Transporte com tarifa acessível, por Otávio Cunha

Durante as manifestações de junho, a população essencialmente exigiu transporte público de qualidade a um preço acessível. Trata-se de uma reivindicação que combina dois aspectos que, na realidade brasileira, têm se mostrado incongruentes, inconciliáveis. Isso porque, durante toda a história do transporte público por ônibus no País, tem vigorado uma regra básica: a tarifa deve cobrir todos os custos. Ao longo de décadas, esse princípio fundamental acabou limitando a qualidade dos serviços por ônibus, justamente porque a qualidade deveria ser compatível com o preço que a maior parte da população pode efetivamente pagar.

As reivindicações por mais qualidade e menores preços no transporte público continuarão acontecendo e é bem provável que ganhem intensidade em futuro próximo. Elas são produto da evolução social da população brasileira, sobretudo nos últimos anos. É natural que, na medida em que as pessoas subam na escala social, exijam serviços de melhor qualidade. Assim, o impasse entre custo da tarifa e qualidade dos serviços de transporte é uma questão que precisa ser enfrentada pelas lideranças políticas e pela sociedade.

No setor de transporte público, como em quase todos os outros segmentos da economia, agregar mais qualidade normalmente implica agregar também mais custos. Mas os custos adicionais não podem ser simplesmente repassados para a tarifa, sob o risco de esta não poder ser paga pela maior parte da população. Uma das maneiras de resolver essa equação está em adotar a subvenção pública.

E que não se pense que essa seja uma solução típica de países menos desenvolvidos. Normalmente, nações de economia avantajada entendem o transporte público como fator de desenvolvimento econômico e de inclusão social, e há muito tempo, democraticamente, decidiram que os custos dessa atividade deveriam ser, em boa medida, financiados com recursos públicos.

Em cidades importantes da Europa, o usuário paga menos de 50% do custo da tarifa. De acordo com o mais recente levantamento da associação de autoridades metropolitanas de transporte daquele continente, em Berlin, Alemanha, e em Barcelona, Espanha, o usuário paga 46% do custo da passagem; em Paris, França, 40%; em Turim, Itália, 32% e na charmosa cidade de Praga, na República Checa, 26%.

Durante todo o processo de discussão do projeto que redundou na aprovação da Lei de Mobilidade Urbana – a Lei 12.587, de 2012 – essa questão foi levada em conta e o texto final trouxe um caminho: exatamente a possibilidade de separação entre a tarifa a ser paga pelo usuário e o valor da remuneração do operador do transporte. Se a tarifa desejável não puder cobrir os custos da qualidade requerida, é possível empregar-se a subvenção, com recursos do orçamento ou de fundos específicos.

Com esse caminho, estabelece-se uma situação na qual a sociedade, em cada localidade, poderá decidir o nível de qualidade e o patamar da tarifa. E poderá decidir também de onde retirar os recursos para subvenção. Uma alternativa utilizada em alguns países e que vem sendo proposta também no Brasil é o estabelecimento de uma taxação sobre os combustíveis do transporte individual.

Apenas recentemente tivemos as primeiras experiências brasileiras de subvenção do transporte público por ônibus, mas, até agora, sem regras duradouras. Começou por São Paulo, na primeira metade da última década. Hoje, algumas outras cidades – entre as quais Rio de Janeiro, Brasília, Cuiabá e Campo Grande – subvencionam o transporte público urbano, assumindo assim uma pequena parte dos custos, o que alivia um pouco o peso da tarifa para o usuário comum.

As operadoras do transporte público também estão conscientes de que o impasse entre custo e tarifa deva ser resolvido pela via da subvenção. Porém, entendem que essa solução deva ser adotada por meio de instrumentos que ofereçam às empresas total segurança jurídica de que o modelo de financiamento da operação terá sequência ao longo de todo o contrato de concessão, independentemente das naturais trocas no comando da gestão pública. E é preciso salientar que, neste caso, a garantia às empresas é também uma garantia de que a população terá ao longo do tempo estabilidade na tarifa e a manutenção dos níveis de qualidade nos serviços de transporte.

Otávio Cunha é membro do MDT e do Conselho Diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

Não se iludam: não há solução na engenharia de tráfego para tantos automóveis em circulação, por Luiz Carlos Mantovani Néspoli

O que é um congestionamento? Na percepção popular, aliás, intuitiva, o trânsito está congestionado quando a velocidade é forçosamente baixa, os veículos estão muito próximos uns dos outros e pode acontecer de não se conseguir atravessar um cruzamento antes do sinal abrir pelo menos duas vezes.

Na linguagem técnica, trânsito congestionado significa nível F de serviço, índice que mede a densidade de ocupação (quantidade de veículos em circulação em um trecho da via). Nestas condições, a velocidade não chega a 25% da velocidade permitida para condições normais do tráfego. Os níveis de serviço vão de A (via totalmente livre) a F (via congestionada), em que um nível D é razoavelmente confortável e o nível E é a capacidade da via.

O congestionamento pode ser eventual ou crônico. Eventual, quando algum acontecimento imprevisto ocorre, como um acidente, um carro quebrado ou um alagamento. Mas, mesmo assim, só se chegará ao nível de serviço F se a obstrução da via for total ou se anteriormente ao evento ela já houvesse atingido um volume expressivo de veículos. São Paulo é um caso típico de cidade sujeita a situações eventuais, em razão do volume de tráfego nos horários de pico e da frequente proximidade da instabilidade.

Há trechos de vias, nas grandes cidades brasileiras, em que o congestionamento já é crônico, ou seja, tem hora e local para acontecer. A maioria delas tem um sistema viário radial concêntrico, com importantes eixos viários que se dirigem para a área central da cidade, onde se concentra o maior movimento. É nessas vias radiais, mas também nas que nela desembocam e nas outras poucas vias perimetrais, que a densidade de tráfego aumenta em determinados horários (pico) e o nível de serviço pode chegar ao nível E, e até mesmo ao nível F.

A maneira como São Paulo decidiu observar o impacto do congestionamento foi através da utilização de um indicador conhecido como "lentidão”, medido em quilômetros de ocupação da via. Para se calcular o indicador e se fazer comparações ao longo do tempo, elegeu-se um conjunto de vias sobre as quais são feitas medições. Resultados colhidos ao longo de anos indicam índices variando de 140 a 200 km de lentidão no pico do pico, podendo chegar a valores maiores sempre que uma alteração importante é adicionada ao tráfego cotidiano, como no último feriado de 15 de Novembro, em que o valor chegou à marca histórica de 309 km.

Nessas condições, há solução na engenharia de tráfego? Não se iludam, não há. Explico.

Mantendo-se o volume de automóveis na rua (o que deve crescer se a política de estímulo e incentivos continuar), a solução viria pela construção de novas vias ou do alargamento das atuais. Nenhuma dessas medidas é possível na cidade de São Paulo. A "lentidão” ocorre nos principais eixos viários, os quais são os mais adensados da cidade, o que implicaria em custos elevadíssimos (e proibitivos) de desapropriações, somados a custos elevados de construção (remoção de equipamentos em subsolo, drenagem, calçadas, pavimento, etc.), sem falar dos efeitos políticos negativos da medida.

Há quem ainda imagina melhorar a fluidez com a modernização do parque tecnológico dos equipamentos de controle semafórico. De fato, a implantação de sistema de semáforos inteligentes, controlando vários cruzamentos em malhas viárias cada vez mais extensas, permite um melhor escoamento de tráfego, e isso deve ser feito. Mas nas vias em que o nível de serviço (densidade de tráfego) encontra-se acima de certos limites, nos níveis E e F, a sincronização dos semáforos em cruzamentos pouca ajuda produz. Veja-se o caso das ondas verdes (semáforos que abrem progressivamente ao longo da via) e verifique se quando há congestionamento elas são de alguma utilidade.

Outra solução imaginada, e implantada em algumas vias, é o aumento do número de faixas de tráfego, à custa da redução da largura daqueles existentes, que ganhou o nome técnico de MUV – Máxima Utilização da Via. Isso foi feito em algumas avenidas, dentre as quais, na Avenida 23 de Maio, que passou de quatro para cinco faixas em alguns trechos. O resultado desta aplicação para a redução do congestionamento foi pífio. Nos dias seguintes ao da implantação, a faixa adicional já estava congestionada também. Há o exemplo também da ampliação das marginais do Rio Tietê, com o acréscimo de seis novas faixas, que se congestionam, ao lado das antigas, todas as manhãs e tardes.

Quando a sociedade está distraída, o aumento do número de faixas se dá pela redução da largura das calçadas, que já chegaram em alguns corredores a um metro de largura, e já se vê situações com apenas meio metro, como na Radial Leste. Isso, além de não resolver o congestionamento, vai contra a Lei da Mobilidade Urbana e aumenta o risco de atropelamento.

Um derradeiro recurso é o de criar rotas internas aos bairros, como se fossem "pontes de safena” para abrigar o tráfego excedente dos eixos viários principais, levando congestionamento, barulho e risco de atropelamento para áreas tipicamente residenciais. O congestionamento, a história tem demonstrado, se espalha a partir do corredor principal para as suas margens, à semelhança das enchentes que se dão às margens de rios e córregos durante grandes tempestades.

Em desnível, nem pensar. Soluções por vias elevadas têm altos custos e, sobretudo, provocam a deterioração nos bairros transpassados por estes mostrengos. Vias subterrâneas costumam ligar um congestionamento a outro, quando não geram seus próprios engarrafamentos.

Se há ainda quem sonha (ou imagina) que a solução para a mobilidade urbana será possível com mais esforço e investimento para comportar o volume crescente de tráfego de automóveis, pelas razões já expostas, pode ir tirando o cavalinho da chuva. Não há solução para a divisão modal como a existente hoje e insistir nessa direção, para não dizer o menos, é pura burrice, por mais influência que tenha a indústria automobilística sobre governos e mídia. O setor tem vendido carros como solução para o cidadão escapar dos sistemas precários de transporte coletivo e, sem cerimônia, quer chegar cada vez mais à classe C, por meio de redução de preços (a custa de redução de impostos) e do alargamento do crédito. Não tardará (e já há sinais disso, é só lembrar o índice de lentidão de mais de 300 km recentemente observado), e a classe C, ao lado das mais ricas, estará não apenas empenhando recursos financeiros que não possui, como estará perdendo o mesmo tempo que antes perdia no trânsito.

Se não há solução na engenharia de tráfego, de onde virá solução? Apenas, e tão somente, se houver uma nova divisão modal, ou seja, parte das viagens de automóveis migrarem para o transporte coletivo.

O sonho dourado da indústria automobilística, da classe média e da mídia é a construção de metrôs. Claro, eles andam por baixo da terra e não incomodam o trânsito de automóveis e, alem disso, são sistemas de transporte com qualidade ainda muito acima à dos ônibus. 

O metrô é indispensável, sim, em São Paulo e em outras cidades brasileiras, onde o volume de demanda é compatível com essa tecnologia e justifica os altos investimentos, mas desde que metrô e ônibus constituam uma rede estrutural integrada. Em qualquer hipótese, a demanda a ser transportada na superfície da cidade não deixará de prescindir de um sistema de ônibus de qualidade.

Não seria mais inteligente se a indústria automobilística apoiasse medidas de governo que geram mais recursos para o transporte coletivo? Ou ainda, investir diretamente na melhoria do transporte coletivo e continuar vendendo carros, que é um desejo legítimo das pessoas, mas com outro apelo de vendas? Seria... mas, em vez disso, lamentavelmente, preferem pressionar o governo para reduzir juros, enquanto a FIESP resolve bater, por exemplo, na revisão dos valores do IPTU, cujos recursos adicionais poderiam ser empregados na melhoria da mobilidade.

Cabe ainda questionar: não seria mais inteligente se a mídia incentivasse as medidas que estão dando prioridade aos ônibus e analisasse os problemas atuais como próprios de uma etapa de transição, absolutamente necessária, já que melhorias no transporte coletivo precisam de tempo? Seria... mas, cada vez mais, tratam as medidas implantadas em São Paulo como demagógicas.

Se perguntado a um motorista se ele migraria para o transporte coletivo, grande parte deles, como já indicaram várias pesquisas, diria que sim, caso houvesse melhoria nos ônibus. Mas, se perguntado a eles (pergunta que não foi feita) se abririam mão de uma faixa de tráfego para que a melhoria de fato ocorresse, certamente responderiam que não. Logo, assim como não se faz omelete sem quebrar ovos, cabe ao governo quebrar este círculo vicioso, o que vem sendo feito, sabendo-se que as medidas de melhoria devem ir muito além da reserva de espaço na via, única medida visível implantada até agora.

 Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) é superintendente da ANTP

Ponto de Vista, ANTP

Pontos indicarão intervalos de ônibus em São Paulo

Os pontos de ônibus de São Paulo devem ficar mais informativos. O prefeito Fernando Haddad (PT) promulgou uma lei, publicada no Diário Oficial da Cidade deste sábado, 11, que "estabelece diretrizes a serem observadas na implantação de abrigos e pontos de parada" do sistema de ônibus da capital paulista. Nesses locais, a Prefeitura terá de indicar o nome e o número de cada linha que passa por ali, bem como os intervalos e a frequência dos ônibus.

Algumas paradas da capital já contam com adesivos da São Paulo Transporte (SPTrans), empresa municipal que gerencia a rede de coletivos, que indicam quais linhas passam por ali, sem informar qual é o intervalo entre os coletivos. A maioria das paradas, no entanto, ainda não traz nada aos passageiros, dificultando o acesso a dados que podem ajudar nos deslocamentos.

Outras informações que deverão ser divulgadas nas paradas e pontos são as principais artérias percorridas no itinerário de cada linha, além da origem e destino. Dados sobre o entorno da parada também constarão dos painéis, bem como a integração dos percursos com outros modais, como os trens das Companhias do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

A lei, criada a partir de um projeto de 2010 dos então vereadores Mara Gabrilli (PSDB), Goulart (PSD), Floriano Pesaro (PSDB) e Marta Costa (PSD), tem 90 dias para ser regulamentada pela Prefeitura paulistana. Um concessão da administração municipal à empresa Otima prevê a troca e a instalação de 6,5 mil abrigos de ônibus, além de 10 mil totens indicativos de parada, na cidade até 2015. As substituições começaram em 2013.

Aplicativos

O secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, tem dito em declarações recentes que um dos principais objetivos em 2014 é melhorar a comunicação dos serviços de ônibus com os passageiros do sistema, tornando-o mais confiável e previsível. Uma das metas é oferecer aplicativos para celulares gratuitos por meio dos quais os passageiros poderão ver quanto tempo falta para um determinado ônibus passar por uma parada.

Atualmente, a página Olho Vivo, da SPTrans, já permite ver a localização exata de todos os ônibus em qualquer linha do município, tornando possível aos passageiros se programarem um pouco melhor antes de sair de casa ou do trabalho para pegar um ônibus sem ter de passar muito tempo no ponto.

O Estado de SP

Vamos fazer assim?

Como está a mobilidade no Brasil?

Quanto tempo do seu dia você passa se locomovendo de um lugar para outro? A mobilidade é uma das principais questões das grandes cidades, mas como anda o setor 
de transportes nas capitais brasileiras? É o que analisa o estudo Acompanhe a Mobilidade, divulgado nesta terça-feira (2) pelo portal Mobilize Brasil. 

Com base em dados divulgados pelas próprias prefeituras, a pesquisa avaliou os principais indicadores de mobilidade urbana de 15 capitais do país: Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, 
Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Confira, abaixo, os principais resultados. 

SOLIDÃO NAS RUAS DE SÃO PAULO A capital paulista é a mais dependente de veículos motorizados individuais. De acordo com o levantamento, 30% dos deslocamentos diários feitos na cidade são com motos ou carros, apesar do município ter a maior rede de metrô do país - a menor é a de Fortaleza. 

Como consequência, São Paulo é disparado a capital brasileira que mais polui com o setor de transportes: são emitidas 12,6 milhões de toneladas de CO2 equivalente para garantir a locomoção da população na cidade. A capital que menos emite é Natal, no Rio Grande do Norte, que libera 0,5 milhão de tonelada por ano com transporte. 

PEDALA, RIO DE JANEIRO A capital fluminense perde para São Paulo e Brasília, no quesito rede de metrô: são 40,9 km destinados ao meio de transporte, contra 74,3 km e 42 km nas outras duas cidades, respectivamente. Mas, quando o assunto é a infraestrutura para magrelas, não tem para ninguém: o Rio de Janeiro é disparado a capital que possui mais vias adequadas para a circulação de bicicletas, com 300 km de estrutura cicloviária. O segundo lugar ficou com Brasília, que possui 160 km, e o último com Goiânia, que possui 3 km. 

Em números proporcionais, o município carioca é, também, o que mais destina espaço às magrelas em suas ruas. 3,17% das vias da capital fluminense estão aptas para a circulação de bicicletas. E os louros do Rio de Janeiro não param por aí: sua região metropolitana possui a maior rede de trem do Brasil (270 km), seguida por São Paulo (260,7 km) e Natal (56 km). 

DE BUSÃO EM BRASÍLIA De acordo com o levantamento, é na capital do Brasil que os gastos com ônibus são mais baratos para o trabalhador. A passagem em Brasília custa R$ 2,70, enquanto a média de salário dos moradores da cidade é R$ 2.832, o que torna possível a compra de 1.049 bilhetes de ônibus por mês. 

A capital onde essa razão matemática é menos favorável é Manaus. Lá a passagem custa R$ 2,75 e pesa no bolso do trabalhador, que tem renda média mensal de R$ 932 e pode comprar 332 bilhetes de ônibus a cada 30 dias. A segunda pior colocação do ranking ficou com Salvador. 

CAMPO GRANDE ACESSÍVEL A capital do Mato Grosso do Sul aparece na pesquisa como a que mais se preocupa com a mobilidade de cadeirantes. 24,7% dos domicílios do município possuemrampas de acesso nas calçadas do seu entorno. Apesar de baixo, o índice é o melhor, entre as cidades analisadas. 

Além disso, 88,9% dos ônibus de Campo Grande são acessíveis a pessoas com deficiências físicas. Nesse quesito, a capital perde, apenas, para Curitiba, onde 92% dos ônibus têm acessibilidade. O último lugar do ranking ficou com Brasília (31,7%). 

O estudo ainda avaliou outros quesitos relacionados à mobilidade urbana, como qualidade das calçadas, número de mortes no trânsito e quantidade de ruas com placas de identificação. 

Mobilidade Sustentável

Mobilidade X Cidade

Nosso país é predominantemente urbano: cerca de 80% da população brasileira mora em cidades. O processo de urbanização das cidades brasileiras caracteriza-se pela segregação territorial. A população é gradativamente expulsa dos centros para as periferias, numa lógica de exclusão social que concentra a oferta de serviços públicos e empregos no centro, distribuídos de forma desigual, aumentando assim a demanda por transporte público para atender aos deslocamentos entre grandes distâncias. O sistema de transporte geralmente não supre a demanda adequadamente. Como resultado

os mais pobres ficam segregados espacialmente e limitados em suas condições de mobilidade.

As pessoas precisam ter acesso ao que a cidade oferece: trabalho, comércio, estudo, lazer, serviços públicos, e outros. Deslocam-se pela cidade utilizando meios diferentes: a pé, de bicicleta, de carro, de moto, de ônibus, de trem, de metrô, e de barco, especialmente na região norte.

Encontram facilidades e dificuldades, mas não podem deixar de fazer esses deslocamentos.Sem o acesso aos serviços públicos essenciais, e o transporte é um deles, as pessoas estão limitadas para

desenvolver suas capacidades, exercer seus direitos, oupara acessar oportunidades.

A localização dos equipamentos urbanos, dos loteamentos e conjuntos habitacionais, das fábricas, comércio, e as relações territoriais urbanas em geral, devem ser pensadas de forma integrada à disponibilidade de serviços de transporte, e prover o mínimo necessário para uma vida digna.

A mobilidade Urbana deve ser garantida para todos e todas: homens, mulheres, crianças, idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, gestantes, obesos, sem discriminação. A liberdade de ir e vir, direito garantido

pela Constituição Federal, é o princípio que norteia a mobilidade urbana e deve ser exercido com autonomia e liberdade pelos indivíduos. É preciso pensar a mobilidade urbana na perspectiva do direito à cidade, estruturado em três eixos:

• o direito de ir e vir e circular livremente nos diferentes espaços da cidade;

• o direito ao espaço público, ao seu uso e apropriação;

e

• o direito a acessar os serviços e equipamentos públicos.

POR QUE PENSAR A MOBILIDADE? 

Tradicionalmente, o trânsito, o transporte público coletivo e a distribuição de bens e mercadorias, são tratados de forma desarticulada, como se todos esses deslocamentos não fizessem parte de um mesmo conjunto.

As cidades foram transformadas em espaços para a circulação do automóvel. A frota aumentou, o sistema viário foi adaptado e ampliado e órgãos governamentais foram criados para garantir boas condições de fluidez. Com a carência do transporte coletivo e as facilidades dadas para a compra e posse de veículos, o uso do transporte individual foi intensificado, aumentado os congestionamentos,

os acidentes e a poluição ambiental.

Para contrapor essa visão segmentada, desenvolveu se o conceito de Mobilidade Urbana, que tem como objetivo explicitar como está sendo praticada a circulação no País, identificando os privilégios aos automóveis, principalmente na apropriação do sistema viário, as exclusões sociais, os direitos violados, entre outros. Através desse conceito, podem-se formular as bases de uma Mobilidade Urbana sustentável, em contraposição à existente, que denominamos de Mobilidade Urbana da exclusão social.

Em poucas palavras: a mobilidade urbana é o atributo das cidades que se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, tanto por meios motorizados quanto não motorizados. Resulta da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.

Com a abertura das economias e o acirramento da concorrência mundial, nossas cidades ficaram em real desvantagem. A maioria delas não tem um plano de transporte ou este não leva em consideração o transporte “porta a porta”: falta racionalização e integração nos sistemas de transporte.

A situação é crítica: nossas calçadas perderam espaço físico para os carros e foram esquecidas como um meio de circulação de pessoas. É uma verdadeira aventura utilizá-las, pois além da falta de conservação, grande parte delas foi transformada em acessos para os automóveis,criando obstáculos aos pedestres e sendo responsáveis por mais de 20% dos acidentes de percurso.

Nas grandes cidades, as principais artérias viárias estão congestionadas e tem sido priorizadas para os carros, temos poucos corredores de ônibus, nenhum de Veículo Leve sobre Trilho – VLT e uma rede de metrô e ferrovia urbana muito abaixo da necessidade.

A alegação que investir em uma rede estruturadora de transporte coletivo é cara e que nosso país não tem condições de fazê-lo é falsa. Sua construção, além de requalificar as cidades, torná-las mais efi cientes e diminuir a exclusão social, propicia retorno aos três níveis de Governo, em montante maior do que o investido. Dispor de sistemas de Transporte Público compatíveis com as necessidades das cidades e com a renda da população garante a movimentação das pessoas de forma rápida e eficiente, permite às empresas nelas instaladas se tornarem mais competitivas e seus funcionários mais produtivos, formando um ciclo virtuoso de desenvolvimento com geração de empregos e renda, qualidade de vida e inclusão social.

Um plano de circulação deve levar em consideração todos os tipos de transporte e a necessidade da população, que é a de sair de sua casa e chegar ao seu destino final, utilizando os meios a sua disposição, sejam eles a calçada, a bicicleta, a moto, o carro ou o transporte público.

A mobilidade se torna sustentável quando se valoriza o deslocamento do pedestre, priorizando o transporte

público coletivo e o transporte não motorizado, como a bicicleta; quando se reduzem drasticamente os

níveis de poluição dos transportes motorizados; quando associam-se à política de uso do solo prioridades como

as moradias em áreas que concentrem oportunidades de trabalho e serviços públicos, aproveitando-se o acesso facilitado ao transporte público coletivo já existente e os imóveis sub-utilizados nas áreas dotadas de infraestrutura urbana.

A atual política de mobilidade excludente adotada pelos administradores públicos tem resultado em indicadores

sociais, econômicos e ambientais extremamente preocupantes, como exemplificados a seguir:

a. Recordes diários nas grandes cidades de congestionamentos de trânsito que aumentam os custos e

o tempo de viagem no transporte coletivo urbano;

b. Exclusão de 37 milhões de brasileiros do sistema de transporte público coletivo por falta de condições

econômicas para arcar com as despesas de transporte;

c. O trânsito tem gerado 380.000 vítimas de acidentes por ano, sendo 35.000 óbitos e mais de 100 mil

pessoas portadoras de deficiência;

d. Anualmente, acidentes e vítimas geram um custo de 12,3 bilhões de reais para o Governo, que são

pagos por toda a sociedade; 78,9% deste custo é de responsabilidade dos automóveis, que representam

apenas 27,3% dos deslocamentos.

A luta pela Mobilidade Urbana Sustentável com inclusão social vem tendo avanços localizados, especialmente

devido a alguns fatores: municipalização do Transporte Público e do Trânsito, as experiências de sucesso de algumas Prefeituras e Estados; criação da Secretária Nacional de Mobilidade e Transporte no Ministério das Cidades; articulações do setor através de suas entidades nacionais e de articulações como a do próprio MDT, e com o engajamento decisivo do Fórum Nacional da Reforma Urbana, da Frente Nacional de Prefeitos e do Fórum Nacional de Secretários de Transporte no tema. Esse esforço conjunto tem crescido, impulsionado pela crise anunciada da atual Mobilidade com o excessivo número de automóveis nas ruas, tornando inviável o deslocamento nas grandes e médias cidades brasileiras.

Países como França, Espanha, Holanda, Inglaterra, tem priorizado os investimentos e subvenções das tarifas,

com soluções que qualificam o transporte público coletivo e restringem a circulação de veículos particulares,

como forma de produzir cidades ambientalmente sustentáveis. Para se chegar a uma Mobilidade Sustentável, é necessária a atuação do poder público, com uma política de Estado (e não apenas de Governo) voltada às demandas e propostas advindas das mobilizações e dos espaços democráticos de participação da sociedade.

As principais propostas e reivindicações, com o objetivo de alcançar um modelo sustentável para a mobilidade

urbana:

• O direito de acesso ao transporte público coletivo

de qualidade para todos, com tarifas acessíveis e acessibilidade universal;

• Reverter o atual modelo de Mobilidade Urbana, restringindo e disciplinando a circulação do transporte

individual motorizado (carros e motos), com gestão integrada de trânsito e transporte;

• Priorizar o uso das vias para o transporte público coletivo e os modos não motorizados de transporte (a

pé ou bicicleta).

• Utilização de combustíveis limpos.

Texto da Cartilha do MDT

Políticas articuladas para cidades inteligentes

O morador da maior metrópole do país, São Paulo, gasta em média duas horas e quarenta minutos preso no vai-e-vem do trânsito da cidade. Neste tempo todo, ele não trabalha e consequentemente não produz, e ainda, perde horas do dia que poderiam ser gastas com descanso, lazer ou no convívio familiar. A raiz do problema do trânsito na capital paulistana é que a mobilidade urbana da cidade foi centrada no carro e não no transporte público.

Para o economista Ladislau Dowbor, professor de pós-graduação da PUC e doutor em Ciências Econômicas pela Escola de Estatística e Planejamento de Varsóvia, não existem nas cidades brasileiras políticas articuladas e inteligentes. Falta governança, que de maneira mais clara, podemos entender como a ausência de boas administrações.

Nesta entrevista, Dowbor defende a criação de políticas mais eficientes para o uso da água, planejamentos de longo prazo e uma maior participação dos cidadãos no sistema decisório. Para isso, o economista acredita que as pessoas precisam ter também um melhor conhecimento dos problemas da cidade.

Quais são os principais problemas enfrentados pelas cidades brasileiras?O principal problema é de governança. Não é falta de recursos, mas o processo decisório referente a estes recursos. São Paulo tem uma renda per capita de 30 mil reais e investimentos ridículos em metrôs e transporte público de massa em geral. Isso gerou grandes investimentos na área individual, cada um tenta resolver o seu problema comprando um automóvel; levou a cidade a ter mais viadutos, pistas nas marginais e mais automóveis. Hoje a cidade está com sobrecustos imensos. O paulistano perde em média no trânsito duas horas e quarenta minutos. São Paulo tem todos os engenheiros necessários para resolver o problema de mobilidade. Por que não se tomam essas medidas? O custo individual para milhões de pessoas obrigadas a usar o carro no mesmo horário, indo para os mesmos lugares, é catastrófico.

Em que outras áreas os municípios ainda precisam de atenção?Ainda existe uma situação extremamente precária na área de saneamento. Não se investe em saneamento. Inaugurar um viaduto é bonito, mas inaugurar esgoto não rende voto. O principal vetor de doenças é a água contaminada. O resultado é que se gasta muito mais com a saúde do que se deveria gastar para resolver o problema dos esgotos. Nós temos que gerar um sistema decisório coerente com as necessidades das populações. As tomadas de decisões acabam sendo feitas para agradar o interesse de corporações que investem financeiramente nas campanhas eleitorais. Esse é o ponto-chave. Precisamos democratizar o processo decisório.

E como é possível ter um sistema de governança participativo?Isso já está na nossa Constituição. O povo exerce através de seus representantes ou através de um conjunto de mecanismos definidos na própria Constituição. Tem sido pouco utilizado porque no Brasil existe um fraco conhecimento por parte da população de seus problemas. Nós temos iniciativas como Minha escola, meu lugar, em Santa Catarina, onde se insere no currículo escolar o estudo da própria cidade onde a pessoa vive. Dessa maneira cria-se cidadania consciente sobre os problemas da comunidade. Não existem sistemas adequados de informação. Nós temos iniciativas muito interessantes e relativamente recentes, como o IRBEM, indicador de bem-estar em São Paulo, dinamizado pelo Instituto Ethos e pelo movimento Nossa São Paulo e a rede deCidades Sustentáveis. Gradualmente nós temos que gerar uma sociedade muito mais informada dos problemas porque a população não informada, não participa.

Como esses estudos e trabalhos produzidos pela sociedade civil e o terceiro setor são utilizados pelos governos e os tomadores de decisão?Essa é uma grande dificuldade. Dos 5.565 municípios brasileiros, pouquíssimos têm sistemas adequados de informação organizada para um gerenciamento racional de informações. Isso é uma grande fragilidade. O que está dinamizando os processos, e nos deixa mais otimistas, é que com as novas tecnologias de informação e comunicação fica muito mais fácil gerar um sistema tanto dos problemas das cidades como do uso de recursos. O potencial da geração da transparência é extremamente poderoso. Um bom exemplo é o caso do Piraí Digital, no Rio de Janeiro, onde toda a cidade tem acesso à banda larga e à internet. A penetração das tecnologias permite a circulação da informação. Outro caso é o da Favela de Antares, também no Rio, que generalizou o acesso à banda larga e com isso surgiu uma nova economia local.

O acesso à tecnologia permite a descentralização e o barateamento da administração municipal?Sem dúvida nenhuma. Em São Paulo temos os Poupatempos (centrais de atendimento de vários serviços municipais), mas cada bairro deveria poder resolver seus problemas administrativos localmente sem precisar ir para as regiões centrais da cidade. A tecnologia permite a descentralização, mas como tudo está ligado em rede, não há desarticulação ou dispersão de dados ou do processo. Nas empresas essa realidade já é arroz com feijão. Há muitas companhias nos Estados Unidos que têm os serviços de secretariado na Índia – se fala inglês e está online, não muda grande coisa, né? Então, na realidade, você pode descentralizar radicalmente um número de serviços, o que significa que as pessoas não precisam sair do seu bairro para resolver os problemas. Em vez da pessoa ligar o carro ou pegar o ônibus para resolver o problema, quem viaja são os bits, o que é muito mais barato.

As cidades brasileiras não foram planejadas levando em conta o meio ambiente. Há tempo de reverter esse quadro?Não apenas existe tempo, mas é absolutamente necessário. Nós aplicamos aqui nos anos 80 e 90 coisas que foram feitas nos anos 50 e 60 na Europa. Veja os bons exemplos dos rios Sena, na França, ou o Tâmisa, na Inglaterra. Não é porque são países relativamente mais ricos que aqui a gente não pode fazer. São Paulo é uma cidade extremamente rica e seria plenamente viável, mas transformou seus rios em esgotos. A mobilidade urbana centrada no carro cobriu os córregos e os vales e impermeabilizou a cidade. Já existe um plano de interligar os rios Tietê, Pinheiros e as represas de Guarapiranga e Billings e ter um hidrovia percorrendo a cidade. Óbvio que não vão podemos continuar jogando esgoto no rio, como se faz hoje.

Como podemos melhorar a questão da água?As cidades brasileiras perdem hoje 40% da água que produzem. Guarulhos, em São Paulo, perde 48%. É um desperdício de recursos. Tóquio, no Japão, perde somente 3%. As cidades precisam ter um plano integrado da água. Temos o exemplo de Londrina, por exemplo, que conseguiu limpar os rios e riachos e simultaneamente foi arborizando as beiras e hoje essa área serve de lazer para a população, além de propiciar a melhoria climática e da qualidade do ar. Acho que isso é perfeitamente viável.

Também é preciso haver uma mudança cultural no comportamento do cidadão brasileiro?Sim, dos cidadãos, das empresas e sobretudo assegurar que os governos municipais respondam aos objetivos de qualidade de vida. O exemplo da água é evidente. Sabemos que o investimento com o saneamento básico traz uma economia de 4 reais na área da saúde. Então não se está gastando, mas liberando recursos para outros setores. Podemos ter cidades mais arborizadas e silenciosas. Eu estive agora na China discutindo justamente a questão das cidades e lá grande parte das motos são elétricas, ou seja, menos poluentes e silenciosas. Mas nem sempre a solução está somente na mão do cidadão. O governo precisa oferecer políticas públicas e as empresas precisam responder a essas demandas. Na realidade, a área empresarial, a comunidade e os movimentos sociais e o governo têm que gerar políticas articuladas e inteligentes.

Há falta de um planejamento de longo prazo?Este é um problema essencial. Nós temos que ter planejamento, uma visão de longo prazo e sistêmica. Com o planejamento, as propostas são discutidas pela sociedade antes que se façam as coisas. É mais democrático porque todos os atores sociais participam da decisão. Além disso, é necessário uma coerência sistêmica no que se faz. Precisamos trabalhar com horizontes móveis, planos diretores de 10, 20 e 30 anos.

G1

Brasil terá 150 mil mortes no trânsito até 2014, diz estudo

Nos próximos quatro anos, o trânsito no Brasil vai deixar 150 mil mortos e 500 mil feridos graves, segundo indica projeção do movimento Chega de Acidentes, que reúne ONGs e empresas. A estimativa levou em conta o crescimento populacional, da frota de veículos e a projeção dos atuais índices de violência no trânsito.

Os acidentes devem gerar ao país, até 2014, custo de R$ 140 bilhões em resgate, tratamento e perda de produção das vítimas. O valor daria para construir ao menos quatro trens-balas nos moldes do que vai ligar o Rio de Janeiro a São Paulo, considerando o custo de R$ 33,1 bilhões estimado pelo Tribunal de Contas da União.

No último feriado da Proclamação da República, entre 0h de sexta-feira (12) e 24h de segunda-feira (15), 142 pessoas morreram nas estradas federais brasileiras. Foi o segundo feriado mais violento neste ano, ficando atrás do Carnaval, quando foram registradas 143 mortes em seis dias.

Dados mais recentes do Datasus, banco de dados do Sistema Único de Saúde, apontam que o Brasil registrou 37,4 mil mortes no trânsito em 2007. Desde 2000, os números de mortes no trânsito crescem de ano a ano.

O consultor de trânsito Horácio Figueira afirma que, se nada for feito com urgência, os números podem ser ainda piores.

– Se nada mudar, vai ser isso mesmo ou ainda pior. Infelizmente, vamos ficar contando mortos.

Jakow Grajew, professor de administração da FGV (Faculdade Getúlio Vargas) e um dos coordenadores do Chega de Acidentes, afirma que esses números podem ser revertidos, se o poder público investir nos eixos de ação apontados pela ONU (Organização das Nações Unidas): melhoria dos veículos e das vias; educação para o trânsito; atendimento às vítimas e fortalecimento institucional (legislação, fiscalização, troca de informações entre os entes públicos). Para ele, o país tem deficiências em todos os tópicos.

– Os governos têm bons técnicos, que sabem o que precisa ser feito. O que ainda falta é um amparo do político. O dia em que houver um clamor popular dizendo "chega de acidentes", esse amparo político deve aparecer.

O movimento Chega de Acidentes foi lançado na quarta-feira (17) na capital paulista e tem como um de seus objetivos sensibilizar a população sobre o tema.

O presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Aílton Brasiliense Pires, atribui parte da violência no trânsito à impressão que cada indivíduo tem de que os acidentes só acontecem com os outros.

Por meio de nota, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), autoridade máxima de trânsito no país, disse que capacitou 6.500 profissionais do sistema nacional de trânsito neste ano. Além disso, a entidade afirma ter feito quatro campanhas publicitárias educativas. O Denatran informou ainda ter destinado mais de R$ 196 milhões para projetos que visam reduzir os acidentes. 

O órgão tem dados diferentes do Ministério da Saúde. Segundo a autoridade de trânsito, houve queda no número de mortes entre 2003 e 2008. "O indicador de acidentes com vítimas fatais por 100 mil habitantes era de 18,8 em 2003, para uma população de 176,8 milhões de pessoas. Em 2008, o índice reduziu para 18,3, para uma população de 191,4 milhões de pessoas", afirma o Denatran por meio de nota.

João Varella, do R7

Faixas de ônibus reduziram tempo de viagem em 38 minutos em SP, diz prefeitura

RIVALDO GOMES/FOLHAPRESS

Na Marginal Pinheiros, faixa exclusiva é novidade e melhorou a velocidade dos ônibus em 25%

A Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo divulgou estudo no fim de dezembro apontando que os 291 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus reduziram em 38 minutos o tempo médio de viagem na capital paulista em 2013. Segundo o estudo, a velocidade média dos coletivos cresceu 45% se comparada ao período anterior à criação das vias exclusivas, indo de 16 para 20 quilômetros por hora. O índice apresenta equilíbrio com os dados apresentados em setembro, quando havia 160 quilômetros de faixas.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) considerou as velocidades médias praticadas nas faixas e, também, a situação do trânsito em geral, após a implementação das faixas. Foram realizadas cronometragens dentro dos ônibus e o impacto do aumento de velocidade sobre um universo de 3 milhões de usuários diários.

As faixas estão distribuídas pelas cinco regiões da cidade, sendo a maior extensão na zona leste, com 117,9 quilômetros (40,5% do total); seguida pela zona sul, com 76,4 (26,2%); zona norte com 40 (13,7%); mais 31,3 na região oeste (10,8%); e centro, com 25,8 (8,8). De acordo com o estudo, o custo da implantação das faixas em toda a cidade foi de R$ 15 milhões.

A gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) iniciou a implementação das faixas exclusivas após as manifestações contra o aumento da tarifa de ônibus, em junho deste ano. A meta original era de 220 quilômetros. Neste ano deve ser iniciada a construção dos 150 quilômetros de corredores, do lado esquerdo das vias e com cobrança desembarcada – antes do acesso aos ônibus, como forma de diminuir o tempo de parada nos pontos e estações – prometidas pelo petista. Também serão iniciadas a avaliação da efetividade e de mudanças necessárias nas faixas existentes.

O estudo trouxe ainda dados sobre os congestionamentos na cidade entre os anos de 2011 e 2013. Segundo levantamento da CET, houve aumento de 7,6% nos índices de lentidão, entre 2012 e 2013. Entre os anos de 2011 e 2012, o aumento havia sido de 13,8%, quase o dobro. As médias de lentidão foram de 116 quilômetros (km) em 2011, de 132 km em 2012 e 146 km em 2013.

O aumento da lentidão, apesar de expressivo, contradiz a ideia de que as faixas exclusivas são diretamente responsáveis pelo aumento dos congestionamentos, já que ele foi menor na relação 2012-2013, quando as faixas foram implementadas, do que entre 2011-2012, sem criação de faixas exclusivas.

Os dados podem parecer discrepantes das notícias recentes de congestionamentos na cidade. O que ocorre é que alguns veículos de comunicação têm se utilizado do mapeador de trânsito da internet MapLink, parceiro do Google. As vias monitoradas pelo MapLink chegam a 2.179 quilômetros de extensão e abrange avenidas como Dona Belmira Marin, no Grajaú, extremo sul da capital, e Marechal Tito, no Itaim Paulista, extremo leste da cidade, entre as muitas que não entram nas avaliações da CET.

A CET monitora apenas 868 quilômetros de ruas e avenidas, aproximadamente 40% da capacidade do MapLink. O maior pico de congestionamento neste ano, segundo o órgão, foi no feriado de Proclamação de República, com 316 quilômetros. No Maplink, o registro foi quase o dobro: 764 quilômetros, no mesmo dia.

Queda nas reclamações

O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, apresentou também dados indicando queda de 19% nas reclamações sobre o transporte coletivo em 2013. Entre os meses de novembro de 2012 e 2013, o número de reclamações recebidas pela São Paulo Transportes caiu de 10.461 para 8.442. Segundo a SMT, a reorganização de linhas e o aumento da fiscalização, seriam responsáveis pela melhoria na qualidade do serviço e consequente redução nas reclamações.

Outro dado apresentado foi o aumento do número de usuários no sistema, que vinha caindo nos últimos anos. O maior número de passageiros foi percebido no mês de outubro, quando foram realizados 2,6% a mais de embarques do que no mesmo período de 2012. Em novembro, o crescimento chegou a 0,4%, ante novembro do ano anterior.

Tatto ponderou, no entanto, que ainda não se pode afirmar se este crescimento é decorrente somente da implantação das faixas exclusivas e da melhora na velocidade

Estudo do Ipea propõe desoneração para transporte público e tarifa zero para 7,5 milhões de pessoas

A desoneração do serviço de transporte público e a isenção da tarifa para pessoas que não têm acesso ao sistema ou têm dificuldade em acessá-lo podem ser soluções para as demandas de melhoria da mobilidade urbana do país. A ideia está contida na Nota Técnica Transporte Integrado Social – uma Proposta para o Pacto da Mobilidade Urbana, apresentada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Para a elaboração da nota técnica, os autores analisaram projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional e estudos anteriores do Ipea. A ideia do Transporte Integrado Social (TIS) é que haja um pacto federativo para a desoneração completa dos serviços nos três níveis da federação e atingindo todos os insumos para a prestação do serviço de transporte coletivo urbano. Com a desoneração, o custo da tarifa cairia pelo menos 15%, segundo o Ipea. A proposta de desoneração considera a redução de tributos sobre o trabalho e na cadeia produtiva do setor (indústria de ônibus e de autopeças). “O entendimento do transporte como direito social pressupõe, ou ao menos torna necessária, a definição de políticas públicas que assegurem esse direito, criando e instituindo mecanismos que garantam não apenas a existência do serviço, mas que o acesso a ele se dê para todos os cidadãos”, diz a nota técnica do Ipea. Em relação à gratuidade, que seria bancada pela União, o TIS estabelece o benefício para cerca de 7,5 milhões de pessoas, entre trabalhadores informais, desocupados e estudantes cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais, além de estudantes vinculados aos programas Universidade para Todos (ProUni) e de Financiamento Estudantil (Fies). Segundo o Ipea, o custo final do benefício a esses grupos ficaria em cerca de R$ 4,8 bilhões por ano para a União. O Ipea também propõe mecanismos como a bilhetagem eletrônica e a adoção de um cartão social para os beneficiados. “A política social não se resume à gratuidade, mas ela é um instrumento que temos para alcançar alguns objetivos sociais dessa política”, explicou Ernesto Galindo, um dos autores do estudo. O pesquisador explica que, atualmente no Brasil quem usa o transporte público de graça tem a tarifa subsidiada pelos demais usuários, indiretamente no valor da tarifa. “Achamos que isso é uma injustiça, porque, muitas vezes, a maioria dos usuários tem baixa renda e paga a gratuidade para outras pessoas que não necessariamente são de baixa renda”. Por ser uma política social federativa e pactuada, o TIS deverá ser definido em lei. Segundo a proposta do Ipea, a estrutura do TIS seria formada por um convênio entre os entes da Federação, que institui um regime especial de tributação sobre serviços e insumos usados no transporte coletivo urbano, visando, por meio da desoneração, garantir preço justo e qualidade na prestação do serviço, transparência no processo licitatório, participação e controle social e ambiente de execução financeira tanto para o custeio, no caso da gratuidade, como para investimentos. Para Galindo, entre as principais vantagens da proposta estão a inclusão de pessoas no sistema, integração com outros programas sociais, a redução da tarifa do transporte público, o reforço do ambiente regulatório do transporte público, e um impacto positivo na inflação, com a redução da tarifa. como desvantagem, ele aponta o impacto no orçamento do governo, desoneração de Contribuição para Financiamento da Seguridade Social/Programa de Integração Social (PIS/Cofins) de importação e de ICMS dos estados. O Ipea ressalta que tanto as desonerações como a gratuidade ocorreriam em um ambiente efetivamente regulado, com divisão de atribuições e cooperação entre entes públicos, de maneira criteriosa e buscando impactos na redução da tarifa e na qualidade do serviço ofertado. “Ou seja, diferentemente de outras desonerações ou gratuidades, haveria responsabilidade técnica, política e social na edição dessas propostas.” A inspiração para o estudo foram as manifestações populares ocorridas no país neste ano, que foram motivadas inicialmente pelo aumento das tarifas de ônibus. A nota técnica lembra o pacto pela melhoria da mobilidade urbana apresentado pelo governo depois das manifestações, mas ressalta que, até agora, não houve avanços significativos nas propostas do governo. Para Galindo, a implementação da gratuidade do transporte público e a desoneração dos serviços seria mais difícil há cerca de um ano, mas agora está mais aceitável, principalmente por causa das manifestações que ocorreram em junho. “O cenário que vislumbramos não é tão pessimista. Percebemos que, de fato, é possível que isso ocorra. Antes tinham ocorrido só uns quatro ou cinco casos de redução de tarifas no Brasil, quase todos por decisão judicial. Depois dos protestos de junho, nas principais cidades, em torno de umas 30 já reduziram”, diz. da Agência Brasil Brasília – A desoneração do serviço de transporte público e a isenção da tarifa para pessoas que não têm acesso ao sistema ou têm dificuldade em acessá-lo podem ser soluções para as demandas de melhoria da mobilidade urbana do país. A ideia está contida na Nota Técnica Transporte Integrado Social – uma Proposta para o Pacto da Mobilidade Urbana, apresentada hoje (12) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Para a elaboração da nota técnica, os autores analisaram projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional e estudos anteriores do Ipea. A ideia do Transporte Integrado Social (TIS) é que haja um pacto federativo para a desoneração completa dos serviços nos três níveis da federação e atingindo todos os insumos para a prestação do serviço de transporte coletivo urbano. Com a desoneração, o custo da tarifa cairia pelo menos 15%, segundo o Ipea. A proposta de desoneração considera a redução de tributos sobre o trabalho e na cadeia produtiva do setor (indústria de ônibus e de autopeças). “O entendimento do transporte como direito social pressupõe, ou ao menos torna necessária, a definição de políticas públicas que assegurem esse direito, criando e instituindo mecanismos que garantam não apenas a existência do serviço, mas que o acesso a ele se dê para todos os cidadãos”, diz a nota técnica do Ipea. Em relação à gratuidade, que seria bancada pela União, o TIS estabelece o benefício para cerca de 7,5 milhões de pessoas, entre trabalhadores informais, desocupados e estudantes cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais, além de estudantes vinculados aos programas Universidade para Todos (ProUni) e de Financiamento Estudantil (Fies). Segundo o Ipea, o custo final do benefício a esses grupos ficaria em cerca de R$ 4,8 bilhões por ano para a União. O Ipea também propõe mecanismos como a bilhetagem eletrônica e a adoção de um cartão social para os beneficiados. “A política social não se resume à gratuidade, mas ela é um instrumento que temos para alcançar alguns objetivos sociais dessa política”, explicou Ernesto Galindo, um dos autores do estudo. O pesquisador explica que, atualmente no Brasil quem usa o transporte público de graça tem a tarifa subsidiada pelos demais usuários, indiretamente no valor da tarifa. “Achamos que isso é uma injustiça, porque, muitas vezes, a maioria dos usuários tem baixa renda e paga a gratuidade para outras pessoas que não necessariamente são de baixa renda”. Por ser uma política social federativa e pactuada, o TIS deverá ser definido em lei. Segundo a proposta do Ipea, a estrutura do TIS seria formada por um convênio entre os entes da Federação, que institui um regime especial de tributação sobre serviços e insumos usados no transporte coletivo urbano, visando, por meio da desoneração, garantir preço justo e qualidade na prestação do serviço, transparência no processo licitatório, participação e controle social e ambiente de execução financeira tanto para o custeio, no caso da gratuidade, como para investimentos. Para Galindo, entre as principais vantagens da proposta estão a inclusão de pessoas no sistema, integração com outros programas sociais, a redução da tarifa do transporte público, o reforço do ambiente regulatório do transporte público, e um impacto positivo na inflação, com a redução da tarifa. como desvantagem, ele aponta o impacto no orçamento do governo, desoneração de Contribuição para Financiamento da Seguridade Social/Programa de Integração Social (PIS/Cofins) de importação e de ICMS dos estados. O Ipea ressalta que tanto as desonerações como a gratuidade ocorreriam em um ambiente efetivamente regulado, com divisão de atribuições e cooperação entre entes públicos, de maneira criteriosa e buscando impactos na redução da tarifa e na qualidade do serviço ofertado. “Ou seja, diferentemente de outras desonerações ou gratuidades, haveria responsabilidade técnica, política e social na edição dessas propostas.” A inspiração para o estudo foram as manifestações populares ocorridas no país neste ano, que foram motivadas inicialmente pelo aumento das tarifas de ônibus. A nota técnica lembra o pacto pela melhoria da mobilidade urbana apresentado pelo governo depois das manifestações, mas ressalta que, até agora, não houve avanços significativos nas propostas do governo. Para Galindo, a implementação da gratuidade do transporte público e a desoneração dos serviços seria mais difícil há cerca de um ano, mas agora está mais aceitável, principalmente por causa das manifestações que ocorreram em junho. “O cenário que vislumbramos não é tão pessimista. Percebemos que, de fato, é possível que isso ocorra. Antes tinham ocorrido só uns quatro ou cinco casos de redução de tarifas no Brasil, quase todos por decisão judicial. Depois dos protestos de junho, nas principais cidades, em torno de umas 30 já reduziram”, diz. Da Agência Brasil Edição: Natasha Mekanna/Folha Paulistana

Carta de Chamado à 3ª Reunião do Secretariado do MDT

Como já apresentamos na convocação de nossa reunião dia 10 do corrente mês, o momento político da mobilidade no Brasil é promissor, mas ao mesmo tempo desafiante.

A lei de mobilidade enfrenta seus desafios para que seja de fato incorporada nas políticas dos Governos de Estado e principalmente nos municípios, onde continuamos a ver inauguração de vias prioritariamente para uso dos automóveis.

A prioridade do transporte público no trânsito que em 2011 era de apenas 410 km e agora, com os recentes corredores de São Paulo e uns poucos pelo Brasil afora, chega a pouco mais de 700 km representando a ridícula utilização de 1% do sistema viário para a circulação exclusiva dos ônibus. Antes (2011) era de 0,60 % e 0,12% do conjunto do sistema viário.

Estacionamentos perto dos pontos de integração com o transporte público praticamente não existe e automóveis estacionando em paradas de ônibus continuam existindo, como foi veiculada pela mídia em Brasília. Políticas de estacionamento continuam um tabu pelas Prefeituras, a exceção recente do Rio de Janeiro, onde retiraram um grande numero de estacionamentos nas vias públicas.

Os grandes investimentos em Sistemas Estruturais do Governo Federal (150 bilhões), dos Governos de São Paulo e Rio (os mais significativos, superiores a 50 bilhões), se tudo correr muito bem só estarão disponíveis na sua grande maioria para uso da população em 2018 ou 2020, até lá eles são promessas e obras.

Vários membros do MDT trabalharam com afinco no Pacto de Mobilidade Urbana (totalmente elaborado com base na Lei da Mobilidade), levaram propostas para a Conferência das Cidades e agora estão na expectativa da reação dos Governos, nas três instâncias, para darem respostas às propostas formuladas.

O desafio na nossa reunião é elaborarmos um plano de ação política do MDT, com prioridades claras, para colaborarmos para que as propostas do Pacto venham a se tornar realidade no país ambientado por uma campanha eleitoral para deputados (federal e estadual), Senadores, e Governadores, pelo rescaldo das manifestações de junho em 2013 e das propostas da 5ª Conferência das Cidades.

É fundamental, no sentido acima, traçarmos linhas de ação para nossa atuação nos espaços institucionais do Conselho das Cidades, do Fórum Nacional de Secretários de Transportes, da Frente Nacional de Prefeitos, da Confederação Nacional dos Municípios como também nas ações do Fórum Nacional da Reforma Urbana, nas mídias sociais, entre outros.

Para relembrar:

Tema da reunião: 

Balanço das ações dos 10 anos do MDT e os Novos Desafios para a Mobilidade Urbana

Data: 10 de dezembro de 2013

LOCAL: ANTP - Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs 21/22. 
Nazareno Affonso

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participa de Audiência Pública em Salvador

A Audiência Pública “Os projetos de Mobilidade Urbana para Salvador e Região Metropolitana”, tem como objetivo apresentar e discutir, conjuntamente com a sociedade, os recentes contratos de projetos de mobilidade para a cidade de Salvador e Região Metropolitana, que envolvem os sistemas metroviário, VLT e BRT, a serem realizados pelo Governo do Estado da Bahia e Prefeitura Municipal de Salvador, assinados pela presidenta Dilma Houssef em outubro desse ano. A Audiência, que será realizada em parceria com o Sindicato dos Engenheiros da Bahia (SENGE), acontecerá no dia 26 de novembro de 2013, às 9h30, no Plenarinho da Assembleia Legislativa da Bahia (1ª Avenida, 130, CAB, Salvador).

A mobilidade urbana tem se apresentado como um dos principais entraves ao desenvolvimento urbano  com equidade das grandes cidades brasileiras. Não foi à toa que foi esse o tema responsável por levar às ruas centenas de milhares de cidadãos em todo o país. O caos da mobilidade urbana em Salvador condena seus moradores a passarem horas dos seus dias em engarrafamentos na cidade nos seus deslocamentos diários. É comum o relato de moradores da periferia da capital que passam horas do seu dia nos transportes coletivos. Diante desse cenário, inúmeros investimentos públicos em mobilidade urbana vêm sendo anunciados, e alguns já executados, pelo Governo do Estado da Bahia e Prefeitura Municipal de Salvador.

Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do MDT, foi homenageado na 8a edição do Prêmio Arquiteto e Urbanista do Ano 2013.

A nova diretoria da FNA - Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas, tomou posse em Goiânia-GO. O evento ocorreu, segunda à noite, no salão da Caixa Econômica Federal, em Goiânia, ao final do primeiro dia do 9o Seminário Nacional "Reforma Urbana: o arquiteto e urbanista e a transformação das cidades".

A solenidade contou com a presença dos delegados do 37o ENSA e dos presidentes Haroldo Pinheiro (CAU-BR), Sidney Menezes (CAU-RJ), Jonh Mivaldo (CAU-GO) e do deputado federal Zezéu Ribeiro (PT-BA). O parlamentar representará a FNA no Conselho Nacional das Cidades 

Na ocasião também foram homenageados: Francisco Whitaker Ferreira, Fernando Carlos Rabelo, Vera Fabrício Carvalho e Nazareno Stanislau Affonso com a 8a edição do Prêmio Arquiteto e Urbanista do Ano 2013. A premiação, consolidada desde 2006, é um evento que reconhece  quatro arquitetos e urbanistas brasileiros a cada ano, reconhecendo as atividades realizadas e o seu alcance social, técnico ou político.