1. O
Automóvel em xeque
Se alguém resolvesse ir a público no Brasil e dissesse
que fabricar automóveis e facilitar sua compra não é mais essencial ao
desenvolvimento sustentável econômico e social do país teria como resposta do
senso comum que ele estaria louco ou contrário aos interesses da nação.
Infelizmente esse senso comum está presente no setor de transporte coletivo
urbano e comumente vem sempre acompanhada da frase “... não seria melhor
defender o transporte público e melhorar o serviço para depois falar do
automóvel”. E é isso que o setor tem feito pelo menos nos últimos 25 anos e
cujos resultados estão sendo a redução dos investimentos federais e o
afastamento do Governo Federal de promover uma política nacional para os
transportes urbanos, e ainda os governos estaduais e municipais responsáveis
pelo transporte público e pelo trânsito sem ousar medidas de restrição ao uso
do automóvel e a priorizar no uso da via para o transporte público.
Os dados demonstram que a geração de emprego não
justifica o privilégio público aos automóveis, pois a industria automobilística
está em 38o lugar no ranking de 41 dos principais setores de geração
de emprego no país, segundo o BNDES (gerando 85 empregos enquanto a industria
de vestuário gera 211), e que em 2010 estima-se que enquanto a população cresce
2,5% ao ano a frota de veículos cresce 4% podendo chegar a 47 milhões de
veículos contra os 22,3 milhões de hoje.
Enquanto isso no mundo desenvolvido, em particular na
Europa, o poder público tem se alinhado as políticas ambientais e de qualidade
de vida e começado a reestruturar suas cidades para tratar a mobilidade de
forma sustentável onde a prioridade seja o deslocamento de pessoas e não mais
os de veículos.. Essa abordagem tem com eixo estruturador a prioridade ao
transporte público e ao não motorizado, restringindo a circulação dos
automóveis nas áreas centrais e corredores de transporte, bem como tomando
partes significativas do sistema viário para a circulação de pedestres e
fazendo exigências para que a industria automobilística trabalhe para fabricar
carros pequenos e de poluição zero. A França, por exemplo, está com um programa
federal onde o Governo Federal dispõe recursos para os municípios que
implantarem políticas de restrição ao uso dos automóveis e priorizem os modos
coletivos e não motorizados de deslocamento.
O tema desse trabalho é sobre mais uma iniciativa
européia de fazer uma operação denominada “na cidade, sem meu carro” onde se
envolveram 760 cidades de 26 países sendo 12 fora da Europa. Aqui no Brasil as
exigências sociais se somam às do meio ambiente que é o carro chefe das medias
de restrição ao uso dos automóveis nesses países e mesmo assim esse é um tema
tabu mesmo no seio do setor de transporte e das nas organizações políticas de
esquerda. O admitido é defender o transporte coletivo sem contudo questionar os
privilégios dos aos automóveis.
É hora de começar a tocar nesse tema no Brasil de forma clara
e direta antes que nossas cidades sejam degradadas de forma irreversível. Por
isso que podemos começar com esse artigo afirmando que os prefeitos e
governadores podem e precisam de poucos recursos para criar faixas e vias
exclusivas, utilizando-se das vias existentes, para corredores de ônibus e
mesmo para disponibilizarem o sistema viário principal nos horários de pico
somente para circulação de ônibus. Da mesma forma a municipalização do trânsito
torna fácil a implantação de rodízios, pedágios urbanos, taxação diferenciada
para o estacionamento em áreas saturadas e outras formas de desestímulo,
visando a redução da circulação automobilística.
O Governo Federal por sua vez pode criar exigências nos
financiamentos de obras no sistema viário para que só sejam concedidos aos
projetos onde houver prioridade absoluta ao transporte coletivo e ao não
motorizado. Deve também se empenhar para que o legislativo federal legisle para
que sejam taxados os combustíveis e a venda de qualquer veículo novo ou usado
para que esses recursos venham a
constituir um fundo gerido pelos estados e municípios para promover uma
revolução na mobilidade urbana investindo em metrôs, ferrovias, vias exclusivas
para ônibus ou bonde bem como em calçadas e ciclovias por todo nosso país.
Sim, o país quer cidades onde não haja genocídios anuais no
trânsito e onde o ser humano seja de
fato a referência para o trabalho e investimento públicos na mobilidade e não
mais a fluidez do tráfego . Para isso precisa que os carros ao circular não
poluam, não inviabilizem a circulação de pessoas e mercadorias, não matem e mutilem seres humanos, e não degradem a qualidade de vida, e isso é o
que esse trabalho visa contribuir.
2. Europa
tem um dia sem carro em 2000
O dia 22 de setembro de 2000 foi um dia diferente em 760
cidades da Europa. Um dia em que qualidade de vida, stress, poluição e ruídos
foram objeto de reflexão por parte dos habitantes das cidades que aderiram ao
projeto “A cidade, sem meu carro”. Esse projeto é patrocinado politicamente e
financeiramente pela União Européia, através da sua Comissionário Geral do Meio
Ambiente, como parte do Programa LIFE- Enveronnement no meio urbano e também do “Club CAR FREE Cities” (Clube de
cidades livres de carros) que reúne 72 cidades européias.
Essa iniciativa da União Européia vem no sentido de
aumentar a consciência pública sobre a contaminação e consumo de recursos
energéticos causados pelo uso irracional dos automóveis na cidade e reafirmar
os pedestres, ciclistas e o transporte público como alternativa possível aos
deslocamentos por automóveis nas atuais pautas da mobilidade urbana.
A experiência inicial foi realizada em 1998, com adesão
de 35 cidades francesas. Em 1999 a adesão se estendeu para 66 cidades
francesas, 92 cidades italianas e toda uma região de Genebra na Suíça. A
experiência de 1999 limitou o acesso ao tráfego em determinadas zonas, nas
quais só tiveram acesso o transporte público, os veículos ecológicos, as
bicicletas e naturalmente os pedestres.
A aceitação do projeto pela população foi muito boa, com
o aumento em média de 10% dos usuários do transporte coletivo e aumento de 900%
do número de ciclistas. Para 85% dos entrevistados a operação foi considerada
boa e muito boa e deve ser repetida. Dos que aprovaram, 50% desejariam que ela
fosse feita uma vez por semana e 96% dos que moram nas áreas onde houve a
limitação do tráfego disseram que a operação não os molestou. Os comerciantes
disseram que não houve queda nas vendas.
A queda nos ruídos foi de 50% (seis decibéis) e esse foi o
resultado mais percebido pela população. A poluição relacionada ao tráfego de
automóveis foi de 20% a 50% dependendo da cidade. O interesse da imprensa
escrita, falada e televisiva foi impressionante mesmo fora dos países que
realizaram a operação.
A organização da operação
“na cidade, sem meu carro” de 2000 foi antecedida de muito
trabalho. O primeiro passo foi à formação de parcerias com a população, o poder
público e a iniciativa privada. A França, por exemplo, contou mesmo com o apoio
direto de montadoras de automóveis como a Toyota; Renaut; Peugeot/Citroen; FORD
France; empresas públicas e privadas metro-ferroviária e de transporte por
ônibus. Esse fato revela uma visão ampla da importância da qualidade de vida
sobre os interesses comerciais dos parceiros, que já refletem sobre a
possibilidade de conviverem, no futuro, com outros parâmetros de valores de uma
mobilidade não mais centrada nos automóveis ou convivendo nas áreas
congestionadas com veículos a gás ou hidrogênio e de tamanhos no mínimo um
terço dos atuais.
Os meios de comunicação dos 760 cidades e os órgãos
nacionais de documentação se mobilizaram preparando cartazes, reliases, e
orientando os participantes sobre a unificação dos conceitos e objetivos. Para
isso constituíram um “site” na internet www.22september.org que relata como cada
país organizou seu dia “a cidade, sem meu carro”, explicita os compromissos,
apresenta de seus programas e padroniza os meios de aferição dos resultados
e a forma de divulgação.
O Programa Europeu foi lançado em
fevereiro de 2000 por Margot Wallstrom, Comissionaria européia pelo Meio
Ambiente e por mais 6 Ministros. O resultado foi o envolvimento de 14 países da
União Européia e 12 de outros países. O Programa teve também o seu mérito de
colocar em discussão um tema absolutamente “proibido e tabu” na sociedade
globalizada e contaminada pelo “vírus” do automóvel.
As cidades francesas para aderirem a operação precisavam
de uma declaração do Prefeito sobre os motivos da adesão, os dispositivos da
operação colocados em pratica : área do perímetro reservado, tema principal;
principais ações, transportes alternativos, política de estacionamento,
material de informação, festas e outras animações, pessoal da municipalidade
envolvidos (meios humanos), parceiros da operação, tipos de avaliação e as
pesquisas correspondentes, web da operação.
A operação apesar de ter como objetivo principal a luta
contra a poluição atmosférica e sonora
geradas pelo crescimento do tráfego motorizado nas cidades, teve também como
objetivo a melhoraria da qualidade de vida no meio urbano. Nesse sentido teve
três tipos de ações articuladas:
·
Encorajar o uso do
transporte coletivo e os deslocamentos alternativos ao do carro particular;
·
Sensibilizar e
informar os cidadãos sobre os modos de transporte ligados a mobilidade
sustentável na cidade e sobre os riscos da poluição atmosférica e sonora;
·
Mostrar para cidade
como seria um dia com tráfego reduzido no perímetro reservado.
O envolvimento da população chegou a cifra de 7 milhões ,
sendo que na Espanha representou , com suas 215 cidades 45% da população e na
Irlanda com apenas 5 cidades atingiu 40% dos habitantes do país.
A pesquisa realizada durante o dia sem carros em 6
grandes cidades européias ( Barcelona, Copenhague, Helsing, Hamburgo, Lille,
Turim) foram unânimes na taxa de satisfação com a operação, que ultrapassou os
80% . A pesquisa apontou que: 86% conheciam a existência da operação (92% em
Lille e Turim); 81% acham uma boa idéia a operação (89% em Helsink); 82% acham
que deve ser repetida a operação sendo que 42% ao menos uma vez por semana;
mais somente 42% acham que tem eficácia no combate aos ruídos ligados ao
automóvel.
A operação liberou espaço para os pedestres e mostrou as
vantagem para a cidade de uma via melhor dividida pelo modos de deslocamento.
Isso foi demonstrado pela pesquisa que mostrou que o nível de satisfação dos
moradores da área reservada foi superior a 90%.Uma iniciativa original foi em
Dublin onde em toda cidade durante a operação duplicou o tempo para os
pedestres nos semáforos.
Além dos estacionamentos oferecidos a preços baixos ou
gratuitos no entorno da no perímetro reservado, a operação motivou o lançamento
de medidas permanente como novas ruas exclusivas para pedestres, programa para
portadores de mobilidade reduzida, corredores exclusivos para ônibus ou veículo
leve sobre trilhos, pistas para bicicletas.
O crescimento da oferta e a melhoria na qualidade dos
transportes coletivos se revelaram muito popular com um uso muito significativo
, promovendo o uso desse sistema de deslocamento.
Um consenso para o sucesso da operação é o envolvimento
direto das autoridades nacionais, estaduais e municipais na promoção e
participação direta no evento. Isso trás uma maior publicidade para a operação
e demonstra para a população uma real vontade política a favor de uma
mobilidade sustentável. A Espanha mostrou isso ao se envolverem diretamente
dois Ministros e igualmente lideranças municipais e estaduais levaram as 215
cidades a se engajarem na operação “na cidade, sem meu carro”.
Quanto à poluição atmosférica,no perímetro reservado,
houve reduções entre 30 a 50% de CO e NO. A poluição sonora reduziu em 50%
(menos 5 decibéis) .
Um dia de verdadeira dimensão ´pedagógica da população
sobre o meio ambiente e sobre a mobilidade sustentável. Em todas as cidades
foram instalados estandes de informação;
foram organizadas em 30 cidades mesas redondas entre as equipes locais e
os habitantes para discutir como melhor organizar os deslocamentos; e foram
feitas exposições sobre veículos menos poluentes com demonstrações de veículos
elétricos e a gás na Itália, Espanha,
Portugal e França.
O sucesso da jornada “na cidade ,sem meu carro”, em todas
as cidades participantes, testemunhou a “maturidade dos Europeus em matéria de
meio ambiente” e os organizadores esperam que “2001 possa listar um conjunto de
ações para tornar a cidade mais fácil de viver de maneira permanente”.
A importância dessa operação
fez com que a Associação Nacional de Transportes Público – ANTP e o Instituto
de Mobilidade Sustentável - RUAVIVA, duas Organizações não Governamentais
comprometidas com o desenvolvimento sustentável no setor da mobilidade urbana,
escolhessem a França e a Itália para acompanhar passo a passo essa operação,
entrevistando seus organizadores no plano nacional, participando da operação na
cidade de Palermo na Sicília e acompanhando
as avaliações dos resultados. A intenção dessas ONGs foi adquirir experiência
para apoiar e incentivar os órgãos públicos, entidades privadas e a sociedade
civil a promoverem o dia brasileiro “A CIDADE, SEM MEU CARRO”, e criar o embrião do “Club CAR FREE
Cities” brasileiro.
3. Vivendo
“na Cidade, Sem Meu Carro” em Palermo na Itália (depoimento)
Vivi em Palermo, na Sicília, uma
experiência inédita no Brasil: proibir por um dia o acesso dos automóveis e
motocicletas a um perímetro da cidade incluindo a área .
Bicicletas e pedestres por todo lado,
ônibus a gás ,carros e motocicletas elétricas circulando e expostas para o
público, um silêncio gostoso e pouca poluição nesses 380 hectares da capital da
Sicília .
Nos jornais locais e de outro da França
e Itália pude ler sobre os
questionamentos ao fato da experiência ser de apenas um dia e em área muito
restrita. Falaram que Milão não participou e que em Paris e Roma praticamente não houve a operação, a justificativa
era que a organização era feita pelos
partidos de oposição.
A ampla divulgação pela Televisão e em
todos os jornais e a oportunidade criada pela crise do preço do petróleo na
Europa, fizeram com que se ampliasse o debate sobre os benefícios e malefícios
do automóvel na cidade. E era nítido nas pessoas a boa receptividade da
população a operação e conseqüentemente a mobilidade sustentável, como
posteriormente as pesquisas demonstraram.
Andei em uma moto elétrica, fui ver os
pontos de interdição de acesso fiscalizados por agentes municipais de trânsito
e onde motoristas de moto e carros
imploravam para entrar na área proibida ,vi discussão e crítica de
comerciantes que disseram que foi um dia
perdido.
Foi bom ver a coragem do Prefeito
andando de bicicleta, visitando as exposições , discutindo com comerciantes e motoristas revoltados que
normalmente são intocáveis. Foi doloroso
aceitar a reação da imprensa européia, que mesmo divulgando e abrindo o debate
sobre o tema, mostrou-se ainda contaminada pelo senso comum da defesa da
cultura automobilística.
A Europa toma essa iniciativa mesmo
tendo estampado em seus jornais pesquisa realizada em 58 grandes cidades
mostrando que o transporte público representa 26% das viagens (eram 34% em
1981) e apenas 20% na periferia,
enquanto no Brasil esse número é em média de 70% e sem recursos
econômicos para construir uma infraestrutura que abrigue um aumento de frota
semelhante ao patamar europeu.
Após ter vivido essa experiência,
enxergo melhor a força da cultura automobilística que cega e entorpece
eficazmente as mentes e corações dos brasileiros de poderem ver o genocídio no
trânsito que mata em torno de 40 mil pessoas (oficial é 25 mil mortos no local)
se considerarmos a morte após um mês do delito; a
utilização de apenas
20% do espaço viário pelos ônibus (70% dos usuários da via) que além disso
trafegam em vias congestionadas pelos automóveis; a inviabilidade de recursos
para construir novas vias para acolher o crescimento da frota de
automobilística; e o engodo de dar esperança a cada brasileiro de que um dia ele possa ter seu
carro.
Portanto, optar pelo caminho do
desenvolvimento sustentável, como é visto nos documentos oficiais do Governo
Federal, de Governos Estaduais e Municipais significa questionar profundamente
o paradigma da mobilidade centrado no automóvel e na fluidez desse modo de
deslocamento.
Infelizmente esses documentos e
discursos não vão a prática devido a eficaz articulação entre parlamentares,
governantes, sindicalistas, montadoras, imprensa entre outros, que atuam
diuturnamente para manter vivo o vírus da cultura automobilística.
Conheço pouquíssimas organizações que
têm a coragem de colocar o dedo nessa chaga de nossa sociedade. Posso citar a
Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, o GREENPEACE, o Instituto da Mobilidade Sustentável - RUAVIVA, e umas poucas associações de
usuários e prefeituras, que insistem em tocar nesse assunto e tomar iniciativas
para alterar esse paradigma.
Essas organizações da sociedade civil
tem tido o apoio de algumas empresas jornalísticas e de jornalistas no questionamento
às ações nefastas do automóvel no Brasil que tem sorvido muito dinheiro público
financiando montadoras estrangeiras com dinheiro do BNDES, incentivando a
compra do “automóvel popular” através de facilidades de créditos ao consumidor,
e promovendo isenções de impostos federais e estaduais para atraírem montadoras que geram poucos
empregos, mas muito prestígio político.
Deixei Palermo sonhando em ver as
cidades brasileiras se juntando às européias no movimento: “Na cidade, sem meu
carro”, em 22 de setembro de 2001. Esse sonho mesmo que embrionário começa a
ganhar forma quando o Conselho Diretor da Associação Nacional de Transportes
Públicos~ANTP na sua reunião de 4 de maio de 2001 aprova o apoio ao lançamento
no Brasil da campanha cívica “na cidade, sem meu carro” conscientes de que é
possível romper com o tabu de tratar esse tema no Brasil e assim dar passos
decisivos na qualidade de vida de nossas cidades.
O sonho ganha mais concretude quando se
vê a cidade de Belo Horizonte e Piracicaba com equipe estruturada para
organizar a operação, a cidade de Goiânia lançando no dia 9 de junho o Programa
“Goiânia Transitando” onde se lançou para o dia 22 de setembro o dia “na
cidade, sem meu carro” onde se restringirá o acesso aos automóveis e se fará uma
grande caminhada da população pela Paz no Trânsito e quando se vê várias
cidades como Guarulhos, Porto Alegre, e mesmo São Paulo enter outras estudando
seriamente a possibilidade de se engajar na operação.
Como também é possível realizar o desejo
de ver os recursos públicos aplicados unicamente no transporte público e no não
motorizado Mas sonhar e trabalhar para
concretizar esse sonho é uma responsabilidade daqueles comprometidos com a
democracia, com a ética e com a justiça social e por isso é possível imaginar
no futuro leis que obriguem , as propagandas de automóvel a escreverem no seu
final :
“Cuidado : o
automóvel mata seres humanos, polui e degrada a qualidade de vida”.
Nota:
o trabalho utilizou o material de promoção da operação “na cidade, sem meu
carro” e por ser material publicitário e para facilitar a leitura o autor não
deu os créditos no texto com exceção daquelas passagens onde estava marcava um posicionamento político dos
organizadores , onde foi deixado entre aspas
Urbanista.Nazareno Stanislau Affonso
Presidente do
Instituto da Mobilidade Sustentável -RUAVIVA
Coordenador do MDT-Movimento Nacional pelo
Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos
Coordenador do Escritório de Brasilia -Associação
Nacional de Transporte Público –ANTP e
