Relembrando o Manifesto da 15ª JORNADA BRASILEIRA ‘NA CIDADE, SEM MEU CARRO’

MANIFESTO

PAZ NO TRÂNSITO, FAIXAS EXCLUSIVAS, BICICLETAS, E CALÇADAS ACESSÍVEIS DOMINEM AS RUAS! É A LEI DA MOBILIDADE URBANA!

RUAVIVA, MDT, SEMOB, FNRU, FNP, ANTP, ITDP

Congestionamentos cada vez maiores, viagens urbanas mais longas, estresse, poluição e mais colisões com mortos e feridos no trânsito. Diante de tudo isso, finalmente, setores cada vez mais amplos da sociedade percebem que não há como abrigar nas ruas tantos carros e que, portanto, a promessa de mais carros, mais vias e mais estacionamentos faliu. Além disso, em 2012, entrou em vigor a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que cria UM NOVO PARADIGMA: a prioridade no uso e nos investimentos no sistema viário é para os pedestres, bicicletas, transporte público e para promover a Paz no Trânsito.

Neste quarto ano de vigência da LEI DA MOBILIDADE URBANA, a 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, sem meu carro’ convoca os cidadãos a deixarem as ruas repletas de PAZ NO TRÂNSITO, através das FAIXAS EXCLUSIVAS, BICICLETAS E CALÇADAS ACESSÍVEIS. Desse modo, democratizaremos as ruas, para que se tornem o espaço de construção de uma nova urbanidade e de uma nova vida para os moradores das cidades.

A prioridade para o transporte público se consolida como linha norteadora das políticas de financiamento da mobilidade urbana. Projetos referentes ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)– com R$ 153 bilhões, incluindo recursos do Orçamento Geral da União, linhas de crédito e contrapartidas de agentes públicos e privados - e projetos de vários governos estaduais estão possibilitando a implantação de Sistemas Estruturais de Transportes Públicos, como metrôs, ferrovias urbanas, corredores exclusivos de ônibus segregados e monitorados (BRT), corredores fiscalizados eletronicamente para não serem invadidos, Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) e monotrilhos.

Outras ações avançam a olhos vistos. A Cidade de São Paulo implantou mais de 520 km de faixas exclusivas monitoradas com câmeras e ainda pretende fechar o ano com 400 km de ciclovias. Enquanto isso, o Governo do Estado de São Paulo vem construindo 72 km de metrôs, monotrilhos e trens urbanos. Já no Rio de Janeiro estão em operação 53 km de faixas exclusivas (BRS) e 95 km de BRT. Curitiba promete 300 km de infraestrutura cicloviária até 2016. Algumas ações de cidades brasileiras mostram que é possível melhorar a condição de circulação para os pedestres. Rio de janeiro, Curitiba, São Paulo, Salvador, Aracajú, Recife e mesmo em centros médios, como São José dos Campos/SP têm realizado ações para melhorar as calçadas e estimular a caminhada; os resultados ainda são iniciais, comparados com o desafio nacional que é reverter o abandono de nossas calçadas.

Em 2009, ocorreu em Moscou a 1ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito,que propôs a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020, declarada em seguida pela Assembléia Geral das Nações Unidas.A ONU recomenda aos países membros – entre eles o Brasil – a elaboração e aplicação de um plano diretor para reduzir em 50% o número de mortos e sequelados em ocorrências de trânsito. O Brasil aderiu a esse chamamento, assinando em 2011 uma carta compromisso a respeito, mas, infelizmente,em vez de reduzir pela metade seus índices, viu crescer em 30% o número de mortes no trânsito nestes últimos anos.

Para avaliar a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011, a ONU convocou a 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, que acontecerá na capital do Brasil, nos dias 18 e 19 de novembro de 2015. O encontro reunirá ministros de áreas afins ao tema para analisar o progresso da implementação do Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011 – 2020 e o alcance das metas. Estima-se que reunirá cerca de 1.500 participantes de 150 países.

As pessoas começam a vislumbrar uma alternativa além da cidade acelerada, onde as bicicletas, os ônibus fora dos congestionamentos dos carros, as reduções de velocidades, as zonas de 30 Km/h e a caminhada transformam a cidade em um lugar mais humanizado e seguro. Em 2014, de acordo com relatório do Seguro DPVAT, quase oito mil pedestres foram mortos em atropelamentos no Brasil, o que significa 43 mortes de pedestres por dia; outros quase 116 mil sobreviveram, mas ficaram com lesões permanentes de acordo com a mesma fonte. Em ocorrências de trânsito, os números são ainda piores: 43 mil mortos por ano e mais de 250 mil lesionados.

Continua a luta para ‘emplacar’ a Lei da Mobilidade, a Paz no Trânsito e para mudar mentalidades, possibilitando a implantação da cultura da Mobilidade Sustentável no País. E, nesse quadro, o Instituto da Mobilidade Sustentável (RUAVIVA), o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SEMOB). a Associação Nacional de Transporte Públicos (ANTP) e o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento- ITDP Brasil- lançam este Manifesto na 15ª Jornada Brasileira‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, propondo à população que 22 de setembro,uma terça feira, seja um dia de reflexão e consciência, para que os pedestres, bicicletas e transportes públicos, ocupem as ruas, mobilizando a sociedade para implementar a Lei da Mobilidade - nosso ESTATUTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, propondo:

1.    Que os Governos Federal, Estaduais e Municipais elaborem um programa e coloquem em prática medidas efetivas que demonstrem que o Brasil reduzirá em pelo menos 50% o número de mortos e feridos no trânsito até 2020. Que esse programa seja discutido com a sociedade elevado como compromisso do País à 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito.Que seja assumido o combate ao excesso de velocidade e ao uso de álcool por motoristas, nas vias urbanas e rodovias,e também que o dinheiro arrecadado em razão das multas de trânsito e das taxas na fiscalização seja aplicados em educação de trânsito, reforma de calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, e, ainda, que, a cada ano, o Poder Público preste contas publicamente da aplicação desse dinheiro;

2.    Que seja aplicada da Lei de Mobilidade Urbana de forma a garantir que os investimentos em vias públicas, incluindo os viadutos, sejam prioritariamente destinados aos pedestres, ônibus e bicicletas; e que estes sejam os eixos principais dos Planos de Mobilidade;

3.    Que 70% da utilização das vias sejam para implantar faixas exclusivas de ônibus fiscalizados eletronicamente, ciclovias, ciclofaixas, corredores segregados de ônibus, bondes modernos (VLTs) e monotrilhos, como obriga a Lei de Mobilidade Urbana;

4.    Que haja a integração dos sistemas estruturais de transporte – como metrôs, ferrovias urbanas, VLTs,monotrilhos, barcos e ônibus (BRT e faixas exclusivas), e que tenham garantias de acessibilidade para pessoas com deficiência e integração com as bicicletas (públicas e privadas), calçadas acessíveis e bilhetagem eletrônica temporal (“bilhete único”);

5.    Que, pelo menos onde houver grande fluxo de pedestres, as calçadas públicas sejam acessíveis às pessoas portadoras de deficiência (implantadas e fiscalizadas pelo poder público). Nas demais calçadas,que sejam garantidos a circulação com acessibilidade universal – como determinam as leis e decretos sobre acessibilidade para pessoas com deficiência– e o plantio de árvores e a instalação de equipamentos que promovam o convívio e bem estar no espaço público;

6.    Que, nos bairros, as prefeituras estreitarem as vias e alargarem as calçadas e implantem ciclofaixas ou ciclovias;

7.    Que a fiscalização da faixa de pedestre seja feita com o uso do instrumento da multa, para que a norma seja respeitada, como acontece em Brasília, onde o rigor da fiscalização levou a maioria dos motoristas a respeitar a cidadania dos pedestres, fazendo valer o Código de Trânsito Brasileiro.

8.    Que se estabeleçam políticas de estacionamento de automóveis com regulação pública; que haja estacionamentos junto aos corredores estruturais, estimulando o uso do carro como alimentador do transporte público, e que as taxas para estacionamentos não vinculados ao transporte público sejam progressivamente mais altas à medida que o estabelecimento esteja mais próximo das áreas centrais ou das regiões mais congestionadas da cidade e que tais taxas urbanas formem um fundo público para investimentos exclusivos em obras de transportes públicos, calçadas e ciclovias;

9.    Que se proíba o estacionamento em todas as vias de circulação dos transportes públicos. E que o espaço destinado ao estacionamento nas vias sirva para aumentar calçadas, criar ciclovias, faixas exclusivas de ônibus e ‘parklets' (áreas de repouso e recreação para pessoas);

10.  Que seja garantida a qualidade dos serviços convencionais de ônibus e do ar nas cidades, com o apoio de recursos federais e estaduais, para que a frota tenha piso baixo, câmbio automático, motores traseiros de ultima geração, não poluentes (elétricos, etanol, hidrogênio) ou a diesel com baixa emissão de enxofre regulados e voltados para cima, de modo a não emitir fumaça preta nos pedestres e na cidade;

11.  Que os Governos Federal e Estaduais apóiem, com recursos extratarifários, as experiências municipais de barateamento das tarifas, passe livre e outras ações, com vistas a sustentabilidade econômica dos serviços, para conquistar a qualidade de serviço , a  universalização do acesso à mobilidade urbana e o direito à cidade.;

12.  E que os investimentos em sistemas estruturais de transportes públicos entrem em operação com controle social, integrados,com calçadas acessíveis, ciclovias e estacionamentos e acompanhados do barateamento das tarifas em todo território nacional,para finalmente transformar a “rua dos carros” em “rua das pessoas”, com Paz no Trânsito.

ONG RUAVIVA / MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte / FNRU-Fórum Nacional da Reforma Urbana /ITDP– Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento / SEMOB - Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana / ANTP-Associação  Nacional de Transportes Públicos/ FNP-Frente Nacional de Prefeitos

Trem bioceânico será prioridade do diálogo entre Dilma e Evo Morales

26/01/2016 06:45

Agência EFE

A construção de um trem bioceânico que una os territórios de Brasil, Bolívia e Peru será um dos temas centrais que o presidente boliviano, Evo Morales, pretende abordar com Dilma Rousseff, na reunião que terão em fevereiro, informou nesta segunda-feira uma fonte oficial.

O ministro de Obras Públicas da Bolívia, Milton Claros, disse aos meios de comunicação que seu escritório proporá o tema com prioridade no encontro bilateral previsto para 2 de fevereiro em um lugar que ainda não foi confirmado pelas autoridades.

"Já trabalhamos com o Peru, agora vamos trabalhar com o Brasil. Temos certeza que vamos chegar a bons acordos. A ideia é priorizar o (trem) bioceânico", afirmou.

O projeto do trem bioceânico promovido pelo governo Morales procura unir através do território boliviano as costas pacífica e atlântica para facilitar o tráfego comercial com a Ásia.

O Executivo boliviano pretende conectar com 3.360 quilômetros de ferrovias o porto brasileiro de Santos com os terminais peruanos de Ilo ou Matarani, atravessando o território boliviano.

Claros sustentou que o Peru está "praticamente acoplado ao projeto" porque, segundo disse, já iniciou um processo de licitação para determinar sua "viabilidade".

Sobre o financiamento e a construção do trem, o ministro afirmou que o governo analisa atualmente as propostas formuladas pela missão empresarial alemã que visitou a Bolívia há dez dias.

Dentro daquela visita, Claros assinou com o presidente da empresa alemã-suíça Molinari, Michel Molinari, um convênio para avançar no estudo do citado projeto.

Outro tema que a Bolívia proporá para a reunião de Dilma e Morales será a integração viária, acrescentou Claros.

A última vez que Dilma visitou Bolívia foi há um ano, por ocasião da posse presidencial de Morales após as eleições de outubro de 2014.

As relações entre ambos países atravessaram momentos tensos nos últimos anos devido à fuga e posterior solicitação de refúgio ao Brasil de um senador opositor acusado de corrupção, em 2013, e um ano depois, de um ex-promotor que esteve a cargo de um polêmico caso de secessionismo.

5ª Conferência Nacional das Cidades

Durante a 5ª Conferência Nacional das Cidades, o Grupo 2 de mobilidade urbana e trânsito aprovou propostas voltadas para a constituição de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, composto por recursos provenientes das seguintes fontes:

• Cobrança de taxa de 1% em toda transação de compra e venda de veículos;
 • 100% da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) sobre a gasolina;
• 2% do Orçamento Geral da União pelo período de 10 anos;
• 100% dos recursos arrecadados pelo Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA);
• Taxação de estacionamentos dos polos geradores de tráfego;
• Taxação sobre uso e ocupação do solo urbano;
• Cobrança de pedágios urbanos nas grandes cidades

Essas propostas aprovadas pelos participantes da 5ª Conferência Nacional das Cidades possuem o mérito de estabelecer as fontes de financiamento para o Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, taxando o uso do veículo particular e os polos geradores de tráfego. Dessa forma, busca-se restringir a utilização do carro como meio de transporte intensivo, ao mesmo tempo em que eleva os recursos destinados a reduzir a tarifa dos meios de transporte público e proporciona a melhoria dos serviços prestados.

 A restrição ao uso do carro, que não está presente nas outras propostas diretamente – indiretamente, com o transporte público oferecendo um serviço de qualidade, parte dos que utilizam veículo particular migrará para o transporte público –, é determinante para que o espaço público seja efetivamente apropriado por toda a população que depende prioritariamente dos serviços públicos de transporte, e não apenas por aqueles que o utilizam de forma privada, como vemos hoje.

Restringir o estacionamento em vias públicas – como ocorre já em muitas cidades de outros países – por meio da cobrança elevada de taxas, pedagiar o acesso de carros em determinadas regiões e estabelecer um tributo específico a ser pago pelos polos geradores de tráfego, e que seja destinado ao transporte coletivo, representa um avanço em relação à destinação de parte dos recursos do IPTU como fonte financiadora. Isso porque esses recursos, que devem ser cobrados de forma progressiva, como já dito, devem ser utilizados prioritariamente para a redução das diferenças existentes entre as regiões – desde as áreas onde residem os mais ricos, ou em que estão localizados os centros comerciais e industriais, e as periféricas. Garantir que os moradores dos bairros mais distantes do centro urbano tenham a mesma infraestrutura de serviços urbanos é obrigação do poder público, e aqueles que residem em locais atendidos plenamente devem pagar pelo seu uso, a fim de que seja possível reduzir essas diferenças.

 A discussão da destinação dos recursos do IPTU é, portanto, fundamental. Tome-se como exemplo as obras de reurbanização (em curso) da orla de Salvador, com gastos previstos de aproximadamente R$ 111 milhões: desse total, cerca de 50% será consumido em apenas um trecho de aproximadamente 750 metros, entre o Porto da Barra e o Farol, enquanto que a orla da periferia da cidade receberá investimentos de somente R$ 13 milhões para a reurbanização de vários quilômetros.


Informativo MDT

Em vigor há 18 anos, Código de Trânsito não contempla smartphones e aplicativos

22/01/2016 08:40

Agência Brasil

Apesar de ter sido criado em setembro de 1997 e passado a vigorar há 18 anos, em 22 de janeiro de 1998, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) passa por constante atualização, por meio de resoluções. Entre essas atualizações estão a regulamentação de artigos, por exemplo. Existem também leis que alteram o CTB - foram 38 alterações, sendo 27 leis, uma medida provisória, uma lei complementar e nove decretos.

Entre as mais conhecidas estão a Lei Seca, que alterou os níveis de álcool permitidos no sangue do motorista e as penalidades para quem dirigir alcoolizado, e a mais recente, que aumentou a punição para quem estaciona em vagas exclusivas sem autorização.

No entanto, ainda há pontos em que o código está defasado. O sociólogo e consultor em educação para o trânsito, Eduardo Biavati, lembra que o CTB não contempla os smartphones e seus aplicativos de bate-papo, que têm disputado a atenção de várias pessoas enquanto dirigem. "Nesses 20 anos, a tecnologia evoluiu tanto que o telefone celular incluiu uma multiplicidade de usos que o código simplesmente não reconhece. O código ainda trata da conversa ao celular e, na verdade, esse é o menor uso hoje”.

O diretor-geral do Detran-DF, Jayme de Sousa, lembra que muitos carros atualmente têm dispositivos que permitem ao motorista atender o telefone sem usar as mãos ou recorrer a fones de ouvido, o que também é proibido. "Hoje, a maioria dos veículos novos tem o sistema de viva-voz [que conecta pelo bluetooth o telefone ao sistema de som do carro]. A lei não proíbe você atender o telefone no viva-voz. A lei proíbe você utilizar apenas uma das mãos para dirigir”.

Biavati acredita que o CTB deveria considerar outros meios de transporte em seu corpo de normas. "Nós incorporamos uma massa de novos usuários ao trânsito motorizado e também ao não motorizado, como as bicicletas por exemplo. Além disso, o código não prevê nada sobre um skatista que use o asfalto. Não era um meio de transporte [na época da criação do código], mas agora é”.

Sousa lembra que a tendência das cidades não é aumentar as ruas para receber mais veículos. A saída agora, segundo ele, é investir em meios de transporte alternativos ao carro. "A tendência hoje não é alargar mais as vias, é procurar outros meios de mobilidade urbana. Não falo só do transporte público coletivo, mas também da bicicleta, que tem sido um meio muito utilizado. O desafio do governo é buscar outros modelos de mobilidade para que possamos garantir a fluidez no trânsito”. Para ele, o CTB foi uma lei "à frente do seu tempo” e que precisa apenas se manter atual.

O assessor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) Ailton Brasiliense segue o mesmo raciocínio. "Legislação é uma preocupação permanente. Sempre haverá preocupação com a melhor sinalização, veículos mais confiáveis, equipamentos novos. A parte de educação, de engenharia, economia; isso tudo tem que estar em processo de revisão. E essas resoluções são permanentes”.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) completa 18 anos nesta sexta (22) com saldo positivo, mas com desafios pela frente. Para especialistas, um dos principais avanços da legislação foi a redução do índice de acidentes graves nos centros urbanos, considerando o aumento da frota.

De 1998 a 2015, o número de veículos no Brasil aumentou 275%, enquanto o crescimento das ocorrências com morte foi de 40%, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Embora a taxa de óbitos seja considerada muito alta, o cenário poderia ser pior sem o CTB.

"Quarenta mil mortes por ano (média atual) é um absurdo, nenhuma sociedade sadia pode sentir-se satisfeita com esse resultado. Isso não é natural, mas precisamos ponderar um pouco as coisas que aconteceram e nos ajudaram a estabelecer alguns princípios”, avalia o assessor do Denatran, Ailton Brasiliense.

Co-participação

De acordo com ele, repassar aos Estados e municípios a responsabilidade pelo trânsito, como prevê o CTB, contribuiu para a busca conjunta por mais segurança.

"Ao longo desse período (18 anos), tivemos melhorias na formação dos condutores, punições mais rigorosas e aumento significativo de agentes públicos fiscalizadores. Em 2008, entrou em vigor a Lei Seca. Também tivemos a redução da velocidade nas áreas urbanas, que diminuiu o número de acidentes e a gravidade deles”, pontua Brasiliense.

A avaliação do professor de engenharia de transportes e trânsito da Universidade Fumec, Márcio Aguiar, é semelhante à do assessor do Denatran. Para ele, a maior contribuição do CTB foi a municipalização da gestão do tráfego.

"O trânsito deixou de ser caso de polícia para ser de engenharia, uma coisa maravilhosa que aconteceu. E foram os engenheiros que mais colaboraram para a elaboração do texto, sobretudo os da região Sudeste. Dessa forma, surgiram os especialistas em trânsito”, diz.

Novidades

Neste ano, algumas alterações no CTB devem começar a valer. Uma delas é o teste de controle, a exemplo do que é feito nos carros de Fórmula 1, para conferir o desempenho nas curvas. Até 2019, todos os veículos deverão apresentar essa condição.

"Também estamos introduzindo o sistema nacional de identificação de veículos, que é a placa eletrônica. Ela não vai rastrear ninguém, mas permitir informar quem está com o licenciamento em dia”, ressalta Brasiliense.

A proposta da tarifa zero no governo Luiza Erundina

Tarifa, Mobilidade e Exclusão Social
WALTER TAKEMOTO

Em 1990, a prefeita Luiza Erundina (à época no Partido dos Trabalhadores) encaminhou à Câmara Municipal de São Paulo um projeto, de autoria do secretário municipal de Transportes Lúcio Gregori, que ficou conhecido como “tarifa zero”, e que até hoje é referência para os movimentos que lutam por um transporte público de qualidade como um direito social de todos. Para o engenheiro Lúcio Gregori6 , a tarifa zero não significa a inexistência de pagamento pelo transporte público.

Da mesma forma que os usuários dos serviços públicos de saúde não pagam diretamente para serem atendidos em hospitais ou outros equipamentos de saúde, os familiares não pagam matrículas ou mensalidades para seus filhos estudarem nas escolas públicas, os passageiros também não deveriam pagar passagem toda vez que utilizam o transporte público.

Isso significa que, da mesma forma que no caso da saúde e da educação, o custo com o transporte público não deve recair apenas sobre os usuários, como ocorre atualmente, mas sim ser dividido por toda a sociedade por meio do pagamento de impostos e taxas.

A proposta apresentava, como forma de financiamento da gratuidade nos ônibus da cidade, a implementação de uma reforma tributária em São Paulo, principalmente com o pagamento progressivo do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU)7 .

A cobrança recairia principalmente sobre os imóveis não residenciais, isto é, aqueles destinados a atividade comercial ou industrial e os terrenos sem nenhuma destinação comercial ou social, destinados à especulação imobiliária. Sendo assim, os imóveis residenciais representariam a menor parte da arrecadação prevista.

O projeto previa ainda a constituição de um Fundo de Transportes, que seria alimentado pelos recursos arrecadados e outros não tarifários, por meio do qual se realizaria o pagamento dos serviços prestados pelas empresas contratadas por quilômetro rodado. Dessa forma, não havendo a cobrança da tarifa, deixaria de existir a necessidade do cobrador, da catraca, da produção e dos postos de venda de bilhetes, dos prejuízos causados pelos assaltos e dos sistemas de segurança; enfim, uma série de custos vinculados ao sistema de cobrança e controle deixaria de existir.

Segundo Paulo Sandroni , então presidente da Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC), esses custos representavam cerca de 22% do custo total da tarifa cobrada à época. Para Paul Singer, à época Secretário de Planejamento da prefeitura, a despesa com a arrecadação de tarifas correspondia a nada menos que 24% do custo total, que seriam economizados com a tarifa zero9 .

Além disso, a tarifa zero permitiria racionalizar os percursos, seccionando os muito longos, de modo a utilizar veículos menores em linhas alimentadoras de linhas troncais e nestas colocando ônibus de maior capacidade.

Sem a tarifa zero, o seccionamento exigiria que os passageiros pagassem duas passagens. Tornando o transporte gratuito para o usuário, o sistema poderia ser racionalizado com viagens sendo feitas em mais de um veículo, obviamente sem ônus adicional aos passageiros.

Esperava-se deste modo reduzir em 17% o percurso médio anual por ônibus, o que permitiria uma economia proporcional de salários de motoristas, gastos com combustível, pneus e desgaste dos veículos. A questão da racionalização das linhas, apontada por Singer, explicita como a organização das linhas de ônibus visa atender prioritariamente os interesses dos empresários em elevar cada vez mais seus lucros. As linhas longas, que circulam por várias avenidas e ruas, têm como objetivo aumentar o número de passageiros transportados por veículo.

A decorrência é um tempo maior de viagem e a sobreposição de várias linhas percorrendo os mesmos trajetos desnecessariamente. Para Sandroni, a implementação da tarifa zero traria ainda um grande benefício para a maioria da população usuária do transporte coletivo, composta pelos mais pobres da sociedade: não tendo mais que pagar o custo da tarifa, essa pessoas teriam recursos extras para melhorar sua alimentação, moradia e investir em outras atividades antes inacessíveis, movimentando a economia do bairro ou da cidade como um todo.

O Movimento Passe Livre de São Paulo e a tarifa zero

No site do MPL de São Paulo está disponível o link “tarifa zero”, que permite o acesso a um texto10 no qual a proposta do movimento é apresentada de forma clara: tarifa zero é o meio mais prático e efetivo de assegurar o direito de ir e vir de toda população nas cidades.

Essa ideia tem como fundamento o entendimento de que o transporte é um serviço público essencial, direito fundamental que assegura o acesso das pessoas aos demais direitos, como, por exemplo, a saúde e a educação.

Com o crescimento sem planejamento das cidades, o acesso à saú de, à educação, ao lazer, ao trabalho, entre tantos outros, ficou extremamente complicado, custando, além de muito dinheiro, várias horas do nosso dia. Nas grandes cidades os deslocamentos são uma necessidade diária, pois sem eles a vida social ficaria inviabilizada. Nos locais mais distantes dos grandes centros, o acesso aos direitos fundamentais só pode ser concretizado através do transporte coletivo.

E, para assegurar que o conjunto da população possa desfrutar desses direitos, o transporte precisa ser público e gratuito. Caso contrário, as pessoas que não têm dinheiro para pagar a tarifa não poderão chegar aos seus destinos e exercer os seus direitos.

A tarifa zero deverá ser feita através de um Fundo de Transportes, que utilizará recursos arrecadados em escala progressiva, ou seja: quem pode mais paga mais, quem pode menos paga menos, e quem não pode não paga.

Por exemplo: o IPTU de bancos, grandes empreendimentos, mansões, hotéis, resorts, shoppings etc. será aumentado proporcionalmente, para que os setores mais ricos das cidades contribuam de maneira adequada, distribuindo renda e garantindo a existência de um sistema de transportes verdadeiramente público, gratuito e de qualidade, acessível a toda a população, sem exclusão social.

Como podemos perceber, a proposta do MPL de São Paulo não apresenta diferença em relação ao projeto proposto pela administração petista de Luiza Erundina, de cobrança progressiva dos impostos a fim de constituir-se um Fundo de Transportes. A proposta também não difere da que é defendida pelo movimento Campanha pela Implantação da Tarifa Zero no Transporte Coletivo de São Paulo, o qual disponibiliza uma cartilha explicativa sobre a proposta no endereço eletrônico . I

IPEA – Transporte Integrado Social: Uma proposta para o pacto da mobilidade urbana

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) apresentou, em novembro de 2013, uma proposta voltada para garantir que 7,5 milhões de brasileiros que estão excluídos do transporte coletivo, ou o fazem com dificuldade, possam ter acesso permanente e sem custo por meio do Transporte Integrado Social (TIS).

A proposta foi formulada a partir do estudo de alguns projetos em tramitação no Congresso Nacional e propostas formuladas por movimentos e organizações sociais. Conforme a Nota Técnica n. 4 que apresenta a proposta, o TIS é uma proposta de política federativa, envolvendo União, estados e municípios, que diminui o valor das tarifas ao desonerar completamente esse serviço de caráter essencial, institui gratuidades sociais que se revertem em novas diminuições de tarifa ou em investimentos no sistema para que aumente a sua cobertura; define de forma pactuada mecanismos de regulação, controle, participação e transparência; cria ambiente de gestão – design – para novos investimentos e para o aprimoramento da política; e melhora a qualidade do sistema de transporte por meio da integração tarifária

Pela proposta formulada, serão beneficiados

os trabalhadores informais, os desocupados e os estudantes que estejam cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal (CadÚnico), segundo critério de renda similar ao [do] Programa Bolsa Família (PBF), além dos demais estudantes que porventura não preencham esse critério, mas que estejam vinculados ao Programa Universidade para Todos (Prouni) e ao Programa de Financiamento Estudantil (Fies).

 A partir desses critérios, o público beneficiado potencial seria composto de 7.550.683 pessoas de 44 municípios, considerando as capitais e cidades com mais de 500 mil habitantes, o que representa um custo de R$ 8.054.780.760,00, com base na tarifa cheia praticada pelos municípios.

Os cálculos do IPEA consideram a possibilidade da redução desse custo em até 25% por conta das desonerações, redução de custos e o aumento dos usuários, o que pode reduzir o orçamento para R$ 6 bilhões.

A proposta apresenta como condição para a implantação da TIS a formalização de um convênio entre os entes federados que estabeeça a isenção da tarifa para parcela da população usuária, a partir da desoneração dos insumos empregados no transporte coletivo urbano. Para participar do TIS, o município deve se comprometer em licitar a concessão das linhas, garantir tarifa justa, qualidade dos serviços prestados, participação e controle social sobre o sistema.

Capítulo 7
Coleção O que Saber
Fundaçãoi Perseu Abramo