação de recursos para um fundo voltado a ampliar e qualificar o transporte público, à infraestrutura e coordenação de ações referentes ao transporte cicloviário, e, ainda, à melhoria do sistema de calçadas.

Nazareno Affonso recomendou a proibição de estacionamentos em vias de circulação de transporte público regular – o que exigirá alteração do Código Brasileiro de Transito. E Sugeriu a inclusão dos automóveis na política de mobilidade sustentável. “Para isto, é preciso integrar estacionamentos e locais de desembarque dos automóveis aos projetos de sistemas estruturais de transporte sobre trilhos, como metrôs, ferrovias metropolitanas, sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) e monotrilhos, e aos sistemas estruturais de transporte público sobre pneus, como os Bus Rapid Transit (BRT) e Bus Rapid Systems (BRS), que começam a ser implantados no País”.

Olhar bons exemplos. 

Para o coordenador do MDT, é preciso olha os bons exemplos “Na França, o principal instrumento da política de mobilidade sustentável é a política de estacionamento. Em Barcelona, em vastas áreas, permite-se apenas o estacionamento de moradores. Nos Estados Unidos, a taxa de estacionamento nas vias tem valor igual ao do aluguel de um carro e do estacionamento em hotéis. Em muitas cidades italianas há a exigência de estacionamento fora da cidade para quem não é morador local".

• Veja a apresentação Política de Estacionamento dos Automóveis, feita pelo coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso

• Acesse o ambiente com todas as apresentações do encontro no Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo

Boletim Informativo do MDT

Ciclistas em rota de colisão

No dia 14 de janeiro de 2009, a ciclista Márcia Regina, morreu atropelada na avenida Paulista. Três anos depois, outra ciclista, Juliana Dias, morreu praticamente no mesmo local da primeira, na mesma avenida, também massacrada por coletivo.

Para as autoridades municipais paulistanas, tudo parece um soluço estatístico: a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) tirou o corpo fora rapidamente e tratou de lembrar que São Paulo nunca foi tão segura para os ciclistas. Aos números: em 2010, 49 mortes, em 2009 foram 61 mortes; e 93 ciclistas perderam a vida no já distante 2006. 

 

A tragédia inaceitável expõe mais uma vez a omissão gigantesca do Poder Público, em São Paulo e em quase todo o país, em cuidar dos cidadãos mais vulneráveis. Pedestres e ciclistas vivem em rota de colisão - e com eles vai junto muito de nossa civilidade. Cada um que tomba grita que vivemos em cidades hostis, desiguais e desumanas.

 

Blog do Biavatti

5 tendências em mobilidade urbana para os próximos anos

Os próximos três anos serão decisivos para a melhoria - ou não - do panorama da mobilidade no Brasil. Com dois megaeventos esportivos batendo à porta - a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016 – ações por melhorias se tornam ainda mais urgentes. Esse tipo de acontecimento atrai espectadores de todo o mundo e aumenta ainda mais o número de pessoas na zona urbana o que, para um sistema de tráfego despreparado, pode acarretar em um grande aumento nos congestionamentos.
Tudo o que o Governo Federal não deseja é um colapso nos sistemas de transporte. Tanto é que a Lei de Mobilidade Urbana, sancionada no dia 4 de janeiro após 17 anos em debate, prevê maiores responsabilidades para as prefeituras e exige um planejamento sólido em um prazo curto: três anos.
Sancionar a Lei foi a parte fácil. Complicado vai ser pesar a mão sobre as mais de 1600 cidades brasileiras com mais de 20 mil habitantes que agora estão obrigadas a se comprometer com o planejamento. Basicamente, o texto da Lei de Mobilidade Urbana elegeu o uso do transporte coletivo e a redução da emissão de poluentes como os desafios que podem mudar o panorama caótico que se afigura hoje.
Por outro lado, existe outro gargalo que precisa ser superado: a visão negativa da população sobre os transportes públicos - que encontra um forte respaldo na realidade. De acordo com uma pesquisa do Ipea divulgada em janeiro, apenas 30% da população classificou os transportes coletivos como bons. Para ajudar a cumprir os objetivos da Lei Nacional de Mobilidade Urbana, pelo menos cinco tendências podem - e devem - ser levadas em conta.

1. O caso Curitiba

A cidade paranaense é uma referência mundial por conta de seu sistema de transportes urbano - que reflete um projeto planejado e bem executado no setor público brasileiro. Há aproximadamente 30 anos foi criada a Rede Integrada de Trasporte (RIT), um planejamento completo de transporte urbano que consistia em corredores para ônibus favorecendo viagens rápidas, estações de tubo localizadas em pontos estratégicos para o embarque de passageiros (que atualmente está mais eficiente com acesso facilitado para pessoas com necessidades físicas especiais), rotas otimizadas e estímulo a tarifas relativamente baixas.
Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito, um dos responsáveis pela RIT, lembrou - durante a HSM Expomanagement 2011 - o que todo prefeito deveria saber ao assumir a posição: "planejamento de cidades toma tempo, mas nós temos que fazer. E aí, quando vamos vendo resultados importantes com ações simples e pontuais, nos motivamos a continuar o trabalho". É evidente que cada cidade tem as suas particularidades, mas o modelo curitibano - que também precisa de ajustes - deve servir de inspiração para o planejamento urbano dos municípios.

2. Aplicativos móveis e redes sociais

A tecnologia dos smartphones e tablets, bem como as redes sociais, podem ser aliadas bem convenientes para os usuários de transportes urbanos e da malha rodoviária. Entre janeiro e novembro de 2011, o volume de aparelhos conectados à internet aumentou 115%, atingindo 8,27 milhões de unidades comercializadas - segundo dados da consultoria GfK.
"Já se observa em algumas cidades a troca de informações sobre acidentes, obras, desvios e outros problemas de trânsito pelas redes sociais. Esta é uma tendência que deverá se ampliar nos próximos anos, não apenas no que diz respeito ao tráfego de automóveis, mas também para o transporte coletivo", explica Romeu Bosse, gerente Comercial da Brascontrol - empresa do segmento de controle de tráfego.
Todavia, essa permuta de informações pode servir para o benefício de motoristas criminosos. "Avisar sobre blitz, por exemplo, é um ato contra a coletividade e atende ao interesse dos infratores. Essa atitude é um boicote a ação policial e mostra solidariedade com práticas criminosas como beber e dirigir. Você avisaria sobre operação da polícia contra os traficantes em uma favela no Rio de Janeiro?", questiona Maria Amélia Marques Franco, especialista em Gestão de Trânsito e Mobilidade Urbana pela PUC-PR.

3. Novos conceitos de veículos urbanos

Imagem: divulgação/GM

Mesmo com o incentivo ao uso do transporte público e implantação de rodízios nas metrópoles, quem tem um veículo próprio não costuma abrir mão do carro. Mas muitos motoristas, enquanto consumidores, consideram a redução da emissão de poluentes como um diferencial para o veículo. Com isso, o mercado deverá oferecer cada vez mais modelos menores, mais fluidos e elétricos.
Um exemplo de carro-conceito que está por desembarcar no mercado é o Geely McCar, que foi exposto no Salão do Automóvel de Xangai no ano passado. O veículo, alimentado por energia elétrica, vem acompanhado de uma pequena scooter no porta-malas. O carro tem uma autonomia de 150 quilômetros, enquanto o pequeno triciclo roda até 30 quilômetros quando totalmente carregado. Ainda não há previsão de lançamento, e a empresa - que adquiriu a marca Volvo em 2010 - não tem sucursal brasileira. Mas como os mercados emergente são ideais para modelos assim, o Geely McCar não deve demorar para desembarcar por aqui.
Já a General Motors apresentou um modelo bem mais ousado no design. O EN-V, ou carro-bolha - também movido a eletricidade - foi desenvolvido para minimizar o risco de colisões no trânsito. Pequeno, o veículo não dispõe de volante nem do aparato de segurança convencional, incluindo airbags e para-choque. Segundo o especialista do departamento de pesquisa e desenvolvimento da GM, Tom Brown, o EN-V foi desenvolvido para ser mais parecido com uma aeronave, de forma a evitar batidas.

4. Bicicletas como alternativa de transporte público

Elas são os meios de transporte sustentáveis por natureza. Não emitem poluentes, não afetam o trânsito e custam 30 vezes menos do que um carro. Em várias cidades muita gente decide encostar o carro durante alguns dias da semana para ir ao trabalho ou à escola de bicicleta com um custo baixo e o benefício imensurável do bem-estar físico. Várias cidades decidiram implementar um sistema de aluguel de bicicletas em determinados pontos da cidade, bem como investir na construção de ciclovias.
Em Barcelona, o sistema Bicing foi implementado há aproximadamente cinco anos, quando a cidade não dava a mínima para a bicicleta enquanto meio de transporte. Depois de pouco tempo, o sistema passou a ser considerado parte inextricável do transporte público metropolitano. O funcionamento é simples: o cidadão pode adquirir um cartão para o aluguel das bicicletas; depois é só passar em um ponto onde os veículos ficam estacionados, passar o cartão em uma leitora digital e... voilà: uma bike já está disponível para uso e pode ser devolvida em qualquer outra estação onde existam vagas.
Várias cidades brasileiras já utilizam sistemas parecidos, não apenas metrópoles, mas também cidades de pequeno e médio portes. Existem pelo menos três desafios para que o modelo caia nas graças da população: o primeiro é integrar as bicicletas ao sistema de transporte urbano; o segundo é disponibilizar um bom número de bicicletas e estações em localidades estratégicas da cidade; e o terceiro é desburocratizar o sistema de aluguel.

5. Tecnologias de ponta

Empresas e universidades também realizam pesquisas e desenvolvem projetos por soluções na mobilidade urbana . Um exemplo é o Contreal, sistema de controle de tráfego de tempo real, que vem sendo desenvolvido pela Universidade Federal de Santa Catarina em parceria com a Brascontrol desde o ano 2000. De acordo com o especialista Romeu Bosse, a ferramenta possibilita que os semáforos sejam interligados entre si e conectados a laços indutores embutidos no piso das ruas e avenidas. O sistema controla o fluxo de veículos das vias e a "taxa de ocupação" (quanto maior o congestionamento, maior a taxa de ocupação) por meio dos laços.
O Contreal analisa informações de todas as avenidas monitoradas e determina qual a melhor programação para cada semáforo, com o intuito de facilitar o fluxo de veículos. A ferramenta já foi implantada nas cidades de Macaé (RJ) e Mauá (SP) e possibilitou a redução do tempo de viagem nos dois municípios entre 20 e 30% e também do tempo de espera nos semáforos.
administradores.com

1º Fórum Mundial da Bicicleta acentua debate sobre mobilidade urbana

360 graus

Entre os dias 23 e 26 de fevereiro, aconteceu em Porto Alegre (RS) o I Fórum Mundial da Bicicleta, reunindo ciclistas, planejadores urbanos, ativistas, grupos, entidades, empresas e cidadãos interessados no assunto.

A Ciclocidade esteve presente em dois momentos do Fórum: no sábado pela manhã, Mathias Fingermann, Diretor de Cultura da Bicicleta e Formação do Ciclista, apresentou a oficina comunitária Mão na Roda em uma bate-papo com Marcelo Kalil, da Cidade da Bicicleta - projeto similar em Porto Alegre. O bate papo com outros ciclistas ressaltou a importância das oficinas comunitárias, projetos que ajudam na autonomia dos ciclistas com relação à mecânica de bicicletas.

Durante a tarde, Thiago Benicchio, Diretor Geral da Ciclocidade, participou de um painel com Chris Carlsson (escritor e ativista de São Francisco, um dos idealizadores da Massa Crítica) e Henrique Hessel (do projeto Voto Livre/Lei da Bicicleta em Curitiba). O debate trouxe diferentes perspectivas sobre bicicletas e a transformação das cidades.

Chris Carlsson falou sobre a “revolta das freeways”, movimento comunitário iniciado na década de 60 que impediu a construção de obras viárias destinadas aos automóveis em São Francisco, e também contou a história da Massa Crítica, um movimento horizontal de ciclistas iniciado há 20 anos na cidade e que se espalhou por outras centenas nos cinco continentes, inspirando e pressionando as transformações das cidades.

Benicchio contou a experiência de criação de uma associação de ciclistas em São Paulo, falou sobre o contexto das cidades dominadas pelo automóvel e discutiu as diversas formas de ativismo relacionados à bicicleta. Henrique Hessel apresentou o projeto de uma lei de iniciativa popular em curso na cidade de Curitiba, a Lei da Bicicleta, discutindo a importância da participação dos cidadãos nas mais diversas esferas de decisão.

O Fórum Mundial da Bicicleta aconteceu na Usina do Gasômetro e teve dezenas de atividades, oficinas e passeios. Foi organizado de maneira horizontal por ciclistas, com apoio de algumas entidades, empresas e órgãos do poder público, provocando uma grande repercussão local sobre os assuntos e ajudando significativamente a fortalecer o debate sobre a mobilidade urbana por bicicletas na cidade. Durante o Fórum, aconteceu também a Massa Crítica de fevereiro, que reuniu mais de 1.500 ciclistas nas ruas da cidade.

Conselho Nacional das Cidades reúne-se hoje em Brasília

Hoje, quarta-feira, 29 de fevereiro, e nos dois dias seguintes, 1º e 2 de março de 2012, em Brasília,ocorre a  32ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades.

É a primeira reunião do Conselho Nacional das Cidades na gestão do ministro Aguinaldo Ribeiro, que assumiu o posto em 6 de fevereiro último, em substituição ao deputado Mário Negromonte.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Mobilidade urbana tem R$ 10 bi em oportunidades

Fornecedores de equipamentos e tecnologia para mobilidade urbana, como a canadense Bombardier e a francesa Alstom, têm oportunidades que somam quase R$ 10 bilhões em contratos no Brasil nos próximos anos. Calculada pela iniciativa privada, a soma é impulsionada pelo financiamento do governo federal aos projetos no segmento devido às necessidades oriundas da Copa do Mundo de 2014. Projetos de monotrilhos e veículos leves sobre trilhos (VLTs), em geral mais baratos que trens subterrâneos como os do metrô paulistano, já aumentam os investimentos das companhias em território nacional.
O contrato firmado com o governo do Estado de São Paulo, após licitação feita em 2010 para fornecimentos de carros de monotrilho, foi um marco para a Bombardier no Brasil. Até então, a empresa tinha uma unidade em Hortolândia, mas não de fabricação de trens – apenas reforma. O maior negócio da canadense até o contrato dos monotrilhos era a modernização de 156 vagões para a Companhia do Metropolitano de São Paulo (o Metrô), por R$ 238 milhões, fechada em 2009.
Com o novo contrato, a empresa fornecerá 54 trens – ou 378 vagões – para o primeiro projeto de monotrilho de São Paulo, o Expresso Tiradentes. Vagões, sinalização e sistemas elétricos custarão R$ 1,4 bilhão. Devido ao contrato, a empresa está investindo € 15 milhões (cerca de R$ 35 milhões) para inaugurar, até abril, sua fábrica de monotrilhos em Hortolândia, no interior de São Paulo. Segundo André Guyvarch, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, essa será a primeira unidade da empresa fora do Canadá para fabricação desse veículo.
Para se ter uma ideia da atratividade dos negócios desse segmento em território nacional, o projeto que o governo de São Paulo está colocando em prática para o monotrilho é o de maior extensão no mundo para esse tipo de modal – geralmente usado apenas em curtas distâncias, como ligações a aeroportos. De implantação mais barata que os trens subterrâneos, o monotrilho circula usando pneus de borracha sobre o concreto – em vez dos tradicionais materiais rodantes de ferrovia – e é visto pelo governo do Estado, portanto, como uma solução para o gargalo de transporte urbano na capital paulista.
Além dos já em implantação pelo governo de São Paulo, há pelo menos quatro grandes projetos em desenvolvimento no Brasil para uso de monotrilho. Um deles é o de Manaus (AM), que ligará a região Norte ao Centro da cidade, passando pela rodoviária, área hoteleira e a Arena Amazônia. Em andamento, o projeto corre o risco de não entrar em operação até a Copa. Mesmo assim, o governo amazonense já indicou que pretende fazer o projeto mesmo se ficar para depois do prazo. Segundo autoridades do Estado, as festas do boi que são realizadas em outubro, no sambódromo que fica ao lado da futura arena, chegam a receber 180 mil pessoas em um único dia. Isso, somado às necessidades da população local, mantém o interesse no projeto.
Além do monotrilho, estão em implantação diversos projetos de VLTs, que circulam movidos a eletricidade e lembram os antigos bondes. Segundo os fabricantes, a tecnologia tem menor capacidade e velocidade que os trens de metrô, porém produz menos poluição e barulho. O mais caro em desenvolvimento é o de Cuiabá (MT). O projeto está estimado em aproximadamente R$ 1,26 bilhão (incluindo a construção) e tem março deste ano como previsão de início das obras com conclusão em dezembro de 2013.
Também de olho nesses projetos, a francesa Alstom tem planos de investir R$ 10 milhões nos próximos anos para a produção de VLTs no Brasil. Em entrevista aoValor há três meses, o então diretor-geral de transportes da Alstom no país, Ramon Fondevilla, disse que o objetivo da empresa era que a fabricação em território nacional atenda a demanda oriunda de contratos de fornecimento para o poder público. Atualmente, são estudados pelo menos cinco projetos do modal em grandes cidades no Brasil pela Alstom.
Um dos principais alvos da empresa é o idealizado pelo governo do Estado do Rio de Janeiro. O projeto do chamado Porto Maravilha, no Rio, está sendo elaborado pela CCR (vencedora da concorrência pública de estudos em novembro de 2010) e tem previsão para operar até a Olimpíada de 2016.
Do Valor Econômico

Nos dias 6 e 7 de março, o Rio de Janeiro receberá o IX Seminário Metroferroviário

Monotrilho

A Comissão Metroferroviária da ANTP programou para os dias 6 e 7 de março de 2012, no Rio de Janeiro, a realização do IX Seminário Nacional Metroferroviário.  

Local

O encontro acontecerá no Hotel Everest em Ipanema, Rua Prudente de Morais, 1117, Ipanema, Rio de Janeiro, telefone (21) 2525-2200 e fax (21)2521-3198. 

Estrutura temática

PRIMEIRO DIA

No primeiro dia dos trabalhos serão desenvolvidas três sessões: Trem metropolitano e trem regional. A primeira sessão tratará do tema Transporte sobre trilhos: investimentos e projetos de mobilidade nas cidades, regiões metropolitanas, e ligações entre regiões metropolitanas com trens de média velocidade. Será um debate sobre os investimentos e projetos dos sistemas metroferroviários no Brasil: metrô, trem metropolitano e trem regional. Concessões e PPPs. Concessão e Parceria Público Privado na operação dos metrôs e trens. Nesta sessão, deverão ser apresentadas as vantagens e desvantagens do modelo aplicado nos sistemas do Rio de Janeiro e São Paulo; e discutidos os modelos propostos para o Trem de Alta Velocidade (TAV) e para os metrôs brasileiros. Manutenção. Na última sessão do primeiro dia, será desenvolvido o tema A Gestão de Ativos e a Modernização dos procedimentos de manutenção. Será um debate sobre as modernas formas de gerir os ativos e a importância de se realizar uma reengenharia nos procedimentos de manutenção.

SEGUNDO DIA

Novas tecnologias para gestão da operação. Os trabalhos do segundo dia serão abertos com o tema Gestão da operação com novas tecnologias. A discussão deve abordar as vantagens e desvantagens de uma operação com automação integral – ‘driverless’, CBTC, com relação ao desempenho do sistema e aos seus custos. Novos Negócios nas operações de metrô. Na penúltima sessão do encontro, estarão em debate os novos modelos de receitas não operacionais visando metas de benchmarking mundial (Hong Kong). A ideia é destacar a importância de receitas na gestão de metrôs diante da escassez dos recursos públicos e como forma de viabilizar a operação privada. Monotrilho e VLT. Na parte da tarde, o tema em foco será Monotrilho e VLT – a opções para as cidades brasileiras.

 Semanal ANTP

 Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

RIO + 20

Em 1950 havia somente 86 cidades com mais de 1 milhão de habitantes; atualmente são mais de 400 cidades que contam com mais de 1 milhão de habitantes. Naquele ano, Nova York era uma megacidade solitária no planeta; hoje há 25, dois terços delas concentrados nos países em desenvolvimento. Foram necessários 100 mil anos para que a população urbana superasse a do campo. Mas em 2025 o percentual da população urbana já será de 61% da população mundial, segundo projeções da ONU (Organização das Nações Unidas).

Infelizmente este crescimento quantitativo das cidades não resultou em um melhoramento qualitativo. Poluição, congestionamento, barulho, falta de água e higiene, bem como a criminalidade, são fatores que concorrem para o estresse dos seus habitantes.

Ar puro, vida urbana de elevada qualidade, idéias sustentáveis para uma cidade saudável, esse é o conceito que todos buscam. No trânsito entre um ponto e outro, governantes, empresários, investidores e especialistas em transportes e meio ambiente, buscam soluções eficazes para os problemas de mobilidade urbana.

Conferência Rio +20

O Rio de Janeiro sediará, de 28 de maio a 6 de junho de 2012, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, vinte anos depois da histórica Conferência do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento de 1992.

Existe ampla expectativa, nacional e internacional, de que a Rio+20 constitua oportunidade única nesta geração de mobilização dos recursos políticos necessários para desenhar uma saída efetiva para a crise urbana, levando em conta a complexidade de seus aspectos econômicos, sociais e ambientais.

Confiante, o Brasil almeja que os resultados da Rio+20 sirvam como referência internacional, sinalizando uma inflexão na forma como o mundo é pensado. Os resultados deverão assegurar que todos os países se sintam capazes de implementar as decisões adotadas no Rio, a partir da criação de condições adequadas – os necessários recursos financeiros, tecnológicos e de capacitação com uma visão de sustentabilidade.

A Rio+20 é uma Conferência sobre desenvolvimento sustentável e não apenas sobre meio ambiente. O desafio da sustentabilidade constitui oportunidade excepcional para a mudança de um modelo de desenvolvimento econômico que ainda tem dificuldades de incluir plenamente preocupações com o desenvolvimento social e a proteção ambiental.

 Mobilidade Urbana

É fundamental que o desenvolvimento sustentável  também englobe medidas e políticas para fortalecer a sustentabilidade dos sistemas de transportes. Nos transportes urbanos, a sustentabilidade está ligada ao estabelecimento de sistemas eficientes de transporte público, como corredores rápidos de ônibus (BRT, na sigla em inglês para Bus Rapid Transit) metrôs, trens, monotrilhos e outros de baixa emissão, que substituam em grande parte o veículo individual. Essas alternativas poderiam diminuir os congestionamentos, reduzir a poluição do ar, os custos dos deslocamentos e os acidentes, tendo impacto direto sobre os gastos públicos com saúde e beneficiando, sobretudo a população de renda mais baixa.

Poluição

A fumaça que sai dos escapamentos é responsável por 40% da poluição nas duas maiores cidades do país. E mais: o transporte, sozinho, já representa 9% das emissões de gases do efeito estufa. Portanto, a indicação do uso de  biocombustíveis representam alternativa importante para o setor de transportes com o etanol e o biodiesel. Enfim, qualquer medida viável para reduzir o número de veículos em circulação como a carona traz um efeito positivo, sem dúvida. A sociedade deve despertar para isso logo e ter consciência da necessidade do uso mais racional do automóvel.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Coluna De Olho no Trânsito

Diário do Grande ABC

Criação do pedágio urbano é incentivado

Desde o começo do ano, as grandes cidades brasileiras estão autorizadas, por uma lei federal, a cobrar pedágio urbano como forma de “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, ou seja, para retirar carros das ruas, diminuir o trânsito e estimular o uso de transporte coletivo.



Segundo a Lei de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidente Dilma Roussef, a receita gerada pelo pedágio ou outra forma de tributação deve ser destinada ao transporte coletivo, como a concessão de subsídio público à tarifa.



A medida vem de encontro com o que alguns especialistas apontam como a solução para o problema do trânsito na cidade. De acordo com Flamínio Fichmann, arquiteto e urbanista e consultor de engenharia de tráfego, o problema crônico no trânsito de São Paulo só vai se ampliar com o tempo se medidas radicais como o pedágio urbano forem adotadas.



O consultor argumenta que as facilidades para compra de veículos novos e o crescimento da cidade estão tornando o problema do trânsito cada vez mais crônico. “Apesar das ofertas de transporte público e das iniciativas isoladas para melhorar o trânsito, qualquer investimento feito nessa área tem abrangência finita”, afirmou Fichmann. “A solução é a cobrança pelo uso das vias públicas mais procuradas”.



O consultor disse que existe tecnologia suficiente para se fazer essa cobrança sem maiores transtornos, que o sistema poderia ser implantado rapidamente, em três ou quatro meses, e que haveria uma substituição tributária para equacionar o sistema, na qual o município, que vai gerar receita, abriria mão da sua parcela do IPVA.

Jornal Bom Dia

‘Homo urbanus'

Coluna de olho no trânsito - Diário do Grande ABC -

Duzentos anos atrás, apenas 3% da população mundial vivia em cidades. Há um século, a porcentagem já alcançava 13%. E ainda assim representava uma minoria em um planeta essencialmente rural. Atualmente, a população urbana já ultrapassa a rural e assim deve continuar nas próximas décadas. No Brasil mais de 80% da população vive nas cidades.
Viver junto pode representar inúmeras vantagens para o ser humano que pode se desenvolver, inovar e desfrutar de uma enorme gama de serviços especializados, comércio, programas culturais, trabalho, educação para os seus filhos, mas também pode trazer problemas.
Por exemplo, o desafio do trânsito que é comum nas megacidades do mundo, pode definir ou influir negativamente na qualidade de vida. Neste sentido, a região da Grande São Paulo é um dos piores lugares para se morar. Com apenas 0,01% do território nacional, concentra 12% dos veículos existentes no País. Quantidade de veículos não é o único problema. Boa parte da população depende do automóvel para ir ao trabalho ou levar os filhos à escola. A solução é evidente: um bom sistema de transporte público. Mas isto pode não ser o suficiente, porque as pessoas preferem depender do carro.
O que fazer então para mudar esta realidade?
A experiência internacional nos mostra algumas alternativas como a de Cingapura que primeiro cobrou pedágio dos veículos que trafegam em sua área central. Londres e Oslo copiaram a medida. A ideia foi fazer com que as cidades fizessem que seus motoristas pagassem pelos custos ou prejuízos que seus carros impõem à sociedade.
A cidade que queremos
A cidade do futuro deverá privilegiar o transporte coletivo e consentir a plena liberdade de movimento individual, seja como pedestre, seja como ciclista. Vários setores da sociedade já clamam por uma cultura de mobilidade que promova a apropriação equitativa do espaço e do tempo na circulação urbana e reduza a necessidade de deslocamento motorizado.
Mobilidade urbana sustentável deve ser uma política de estado com uma atuação efetiva do poder público. As tarifas devem ser condizentes com o poder aquisitivo da população e a gestão deve integrar o transporte e o trânsito com prioridade nas vias para o transporte público coletivo e para os deslocamentos não motorizados.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT