Cidades mais seguras - Claudio Bernardes

13/03/2016 09:00 - Folha de SP

CLAUDIO BERNARDES

A falta de segurança nas cidades tem efeitos extremamente negativos do ponto de vista socioeconômico. Ela afasta investidores e turistas, inibe a atuação dos empresários locais, pode influenciar o valor das propriedades, além de criar na população um medo permanente, capaz de impedir as pessoas de frequentar e usufruir as cidades com tranquilidade.

Sabemos que a violência é um fenômeno multidimensional, mas, sem dúvida, cidades mal planejadas podem favorecer muito o aumento da criminalidade e a segregação social. Pobreza e desigualdade são fenômenos que contribuem para a insegurança.

Modelos econômicos que induzem a geração de empregos e a criação de redes de proteção social eficientes podem ajudar a mitigar esses efeitos negativos.

Contudo, não conhecemos muito bem as raízes desse problema para formular soluções eficazes. Pesquisas e estudos são necessários para identificarmos medidas mais sofisticadas na contenção da violência urbana, determinando não somente os sintomas, mas também as raízes do problema.

O papel da juventude e suas motivações não são ainda suficientemente compreendidos para que se possam gerar programas eficientes com o intuito de quebrar esses ciclos de violência e engajar os jovens no processo de prevenção do crime.

O conhecimento da relação do tamanho das cidades com os modelos de criminalidade e a existência de indicadores eficientes que possam medir a segurança e a violência são importantes para subsidiar o desenho de intervenções que possam reduzir a insegurança.

Embora violência, crimes contra o patrimônio ou tráfico de drogas aconteçam em todas as cidades, intensidade, distribuição e natureza dos problemas são aspectos que podem variar, assim como o engajamento da polícia, dos cidadãos e de gestores municipais.

A promoção de uma rede organizada de conferências e oficinas que possam, nacional e internacionalmente, compartilhar conhecimento, sem dúvida irão colaborar para a identificação de lacunas e a formulação de estratégias eficazes para tornar as cidades mais seguras.

Claudio Bernardes - engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP

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Planejamento urbano não pode separar trânsito, moradia e lazer, diz Lerner

07/03/2016 08:57 - Gazeta do Povo

O crescimento mais organizado dos centros urbanos passa pela necessidade de uma visão estratégica em relação às cidades, sendo fundamental a montagem de “equações de sustentabilidade” que auxiliem na solução dos problemas urbanos. A afirmação é do arquiteto, urbanista e ex-prefeito Curitiba Jaime Lerner, que participou na semana passada, em São Paulo, da série Fóruns Estadão, com o tema “Infraestrutura - Inovação para o Crescimento”.

“É necessário saber montar equações de responsabilidade para solucionar vários problemas. Não é uma questão de dinheiro ou escala do município. As cidades que realizam coisas boas são as que montam equações de responsabilidade interessantes”, disse Lerner.

Segundo ele, os centros urbanos representam uma estrutura que inclui, ao mesmo tempo, questões de trabalho, mobilidade, moradia e lazer. Para Lerner, separar a cidade por funções e classificações, como renda ou idade, é um erro. “Continuamos insistindo em fazer as cidades sem termos uma visão, uma concepção correta de crescimento, e continuamos separando em funções”, disse.

Do ponto de vista da mobilidade urbana, o arquiteto ressalta que é necessário repensar a lógica do transporte individual. “O automóvel manda na cidade”, afirmou. “Existem outras maneiras mais solidárias de transportar mais gente. Você continua tendo o automóvel para o lazer. Mas, no cotidiano, é necessário ter uma nova estrutura”, afirmou o ex-prefeito, citando transportes púbicos mais modernos e eficientes, que poderiam estimular o menor uso de carros no dia a dia.

Lerner ainda afirmou que trabalhar nas soluções para os problemas urbanos é fundamental para se atingir uma sustentabilidade maior na sociedade. Segundo ele, 75% das emissões de carbono se originam nas cidades. “É onde podemos resolver esses problemas de maneira mais fácil, mais solidária, em conjunto com os cidadãos”, ponderou.

Para o ex-prefeito de Curitiba, um passo inicial seria diminuir o uso do automóvel. “Claro que, para isso, é necessário uma alternativa de qualidade para o transporte”, ressaltou.

Além disso, Lerner também destacou que é necessário um planejamento urbano mais eficiente, de modo a permitir que as pessoas morem mais perto do trabalho. “Não adianta termos tecnologias que permitam carros mais velozes, se eles continuam ocupando o mesmo espaço e se o tempo de deslocamento das pessoas segue elevado.”

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Presidente da NTU defende fundo para transportes

15/01/2016 13:00 - Blog Ponto de ônibus

Em praticamente todos os inícios de ano, um assunto que toma conta dos noticiários e das discussões entre as pessoas no dia a dia é o aumento das tarifas de transportes públicos. Novamente capitais como São Paulo e Rio de Janeiro têm registrado manifestações contra os reajustes.

Apesar das discussões e até mesmo da proposta de tarifa zero, como é defendida pelo MPL- Movimento Passe Livre, ainda são apresentadas poucas alternativas que poderiam ser colocadas em prática.

O Blog Ponto de Ônibus conversou nesta sexta-feira, 15 de janeiro de 2016, por telefone, com o presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho (foto).

A NTU reúne aproximadamente 500 empresas de ônibus de transporte urbano em todo o Brasil. O Executivo comentou sobre propostas que podem baratear as tarifas para os passageiros e também falou sobre a licitação dos transportes na capital paulista, a maior concorrência pública do setor em todo mundo que deve movimentar R$ 166 bilhões, com contratos de 20 anos, podendo ser renovados por mais 20 anos.

PERDA DE PASSAGEIROS E AUMENTO DE TARIFAS:

Otávio Cunha disse que os aumentos das tarifas ocasionam diminuição na demanda do transporte coletivo. Mas os fatores principais para mais pessoas migrarem para formas individuais de deslocamento são a falta de prioridade ao transporte coletivo no espaço urbano e nos investimentos públicos e a qualidade dos serviços como um todo no País, que ainda não é satisfatória.

"Há um dado histórico do setor que mostra que quando são aplicados 10% de aumento na passagem, é registrada uma queda de 3% na demanda. O inverso é proporcional. Precisamos criar mecanismos que façam com que os transportes sejam mais acessíveis do ponto de vista financeiro para a população. A qualidade é outro ponto fundamental para impedir a fuga de passageiros do transporte público. Temos bons exemplos no país como os corredores Transcarioca e Transoeste, do Rio de Janeiro, o sistema MOVE, de Belo Horizonte, e o Corredor Metropolitano ABD, em São Paulo, operado pela Metra, que têm uma avaliação superior à do Metrô em relação à satisfação dos passageiros. São modelos que mostram que com investimentos relativamente baixos é possível trazer qualidade para o passageiro de transporte público”.

Para Otávio Cunha, os principais caminhos que devem ser seguidos para que os transportes tenham qualidade e baixo custo para o passageiro são a priorização da mobilidade urbana coletiva nas políticas públicas e as subvenções ao transporte.

"É necessário mudar esta lógica perversa que joga apenas sobre os passageiros o custo dos transportes. Para isso, um dos caminhos é a criação de um Fundo Nacional de Transporte, como já ocorre com os fundos para a saúde e para a educação. E agora temos instrumentos legais para isso. Um exemplo é a própria PEC 90, aprovada no ano passado, de autoria da deputada Luiza Erundina, que coloca os transportes públicos como direito social, a exemplo da saúde e da educação. Então se saúde educação como, direitos sociais, contam com fundos, os transportes também podem ter este instrumento que beneficiaria a todos. Em diversos países da Europa, como na França, na Espanha e na Suíça, em torno de 50% dos custos de transportes são cobertos por subvenções. Nos Estados Unidos existem cidades cujo este percentual sobe 70% .” – explicou.

Para isso, no entanto, o governo federal e os governos locais, que hoje se encontram com dificuldades nas contas, devem achar formas de obtenção de recursos.

Cunha acha interessante a criação de uma nova Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, mas municipal, que está em discussão no Congresso.  Assim, além do imposto nacional, que incide sobre os combustíveis na distribuidora, haveria uma tributação local sobre a venda nos postos de gasolina. O controle poderia ser pelos estados, que já têm instrumento de cobrar o ICMS desta forma.

"Pode parecer ruim de falar agora em criar mais um imposto no momento em que todo mundo está com as finanças apertadas, mas o financiamento dos transportes coletivos pelos transportes individuais trará bons resultados para a sociedade, reduzindo os custos gerados pelo trânsito e pela poluição, que são muito altos e nem sempre são medidos corretamente e discutidos. Um cálculo mostra que se R$ 0,20 da gasolina fossem destinados aos transportes, seria possível cobrir de 30 % a 35% dos custos dos transportes coletivos, havendo assim uma redução no valor das tarifas. Vale lembrar também que a Lei de Mobilidade Urbana prevê a tarifa pública e a tarifa de remuneração, que são diferentes. A tarifa pública é que o passageiro paga e a de remuneração é a que cobre os custos para operação dos serviços. Se houver uma outra fonte de recursos para esses custos, a tarifa paga pelo passageiro tende obviamente a ser menor, atraindo mais pessoas para o transporte público. E este é um dos grandes desafios em relação aos custos de operação e aos preços para os passageiros: atrair mais gente para os sistemas. Na medida em que cai a demanda dos transportes públicos, há um impacto sobre a tarifa de forma proporcional. Assim, por exemplo, se cai em 8% o número de passageiros, os custos de transportes aumentam 8%. Infelizmente, nos últimos 15 anos, tivemos uma queda em torno de 30%  na demanda dos transportes. Houve uma queda muito grande na produtividade. Entre os anos 90 e o início dos anos 2000, um ônibus transportava 800 pessoas por dia. Hoje são transportados em média 480 passageiros por veículo, mas o número de habitantes nas cidades é maior. Para atender os 800 passageiros, são necessários mais ônibus.  Esta falta de produtividade impacta também no custo final para quem vai pagar a tarifa.” – disse Cunha, que ainda acrescentou que outra parte desta Cide municipal iria para os municípios investirem em infraestrutura, como corredores de ônibus e circulação de pedestres, o que tornaria os deslocamentos públicos mais rápidos e agradáveis, convencendo as pessoas a deixarem o carro em casa.

LICITAÇÃO CONFUSA:

O presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho, também conversou com o Blog Ponto de Ônibus, a respeito da licitação dos transportes na capital paulista. Além de interferir diariamente na vida de 9 milhões de pessoas que dependem de ônibus na cidade de São Paulo, contando com as integrações com o metrô e os trens da CPTM, a licitação na capital paulista é vista com muita atenção pelos diversos sistemas de todo país, afinal o que acontece em São Paulo, acaba se tornando modelo que é considerado por outras cidades. A concorrência pública enfrenta diversos problemas. Desde a primeira metade de novembro de 2015, a licitação está barrada pelo TCM – Tribunal de Contas do Município, que pediu diversos esclarecimentos à prefeitura e analisou indícios de irregularidades nos editais dos grupos de serviços. O Ministério Público do Estado de São Paulo entrou na primeira quinzena de janeiro deste ano com uma ação também contestando a licitação dos ônibus. No final de dezembro o Ministério Público de São Paulo também já tinha entrado com uma contestação a respeito da falta de um cronograma claro que estabeleça o cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, de 2009, que prevê todos ônibus não poluentes na capital paulista a partir de 2018.

"São Paulo ousa na licitação dos transportes. É um processo que está muito confuso e que precisa sim ainda de mais discussões. Apesar dos atrasos da licitação, não adianta fazer às pressas. Não adianta assinar contratos de longo tempo de duração, com dúvidas e erros. Acredito que nem a Secretaria de Transportes em São Paulo está com total segurança em relação ao edital. Conversamos com empresários que atuam na capital paulista que apontaram aproximadamente 100 pontos de dúvidas e erros de simulação de resultados de custos e há muitas incertezas sobre o modelo que separa a gestão de informação, de central de controle, dos terminais, da operação. Esta questão de terceirização de serviços não está muito clara. É muita novidade e é necessário discutir melhor. Há problemas nos planos de negócios, que interferem nos cumprimentos das obrigações com o poder público, na qualidade e também nas tarifas.”

Cunha recorda do que aconteceu no sistema do Distrito Federal. Ele disse que apesar de empresas de consultoria terem sido contratadas para elaborar a licitação, houve vários pontos que não foram equacionados e que hoje representam problemas para os passageiros. Um deles é a sobreposição das linhas gerenciadas pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que são interestaduais, mas têm características suburbanas, já que a área no entorno do Distrito Federal e municípios de Goiás são conurbadas. O que ocorre hoje, pela falta de discussão, segundo Cunha, é um sistema que ainda não atende às expectativas do passageiro. No Distrito Federal, foram colocados, por exemplo, 3 mil ônibus novos, só que houve a necessidade de mais veículos, as sobreposições ainda existem, o custo da tarifa é alto e a qualidade não agrada ao usuário.

Cunha defende que, pela complexidade do sistema da capital paulista, a licitação não deve ser feita às pressas, mas também com objetividade. O certame deveria ter sido concluído em 2013, quando acabou o prazo dos contratos de 10 anos, assinados em 2003, na licitação realizada na gestão de Marta Suplicy. Na época, o secretário de transportes também era Jilmar Tatto.

A prefeitura decidiu suspender o processo depois das manifestações contra a tarifa em junho e contratou a empresa Ernst & Young para verificar as contas do sistema. A licitação usa o resultado deste trabalho como base.

"A prefeitura diz que houve as audiências públicas, que realmente aconteceram, mas elas não são suficientes. O debate precisa envolver diversos setores porque um sistema que nasce com vícios, com erros, tende a piorar e há vários pontos do edital, não só em relação à remuneração, mas à operação também, que precisam ser esclarecidos. Caso contrário, todos vão acabar com serviço que não atende às expectativas da maior metrópole do país”-  concluiu Cunha.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

A contrapropaganda da segurança

Você já se deu conta dos conceitos que as propagandas dos automóveis estão passando?

Robôs que se transformam em carros, pessoas que se livram do "fim do mundo" quando estão dentro de seus automóveis, alta velocidade explícita, conquista através do poder do carro e muito luxo.  Filmes publicitários para a TV podem estimular comportamentos que comprometem a segurança no trânsito. É o aspecto mais nocivo das campanhas que trabalham o emocional do consumidor estimulando o individualismo e a competitividade de maneira exacerbada, em detrimento de valores como união, cooperação, solidariedade, inclusão e convivência, aspectos fundamentais para um trânsito mais humano e melhor qualidade de vida.  Os consumidores também passam a adotar um comportamento de risco sob a falsa segurança propiciada pelas propagandas de automóveis. Como construir a mobilidade urbana sustentável quando, além de diversos obstáculos, ainda não há cooperação dos fabricantes de automóveis?

O que fazer?

A proporção dos investimentos governamentais que pregam atitudes seguras no trânsito é irrelevante frente ao volume de investimentos da indústria automobilística em suas propagandas no país. O poder da publicidade é avassalador e as três esferas de governo deveriam investir mais em educação no trânsito que hoje está circunscrita e isolada em algumas iniciativas de campanhas. Os recursos alocados pelos governos invariavelmente são muito reduzidos e uma alternativa possível será utilizar parte do valor arrecadado das multas e DPVAT com a finalidade de financiar campanhas de publicidade por meio da mídia.  A melhor maneira de mudar a consciência do povo brasileiro seria usar nas criações publicitárias, argumentos de venda de automóveis com apelos voltados à responsabilidade social.

Regulamentação

O Estado também deveria se mais firme como agente regulador do setor publicitário, evidentemente que não atuando como órgão de censura mas sim, como já fazem outros países em que a regulamentação da publicidade certamente não permite anúncios como os do Brasil.

A sociedade organizada também deve participar ativamente do processo de busca da cidadania no esforço de reduzir acidentes de trânsito.

O que já foi feito sobre os conteúdos desse tipo na publicidade indevida da indústria automobilística agora serão seguidos de uma mensagem educativa.  É o começo mas já é melhor do que nada.

 Pelo mundo

A Nova Zelândia é taxativa ao proibir anúncios que exaltem a velocidade excessiva e, na Inglaterra, também há restrições similares. Em muitos países, o que interessa é a segurança que o automóvel oferece, não o status que ele vai representar. Essa questão já está sendo discutida no Brasil e agora é lei que todos os carros do país tenham, até 2014, itens de segurança que venham de fábrica, como air bag e freios ABS. Os melhores carros não devem ser os mais rápidos e fortes, e sim os completos, com itens de segurança de série, mesmo nos veículos de menor valor e menor conforto.  

É claro que não podemos atribuir exclusivamente à publicidade, a responsabilidade pelo mau comportamento dos motoristas no trânsito, mas devemos tentar transformá-la em uma grande aliada na construção de uma sociedade mais harmônica, equânime, justa e responsável. Essa deve ser a função da comunicação social.  Queremos veículos em que equipamentos de segurança não sejam meros acessórios e devemos rever a razão pela qual desejamos comprar veículos cada vez mais rápidos quando o limite de velocidade no Brasil é 120 km/h .

A indústria, automobilística deveria se interessar pelo cliente vivo, até para manter seu mercado e seu consumidor!

 Cristina Baddini

Assessora do MDT

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Via na periferia é eleita pior para pedestre em avaliação de ruas

13/03/2016 08:50 - Folha de SP

RODRIGO RUSSO

Até pouco tempo atrás, avaliar a qualidade da mobilidade urbana em uma cidade como São Paulo restringia-se a uma pergunta: qual seu grau de congestionamento?

É para mudar os rumos dessa discussão que a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) promoveu um estudo inédito no Brasil, "Avaliando a Qualidade da Mobilidade Urbana: Aplicação de Metodologia Experimental", obtido com exclusividade pela Folha.

Coordenada pelo engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, a pesquisa escolheu trechos de 1 km de cinco vias paulistanas e investigou suas condições para cinco formas de deslocamento: a pé, em bicicleta, em motos, em automóveis e em ônibus.

Foram avaliados diversos itens para cada modal, como a largura das calçadas e das vias, semáforos, obstáculos ao fluxo, iluminação e qualidade dos pontos de ônibus.

As cinco vias escolhidas foram as ruas da Consolação e Teodoro Sampaio, as avenidas Santo Amaro e Sumaré e a estrada do M'Boi Mirim. Em cada uma, cada indicador de cada modal recebeu uma nota.

Vasconcellos explica que não se pode dizer qual é a melhor rua no geral. "Pode-se dizer onde é melhor andar, onde é melhor usar o transporte público."

A Teodoro Sampaio foi vencedora em quatro das cinco avaliações: é a melhor para pedestres, ciclistas, motos e autos. Fica em quarto lugar apenas no caso dos ônibus.

Já a Santo Amaro foi a pior via no maior número de casos: ficou em último lugar para ciclistas, motos e automóveis.

Em muitos trechos, as faixas são estreitas e, quando chove forte, certos pontos ficam intransitáveis.

Mesmo nos modais em que obteve boa classificação, como no caso dos ônibus, há críticas dos usuários.

Francisco Alves da Silva, 38, tentando se abrigar da chuva, reclamou: "Aqui pode ser bom de fluxo, mas de infraestrutura pode melhorar bastante. O ponto devia ser mais protegido, por exemplo".

A estrada do M'Boi Mirim também ficou nas últimas posições: é a pior via para pedestres e ônibus e a penúltima para motociclistas.

Ficaria explícita a desigualdade entre periferia e centro, portanto? Vasconcellos recomenda cautela.

"De fato, na parte central da cidade há mais cuidado, mas precisaria pesquisar mais três ou quatro vias periféricas para ser cientificamente correto. Além disso, há calçadas horríveis em todos os lugares. Calçada legal é só na Paulista mesmo."

Se bem-sucedida e adotada em maior escala, a iniciativa da ANTP permitirá que o cidadão cobre do poder público melhorias: "O estudo oferece uma visão democrática, sendo possível replicar as boas condições de uma via em outras", diz Vasconcellos.

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De 'área morta', Minhocão se transforma em calçadão do centro de São Paulo em 20 anos

06/03/2016  - Portal R7

De segunda a sexta-feira o cenário em volta da estação Marechal Deodoro é o mesmo. Por volta das 21h30, um veículo da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) estaciona na alça de acesso ao Elevado Costa e Silva e fecha para carros a principal ligação entre as zonas oeste e leste da capital.

Assim que o bloqueio é instalado, dezenas de pessoas sobem ao Minhocão. E é assim que o cenário de uma das obras mais polêmicas já realizadas na cidade de São Paulo se transforma completamente.

O trecho de 2,8 km — que recebe em média 12.800 veículos no horário de pico — passa a dar lugar a pedestres, cachorros e ciclistas. Uma pesquisa do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) divulgada em 2010 estima que 232 mil pessoas sejam afetadas diariamente pelo Minhocão.

Uma reportagem do jornal Folha de S. Paulo de 1994 mostrava que as madrugadas no Minhocão tinham um cenário bem diferente. A própria Polícia Militar do Estado de São Paulo classificava o local como um dos “pontos mortos” da cidade devido à falta de fiscalização. Na época, as noites do elevado Costa e Silva eram conhecidas como um lugar de uso indiscriminado de drogas e sexo explícito.

A reportagem do R7 foi ao Minhocão durante três madrugadas e testemunhou a mudança do ambiente.

A estudante Micaele de Oliveira Pereira, de 22 anos, moradora da região, afirma que a ocupação da área é um fenômeno relativamente recente.

Ela vai ao Minhocão todos os dias durante a noite para passear com a sua cachorra e caminhar.

As amigas Andreia Vale e Isabela Silva Torres também usam as noites do Minhocão para fazer exercícios. Para Andreia, o lugar é o “calçadão do centro”.

— Eu penso que o Minhocão é como se fosse o calçadão do centro. A gente não tem praia, não tem nada, o Ibirapuera é muito longe e o parque da Água Branca está fechado a essa hora. Aqui a gente pode vir caminhar à noite, fazer uma atividade básica.

Segundo a publicação de 21 anos atrás, o 77º DP, um dos que cuida das ocorrências na região, registrava cerca de oito reclamações por mês por problemas ocorridos na madrugada.

A SSP (Secretaria de Segurança Pública) informou que, hoje, não existem queixas com relação às madrugadas. Nos anos de 2014 e 2015, o elevado registrou 70 ocorrências, uma média de 2,9 por mês: 31 delas não criminais, como perda de documentos, e 39 criminais.

Os 39 crimes que aconteceram no elevado nos últimos dois anos foram: 6 lesões corporais culposa por direção de veículo; 11 roubos; 2 roubos a interior de veículo; 2 furtos em interior de transporte público; 3 fugas de local de acidente; 1 roubo de veículo; 1 furto de veículo; 1 omissão de socorro; 2 lesões corporais dolosas; 3 furtos em interior de veículo; 1 furto a transeunte; 6 ocorrências não especificadas.

A estudante Micaele afirma não ter medo no local, mas diz preferir deixar pertences como carteira e celular em casa pois já presenciou dois assaltos por lá. Ela diz que é comum ver a polícia no elevado.

— Comparado com antigamente, eu me sinto mais segura agora.

Mudança no horário de fechamento

A via fica bloqueada para trânsito entre 21h30 e 6h30 durante a semana. Aos sábados, fecha às 15h30, só voltando a abrir na manhã de segunda-feira.

A associação Parque Minhocão quer inclusive que o horário de fechamento seja antecipado para as 20h.

Segundo o engenheiro Athos Comolatti, um dos líderes do grupo, mais pessoas irão ocupar a via e as famílias que moram nos prédios do entorno do Minhocão serão beneficiadas com a mudança.

— Como benefício entendemos que os moradores que habitam nos prédios que margeiam o Minhocão passarão a ter o silêncio antecipado para as 20h, um horário compatível com o jantar e a TV. Um segundo benefício é para aqueles que utilizam o Minhocão como área de esporte e lazer. Poder antecipar para as 20h é um ganho muito grande pois ganha-se uma hora e meia. Assim as pessoas podem fazer seu esporte e voltar para casa mais cedo, se assim quiserem. Esse horário das 20h é compatível com o rodizio veicular, o que comprova que não irá afetar o trânsito.

O Parque Minhocão está colhendo assinaturas por um abaixo-assinado para viabilizar o projeto. Eles conseguiram antecipar o fechamento aos sábados depois de levantarem mais de 7.000 assinaturas.

— Juntamos 7.000 assinaturas físicas e a Prefeitura acionou a CET para testar a ideia, concluiu pela viabilidade da mesma e com isso foi implementada.

Paulo Santana é um dos membros da Minhocães, que reúne moradores locais que desejam ter um espaço para brincar com seus cachorros. Para ele, o espaço do Minhocão à noite é essencial.

— É um parque em meio a uma selva de pedra mesmo, porque a gente não tem muita opção de lazer. Nosso lazer, tanto aos finais de semana, é aqui, tanto para passear com os cachorros quanto para praticar esporte mesmo.

Todos os dias eles se reúnem em cima do Minhocão para brincar com os animais e trocar experiências sobre a ocupação do espaço.

Segundo diz, a área já é um parque, e o número de frequentadores à noite só vem aumentando.

— Hoje em dia o espaço do Minhocão é um ponto cultural. E tem aumentado bastante [o número de pessoas], tem dias que é quase impossível você andar aqui porque realmente é bastante gente.

As madrugadas do Minhocão servem como um contraponto ao restante das ruas da cidade neste horário. Ciclistas, pedestres, cachorros, casais e inclusive crianças utilizam o espaço para exercício, lazer ou simplesmente para curtir a noite de São Paulo.

Coordenador do MDT será palestrante em ciclo de debates comemorativo dos 50 anos da Unicamp

A convite da Reitoria da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), o coordenador nacional do MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, participará na tarde de 6 de abril de 2016, em Campinas/SP, do painel Crises da Urbanização: a disseminação espacial e setorial do caos urbano, na sessão intitulada Balanço atual das políticas sociais no Brasil – I: É possível dar continuidade a esse processo ? Nessa sessão, o coordenador do MDT, que também estará na condição de representante do Instituto RUAVIVA, terá como responsabilidade apresentar os desafios referentes à política e às ações de mobilidade no Brasil. A sessão integra a série comemorativa de mesas-redondas intitulada Perspectivas Unicamp 50 Anos.

Essa sessão específica contará com a coordenação de Arlete Moysés Rodrigues, do Instituto de Filosofia e Ciências Humanas da Unicamp. Participarão também a professora doutora Ermínia Maricato, da USP e da Unicamp, e os professores doutores Carlos Vainer e Carlos Antônio Brandão, ambos da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Livro comemorativo. A participação de cada conferencista, gravada e editada, ou um texto específico dele sobre o tema se juntará às contribuições de todos os outros participantes em um livro comemorativo do cinquentenário da Unicamp. A série de mesas-redondas foi iniciada em outubro de 2015 e em sessões regulares s estenderá até setembro de 2016. Ao final, a iniciativa terá reunido contribuições de 125 professores, pesquisadores e especialistas, vinculados a universidades e outras organizações do Brasil e de Exterior.

TEMAS

O conjunto de painéis e temas da série comemorativa teve três sessões em 2015. Em 8 de outubro de 2015 – Geopolítica e economia internacional, com os temas Geopolítica Mundial: que novos caminhos teremos? e Crise do Capitalismo Internacional: reestruturação ou nova desordem?Em 4 de novembro de 2015 –Rumos da política nacional, com o tema Política Nacional: agravamento da situação atual ou novo pacto conservador?. Em 26 de novembro de 2015 –Clima e ambiente, crise hídrica e energética, com os temas Mudanças climáticas globais e Crise hídrica e energética.

A retomada das atividade da série será em março e prevê oito sessões em 2016. Em 15 de março de 2016 – Economia brasileira: retomada possível do crescimento? , com os temas Desindustrialização: políticas de Estado para a recuperação industrial e A longa crise brasileira: saídas possíveis para superá-la. Em 6 de abril de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – I : É possível dar continuidade a esse processo? –com os temas Balanço macroeconômico e social, demografia e seguridade social e Crises da urbanização: a disseminação espacial e setorial do caos urbano. Em 28 de abril de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – II: Educação, com os temas Educação Básica: a persistência da má qualidade e Ensino Superior: produtivismo e alienação acadêmica. Em 24 de maio de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – III: Distribuição de renda, redenção da pobreza e a “nova classe média” , com o tema Distribuição e Transferência de Renda. Em 15 de junho de 2016 – Arte, Ciência e Cultura, com os temas Virtualidade e Ubiquidade na construção da memória cultural e Criatividade em Arte e Ciência: desafios do Século XXI. Em 4 de agosto de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – IV: Saúde, com o tema Saúde e Saneamento: alargamento da demanda e estreitamento dos recursos. Em 24 de agosto de 2016 – A alternativa biocêntrica, com os temas Crises ambientais e decrescimento e Cidadania ampliada: Por um novo pacto entre as espécies.Em 15 de setembro de 2016 – Impacto das tecnologias da informação, com os temas Impactos das Tecnologias da Informação: desafios e perspectivas e Impactos das Tecnologias da Informação na Filosofia, nas Artes e nas Ciências.

Movimentando 
Informativo 116
fevereiro 2016

MDT esteve presente na 63ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários que aconteceu em Jundiaí

A 63ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana aconteceu nos dias 3 e 4 de março de 2016, no Auditório do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP), em Jundiaí/SP.

Participaram  autoridades estaduais e federais atuantes no setor de mobilidade urbana. A sessão inaugural contará a participação do prefeito de Jundiaí, Pedro Bigardi, e do presidente da Câmara Municipal, Marcelo Gastaldo, ao lado de Atílio André Pereira, secretário de Transporte e Trânsito de Guarulhos e presidente do Fórum Paulista, e de Wilson Folgozi de Brito, secretário de Transportes e Trânsito de Jundiaí e vice-presidente do Fórum Paulista.

Foram convidados o ministro Gilberto Kassab, das Cidades; Clodoaldo Pelissioni, secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, e Roberto Gregório da Silva Jr., presidente da URBS de Curitiba e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.

Participaram Dario Rais Lopes, secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), e Alberto Angerami, diretor-geral do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), ambos, órgãos do Ministério das Cidades. Estarão presentes também Stenio Jose Correia, secretario de Saúde de Ribeirão Preto/SP e presidente do Conselho Estadual de Secretários de Saúde, e Daniel Annenberg, diretor geral do Departamento Estadual de Trânsito – (DETRAN/SP).

A Associação Nacional de Transportes Público (ANTP) estave representada por seu presidente, Ailton Brasiliense Pires, e pelo superintendente Luiz Carlos Mantovani Néspoli. O coordenador nacional Nazareno Affonso representou o MDT no encontro.

Temas. Assinalada para a tarde do primeiro dia, a reunião reservada dos secretários teve a apresentação de um balanço das atividades do Fórum e discutirá os seguintes temas:Convivência entre pedestres e veículos na cidade de São Paulo, Pátios de recolhimento de veículos, Utilização dos recursos de multas, Fiscalização de vagas em locais privados de uso público (conforme a Lei nº 1314, que instituiu o Estatuto da Pessoa com Deficiência), Acesso ao banco de dados do Sistema Nacional de Trânsito e Estacionamento de motocicletas em zona azul. Houve sessões técnicas sobre os temas: Centralização semafórica, Administração dos terminais urbanos e Subsídio à tarifa do transporte coletivo.

Publicações do MDT. Do mesmo modo como fez em dezembro de 2015, quando da realização, em Curitiba, da 86ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, Nazareno Affonso levou a Jundiaí exemplares das duas novas publicações do MDT. Uma delas é o livro Mobilidade Urbana e Inclusão Social - Novas Conquistas

A outra é a cartilha, intitulada A rua é nossa e não dos carros - Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade - Lei 12.587/12.

As duas publicações têm como foco os avanços trazidos pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). Ambas foram elaboradas com apoio do Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e da Fundação Ford e em parceria com o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

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fevereiro 2016

MDT participou em São Paulo do Encontro Rumo à Conferência Habitat III, organizado pelo Ministério das Cidades

Nos dias 29 de fevereiro e 1º de março de 2016, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, participou em São Paulo do Encontro Rumo à Conferência Habitat III– evento organizado pelo Ministério das Cidades, preparatório da participação brasileira Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III) , que acontecerá em Quito, Equador, em outubro de 2016.

O encontro teve como objetivo compartilhar com representantes de organizações do setor um painel de temas sociais e urbanos que permita ampliar o debate nacional e internacional, de forma a subsidiar a posição brasileira nas proposições relacionadas com a Agenda Pós-2015 e aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) , especialmente o ODS 11 – Cidades Sustentáveis. Tais temas serão foco de grande parte dos debates que ocorrerão no Habitat-III.

De acordo ainda com o Ministério das Cidades, o propósito da iniciativa “é possibilitar que instituições parceiras, nacionais e internacionais com forte incidência no Brasil e em outros países latino-americanos possam reafirmar e compartilhar diretrizes e princípios de alinhamento com o tema do Direito à Cidade e à Equidade”.

Diferentes mesas debateram a mobilidade; em duas delas, esse tema foi o principal:Mobilidade Ativa: segurança de pedestres e ciclistas e Cidade Motorizada: desestimulo ao uso dos automóveis. A questão da mobilidade estave também presente em outras mesas, como, entre outras, as dedicadas aos temas Função social da cidade e equidade, Gestão metropolitana e governança urbana, e Governança democrática e participação social.

Acompanhamento e participação. O arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, que em 1996, na Turquia, participou da Conferência da ONU Habitat II, tem sido convidado a levar sua contribuição a debates preparatórios para a Habitat III. Ele participou do Seminário Nacional Habitat III – Participa Brasil, realizado na última semana de fevereiro de 2015, no Palácio do Planalto, em Brasília, e defendeu que o Ministério das Cidades seja capacitado a operar de fato a política urbana no País. Falou também sobre a gravidade do número de mortos e feridos no trânsito e sobre a necessidade do estabelecimento de uma agenda ambiental urbana. A sessão de que Nazareno participou foi coordenada pelo também arquiteto, urbanista e professor Nabil Bonduki, secretário de Cultura do município de São Paulo.

Esse mesmo encontro no Palácio do Planalto contou ainda com a participação de entidades integrantes do Secretariado do MDT: Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU), Central de Movimentos Populares (CMP). Confederação Nacional de Moradores (CONAM).

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fevereiro 2016

Avança o processo de transformação do MDT em uma organização com personalidade jurídica própria.

Nos primeiras semanas de 2016, houve avanços quanto à transformação do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos (MDT) em uma organização não governamental (ONG), no formato de um Instituto, com personalidade jurídica própria e instrumentos internos de governança.


Em dezembro de 2015, os integrantes do Secretariado examinaram uma minuta de estatuto para a futura entidade e apresentaram observações e sugestões. “Essas contribuições foram sistematizadas e inseridas no texto, que passará ainda por uma revisão jurídica, antes de ser novamente apresentado aos membros do Secretariado”, explicou Nazareno Affonso, coordenador nacional do MDT.


Ele disse também que estão sendo tomadas as providências para a estruturação dos organismos de administração e decisão. A nova entidade terá um Conselho Fiscal e ficou acertado que o atual Secretariado do MDT passe a ser denominado Conselho Diretor, com um número ímpar mínimo de integrantes. Uma versão sistematizada da minuta do Estatuto está sendo apresentada às entidades que virão a fazer parte do Conselho Diretor. Também estão sendo preparadas as informações legais necessária ao chamamento da Assembléia de Fundação da entidade. A instância de gestão administrativa e financeira será a do Coordenador Nacional Executivo.


Ainda antes da Assembléia de Fundação, haverá uma reunião do Secretariado para fazer o balanço financeiro e das ações do atual MDT. Nesse encontro também será definida a versão final do Estatuto, já revisada pelas assessorias jurídica e contábil que apóiam o processo de fundação.


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fevereiro 2016

MDT e ANTP participam do planejamento do Fórum Nacional da Reforma Urbana, de reunião da Plataforma Global do Direito à Cidade e de ‘aula pública’ do prefeito de São Paulo

 
 
Representando a ANTP, o MDT – por meio do coordenador nacional, Nazareno Affonso, e do secretario executivo, Wesley Ferro – participou nos dias 26 e 27 de fevereiro de 2016, das 9 às 18 horas, no Instituto Polis, em São Paulo, da reunião de planejamento do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

 

Anualmente, o Fórum Nacional da Reforma Urbana faz seu planejamento de ações políticas e o MDT tem estado sempre presente. Neste ano, estão colocados grandes desafios; por exemplo, a Plataforma Nacional da Reforma Urbana: Campanhas e mobilizações figura a Campanha da Função Social da Cidade e da Propriedade, na qual o tema da democratização das vias será incluído como parte dos direitos a serem conquistados. Outro ponto da Plataforma está leva em conta o processo eleitoral: Eleições 2016 – Campanha de Olho no Seu Voto, iniciativa da qual o MDT vem participando desde meados da última década, contribuindo com a da agenda da área de Mobilidade. O MDT atua também no conjunto dos grupos temáticos do Fórum Nacional da Reforma Urbana, nos quais o tema da Mobilidade se compõe com outros, como a Habitação, Saneamento e ações do Conselho das Cidades.

 

Outro ponto de discussão é a Agenda Internacional pelo Direito a Cidade, que discutirá a forma de atuação na Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III) .

 

Também terá destaque o eixo Fortalecimento institucional do FNRU, considerando as atividades de comunicação e o fortalecimento regional. E, finalmente, o eixo Funcionamento do FNRU, concernente à organização interna do Fórum, levando em conta a elaboração do calendário anual, a organização de Encontro Nacional e a discussão de seu regimento interno de funcionamento.

 

Conforme explicou o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, no âmbito da mobilidade urbana, o MDT tem procurado levar às reuniões de planejamento temáticas relacionadas com o enfrentamento da violência urbana no transito – que gera inaceitáveis 40 mil ou mais mortos por ano e um grande número de pessoas incapacitadas - e da busca da acessibilidade universal. “Temos convicção da importância da presença desses temas nas novas pautas de ação do Fórum Nacional da Reforma Urbana”.

 

Ele acrescentou que o MDT também tem levado ao FNRU as propostas de democratização do espaço público e do sistema viário e de qualificação do sistema convencional de transporte, considerando a implantação aspectos como a prestação de informações aos usuários, a implantação de faixas exclusivas para melhorar a velocidade e reduzir o tempo de viagem nos sistemas, a qualificação dos veículos, dos pontos de parada e dos locais de transferência entre os modais. “Outra proposta histórica tem sido a luta pelo barateamento das tarifas, de modo garantir a sustentabilidade econômica dos sistemas; quanto a isto, um aspecto central está na retirada das costas dos usuários a carga tributaria e os custos das gratuidades sociais - medidas que promovem a inclusão social”.

 

Nazareno Affonso assinalou ainda: “O MDT existe há mais de 12 anos e o Fórum Nacional da Reforma Urbana e as organizações que o integram são membros de primeira hora do nosso Movimento. Nesse período – marcado pelas iniciativas do programa Minha Casa, Minha Vida – é cada vez mais necessário discutir a importância de os empreendimentos de moradia contarem com bons projetos transporte público urbano. O transporte público garante que o acesso à casa própria signifique também acesso ao emprego e a serviços e vantagens oferecidos pelas cidades”.

 

No dia 28, em São Paulo, o MDT, através de seu coordenador nacional, Nazareno Affonso, acompanhou no período da manhã, na Avenida Paulista, a ‘aula pública’ intitulada Projeto Paulista Aberta, a ser proferida pelo prefeito paulistano, Fernando Haddad, e que versará sobre a iniciativa de, aos domingos, fechar a avenida para os carros e abri-la para as pessoas. A atividade debateu publicamente o direito a cidade, junto com varias lideranças das ONGs e movimentos populares.

 

No mesmo dia 28, à tarde, o MDT participou da reunião de Coordenação da Plataforma Global do Direito à Cidade. O encontro teve como objetivo abordar as seguintes questões: Avaliação do processo Habitat III e os próximos passos de Plataforma Global (grupos de trabalhos dos especialistas das unidades políticas, reuniões com a Secretariado do Habitat III, em Nova York, conferencias temáticas e regionais, III Prepcom em Surabaya, a Conferência em Quito, em outubro); Fórum Paralelo em Quito, Equador, em outubro 2016; Reuniões regionais da Plataforma Global do Direito à Cidade: Europa - Barcelona, Espanha, de 2 a 4 de abril de 2016, Ásia – Surabaya, Indonesia, em julho de 2016.

 

Informativo MDT

Movimentando 116

fevereiro 2016

É possível devolver um rio à cidade?

Site da Antp

A urbanização avança, muitas vezes, em conflito com os recursos naturais. Cidades como São Paulo sufocaram suas águas. Seria possível fazer diferente? É viável recuperar um rio, abrir seu leito e reincorporá-lo à paisagem da cidade? Valeria a pena investir nisso?

Experiências em várias partes do mundo indicam que essa é uma tendência internacional. Fora do país, há casos de recuperação de rios, mas também de construção de canais artificiais. Especialistas afirmam que, mais do que possível, é recomendável e necessário que as cidades brasileiras passem a dar um tratamento melhor às águas.

"É imperativo fazermos isso. A questão climática veio para ficar e tem gigantescas proporções. Se não enfrentarmos a questão, vamos ter muitos mais problemas. Precisamos recuperar a qualidade das nossas águas", afirma o secretário de Desenvolvimento Urbano da cidade de São Paulo, Fernando de Mello Franco, pesquisador em arquitetura e urbanismo.

"A prioridade tem de ser o tratamento do esgoto. Também é preciso cuidar das nascentes, abrir os rios onde é possível, conservar o que está aberto, fazer parques lineares e proteger as margens", diz o geógrafo Luiz de Campos Jr., um dos criadores da iniciativa Rios e Ruas, que procura os cursos d'água escondidos em São Paulo.

Defesa dos rios chegou ao Carnaval

Em São Paulo, os sinais de que a preocupação da população com os rios ganhou força nos últimos anos passam pelo surgimento de iniciativas como a do Rios e Ruas e até pela criação de blocos de Carnaval como o do Água Preta e o Fluvial do Peixe Seco, inspirados na hidrografia da cidade.

"Em São Paulo, você vê moradores que passaram a plantar nas margens de córregos. É um sintoma de que a relação da população com os rios não é de indiferença. Mas, por enquanto, eles nadam contra maré. É preciso uma política pública para nadar a favor", analisa o arquiteto e urbanista Vladimir Bartalini, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo).

A construção da estrutura para o fluxo de carros foi uma das principais razões para a ocultação de rios na capital paulista. Para o secretário Fernando Franco, São Paulo passa por uma mudança de cultura urbana e essa mudança pode levar a cidade até a diminuir o espaço dos carros para devolvê-lo aos rios, mas não no curto prazo.

"A gente vê isso em várias cidades do mundo. Não teria por que ser diferente em São Paulo. É um processo lento porque pressupõe duas coisas: investimentos altos e, sobretudo, mudança de cultura urbana. O momento é de revisão da nossa cultura urbana. Dependendo de para onde for esse movimento, acredito que a gente possa daqui a dez, 20, 30 anos ter outra cidade."

Transformações na organização da mobilidade teriam, portanto, papel decisivo no processo. "O transporte coletivo ocupa muito menos espaço que o individual. Se a gente reduzir drasticamente o uso do transporte individual e ampliar agressivamente o uso do transporte coletivo, a gente vai poder trocar, em alguns situações, faixas de rolamento por reabertura de córregos e por parques lineares", declara o secretário.

"Caiu a ficha de que é cretina a opção pelo carro", afirma o arquiteto e urbanista José Bueno, outro responsável pelo Rios e Ruas.

Há, porém, casos de córregos que dificilmente voltarão à vista, como o da Mooca, na zona leste de São Paulo, e o Água Espraiada, na zona sul, ocultados, respectivamente, pelas avenidas Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello e Roberto Marinho. Atualmente, o Metrô está construindo sobre estas vias os monotrilhos das linhas 15-prata e 17-ouro, o que dificulta a revitalização dos leitos.

Os ganhos de se construir com a água

Responsável por uma pesquisa de mestrado na FAU-USP sobre a relação de São Paulo e de Paris com as águas, a arquiteta e urbanista Eloísa Balieiro Ikeda afirma que a capital francesa é um exemplo de cidade que constrói com a água. Ou seja, aproveita os recursos hídricos na estruturação urbana. Paris tem canais artificiais e possui equipamentos que permitem a moradores e turistas desfrutar dos rios e de suas margens.

Um cuidado maior com os rios, comenta Eloísa, também aumenta o potencial turístico e a chance de se evitar enchentes nas cidades.

Outro ganho de colocar os rios à vista e criar parques no entorno deles é o combate à ilha de calor formada nas grandes cidades em função da devastação de áreas verdes e da impermeabilização do solo.

Em São Paulo, acrescenta Campos Jr., haveria benefícios que poderiam se aplicar a outras cidades. "Podemos utilizar a água que tem aqui dentro. Qualquer ajuda é válida numa situação de crise [de abastecimento]. Com a recuperação dos afluentes, melhoraria a qualidade do Tietê. São Paulo tem invernos secos. Com rios recuperados, melhorariam a umidade do ar e o conforto ambiental."

No Brasil, existem alguns exemplos de renaturalização e de reabertura de rios. Veja abaixo três casos.

Esteio (RS)

O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) contemplou obras de drenagem de águas urbanas no país, mas só um projeto é tratado como de renaturalização: o do Arroio Sapucaia, em Esteio, na região metropolitana de Porto Alegre.

Orçado em R$ 19,5 milhões – R$ 18,5 pagos pelo governo federal; e R$ 1 milhão, pela prefeitura --, o projeto tem algumas etapas concluídas: a transferência de famílias que moravam às margens do arroio; a inauguração de uma avenida e de uma ciclovia elevadas que devem funcionar como dique e a construção de uma "bacia de amortecimento" para reservar até 14,8 milhões de litros de água na tentativa de combater enchentes.

O município gaúcho ainda trabalha na ampliação e no revestimento do leito e no plantio de mudas nas margens. A previsão é que os serviços sejam concluídos em abril. A Prefeitura de Esteio usa como base um estudo feito em 2006 pelo Instituto de Pesquisas Hidráulicas da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

O entorno do Sapucaia, diz o professor Joel Goldenfum, responsável pelo estudo, é uma "área crítica, densamente povoada e sujeita a alagamentos". Ele acredita que a obra reduzirá o risco de inundações, mas avalia que seria necessário uma área maior de armazenamento para conter a água em períodos de cheia.

São Carlos (SP)

Em São Carlos, cidade situada 230 km a noroeste de São Paulo, o córrego Tijuco Preto recebeu duas intervenções. Em um primeiro momento, no começo dos anos 2000, a Prefeitura de São Carlos, na administração de Newton Lima (PT), reabriu e renaturalizou um trecho de 300 metros do córrego Tijuco Preto, próximo à nascente. Além disso, descartou o projeto que previa a extensão de uma avenida sobre a área.

Em uma parceria com pesquisadores do Departamento de Hidráulica e Saneamento da Escola de Engenharia de São Carlos, a prefeitura usou uma técnica de estruturação das margens que prescinde de paredes de concreto. "O sistema utilizado estabiliza o solo das margens e do fundo com recursos que se degradam conforme a vegetação cresce e assume o papel de fixadora do terreno", afirma o arquiteto e urbanista Renato Anelli, professor da USP São Carlos e então secretário de Obras, Transportes e Serviços Púbicos. Entre os materiais utilizados, está o eucalipto não tratado.

Em 2009, a prefeitura decidiu reabrir outro trecho do Tijuco Preto. Os tubos que tampavam o canal desde a década de 1980 estavam corroídos.

A prefeitura obteve do Ministério das Cidades cerca de R$ 2,1 milhões -- em valores corrigidos pela inflação -- para fazer um novo canal aberto, construir galerias, fazer obras viárias e de paisagismo no entorno. Com extensão de 250 metros, o trecho é margeado pela avenida Trabalhador São-Carlense.

Jardim Botânico de São Paulo

Dois anos antes, algo semelhante havia acontecido na zona sul da cidade de São Paulo. A administração do Jardim Botânico constatou, em 2007, que o canal que escondia o córrego Pirarungaua sob a alameda Fernando Costa tinha problemas estruturais. Parte das paredes do canal construído em 1940 tinha desmoronado.

O Instituto de Botânica, vinculado ao governo estadual, decidiu, então, reabrir e regenerar o córrego, um afluente do Ipiranga, em cujas margens foi proclamada a Independência do Brasil. A obra custou em torno de R$ 2,3 milhões em valores corrigidos.

A reabertura consistiu na substituição do pavimento da alameda por um deque elevado feito com madeira reflorestada. O trecho dentro do parque tem 250 metros de extensão. A revitalização incluiu o plantio de espécies da mata atlântica nas margens. Quem vai ao Jardim Botânico pode ver o córrego e ter acesso a nascentes.

29/02/2016 00:00 - 

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