Investir em transporte público é responsabilidade fiscal: 80% dos gastos com deslocamentos vão para o transporte individual, causando prejuízos

04/09/2016  - Adamo Bazani

Transporte individual faz País gastar até seis vezes mais para reparar impactos associados a acidentes, diz estudo. Já o custo para reparar os impactos ambientais por causa do transporte individual é duas vezes maior em comparação ao transporte coletivo. Mesmo assim, viagens de ônibus e por trilhos caem e ficam mais demoradas

O Brasil ainda vive um tremendo contrassenso em relação às prioridades na área de mobilidade e as políticas públicas ainda privilegiam o que causa prejuízos e não incentivam o que pode melhorar a qualidade de vida e reduzir gastos públicos.

É o que mostram os resultados do mais recente Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, estudo promovido pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, com dados de até 2014.

Segundo levantamento, divulgado nesta semana, com base em dados oficiais do poder público, do sistema de saúde e dos operadores de transportes, por causa do incentivo ao transporte individual, os automóveis realizam mais deslocamentos nos principais centros urbanos, porém transportam menos pessoas, percorrem distâncias menores, custam mais e causam mais gastos para a reparação de danos ambientais e relacionados a acidentes, além de poluírem muito mais.

Os carros foram responsáveis por 31% das 64,1 bilhões de viagens realizadas em um ano numa amostra de 468 cidades com realidades diferentes. O transporte coletivo respondeu por 29 % e o transporte não motorizado por 40%. Os deslocamentos a pé e de bicicleta também sofrem com o descaso nas políticas públicas, apesar de responderem pela maior parte dos trajetos.

Os transportes públicos foram responsáveis por 57% e o transporte individual por 31% dos 440 bilhões de quilômetros percorridos em um ano.

BRASIL GASTA MAIS E FICA MAIS DOENTE PELO TRANSPORTE INDIVIDUAL:

O incentivo exacerbado ao transporte individual, em detrimento do transporte público e dos deslocamentos não motorizados, que, por exemplo, fez com que o total de trajetos de motos dobrasse e alcançasse 2,6 bilhões de viagens, tem pesado cada vez mais no bolso e na saúde do brasileiro.

O estudo mostra que o transporte individual responde por 80% dos gastos com deslocamentos no Brasil, contando gastos públicos diretos, pessoais e de impactos.

Para reparar os impactos associados a acidentes, o transporte individual causa gastos de R$ 16,3 bilhões por ano, seis vezes mais que o transporte coletivo, cujos  os custos para os impactos são de R$ 2,7 bilhões.

Já para reparar os danos relacionados à poluição, o transporte individual requer R$ 4,6 bilhões por ano e o coletivo R$ 2,5 bilhões. Se houvesse mais investimentos em corredores de ônibus, que aumentam a eficiência dos coletivos, em ônibus elétricos ou com fontes menos poluentes e no sistema de trilhos, essa diferença seria ainda maior.

O crescimento de viagens de moto está nestes dois contextos.  O total de acidentes de motos representou em 2015, 497.009 indenizações do DPVAT (Seguro Obrigatório), contra 124.267 usuários de automóveis e 17.973 usuários de caminhões e picapes.

Levando em conta a capacidade de transporte e a motorização, cada moto polui proporcionalmente 38 vezes mais que um ônibus diesel padrão Euro 5.

As famílias e o poder público gastam muito mais em transporte individual que no transporte coletivo, aponta o levantamento.

Os gastos pessoais dos brasileiros no transporte individual foram de R$ 164,1 bilhões e, no transporte coletivo, de R$ 39,8 bilhões.

Já o poder público, dedicou três vezes mais recursos para manter a política em prol do transporte individual que para oferecer transporte público.

Os gastos públicos foram de R$ 19,3 bilhões para carros e motos continuarem congestionando as vias e poluindo o ar e de R$ 2,7 bilhões para os sistemas de ônibus trens e metrô.

Recebendo prioridade no espaço urbano e com soluções ambientalmente corretas, ônibus tendem a atrair mais passageiros e ampliarem benefícios ao cidadão.

Os automóveis de longe são os que mais poluem no Brasil, aponta o mesmo levantamento, criando uma pressão sobre os custos na saúde pública.

Os carros e motos respondem por 66% das emissões dos gases de efeito estufa nos transportes (60% – carros e 6% – motos) e os ônibus por 35% (25% – ônibus municipais e 5% – ônibus metropolitanos).

Em relação aos poluentes locais, carros e motos respondem por 65% das emissões (59% – carros e 6% motos) e os ônibus, por 35% (20% – ônibus municipais e 15% – ônibus metropolitanos)

Foram consideradas as emissões de CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos), NOx (Óxidos de Nitrogênio), MP (material particulado) e SOx (Óxidos de Enxofre),

NÚMEROS MOSTRAM QUE TRANSPORTES PÚBLICOS NÃO RECEBEM O TRATAMENTO ADEQUADO:

Ao mesmo tempo que os números claramente mostram que o transporte individual causa prejuízos e que o transporte público é parte da solução não apenas para a mobilidade urbana, mas também para a saúde e as finanças do país, o levantamento revela que o transporte coletivo perde passageiros e não recebe os investimentos adequados.

Por causa da crise econômica, o total de viagens feitas pelos brasileiros em um ano caiu de 64,2 bilhões para 64,1 bilhões.

No entanto, a principal queda foi no uso do transporte público: houve 3,8% menos deslocamentos nos ônibus municipais e 2,5 % menos nos sistemas de trilhos – trens e metrô.

A falta de prioridade ao transporte coletivo é medida também pelo tempo de deslocamento.

Das 22,8 bilhões de horas gastas nas viagens em um ano, 48% foram transporte coletivo, 30% nos deslocamentos não motorizados e 22% nos meios individuais.

Em cidades menores, o tempo médio de deslocamento é de 19 minutos, enquanto que nos municípios com mais de um milhão de habitantes, o tempo passou para 55 minutos.

Apesar de transportarem menos pessoas, os carros e motos ocupam a maior parte dos espaços e se beneficiam mais deles, por isso que o tempo de deslocamento no transporte individual é menor, porque é priorizado.

Sistemas de corredores de ônibus bem elaborados priorizam o pedestre, organizam o tráfego e incorporam soluções que agilizam o embarque e desembarque.

As autoridades devem estar atentas em relação à melhoria das condições dos serviços de ônibus e também para expansão dos sistemas de trilhos.

Dos 64,1 bilhões de deslocamentos nas 468 cidades analisadas, 29% foram de transportes coletivos, sendo que desse total, 20% por ônibus municipais, 5% por ônibus metropolitanos e 4% por metrô ou trem.

Os números são claros. Os ônibus são responsáveis pela maior parte do transporte coletivo no Brasil e devem receber atenção.

Assim os sistemas devem ser priorizados nos investimentos e os serviços modernizados, com a implantação de mais corredores que permitam deslocamentos mais rápidos, ao mesmo tempo que o transporte por trilhos, ainda tímido no Brasil, deve ser ampliado.

É importante destacar que o investimento em ônibus não anula o investimento em trilhos.  Na verdade, o que deve haver é a criação de políticas que considerem a formação de redes com os dois modais integrados. Os trilhos atendem a demanda que já não é mais suportada pelo ônibus e o ônibus atende onde não é possível tecnicamente e viável financeiramente implantar trem ou metrô, por apresentar custo menor e mais flexibilidade.

A principal forma de deslocamento no Brasil é por meio não motorizado, o que também é deixado de lado pelas políticas de mobilidade.

De acordo com levantamento, dos 40% dos deslocamentos não motorizados: 36% são a pé e 4% de bicicleta.

Falta de políticas para a conservação e padronização das calçadas são grandes problemas nos deslocamentos. Cada vez mais os ônibus têm se tornado acessíveis, mas para quem tem alguma limitação, é quase impossível chegar até eles.

Os deslocamentos a pé no Brasil são desconfortáveis, inseguros.

As calçadas apresentam verdadeiros riscos e são inacessíveis para pessoas com mobilidade reduzida. São altos também os custos com saúde pública por causa de acidentes com pessoas que caem em buracos e desníveis em calçadas.

As políticas para a conservação do calçamento são quase inexistentes em cidades dos mais diversos portes.

Além disso, o pedestre não tem prioridade em cruzamentos. O ciclo de semáforo para o verde ao pedestre demora e ainda não há educação suficiente do motorista em dar passagem para quem estar a pé.

A falta de prioridade ao pedestre é tão grande que não há sequer padronização das calçadas, quando elas existem.

Cada um faz sua calçada da maneira que quiser e com desníveis, inclusive para priorizar a entrada do carro na garagem, não se importando se a maneira como foi feita a calçada pode provocar acidentes.

Os dados são claros: Pensar no Pedestre e Investir no Transporte Público é Responsabilidade Fiscal e o que se espera de agentes públicos que devem, sobretudo, pensar no Ser Humano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Calçadas ciladas - Charge da ANTP

Metroferroviária da AEAMESP e METROFERR

A 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária será realizada entre os dias 13 a 16 de Setembro de 2016, no Centro de Convenções Frei Caneca.

O Centro de Convenções Frei Caneca está localizado próximo a Avenida Paulista, estação Consolação do Metrô e a uma diversificada rede de business hotéis, restaurantes de primeira linha e opções culturais.

Redução da Velocidade - Charge da ANTP

16ª Jornada Brasileira " Na Cidade, Sem Meu Carro "

O Instituto da Mobilidade Sustentável – RUAVIVA, com a parceria do Instituto MDT(Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público) e apoio do FNSTT (Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana), do FNRU (Fórum Nacional da Reforma Urbana) e da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), dão início à organização da16ª Jornada Brasileira “Na Cidade Sem Meu Carro”, que se realizará no dia 22 de Setembrode 2016, quinta-feira, cujo tema desse ano é FAIXAS EXCLUSIVAS, BICICLETAS, CALÇADAS ACESSÍVEIS E PAZ NO TRÂNSITO DOMINEM AS RUAS! É A LEI DA MOBILIDADE E TRANSPORTE PÚBLICO COMO DIREITO SOCIAL NAS ADMINISTRAÇÕES MUNICIPAIS EM 2017!

O momento para a realização da Jornada é próspero, uma vez que o tema da mobilidade, principalmente após as manifestações de junho de 2013, entrou na pauta política dos governos em todos os meios de comunicação e nas conversas do dia a dia, devido ao crescimento assustador da frota de automóveis que amplia a imobilidade nas nossas cidades e pelos investimentos em sistemas estruturais de mobilidade, em particular Metrôs, BRTs e faixas exclusivas de ônibus. Além disso, as manifestações levaram o Conselho das Cidades a elaborar um Pacto Nacional da Mobilidade - em discussão - que é a carta de navegação para implementar a Lei Nº 12.587, a Lei da Mobilidade Urbana,  nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável – e com a conquista doTRANSPORTE URBANO COMO DIREITO SOCIAL, exigindo um Sistema Único da Mobilidade e a democratização do uso das ruas das nossas cidades.

A campanha representa uma ótima oportunidade para apresentar alternativas sustentáveis ??para os cidadãos e explicar os desafios que as cidades estão enfrentando, a fim de induzir uma mudança de comportamento e de progredir no sentido de uma estratégia de uma mobilidade sustentável. É o momento para colocar já em operação faixas de ônibus e ciclofaixas, retirando estacionamentos das vias, bem como implantar calçadas acessíveis, abrigos com informação aos usuários, pavimentar vias de transportes coletivos e proibir estacionamento onde circulam os ônibus. Todas essas medidas com baixo custo de investimento.

Este movimento mundial, a Jornada Mundial “na cidade, sem meu carro”, começou em 1997 na França e foi trazido para o Brasil em 2001 pelo Instituto RUAVIVA. Tem como objetivo principal instigar a reflexão sobre o modelo de mobilidade dominante em nosso país, onde o modo motorizado individual de locomoção, o automóvel, ganha cada vez mais espaço em detrimento do transporte publico coletivo e do não motorizado.

A Jornada se organiza com o engajamento das Prefeituras, definindo uma área da cidade ou uma via protegida dos automóveis e motos onde as pessoas possam resgatar a rua como local de convívio social, a qualidade do meio ambiente, onde os ônibus circulam sem congestionamento e onde as bicicletas e pedestres não sofrem ameaças dos automóveis. Nesse local podem também acontecer atividades de lazer e cultura. A população é incentivada a deixar seus carros em casa e procurarem formas sustentáveis de se deslocar. Para tal, a Prefeitura precisa garantir transporte público de qualidade, informar bem como funcionará a cidade na área livre de carros e motocicletas, para que a população se sinta estimulada.

A Jornada também poderá ser explorada como uma oportunidade para lançar iniciativas de longo prazo, concebidas para reforçar a conscientização dos cidadãos contra a poluição, o ruído e o congestionamento de tráfego, resultantes da dependência dos automóveis particulares na mobilidade nos centros urbanos.

A Jornada visa difundir os preceitos da Mobilidade Sustentável - onde os pedestres, os ciclistas e principalmente o transporte público - entram de forma definitiva nas agendas das políticas públicas, seja urbana como ambiental, das diversas esferas de Governo e atrair a atenção dos meios de comunicação para o tema.

O RUAVIVA trabalha para que as Prefeituras que desejem que sua cidade seja mais aprazível, democrata e justa, se engajem assinando a Carta de Adesão.

Formalizar a adesão é assumir uma participação ousada, que polemize os conflitos ocultos no “caos do trânsito”, colocando o município na mídia local, regional ou nacional. Que instigue outros municípios a se engajarem, e principalmente mobilize sua juventude e a população para mudar o padrão de mobilidade, construindo uma cidade mais equânime, justa, democrática, acessível, saudável, segura, eco-ativa, próspera e participativa.

Solicitamos que os municípios enviem suas cartas de adesões à 16ªJornada Brasileira “Na Cidade Sem Meu Carro”, o quanto antes através do e-mail ruaviva@ruaviva.org.br oumdtbrasilia@gmail.com ou via correio (Rua Bueno Brandão, 307 – Floresta – Belo Horizonte / MG CEP: 31010-060) e divulguem o Manifesto da 16ª Jornada que se encontra em anexo.

Maiores informações nos telefones (31) 3224-0906 com Lúcia-RUAVIVA, ou com Wesley noMDT: (61) 3202 0899.

Acesse também o site

www.ruaviva.org.br e as redes sociais do Instituto MDT www.mdt.org.br

Inovações tecnológicas confrontam: Automóveis x Transporte Público

03/08/2016 ANTP - Ivan Metran Whately

Em todo o mundo, os automóveis despontam com inovações revolucionárias, enquanto o transporte público permanece com uma evolução anêmica. Ressalvados os avanços tecnológicos dos trens de grande velocidade, dos motores lineares e dos progressos em software ferroviário, o transporte público permanece quase o mesmo durante os últimos cinquenta anos. No caso dos ônibus, então, pouquíssima evolução foi introduzida. Surgiram algumas tecnologias para melhorar o desempenho dos motores dos veículos, regulamentações para reduzir a emissão de poluentes e operações para aumentar a produtividade do transporte sobre pneus, tais como: as faixas exclusivas e BRT. Ainda assim, as tecnologias de energia limpa para ônibus só tiveram repercussão em alguns países do norte europeu e a grande maioria das frotas do mundo insiste em queimar combustível fóssil. 

Paradoxalmente, os automóveis mostram avanços em novas tecnologias e na economia do compartilhamento. As várias frentes de inovação são, talvez, impulsionadas pela importância econômica da indústria automotiva na economia mundial. Na expectativa de uma interpretação mais convincente para o que está acontecendo, vale especular para reflexão - mesmo que superficialmente - o que brota na profusão de inovações pelo mundo.

As inovações são numerosas e mostram que a indústria automobilística está se reinventando, desde as novas tecnologias para os veículos com uso de energia limpa, passando por software para itinerários e automatismos para os deslocamentos dos veículos (sem motorista), até ganhos econômicos para compartilhamento de passageiros no uso de automóveis.

A inovação mais divulgada pelo mundo foi a busca por energia limpa que levou a indústria ao aprimoramento das tecnologias, como de veículos: flex, híbridos, elétricos e a hidrogênio. Mas a coisa não ficou na fabricação de automóveis de grande performance, novos serviços ou funções complementares foram incorporados para atender à evolução da sociedade informatizada. O carro dos dias de hoje tem mais a ver com a eletrônica do novo século que com as máquinas mecânicas do século XX e, no âmbito das corporações industriais, as fusões entre montadoras do mesmo ramo, comuns no século passado, começam a ser substituídas por associações com empresas típicas do ramo de informática.

Os automóveis contemporâneos incorporam inovações eletrônicas e a imprensa divulga novidades, como: a Ford se uniu à Amazon para conectar carros a casas inteligentes; a BMW, a Daimler e a Audi adquiriram o serviço de mapas da Here para ficar independentes da Google; a Apple planeja veículos elétricos que seriam também eletrônicos, da mesma forma que produz os seus iPhone; o compartilhamento informatizado de passageiros nos carros é uma preocupação nova que pode ser encontrada na GM ao se associar ao aplicativo Lyft.

Essas e outras informações demonstram que a indústria automotiva está em transformação. Produtos que eram objeto de status ou de estilo pessoal se transformam em outros de maior interesse no software e nos sistemas de entretenimento. Os fabricantes de carros, realmente, estão se voltando para um produto inusitado e atraente para todos os usuários da mobilidade.

Outra inovação noticiada atropela as descritas anteriormente e pode trazer maiores transformações, muito mais revolucionárias: a Ford se associa à Google para a produção de carro sem motorista. Também propalam que já existe, em áreas restritas, o uso de veículos automáticos sem motoristas. Até o presente, ainda não estão resolvidos todos os problemas da automação, como os conflitos no meio urbano, mas há previsão de resolvê-los rapidamente. Talvez, os veículos sem motorista começarão a rodar em nossas ruas até 2018 e se firmarem até 2030. Se isso acontecer, fatalmente as empresas de táxis, os aplicativos tipo Uber e os clubes de carros se fundirão numa grande alternativa à compra tradicional de automóveis. E ainda, as frotas familiares poderão ser reduzidas a 1/3 do tamanho atual.

Quando associados às companhias produtoras dos veículos da mobilidade, os aplicativos revolucionam a organização das atividades urbanas, alteram as maneiras de viajar e se espalham pelas cidades. Introduzem o compartilhamento informatizado de corridas, as redes de carsharing, os clubes de carros e as reservas de corridas. O aplicativo ZipCar da AVIS cresce, as locadoras de veículos aderem aos novos modelos de aplicativos e aumentam as reservas de serviço por 15 minutos que atraem os proprietários de carros para essa alternativa, também acarretando a diminuição da frota. O crescimento do compartilhamento influenciará a redução do número de carros nas ruas, sem que esses passageiros migrem para o transporte público.

Os aplicativos do tipo Uber, ou seus assemelhados Will Go (indiano), Didi Dache (chinês), Caliby, Televo e EasyGo  são concorrentes mais baratos e muito mais eficientes que os táxis. A grande novidade dos aplicativos nas cidades são as corridas da última milha ou as alternativas. Atraentes para os proprietários ou usuários de carros, atendem a pequenos trechos para integração com uma rede de transporte público e, ainda, oferecem variações na prestação de serviço de transporte compartilhado que concorrem até mesmo com o transporte público.

A combinação de estratégia ambiciosa, execução colaborativa e apoio tecnológico confiável, facilita o uso intenso dos aplicativos, consolidando-se, até, como alternativa aos transportes individual e público. Os novos modelos de negócios se beneficiam do contexto mundial das inovações e, no momento, revolucionam a maneira como são organizadas as atividades urbanas. Em Nova York (EUA), por exemplo, a imprensa noticiou que o aplicativo UberPool implantou um  compartilhamento de automóveis, cobrando o serviço por meio de um cartão no valor mensal de US$79,00 para uso por quantas vezes quiser na hora de pico. Enquanto o bilhete de Metrô em Nova York custa US$2,65, o B.U. da UberPool sai por mais ou menos US$2,00 pelas viagens na hora de pico. Essa inovação atraente leva o metrô de Nova York a enfrentar uma concorrência ruinosa que custa menos e oferece transporte porta a porta. Resta saber qual o impacto que terá sobre os 5,7 milhões de passageiros transportados na rede nova-iorquina, ou qual será o choque quando essa inovação chegar a São Paulo e afetar as redes de metrô, ferrovia e de ônibus que já sofrem com redução de usuários.

As inovações são essenciais para o surgimento de cidades competitivas e sustentáveis. Cabe ao Brasil e a todos os países estimularem as inovações e tornarem-se "mais inteligentes", mas fica uma pergunta: estamos prontos para a temeridade do compartilhamento desregulamentado? 

Ivan Metran Whately, Especialista em Planejamento de Transporte, é Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.

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A 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária será realizada entre os dias 13 a 16 de Setembro de 2016, no Centro de Convenções Frei Caneca.

O Centro de Convenções Frei Caneca está localizado próximo a Avenida Paulista, estação Consolação do Metrô e a uma diversificada rede de business hotéis, restaurantes de primeira linha e opções culturais.

Emiliano Stanislau Affonso Neto, presidente da AEAMESP, coment:

Nesta semana colocaremos em foco a excelência, a inovação tecnológica, melhorias constantes, a necessidade de contratar projetos básicos e executivos antes das obras, acelerar as implantações, diminuir custos, ter regras claras. Precisamos da autoridade metropolitana, do planejamento de transporte integrado, inclusive com o uso e ocupação do solo, da manutenção do equilíbrio financeiro dos sistemas com integrações racionais e o tratamento correto das gratuidades.

Nossas cidades estão crescendo, as regiões se aproximando e as estradas entrando em colapso, tornando imprescindível a volta do transporte ferroviário de carga e passageiros para a garantia do crescimento econômico das macrometrópoles e do País.

Necessitamos de fontes perenes de recursos que possibilitem um crescimento constante e que não dependam da boa vontade dos dirigentes de plantão. Temos que promover e não ser somente indutor do crescimento e apropriar parte dos ganhos gerados para mitigar os custos da implantação e das tarifas a exemplo do que ocorre em diversos locais do mundo.

Trataremos dos avanços dos sistemas no País, estamos consolidando os laços com a ALAMYS e tendo a participação de representantes de sistemas da América latina, engrandecendo a nossa Semana.

Precisamos estar juntos, de mãos dadas com a sociedade civil e representantes do legislativo e do executivo, tendo objetivos claros e consistentes para garantir investimentos e avançar com eficiência na construção e manutenção de uma mobilidade digna para todos.

Transporte Público como Direito Social. E agora?

Site da NTU

Transporte Público como Direito Social. E agora? 

Após quase 200 anos de história no Brasil, o transporte público enfim se tornou um direito social na Constituição Federal. Em outubro de 2015, foi aprovada a PEC 90/2011 no Congresso Nacional, garantindo à mobilidade urbana destaque no artigo 6º da Carta Magna ao lado de educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e à infância e assistência aos desamparados.

Mas, e agora? Como garantir recursos suficientes para esse serviço tal qual é destinado aos outros direitos sociais? A inclusão na Constituição Federal representa um novo caminho na luta por um transporte mais digno com novas possibilidades de desenvolvimento para o setor.

O novo caráter constitucional do transporte público e seus desdobramentos serão o principal tema de debate da 30ª edição do SEMINÁRIO NACIONAL NTU, que será realizado nos dias 23 e 24 de agosto em Brasília. 

As medidas de prioridade ao transporte público implementadas nos últimos cinco anos no Brasil também serão expostas por especialistas e gestores públicos do setor, que farão análise dos benefícios e resultados concretos que beneficiam as cidades e a população.

Além das questões políticas e sociais que envolvem o setor de transporte público, a NTU promove a Oficina de Sistemas Inteligentes de Transportes com o objetivo de discutir importantes questões tecnológicas para a excelência do serviço de ônibus.

Evento da NTU e Reunião Extraordinária do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade durante a realização do Seminário Nacional da NTU

Aos(as) Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, 

O presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana e da URBS de Curitiba/PR, Roberto Gregório da Silva Júnior, convida os secretários e dirigentes de transporte e trânsito para participar da Reunião Extraordinária do Fórum Nacional, no dia 24 de Agosto de 2016 – quarta-feira – das 09h30 as 13h00.

Essa reunião será realizada no âmbito do Seminário Nacional da NTU 2016 – no período de 23 a 24 de Agosto de 2016, no Hotel Royal Tulip Alvorada em Brasília/DF.

Diversidade de usos atrai a circulação de pessoas, aumentando a segurança

A percepção de segurança que cada um tem do ambiente urbano impacta diretamente a maneira como as pessoas se relacionam com suas cidades e os usos que fazem dela. Por outro lado, em um processo mútuo, o modo como as cidades são pensadas e estruturadas também é determinante para a sensação de segurança que as pessoas terão (ou não) ao se deslocarem no ambiente urbano.

Ruas mal iluminadas em bairros de baixa densidade e nos quais não há uso misto, por exemplo, tendem a ser áreas consideradas perigosas, onde as pessoas dificilmente escolherão caminhar sozinhas à noite. Em contraste, em regiões com maior concentração de pessoas e onde prevalece a diversidade de atividades, as ruas são ambientes agradáveis, convidativos, nos quais as pessoas não têm medo de estar. A presença de “outros”, mesmo que desconhecidos, acaba com o vazio das ruas, tornando-as mais seguras e vivas.

Essa é a teoria conhecida como “os olhos da rua”, formulada pela jornalista Jane Jacobs, mundialmente reconhecida por seu trabalho em estudos urbanos e que Diversidade de usos atrai a circulação de pessoas, aumentando a segurança A lógica por trás do pensamento de Jacobs é direta: quanto mais pessoas nas ruas, mais seguras elas se tornam. Os “olhos da rua” são os olhos de quem caminha, de quem ocupa os espaços públicos, de quem senta nos bancos da calçada, de quem está na praça e acompanha a movimentação na rua – a vigilância informal que exercem, voluntariamente ou não, quando ocupam o ambiente urbano.

Os olhos da rua e a falsa sensação de segurança dos muros

O planejamento das cidades como um todo e, em menor escala, a arquitetura das casas e prédios influenciam diretamente a segurança. Para que a vigilância de que fala Jane Jacobs seja de fato exercida, as cidades precisam criar as condições necessárias para tanto.

Em todo o país, é possível observar a proliferação dos condomínios e casas escondidos atrás de muros altos, muitas vezes acompanhados ainda por cercas elétricas. O muro surge como solução de conflito a partir do pressuposto de que é possível solucionar um problema deixando-o do lado de fora. O isolamento interno, porém, acaba por gerar o efeito contrário. Na tentativa de se proteger da violência, as pessoas criam fortalezas dentro das quais se escondem, sem perceber que, ao fazê-lo, corroboram o problema.


Em 2014, um estudo mostrou que quem vive atrás dos muros tende a perceber a própria vizinhança como mais violenta e insegura do que de fato é. A pesquisa ouviu moradores de condomínios de Curitiba e indicou que, apesar de todos os muros e aparatos, o clima do lado de dentro era de insegurança. Ao cruzar a percepção dos moradores com indicadores oficiais de criminalidade ficou comprovada a disparidade entre a crença das pessoas e a realidade. É a cultura do medo, tonificada pelos muros.

A segurança medida em metros de muro, porém, é falsa. Entre os princípios que regem a conservação de bons espaços públicos, dois merecem especial atenção quando o assunto é segurança. O primeiro diz respeito exatamente aos muros e explica por que são ineficientes como medida protetora: muros altos impedem a visão da rua, tanto para quem está dentro quanto para quem está fora, e, assim, acabam facilitando justamente o que deveriam evitar. Isso acontece porque – e aí entra o segundo princípio – o contato visual entre o interior das edificações e a rua permite a interação entre os dois ambientes e aumenta a possibilidade de reação a qualquer movimentação estranha.

Em um contexto mais amplo, o planejamento urbano também impacta a segurança – ou a falta dela. Bairros apenas residenciais, por exemplo, registram uma menor circulação de pessoas na rua e, portanto, tendem a ser mais propícios à ocorrência de crimes. Em qualquer parte da cidade, a segurança depende de proporcionar, por meio de um desenho urbano adequado, que o espaço das ruas convide as pessoas a transitar e a permanecer.

Nesse sentido, as cidades têm a oportunidade de oferecer mais segurança a seus moradores ao aplicar os princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). O DOTS é um modelo de planejamento urbano que propõe bairros compactos, de alta densidade populacional e com uma diversidade de usos no piso térreo da rua para atividades comerciais e serviços, além de espaços públicos seguros que fomentem a interação social.


A diversidade de usos em um bairro, mesclando áreas residenciais, comerciais e de lazer, faz com que a área se torne um destino atrativo, ativa os espaços públicos, estimula os deslocamentos a pé e, em consequência, torna o ambiente mais seguro para as pessoas. Ao mesmo tempo, as fachadas ativas promovem a interação entre as pessoas e a rua e estimulam o contato interpessoal. Dessa forma, é possível garantir segurança e, ao mesmo tempo, criar ambientes urbanos que a fortaleçam. Isso porque, “as pessoas se afastam intuitivamente de lugares vazios e sem interações: elas procuram conexões”.

Brasil perde por dia 3,2 milhões de passagens de ônibus, aponta estudo

Entidade aponta crise econômica e falta de políticas públicas como causas.Associação propõe cobrança de adicional na gasolina para subsidiar setor.

O Brasil teve uma redução de 3,2 milhões de passagens de ônibus por dia entre 2014 e 2015, de acordo com levantamento divulgado nesta sexta-feira (12) pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A crise econômica e a falta de políticas públicas para o setor estão entre os motivos para a queda, segundo a entidade.

O levantamento é feito desde 1994 nas capitais de nove estados - Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia, Minas Gerais, Paraná, Goiás, Pernambuco, Ceará e Rio Grande do Sul. A partir dos dados coletados nas capitais desses estados, a NTU faz uma projeção para as outras unidades da federação. De acordo com a pesquisa, 87% dos usuários de transporte público utilizam o ônibus como principal meio de locomoção.

De acordo com os dados, 382 milhões de passagens de ônibus foram registradas por mês em 2014. No ano passado, esse número caiu para 348 milhões, uma redução de 9%. Para a entidade, a priorização do transporte público, os planos de mobilidade e diretores das cidades são medidas que poderiam solucionar a redução de usuários registrada nos últimos anos.

"Se este nível de priorização acontecesse continuamente, nós não teríamos retração na demanda de passageiros. O custo não aumentaria e o usuário pensaria duas vezes antes de trocar de meio de transporte", disse o diretor técnico da NTU, André Dantas.

De acordo com o levantamento, a tarifa média ponderada aumentou de R$ 2,86 para R$ 3,39, entre 2014 e 2015. A idade média da frota passou de 4,65 anos para 4,75, em função da queda da produção dos veículos, resultado da baixa demanda, segundo a NTU.

Subsídio na gasolina

A entidade apontou como uma possível solução para a redução no valor das tarifas, o que estimularia o uso do transporte público, a cobrança de um adicional no preço da gasolina. O valor subsidiaria o sistema público de transporte.

De acordo com simulações realizadas pela NTU, um aumento de R$ 0,10 no valor do litro da gasolina poderia reduzir o valor médio da tarifa em até 30%. Desde 2004 o setor teve mais de R$ 1 bilhão de prejuízo com queda de receita e gastos com reposição dos veículos, diz a entidade.

"A política dos combustíveis, como o óleo diesel, também justificam a crise no setor. Isso provoca aumento de tarifas. Precisamos sair dessa lógica perversa em que só o passageiro paga pela manutenção do serviço. Essa é a grande causa de o serviço não melhorar de qualidade. Nós não diríamos que a proposta de tarifa zero seja exequível. Mas é possível obter redução do preço da passagem com recursos para subsidiar o transporte", afirma o presidente da NTU, Otávio Cunha.

De acordo com a NTU, o preço do combustível influenciou na queda da produtividade no setor. O preço do óleo diesel, segundo maior insumo utilizado pelo setor, apresentou aumento de 52,7% entre 2000 e 2015.

Veículo: G1

Editoria: ECONOMIA

Autor(a): Alexandre BastosDo G1 DF

Tipo: Matéria

Veiculação: 12/08/2016 12:23 | Postagem: 12/08/2016 12:37

Assunto: NTU, TRANSPORTE PÚBLICO, INTERESSE SETORIAL

Iveco lança minibus com novo sistema para acessibilidade de passageiros com deficiência

Cadeira de transbordo é acionada por meio de plataforma eletrônica. Segundo a empresa, a solução se destaca por garantir comodidade ao passageiro e poupar espaço no veículo

ADAMO BAZANI

A Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência 13.146,  de 6 de julho de 2015, assegura acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência, inclusive no transporte público, assegurando o direito de ir e vir.

Mas na prática, ainda nem todos os sistemas estão aptos para atender os cidadãos nestas condições.

Além do fato de as estruturas das cidades e das áreas menos urbanizadas não oferecerem o adequado para os deficientes, nem todos os veículos de transporte coletivo contam com acessibilidade.

No caso dos ônibus urbanos e metropolitanos, a situação é um pouco melhor. Um maior número de veículos tem elevadores ou piso baixo. Em relação aos ônibus rodoviários,  há uma briga gerada pelos fabricantes de veículos e empresários que têm postergado a substituição das arcaicas cadeiras de transbordo manuais que exigem esforço dos motoristas e demais funcionários e colocam os passageiros em situação constrangedora. O Inmetro determinou que estas cadeiras fossem substituídas por elevadores nos veículos saídos de fábrica, mas depois da pressão, o prazo para isso só deve começar em julho de 2017. Veja em:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/06/30/acessibilidade-obrigatoriedade-de-elevador-em-onibus-rodoviarios-ficou-so-para-julho-de-2017/

Em relação aos veículos de menor porte, como vans e minibus, a situação do passageiro com deficiência também não é nada fácil.  Muitas vezes os veículos sequer possuem espaço adequado para oferecer não apenas conforto, mas dignidade.

A fabricante Iveco, no entanto, apresentou nesta terça-feira, 9 de agosto de 2016, uma solução que diz ser adequada para os passageiros com deficiência e também para os operadores.

Trata-se do Iveco Daily Elevittá.

O minibus possui uma poltrona que fica numa plataforma que é acionada eletronicamente. Para o portador de deficiência, segundo a Iveco, a vantagem é mais comodidade e segurança ao entrar e sair do veículo.

Para operador, a vantagem é rapidez no embarque e desembarque e melhor aproveitamento do espaço, já que se não houver passageiros que dependam do equipamento, a poltrona pode ser usada por qualquer pessoa.

Veja a sequencia da operação em fotos:

O modelo foi desenvolvido na planta de Sete Lagoas, Minas Gerais.

Em nota, o gerente de marketing de produto da Iveco Bus para a América Latina, Gustavo Serizawa, diz que pela capacidade para 18 passageiros, o modelo garante rentabilidade ao proprietário e pode transportar mais pessoas com mobilidade reduzida.

“O Daily Elevittá é a primeira van do Brasil a contemplar 18 lugares com até três cadeirantes, mais o motorista. Preservamos a inclusão para os passageiros e a rentabilidade para o operador em um conceito de experiência em acessibilidade ampliada”

O modelo se enquadra na categoria M2  – veículos para o transporte de passageiros com mais de oito lugares, além do condutor, com Peso Bruto Total inferior ou igual a cinco toneladas e atende às exigências de acessibilidade de lei nacionais e locais.

Há versões para fretamento, turismo, escolar e transporte urbano.

O diretor de negócios da Iveco Bus para a América Latina, Humberto Spinetti, diz também, em nota, que a marca se antecipa aos concorrentes, oferecendo uma solução nova na categoria.

“Lançamos um produto economicamente viável para os empresários do setor e nos antecipamos aos concorrentes. O Daily Elevittá abre uma nova era no transporte de passageiros … Nosso produto contribuirá para que as pessoas possam se deslocar e realizar suas atividades diárias sem nenhum tipo de constrangimento”

“Atualmente, setores como o hoteleiro, de transporte escolar, de fretamento e de locação de veículos são alguns exemplos de mercados que serão beneficiados com a chegada do Elevittá.”, diz ainda a nota.

O equipamento de acessibilidade tem garantia coberta pela rede de concessionários da marca.

O DAILY MINIBUS

O Daily Minibus está disponível nas versões para Fretamento e Turismo, e podem levar 15+1 passageiros (45S17), com rodado simples na traseira, e 18+1 passageiros (50C17), com rodado duplo, ideais para o transporte municipal e intermunicipal.

O motor F1C da FPT Industrial “3.0 16V tem quatro cilindros em linha, turbo de duplo estágio, injeção eletrônica do tipo Common Rail e desenvolve 170 cv de potência máxima a 3.500 rpm e está disponível com duas variações de torque máximo: 400 Nm a 1.250 rpm e 450 Nm a 1.400 rpm, este último nos micro-ônibus. A motorização conta ainda com a tecnologia EGR, que reduz a emissão de NOx (Óxidos de Nitrogênio) por meio da recirculação de gases de escape e que dispensa o uso do agente Arla 32 no catalisador.”

O modelo tem de série ar-condicionado duplo para motorista e passageiros, computador de bordo, piloto automático, ABS (sistema antibloqueio de freios) + EBD (distribuição eletrônica de frenagem); CD player/MP3 com alto-falantes, airbag duplo frontal, trio elétrico e teto alto.

A versão do Daily Minibus Turismo tem espaço no bagageiro traseiro que permite o transporte de bengalas, muletas, andadores dobráveis e até três cadeiras de rodas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Eduardo Vasconcellos lança livro que analisa os impactos do incentivo à motocicleta no Brasil

07/08/2016  - ANTP

Entrevista com Eduardo Vasconcelos

A decisão de fazer um relato detalhado do processo trágico da introdução da motocicleta no trânsito brasileiro veio não somente da intenção de estudar sociologicamente um grave problema relacionado à mobilidade e à vida das pessoas. Veio também da vontade de obter uma resposta para uma pergunta muito incômoda: por que uma sociedade se deixa ferir de uma forma tão estúpida, matando ou causando invalidez em quase dois milhões de pessoas? Nunca houve no Brasil um processo com um custo social tão alto em tão pouco tempo, porque a introdução do automóvel demorou muito mais para atingir uma quantidade elevada de vítimas. E nunca um processo tão destrutivo foi contado como “libertação dos pobres”, “desenvolvimento econômico” e “geração de emprego e renda”. É necessário contá-lo de outro ponto de vista, da destruição que causou na sociedade brasileira e que nenhum “ganho econômico” pode justificar. 

Agora que o processo já se consolidou e ainda vai gerar muitos impactos negativos a pergunta natural é “por que falar nisto”? É importante deixar um testemunho do que ocorreu, que tenha algum poder de persuasão e esclarecimento em meio a tanto populismo, desinformação e insensatez. Adicionalmente, isto é muito importante porque desde 2013 estão sendo desenvolvidas e propagandeadas motos menores (para adolescentes) e bicicletas elétricas de duas rodas, algumas com potência similar à de pequenas motos, e dirigidas ao público infanto-juvenil. Mais uma vez, tudo está sendo feito em nome da “inclusão social” e do “progresso”, ignorando os graves impactos que certamente ocorrerão se mais esta decisão for feita na mesma forma irresponsável da liberação e do incentivo à motocicleta no Brasil. (Eduardo Vasconcellos)

Eduardo Vasconcellos acaba de lançar o livro "Risco no trânsito, omissão e calamidade - impactos do incentivo à motocicleta no Brasil". O texto acima, publicado na orelha do livro editado pela Anna Blume, resume com crueza o que mais incomoda o autor, um estudioso do tema há vários anos. Ao final da introdução, ele emenda: "Este livro analisa o que aconteceu e tenta responder à pergunta: por que uma sociedade se deixa ferir desta forma?"  

A ANTP entrevistou o autor sobre a obra obra:

ANTP = No Brasil o tema do desenvolvimento econômico parece ter prevalecido como um fim em si mesmo, sem a devida preocupação com as consequências urbanas e sociais. O apoio quase obsessivo de várias instâncias de governo, em várias épocas e de diferentes partidos à indústria automobilística é um exemplo. O caso da motocicleta pode ser incluído nesse cenário?

Eduardo = O caso da motocicleta é diferente na escala dos negócios envolvidos e no montante de recursos gerados para o governo. O faturamento da indústria de motocicleta é muito menor do que o da indústria de automóvel, assim como a quantidade de empregos envolvidos e de impostos recolhidos. Da mesma forma, a indústria de motos não tem o impacto tecnológico em cadeia que a indústria de autos pode ter. Acredito que neste caso o grande apoio oferecido esteve ligado a uma visão populista e oportunista, de prover uma forma motorizada de transporte que fosse mais barata que o automóvel.

ANTP = O aumento da frota de motocicletas no Brasil, como você aponta em seu livro, é um fenômeno impressionante: de 1,5 milhões em 1990 para 17 milhões em 2012. Você pode explicar o motivo de tamanho sucesso comercial? Foi obra de estímulo ou foi mais omissão dos organismos de governo?

Eduardo = Foi obra dos subsídios dados à indústria de motocicletas, da liberação da compra em longo prazo com prestações baixas e da conveniência que a moto tem para o uso pessoal cotidiano. Acredito também que a precariedade da fiscalização tenha interferido: em algumas áreas do Brasil mais da metade dos motociclistas não tem carteira de habilitação e não usa equipamentos de segurança.

ANTP = Parece evidente que o fenômeno da explosão da motocicleta no Brasil pode ser vinculado à sua inserção nas faixas de renda mais baixas. Qual fator seria preponderante: a moto como instrumento de trabalho ou como transporte, em substituição aos ônibus e trens?

Eduardo = No início a moto penetrou no mercado de entregas de mercadorias nas cidades, feitas por jovens de baixa escolarização e sem opção de trabalho. Em seguida, penetrou no grupo da classe média baixa, como forma de deslocamento familiar (saindo do transporte coletivo) ou de apoio a atividades informais de comércio e serviços. Mais recentemente, entrou no grupo da classe média com escolarização mais alta, principalmente para acesso a escolas, ao trabalho e ao comércio.

ANTP = Ambientes de crise muitas vezes trazem, mesmo que indiretamente, benefícios à sociedade, como é o caso da redução do tráfico de automóveis produzindo menos gases do efeito estufa. Mas no caso de um veículo ágil e barato como a motocicleta, seu uso como instrumento de trabalho não tende a aumentar perigosamente, como parece demonstrar o surgimento de moto-táxis em cidades que sempre resistiram a essa modalidade de transporte? Tem-se casos em que este serviço ocorre de maneira clandestina, como em Manaus.

Eduardo = Sem dúvida a motocicleta tem características que a tornam muito atraente para atividades pessoais – baixo custo de aquisição e operação, conveniência, rapidez e facilidade de estacionamento. Não demorou muito para que se tornasse atraente para transportar passageiros mediante cobrança, como é o caso do moto-táxi. O problema é que o passageiro passa a correr um grande risco também, nas condições do trânsito no Brasil.

ANTP = Você questiona em seu livro a maneira omissa como o país reagiu (e reage) ao alto custo social causado pela explosão das motocicletas: 2 milhões de mortos ou inválidos. Você pergunta: como uma sociedade se deixa ferir desta forma? O livro, na verdade, tenta buscar respostas a essa incômoda pergunta, o que não é nada simples. Você poderia nos dar uma idéia de suas principais conclusões?

Eduardo = Este processo trágico ocorreu, primeiramente, pela postura populista do governo e de grupos políticos específicos; em segundo lugar, pela atitude irresponsável da indústria, que não revelou os verdadeiros riscos envolvidos no uso da motocicleta e segue repetindo o mantra falacioso de que “fazemos um veículo seguro, o problema está em outro lugar”. A falácia se explica pelo conceito enganoso de “segurança”: a indústria fala como se a motocicleta fosse ser usada no quintal das pessoas, em ambiente controlado; mas ela é usada obrigatoriamente em um ambiente público de trânsito, entrando em conflito direto com outros veículos e em situação de desvantagem, e ela nada oferece como proteção aos seus usuários. Em terceiro lugar, não houve uma preparação adequada nem dos usuários das motocicletas, nem dos demais condutores de veículos, dos pedestres e dos ciclistas, para participarem do convívio em um novo ambiente de trânsito. Por exemplo, os pedestres não foram informados da agilidade da motocicleta e da possibilidade de serem atropelados subitamente e os motoristas de grandes veículos simplesmente não conseguem ver os motociclistas que se aproximam e freqüentemente os atropelam sem perceber. A larga experiência internacional, que aponta a motocicleta como o veículo mais perigoso, foi ignorada. Em vez de verificarmos o que ocorreu em outras sociedades – um grande crescimento de mortos e feridos antes que o processo fosse melhor controlado (a famigerada “curva do aprendizado”) – simplesmente jogamos as motocicletas dentro de um trânsito dominado por veículos grandes e causamos esta tragédia social. E ainda por cima são mencionadas a “libertação dos pobres” e a “geração de empregos” como grandes benefícios. Não há benéfico econômico que compense a tragédia social fabricada.

ANTP = A motocicleta no Brasil atingiu o perigoso estágio do fato consumado. O que é possível fazer – se é possível – para diminuir seus altos custos sociais? Você acredita ser possível?

Eduardo = A experiência internacional mostra que a motocicleta é o veículo mais perigoso para o usuário. Isto é fácil de entender, considerando que o condutor e o passageiro não têm proteção contra colisões e outros acidentes. Em países que aplicaram políticas de segurança viária continuadamente, como no caso da Europa, os índices de acidentes caíram para todos os modos de transporte, à exceção da motocicleta. Isto mostra que é muito difícil controlar a insegurança inerente a este veículo. No entanto, as qualidades da motocicleta como veículo – conveniência, baixo custo e estacionamento fácil – a tornam atraente para muitos usos, desde que ela circule em velocidades moderadas e longe de veículos grandes. Um caso típico é o do transporte em áreas residenciais de topografia acidentada, com sistema viário precário e estreito, onde a circulação das motocicletas pode ser segura e muito útil à população. Mas se quisermos continuar a usar a motocicleta intensamente a sua posição no ambiente de trânsito precisa ser totalmente revista.

Entrevista realizada por Alexandre Pelegi, editor da Revista dos Transportes Públicos

Sobre o autor - Eduardo Alcântara de Vasconcellos é engenheiro civil e sociólogo, com doutoramento em Políticas Públicas (USP) e pós doutoramento em planejamento de transportes na Cornell University (EUA). Trabalha há 40 anos na área do transporte urbano. É assessor para assuntos de mobilidade urbana da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos e da CAF - Banco de Desarrollo na América Latina. Tem vários livros e artigos publicados no Brasil e no exterior.

Sobre o livro:

Risco no trânsito, omissão e calamidade: impactos do incentivo à motocleta no Brasil

Eduardo A. Vasconcellos

Formato 14x21 cm 

137 páginas

ISBN: 978-85-391-0787-2 

Editora Annablume