São Caetano do Sul disponibiliza bicicletas públicas adaptadas para idosos e deficientes

Do G1 São Paulo

Trinta bicicletas adaptadas às pessoas idosas, com mobilidade reduzida ou deficiência estão disponíveis para locação nas estações em São Caetano do Sul, no ABC, a partir desta sexta-feira (30). Interessados deverão pagar R$ 5 e deixar caução de R$ 10.

Entre os novos modelos disponíveis, estão a handbike, que é pedalada com as mãos, em posição sentada (passeio) ou deitada (esportiva) e o triciclo.

Para utilização das bicicletas, os interessados deverão se cadastrar e preencher um termo de responsabilidade pelo site: www.brasilemovimento.com.br

O ciclista cadastrado receberá, entre dois e dez dias, o seu cartão sancabike, que vai permitir o uso da bicicleta durante seis meses quantas vezes precisar por dia, no período de 45 minutos, porém, com um tempo de espera de 15 minutos entre um uso e outro.

Antes de usar, o ciclista deverá deixar como caução R$ 10 via cartão de crédito, de débito ou por meio de um boleto que pode ser impresso no site. Há necessidade também do pagamento de uma taxa de R$ 5 do seguro obrigatório contra acidentes.

As estações funcionarão todos os dias da semana, das 5h às 24h, para a retirada das bicicletas. A devolução poderá ser fita 24 horas por dia, todos os dias da semana. Nos casos de emergências e dúvidas, as pessoas poderão ligar para 0800 702 4170 (das 9h às 13h e das 14h às 17h de segunda a sexta-feira, demais horários e dias da semana o atendimento será eletrônico).

Confira o endereço das estações:
Praça Primeiro de Maio (ao lado da Câmara Municipal)
Praça da Figueira (Rua Visconde de Inhaúma)
Terminal Rodoviário
Avenida Presidente Kennedy (uma em frente à Cidade da Criança e outra no cruzamento com Avenida Tijucussu)
Parque Chico Mendes
Rua Visconde de Inhaúma (Fundação das Artes)
Cruzamento da Rua Oriente com Rua Flórida
A nona estação será instalada na próxima do Park Shopping São Caetano.

Veja também o vídeo:

http://globotv.globo.com/rede-globo/radar-sp/v/prefeitura-de-sao-caetano-do-sul-oferece-bicicletas-adaptadas-para-idosos-e-deficientes/2268961/

O custo do trânsito

Folha de São Paulo
A Fundação Getúlio Vargas estima em mais de R$ 50 bilhões/ano o custo do trânsito em São Paulo. É o custo dos congestionamentos.
Segundo o estudo este custo tem dobrado a cada 4 anos.
Ele se divide em dois tipos: o custo de oportunidade e os dispêndios monetários causados pela lentidão.
O primeiro trata do uso alternativo do tempo. O que as pessoas poderiam produzir nesse tempo perdido no trânsito. O segundo afere os custos adicionais de combustíveis, transportes de mercadorias e emissão de poluentes, que impacta na saúde da população.
Fora o custo não mensurável do desgaste de todos nós na angústia durante os deslocamentos. E tudo o que se deixa de fazer, principalmente relacionado ao lazer, para evitar o trânsito.
De 1990 a 2007 a população da cidade cresceu 14% e a frota de veículos 74%.
Entre 2003 e 2008 entraram em circulação 683 novos veículos por dia.
O problema é de grande monta e não afeta só a população da cidade.
Conforme o estudo, a cidade de São Paulo representa mais de 12% do PIB do Brasil e participa com 63% do valor agregado no setor de serviços e 39% no industrial. O dano atinge o Estado e a União.
Para grandes problemas só grandes soluções. Não dá mais para ficar assistindo o problema se agravar imaginando que só novas linhas de metrô ou corredores de ônibus equacionarão o trânsito.
A resposta tem que ser grandiosa e ousada. E não virá da noite para o dia. É um conjunto de medidas muito fortes e um intervalo de tempo razoável, em torno de 8 anos.
Não adianta se acreditar em solução mágica.
Mas, se não começar, só vai piorar. Se o problema não for atacado de modo veemente, desde já, o horizonte esperado de alívio, de um trânsito razoável, se estenderá dramaticamente.
E começa pela redução da demanda. De forma estrutural e não com medidas paliativas conjunturais como a restrição a caminhões nas marginais.

	Gabriela Carvalho

A medida principal é emprego fora do centro expandido. Principalmente na extrema periferia. Que não virá com o incentivo pela redução de impostos. Mas com a rápida e eficaz implantação da economia criativa.
Mesmo ampliando a rede de metrô não se escapa da restrição ao carro. A princípio através da construção de uma rede de estacionamentos subterrâneos ou em prédios. Libera, de imediato, muitos quilômetros de via para a ocupação por corredores de ônibus.
A implantação de uma Zona Verde no centro. Veículos que não poluem entram gratuitamente, os que poluem pouco, dentro do aceitável, pagam uma pequena taxa e os que poluem muito, não entram.
Mais à frente, com a rede de trilhos e corredores de ônibus ampliados , o centro da cidade poderia restringir mais as viagens de carro.
Não há saída sem restringir o carro de alguma forma. Com este número de veículos entrando em circulação não há metrô e ônibus que deem conta. É uma questão de ocupação de espaço. A cidade tem que optar.
E tem a ampliação da oferta.
O óbvio aumento da rede sobre trilhos e, sobretudo, a diminuição dos intervalos entre os trens para transportar mais gente por hora.
A sintonia entre novos empreendimentos imobiliários e oferta de empregos. O adensamento de áreas centrais.
A implantação de um sistema cicloviário e a integração de terminais sob o mesmo teto. Com táxis, ônibus, bicicletas e , quando for o caso , metrô.
Melhoria das calçadas para estimular o deslocamento a pé.
Não é pouca coisa. Tem que ser um plano integrado.
Mas, se não for algo desse porte, não há solução. Continuaremos a sofrer as perdas:
- de qualidade de vida na cidade,
- de geração de emprego e renda com o tempo desperdiçado.
Vale a pena tentar. Tentar para valer.
José Luiz Portella Pereira, 58, é engenheiro civil especializado em gerenciamento de projetos, orçamento público, transportes e tráfego. Foi secretário-executivo dos Ministérios do Esporte e dos Transportes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos e de Serviços e Obras da Prefeitura de São Paulo e presidente da Fundação de Assistência ao Estudante. Formulou e implantou o Programa Alfabetização Solidária e implantou o 1º Programa Universidade Solidária. Escreve às quintas-feiras. Faz comentários no "RedeTVNews" e na rádio CBN.

Acontece amanhã a edição regional Sudeste do Seminário Nacional de Mobilidade Urbana

Amanhã,  29 de novembro de 2012, na sede do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (Rua Genebra, 25, Bela Vista, São Paulo-SP), será realizada a edição regional Sudeste do Seminário Nacional de Mobilidade Urbana para divulgar e debater a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), conforme resolução aprovada em 2 de março de 2012 na 32ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades.

O seminário tem como objetivo propiciar o conhecimento da Lei de Mobilidade Urbana aos gestores públicos e à sociedade civil, bem como incentivar a reflexão e a participação de todos na sua propagação e implementação.

Essa lei traz definições sobre as atribuições de cada ente federativo e dispositivos importantes para a melhoria da gestão do transporte público urbano.

A norma amplia o rol de municípios para  os quais será imprescindível a elaboração do plano de mobilidade, sob pena de ficarem impossibilitados de captar recursos junto à União.

Programação do encontro:

8h30 - Abertura;

9h - Painel I: Apresentação da Lei 12.587/2012, com João Alencar Oliveira Jr., da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, e José Carlos de Freitas, representante do Ministério Público do Estado de São Paulo, com debates ao final dessa primeira sessão.

Participe!

11h15 - Painel II: Apresentações regionais sobre mobilidade urbana, referentes a São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, com debates ao final.

Nova York virou paraíso dos ciclistas graças a uma mulher

RAUL JUSTE LORES
DE NOVA YORK 

24 horas depois do furacão Sandy atingir Nova York, em 28 de outubro, o prefeito Michael Bloomberg anunciou que a secretária de Transportes, Janette Sadik-Khan, tinha um plano para o caos que se instalou no trânsito da cidade --sem metrô e sem semáforos, graças ao blecaute.

"Só carros com três passageiros ou mais poderão entrar em Manhattan. Até o fim de semana, os ônibus circularão com a catraca livre", determinou.
Os nova-iorquinos já se acostumaram com as medidas às vezes radicais da mulher que manda no trânsito da maior cidade americana.

Em cinco anos no cargo, a superpoderosa secretária de Transportes de Nova York abriu 450 km de ciclovias, 50 km de corredores de ônibus e fechou várias praças aos carros --a mais famosa delas, a Times Square, tornou-se um grande calçadão.

Reduziu o número de pistas da Broadway pela metade, dobrando as calçadas dos dois lados e espalhando cadeiras e mesinhas.

Pela velocidade com que está transformando a paisagem nova-iorquina, ela é amada por ciclistas e odiada com igual intensidade por taxistas.
Magra, com corpo forte de quem pedala e faz ioga, um orçamento anual de R$ 4 bilhões e mais de 4.500 funcionários em sua equipe,
Janette, 51, é igualmente retratada em reportagens de urbanismo e em publicações de estilo.
É uma rara política de olfato fashion, bronzeada e de corpo torneado, destoando do clichê das burocratas de tailleurs.

Formada em ciência política e em direito pela Universidade Columbia, era vice-presidente de uma grande empresa de engenharia quando foi "descoberta" por Bloomberg.

"Antes, a política de transporte se resumia a aumentar a velocidade dos carros na cidade. Para mim, o mais importante de tudo é priorizar o pedestre, o ciclista e o transporte público", disse à Serafina, em seu escritório, em um arranha-céu com vista para o East River e o Brooklyn, no distrito financeiro de Manhattan.

SECRETÁRIA DAS BIKES
 
"Diziam que os lojistas da Times Square perderiam muito dinheiro quando fechássemos a praça ao trânsito, e o contrário aconteceu. A renda do varejo duplicou em três anos, a frequência triplicou, e os pedestres, quando podem circular em paz, acabam gastando mais ali", explica.

"O espaço para carros e pedestres estava distribuído de forma desigual, havia 70 pedestres para cada dez carros."

Depois dessa experiência, ela acabou fechando pistas ao lado da Madison Avenue e da Herald Square e transformando parte da Broadway em um semicalçadão. Mais de 50 pracinhas como essa foram criadas em quatro anos.

"Tudo foi feito de forma simples, com mesas e cadeiras baratas. Se desse certo, faríamos algo de longo prazo, com design melhor", conta, dizendo que as obras definitivas para a nova Times Square começam no final do ano, com projeto dos arquitetos do escritório norueguês Snohetta.

Os críticos da secretária, entretanto, a acusam de impor esses "testes" como algo permanente. "Mudar um banco de praça na cidade pode levar anos de burocracia. Por isso, fazemos algo mais simples, de forma direta, para medir o resultado", rebate.

Janette também recebeu saraivadas pela pressa com que implantou as ciclovias (em cinco anos, ela fez 450 km; São Paulo tem 55 km de ciclovias e 67 km de ciclofaixas, que funcionam aos domingos).
A secretária já foi processada por moradores do bairro Prospect Park, no Brooklyn, que se opunham à ideia (eles perderam a ação).

O tabloide "New York Post" fez piada com o seu cargo e a chamou de "secretária das bicicletas". Mesmo gente da prefeitura já criticou a extensão das ciclovias.

O secretário de Segurança, Ray Kelly, disse que nem sempre concorda com ela e que "a criação das ciclovias aumentou a responsabilidade dos policiais em tempos de mão de obra escassa".

Ela defende a cria: "As ciclovias reduziram em 40% o número de acidentes com ciclistas na cidade. Quando o ciclista precisa se aventurar no meio dos carros, sem proteção, ele é muito vulnerável, como acontece com os pedestres".

	Olugbenro Ogunsemore
	Janette Sadik-Khan, a poderosa secretária de Transportes de Nova York, na Times Square

Outra obsessão da secretária é aumentar a velocidade dos ônibus. "Eles precisam ser competitivos com o carro e o metrô."

Janette fez um estudo que listou 400 variáveis que interferem na velocidade dos veículos, da cobrança da passagem à maneira como a cidade poda suas árvores, asfalta as ruas ou bloqueia os maiores cruzamentos. "Vamos resolver um por um", promete.

"Trabalho para Bloomberg, que é movido a números. Preciso ter todos os dados na ponta da língua", brinca, e dá uma risada alta. Fica evidente que adora o que faz.

Não para de receber pedidos de missões de prefeitos e governos, de Istambul ao México e outras grandes cidades americanas, que querem conhecer suas soluções mais de perto.

Circulando agitada pelo escritório, enquanto mostra gráficos e maquetes do que está por vir em Nova York, ela conta que o programa de compartilhamento de bicicletas (que já existe em São Paulo e no Rio), inspirado nos sucessos de Paris e Barcelona, só começará em março.

"Estamos chegando tarde, mas será um dos melhores do mundo, com 420 postos e 10 mil bicicletas", promete.

SÃO PAULO
 
Mas ainda há lombadas no trabalho da secretária. Apesar da queda de 75% nas mortes em acidentes de trânsito entre 2007 e 2011, um estudo preliminar da prefeitura diz que as mortes voltaram a subir entre julho de 2011 e junho de 2012.

Segundo esse estudo, o número de mortes anuais no trânsito de Nova York está em 291 (na cidade de São Paulo, são cerca de 1.200).

Mais da metade dessas mortes foi causada por motoristas alcoolizados e desrespeito ao sinal vermelho.
Ela diz que já identificou 25 cruzamentos onde a população de terceira idade se concentra.

Quer que o semáforo seja um pouco mais lento nesses lugares, para permitir que os mais velhos atravessem com segurança.

E vai começar uma nova campanha educativa para os nova-iorquinos, que insistem em atravessar a rua enquanto mandam mensagens de texto pelo celular.

"Todo nova-iorquino se acha um engenheiro de tráfego, cheio de soluções, mas estão muito desatentos na hora de atravessar", reclama.

Janette, que mora com o marido e o filho adolescente no Village e pedala para ir ao trabalho todos os dias, já esteve várias vezes no Brasil, onde sua cunhada morou alguns anos, em Salvador. "Adoro Trancoso, Paraty, Rio, Bahia, São Paulo, a música brasileira, a cultura, as pessoas."

Pergunto se o trânsito de São Paulo tem jeito. "Claro. O solo paulistano é mais propício que o de Nova York para o metrô, e transporte de massa é a solução", diz. "Vocês têm uma cultura vibrante, mas precisam aprender a valorizar o espaço público e o pedestre", alerta.

"Hoje em dia, empresas e talentos podem escolher onde se instalam, a tecnologia facilitou a mobilidade. Quem tiver uma cidade interessante, onde se possa caminhar, conhecer gente, sem ficar preso no trânsito, vai sair na frente na atração de investimentos."

Ela compara com sua cidade: "Em Nova York, só um terço das pessoas vai de carro para o trabalho. E esse número não pode crescer".
Revista Serafina

Trânsito - mudança, já!

  Hugo Leal é deputado federal pelo PSC-RJ 

    A imprudência ao volante custa muito caro ao Brasil. Todos os anos, mais de 42 mil pessoas perdem a vida e outras 500 mil ficam feridas em acidentes em nossas vias públicas, que reforçam a cultura da violência no trânsito e deixam prejuízo de R$ 35 bilhões.

      A tragédia, no entanto, vai muito além das estatísticas, que colocam o país como um dos cinco recordistas de mortes no trânsito. O Brasil não pode tratar o problema viário de forma desvinculada das políticas de educação, mobilidade urbana e segurança. O trânsito hoje é uma questão de saúde pública e deve ser encarado como prioridade em todos os níveis de governo. É fundamental uma política integrada de prevenção, envolvendo os Ministérios dos Transportes, das Cidades, da Saúde e da Educação.

     Como autor da Lei Seca e vice-presidente da Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito, não aceito essa visão superficial que transforma colisões e atropelamentos em mera fatalidade. Muitas vezes são crimes hediondos, homicídios dolosos, lesões corporais.

     E consciência é a palavra-chave neste processo. Recentemente, o nosso bicampeão de Fórmula-1 Emerson Fittipaldi, durante a comemoração da Semana Nacional do Trânsito, lembrou ter perdido 35 colegas de profissão em acidentes nas pistas, enquanto meio milhão de brasileiros morriam em ruas, estradas e avenidas do país. “Imprudência mata, bebida mata, celular mata. Consciência dos perigos é o que me trouxe até aqui”, disse Fittipaldi, que cobrou da presidenta Dilma Rousseff plano de ação para o trânsito. 

     E a mudança começa agora. O primeiro passo é a revisão do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) por meio de compromisso firmado com a ONU, ano passado. A Década de Ação pelo Trânsito Seguro 2011-2020, assinada por governos de todo o mundo, prevê uma redução de 50% nas mortes no trânsito. O tema precisa entrar já na pauta nacional. A vida, afinal, é nosso bem maior.

Jornal O Dia

Discussão sobre Mobilidade urbana na USP

No dia 26 de novembro, às 15h30, haverá uma discussão organizada pelo grupo de estudos em mobilidade do Escritório Piloto da Escola Politécnica (Poli) da USP, com Renato Boareto, do Instituto Energia e Meio Ambiente, sobre a elaboração dos planos de mobilidade urbana e a atuação efetiva de grupos de extensão universitária junto aos municípios.

Boareto foi diretor da equipe técnica do PlanMob, caderno de referência para elaboração de plano de mobilidade urbana, desenvolvido pelo Ministério das Cidades (disponível no site).
A palestra é aberta e gratuita e acontece no Escritório Piloto da Escola Politécnica, sala 33 do prédio de Engenharia Civil da Poli.

A Poli fica na Av. Prof. Luciano Gualberto, 3, Cidade Universitária, São Paulo.

Plano diz que SP precisará ter 264 km de Metrô até 2040

Representantes da Prefeitura de São Paulo, de universidades e da sociedade civil se reuniram para traçar o plano de uma cidade melhor. Uma das metas do projeto "SP 2040" estabelece que ninguém gaste mais de 30 minutos nos percursos de ida e de volta ao trabalho.

Hoje, a capital tem 74 km de Metrô. Para que os deslocamentos possam ocorrer em até 30 minutos, é preciso ter 264 km de trilhos. Para ampliar a rede, que inclui a CPTM, serão necessários quase R$ 235 bilhões. Também é necessário investir em ônibus e até no transporte não motorizado para incentivar quem quer ir de bicicleta ou a pé. Outro objetivo importante é aproximar os empregos das residências. Assim, o morador não precisa fazer longas viagens todo dia.

O desenvolvimento de uma cidade não vem se não tiver planejamento. Assim como Nova York, Londres, Paris, Hong Kong e Chicago, a Prefeitura de São Paulo reuniu setores representativos da sociedade para pensar a cidade de 2040. Para traçar esse plano estratégico de longo prazo para a capital participaram das discussões 30 especialistas da USP e da Universidade Mackenzie, oito consultores internacionais, 50 técnicos da Prefeitura e 25 mil cidadãos.

São Paulo é a cidade da correria, onde não adianta ter pressa. Quem marca horário para um compromisso sabe que pode chegar atrasado porque pegar trânsito no caminho é quase regra. Então, que tal viver em uma cidade de 30 minutos, onde nenhum deslocamento demore mais do que meia hora? A Pesquisa Origem Destino mostra que ir de um lugar para outro leva uma média de 49 minutos, um período que aumento em muito em diversos casos. A velocidade média nos corredores de ônibus da cidade é de 21 km/h.

Mas a situação não melhora muito com o carro. Um cálculo feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e que mostrou a velocidade média em São Paulo em 2011, concluiu que no horário de pico da tarde os motoristas andam a 21,46 km/h. Só um pouco mais rápido que os ônibus.

Quem fica em São Paulo nos feriados prolongados percebe a diferença no trânsito e no transporte público em geral. Para que em 2040 essa situação seja parecida, a capital não pode andar sozinha. Serão necessários investimentos e integração da Prefeitura, do estado e do governo federal.

Fonte: G1

Psicologia do trânsito: debate online acontece hoje, em Brasília

O evento é gratuito e inicia-se às 19h.
Com o objetivo de produzir referências e ampliar as questões sobre a Psicologia do Trânsito, será realizado, no dia 21 de novembro, das 19 às 21h15, um debate online pelo site do Conselho Federal de Psicologia (CFP). Esta é uma das atividades propostas por seminários realizados em todos os estados do país entre junho e agosto de 2012 que elaboraram uma cartografia de demandas da Psicologia brasileira, que integram o Relatório Final a ser entregue ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran), Departamento Nacional de Trânsito ( Denatran), Ministério das Cidades, Ministério da Saúde e Ministério da Justiça, entre outras entidades.
Logo na abertura do debate, a presidente do Conselho Regional de Psicologia do Espírito Santo (CRP-16), Andrea Nascimento, irá apresentar alguns resultados do relatório, ampliando a discussão sobre o tema da Mobilidade a partir dos debates regionais . Em seguida, propostas para a formação em avaliação psicológica e avaliação de motoristas no Brasil serão tema de discussão pelo representante do CFP na Câmara Temática da Saúde e do Meio Ambiente do Denatran, Fabían Rueda.
Às 19h50, o psicólogo especialista em trânsito Fábio Henrique de Cristo abordará o tema “Propostas para a Psicologia do Trânsito: uma Ciência em Constante Construção”. A representante do Ministério da Saúde, Marta Silva, também será uma das palestrantes, e irá abordar como tema as proposições para a prevenção de acidentes de trânsito.
O debate será realizado ao final do evento, quando as perguntas virtuais e presenciais serão respondidas e contará também com a presença do diretor do Denatran, Júlio Arcoverde.

Sobre o seminário
O Seminário Psicologia do Trânsito em trânsito pelo Brasil surgiu a partir de uma deliberação do Sistema Conselhos de Psicologia de trabalhar temas amplos do trânsito, incluindo a atuação da (o) psicóloga (o) no contexto do trânsito, processo de avaliação para obtenção de Carteira Nacional de Habilitação (CNH), o título de especialista e a mobilidade urbana.
Participe da importante discussão da Psicologia do Trânsito no Brasil! Venha contribuir com perguntas e comentários, que serão respondidos durante o debate pelo email eventos@cfp.org.br

Programação

DEBATE ON LINE- PSICOLOGIA DO TRÂNSITO EM TRÂNSITO PELO BRASIL

19h – Abertura com o conselheiro federal Roseli Goffman dando boas vindas e ele apresenta os palestrantes

19h10 – Andréa dos Santos Nascimento – Apresentação dos objetivos e resultados do Relatório do Seminário de Psicologia do Trânsito em Trânsito pelo Brasil – 2012.

19h30 – Fabián Marin Rueda – Propostas para a formação em avaliação psicológica e avaliação de motoristas no Brasil

19h50 – Fábio Henrique de Cristo – Propostas para a Psicologia do Trânsito: uma ciência em constante construção

20h10 – Marta Silva – Ministério das Saúde – Propostas da Saúde para prevenção de acidentes de trânsito

20h30 – Considerações sobre as perguntas online – participação do diretor do Denatran – Júlio Arcoverde

21h15 – Encerramento

TCU: obras para a Copa ficam 14,7% mais caras que o previsto

Segundo o tribunal, o valor total dos investimentos aumentou pouco mais de R$ 3,5 bilhões

O Tribunal de Contas da União (TCU) realizou novo acompanhamento das ações governamentais voltadas para realização da Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de promover a transparência dos atos do governo, mapear os riscos e identificar os principais impedimentos para realização do megaevento esportivo. O relatório contém análise das áreas aeroportuária, portuária, mobilidade urbana, estádios, turismo e segurança.

De acordo com o acompanhamento, o valor total dos investimentos para a Copa aumentou pouco mais de R$ 3,5 bilhões, ou seja, em 14,7% do inicialmente estimado. O custo se deu, principalmente, pelo acréscimo de R$ 1,78 bilhão nas obras dos aeroportos, R$ 1,13 bilhão para os estádios e de R$ 158 milhões nos valores dos portos. A nova estimativa é de R$ 27,3 bilhões.

Em relação aos estádios, constatou-se andamento físico das obras como satisfatório. Das cidades-sedes da Copa das Confederações de 2013, o estádio de Recife é o que apresenta menor percentual de execução, com 64% de obras concretizadas.

As obras aeroportuárias seguem em ritmo lento. Dos quatro aeroportos privatizados, apenas Natal e Brasília já iniciaram os investimentos previstos para o Mundial. O atraso também é sentido nos aeroportos administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

No entanto, “ainda não se materializou, irrefutavelmente, a impossibilidade do término das obras anteriormente à Copa do Mundo. A atenção quanto ao acompanhamento dos cronogramas, todavia, aumentou”, esclareceu, em seu voto, o relator dos processos de fiscalização da Copa no TCU, ministro Valmir Campelo.

Sobre os portos, verificou-se que em Fortaleza, as obras avançaram para 28,3% de execução; em Natal, 20,5% e em Recife, 27,7%. Em relação às obras de mobilidade urbana, o TCU constatou que cinco cidades-sede receberam desembolsos da Caixa Econômica Federal, com total de valores repassados de apenas 8,33% do total financiado.

O TCU determinou aos órgãos e entidades envolvidos a adoção de medidas com o objetivo de corrigir os problemas encontrados. Também foram feitas recomendações e alertas.

“Tenho manifestado meu entendimento no sentido de que a orientação contínua do controle, capaz de repercutir pontualmente, e decisivamente, na melhoria dos processos e nos modelos de governança podem ser um legado do TCU para o êxito dos jogos”, declarou Campelo.

Jornal do Brasil

Uma nova cultura de mobilidade

Coluna De Olho no Trânsito

Diário do Grande ABC

Para a criação de uma nova cultura de mobilidade urbana e para a avaliação dos recursos financeiros necessários, precisamos avaliar as boas práticas existentes; precisamos de muita  pesquisa e investigação; de desenvolvimento tecnológico; de um quadro normativo que regulamente a atividade urbana; e de incentivos econômicos e financiamento para a mobilidade sustentável. Enfim, precisamos que os novos governos municipais tenham um Plano de Ação baseado na Lei 12.587/12. É preciso também  garantir a segurança no trânsito e eficiência na circulação, para que possamos cumprir a meta da  Organização Mundial de Saúde (OMS) de redução em 50% do número de mortos em acidentes de trânsito.

 Mortos e feridos sobre duas rodas

Em contraste com o que se verifica nos acidentes envolvendo automóveis, mais de 70% dos acidentes com motocicletas geram vítimas que requerem atendimento médico-hospitalar e serviços de resgate. Movendo uma frota 10 vezes menor, os motociclistas têm 20 vezes mais chances de morrer no trânsito do que os ocupantes de automóvel. O fenômeno é complexo e vai além da mera alienação consumista da população abandonando o transporte público e trocando pelo conforto perigoso das motocicletas.  Os motociclistas estão na liderança das vítimas do trânsito em São Paulo, assim como em todo o país. O Poder Público vem sendo  omisso neste quesito.

Feridos nas calçadas

Uma em cada cinco vítimas de quedas atendidas no Hospital das Clínicas, em agosto, se acidentou nas calçadas de São Paulo. De 197 pacientes que deram entrada no pronto-socorro de ortopedia, 35 relataram ter caído nas ruas. Desse total, 40% dos acidentes foram causados por buracos.

Um amigo meu comentou que se a Maria Antonieta fosse brasileira e primeira dama paulistana, diria: "Se as calçadas são tão inseguras e o povo tem tanto carro na garagem, porque sair a pé?"

Mobilidade Sustentável

A mobilidade sustentável é uma bandeira que já está sendo levantada, há tempos, por algumas marcas. Desde o ano passado, o Itaú instalou, no Rio de Janeiro um sistema de locação de bicicletas. O projeto também chegou a São Paulo. Com a mesma intenção de estimular o transporte sobre duas rodas, o Bradesco é o principal patrocinador da ciclofaixa de lazer na capital paulista,  em ruas e avenidas da cidade que, aos finais de semana, são reservadas somente aos ciclistas.

Bicicletas Públicas em Barcelona

As bicicletas fazem parte da paisagem da cidade de Barcelona. Há seis anos, no entanto, as ruas do local não eram tão amigáveis ao meio de transporte — era 80 quilômetros de ciclovias, algo que limitava a circulação das bicicletas para algumas áreas da cidade. Hoje, Barcelona já ampliou suas ciclovias para 230 quilômetros, fazendo das bikes uma opção comum de transporte para os moradores locais e turistas.

No início, Barcelona não tinha essa cultura de uso de bicicletas, assim como o Brasil ainda não tem. Esperamos que, aos poucos, as pessoas percebam as vantagens do meio de transporte e do nosso modelo de negócio e que, com isso, as prefeituras passem a se preocupar com a elaboração de uma infraestrutura adequada aos ciclistas.

O principal motor do projeto da empresa espanhola quando decidiu vir ao Brasil  é a publicidade. Os pacotes de patrocínio envolvem desde a exposição da marca dos anunciantes em todas as bicicletas e estações e alguns outros pontos específicos. Os projetos no Brasil ainda estão em fase experimental em Campinas/SP e São Caetano do Sul, na Grande São Paulo.

E o transporte público?

Fundamental ainda são medidas de restrição a automóveis e motos e a integração dos veículos particulares aos sistemas estruturantes de transporte público, a implementação de corredores exclusivos de transporte publico de superfície, operados com ônibus (BRTs) ou trilhos (VLTs) e um nível mais apurado de informações sobre os serviços aos usuários.

Cristina Baddini Lucas

 

NTU e Sest/Senat realizam ações para evitar acidentes com ônibus

Educação e bem estar de profissionais do volante. São dois aspectos muito mais relevantes para a redução de acidentes nas estradas e vias por onde trafegam ônibus do que multas.
Atualmente, os motoristas de ônibus e caminhões são responsáveis pela circulação de 75 milhões de veículos no Brasil.
Por conta disso, a NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos em parceria com o Sest/Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem no Transporte) aderiu à campanha permanente do Governo Federal, lançada em setembro, para redução de acidentes.
E a entidade vai além. Serão realizados encontros, seminários, workshops e trabalhos educativos especiais para condutores de ônibus.
Distribuição de folhetos, cartazes, cartilhas e exibição de vídeos para os motoristas também são outras ações.
Inicialmente, mais de 820 mil cartazes serão colocados em ônibus em todo o País.
As 146 unidades operacionais do Sest/Senat estarão preparadas para participar das ações.
No ano que vem pelo menos 250 mil motoristas de ônibus vão contar com cursos de capacitação, treinamentos, especialização para atendimento ao passageiro e relação interpessoal, direção defensiva e primeiros socorros.
E como dirigir bem também passa por cuidar da saúde, os motoristas de ônibus vão ter também acesso a consultas gratuitas com oftalmologistas, fisioterapeutas, psicólogos e dentistas. Problemas de saúde, como má postura, dores musculares, estresse e limitações visuais influenciam diretamente no desempenho e concentração dos motoristas, refletindo na segurança no trânsito.
Além de possibilitar profissionais tecnicamente melhores, as ações, segundo a NTU, têm o objetivo de mudar a imagem dos motoristas de ônibus, estigmatizada na sociedade, e prepará-los para as mais modernas exigências do mercado e de relacionamento social.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

53ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários de Transporte e Trânsito

Reeleita prefeita do Guarujá no segundo turno, Maria Antonieta de Brito, participará em seu município da sessão de abertura da 53ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, que ocorrerá amanhã e depois.

O encontro será no Hotel Delphin, situado na Avenida Miguel Stefano, 1295, Praia da Enseada, Guarujá-SP.

INSTALAÇÃO DOS TRABALHOS

Além da prefeita Maria Antonieta de Brito, o presidente do Fórum Paulista e presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET/Santos), Rogério Crantschaninov, convidou para a cerimônia de instalação dos trabalhos Mauro Orlandini, prefeito reeleito de Bertioga; João Paulo Tavares Papa, prefeito de Santos; Júlio Eduardo dos Santos, secretário nacional de Transportes e Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades; José Carlos Rodrigues, presidente da Câmara Municipal de Guarujá; Joaquim Lopes da Silva Jr. presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU-SP); Quétlin Scalioni Fonseca Soares, diretora de Transporte e Trânsito de Guarujá. A ANTP estará representada por seu presidente, Ailton Brasiliense Pires.

TEMAS

A sessão reservada aos secretários e dirigentes tem em sua pauta os seguintes temas: Observatório de Segurança Viária, Década de Segurança Viária, Pátio de Recolhimento de Veículos, entre outros assuntos. Daniel Annenberg, coordenador do Detran-SP, fará uma exposição sobre o Sistema de Identificação Automática de Veículos (SINIAV).

Morre em Brasília o Coronel Azevedo

O Cel Azevedo foi comandante da PMDF de 15 de abril de 2004 à 28 de março 2006.

 

Faleceu na madrugada do dia 06, no Hospital Brasília, o Ex Comandante Geral da Polícia Militar do Distrito Federal, Coronel Renato Fernandes Azevedo.

A PMDF perde um grande comandante. 

Sua capacidade de liderança foi fundamental no aumento da segurança do trânsito. 

Foi fundamental para conscientização do respeito as faixas de pedestre no DF e que agora, 15 anos depois, o Brasil acorda para tal. 

A forma como lidava com a vida o diferenciava. 

Nossos sentimentos a família. 

Vai com Deus comandante!

As cidades mais congestionadas da Europa

A cidade mais congestionada da Europa é Istambul. A TomTom acaba de lançar a última edição do Índice de Congestionamento (IC). O Índice mede o trânsito de 58 cidades europeias, entre Abril e Junho deste ano.

O IC global de todas as cidades européias analisadas é de 23%, que quando comparado com o do ano passado denota uma queda de 4%. Em Lisboa registou-se o IC médio de 20%. A cidade desceu 12 lugares na tabela desde o trimestre anterior.

Tendo em conta o seu nível de congestionamento global, as 10 cidades mais congestionadas da Europa, são:

Istambul 57%

Varsóvia 45%

Marselha 42%

Palermo 40%

Roma 34%

Paris 34%

Estugarda 33%

Bruxelas 33%

Hamburgo 32%

Estocolmo 30%

Nas palavras de Ralf-Peter Schäfer, Head of Traffic da TomTom “O IC dá ao público em geral, mas também a empresas, à indústria e a decisores, informações imparciais e precisas no que respeita a níveis de congestionamento em áreas urbanas. (...) Quando combinado com informações de trânsito em tempo real e de rotas, o trânsito começa a ser desviado destes pontos críticos, ajudando a aliviar os congestionamentos em cidades e áreas urbanas”.

A TomTom é uma empresa com sede em Amsterdã e está presente em 40 países. Oferece produtos e serviços de localização e de navegação automóvel, entre os quais o sistema de planejamento de rotas em www.tomtom.com/livetraffic.

Recursos são repassados para obras de mobilidade urbana urgentes

Até junho de 2013 o recurso será liberado para atender necessidades emergentes
 
Obras de mobilidade urbana consideradas urgentes vão receber recursos do Programa Pró-Transporte. Quarta -feira (31) passada, o Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS)  decidiu remanejar a verba para que as obras emergentes sejam concluídas atendendo  a necessidade dos empreendimentos. O remanejamento deve ocorrer até 30 de junho de 2013.

Com recursos do FGTS, o Programa Pró-Transporte financiará cerca de 50 obras de infraestrutura para a melhoria da mobilidade urbana em cidades que vão sediar os jogos da Copa do Mundo 2014.

Para Quenio Cerqueira, secretário do Conselho, a medida tem como objetivo possibilitar a transparência de recursos de obras que tiveram diminuição de metas para outras que estão em pleno andamento. Além disso, a decisão possibilita dar mais rapidez às aplicações dos recursos para a conclusão dos empreendimentos.

Pró-Transporte

O programa Pró-Transporte tem o objetivo de promover o aumento da mobilidade urbana, da acessibilidade, dos transportes coletivos urbanos e da eficiência dos prestadores de serviços, de maneira a garantir o retorno dos financiamentos concedidos e conferir maior alcance social.

É voltado ao financiamento do setor público e privado, à implantação de sistemas de infraestrutura do transporte coletivo urbano e à mobilidade urbana, contribuindo na promoção do desenvolvimento físico-territorial, econômico e social, como também para a melhoria da qualidade de vida e para a preservação do meio ambiente.

Público

Os recursos são liberados aos estados, municípios, Distrito Federal, órgãos públicos gestores e as respectivas concessionárias ou permissionárias do transporte público coletivo urbano, assim como as Sociedades de Propósitos Específicos - SPE.

Ministério das Cidades

Simulador de direção será obrigatório nas autoescolas a partir de 2013

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) decidiu, nesta quarta-feira (31), que será obrigatório o uso do Simulador de Direção Veicular em todos os Centros de Formação de Condutores (Autoescolas) do país, para habilitação na categoria “B” (automóveis e comerciais leves).

Serão cinco aulas de 30 minutos com conteúdo didático, como conceitos básicos de condução, marchas, aprendizado de circulação em avenidas, curvas, estradas, vias de tráfego, regras de segurança, congestionamento e em situações climáticas e de risco. Os futuros condutores só poderão utilizar o simulador após o cumprimento da carga relativa às aulas teóricas-técnicas, e antes da realização do exame teórico.

A presidente Dilma Rousseff testou o simulador

As aulas serão ministradas pelo instrutor de trânsito, o diretor de ensino, ou o diretor geral do Centro de Formação de Condutores (CFC), que deverá acompanhar e supervisionar de perto cada candidato. O equipamento poderá ter o seu uso compartilhado por um ou mais autoescolas.

De acordo com comunicado do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), as autoescolas terão até o dia 30 de junho de 2013 para se adequar às normas estipuladas para o uso do equipamento. O objetivo é utilizar a tecnologia para qualificar a formação de novos condutores e ter mais segurança no trânsito.

Conforme estabelecido pelo Contran, a simulação na prática de direção veicular deverá ser ministrada em equipamentos homologados pelo Denatran, sob a fiscalização dos órgãos executivos estaduais de trânsito e do Distrito Federal.

Simulador está no Salão de SP

O protótipo do simulador está no estande do Ministério das Cidades, no Salão do Automóvel,  para conscientizar os motoristas sobre a necessidade de cumprir as regras no trânsito. O estande é uma das ações da Campanha Permanente para Redução de Acidentes no Trânsito, do governo federal, para reduzir pela metade o número de mortes no trânsito até 2020.

“O simulador será mais um instrumento que qualificará o treinamento dos novos motoristas, para evitar acidentes nas ruas”, disse o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro. A ideia é que o motorista se sinta mais seguro em dirigir o carro nas aulas práticas.

Para a implantação do simulador nas autoescolas, foi necessária alterações na Resolução Contran nº 168/2004, que institui as normas e procedimentos para a formação de condutores de veículos automotores e elétricos, e na Resolução Contran nº 358/2010, que trata de procedimentos de credenciamento de instituição ou entidades publicas ou privadas voltadas ao aprendizado de candidatos e condutores.
G1

60º Congresso Mundial da UITP

Reserve o mês de MAIO na sua agenda para este importante evento de Transporte Público! 

Em Maio 26-30, em Genebra, na Suiça, a UITP conduzirá o Congresso em seis principais tópicos:

•    Design de serviço e portifólio;•    Gerenciamento estratégico e processos de negócios integrados;•    Modelos de financiamento;•    Estruturas e governanças industriais;•    Administração da mobilidade em cidades pequenas;•    Ferramentas para a mobilidade 2.0;

Ainda, a UITP América Latina realizará uma Visita Técnica de forma a anteceder o 60º Congresso Mundial, entre os dias 19-24 de Maio.

Não perca esse evento.

5 razões por que a Holanda é o país das “magrelas”

Já imaginou um lugar onde existam mais bicicletas do que carros ou até mesmo pessoas? Pois esse lugar chama-se Holanda, país que desde a década de 70 abraçou esse meio de transporte sustentável em sua política, cultura e economia. Não tem segredo, nem mágica. Foi a força de vontade de combater congestionamentos, a poluição do ar e melhorar a qualidade de vida da população que levou a Holanda a tornar-se exemplo mundial quando o assunto são as “magrelas”, com 26% de todos os movimentos de tráfego em seu território feitos sobre duas rodas.

Ciclismo: um negócio popular

Enquanto metade da população mundial associa as bicicletas a atividades de lazer, na Holanda, 9 em cada 10 viagens sobre duas rodas são para ir ao trabalho, ao mercado, à escola – ou seja, lá as magrelas são parte do cotidiano das pessoas, um meio de transporte para os deslocamentos diários.

Segundo dados do Dutch Cycling Embassy, um instituto que promove as bicicletas como transporte urbano ecológico, os 16 milhões de habitantes desse país possuem mais de 18 milhões de bikes, quer dizer que para cada pessoa há pelo menos uma bicicleta. Essa taxa é bem superior a de posse de carros: apenas uma a cada duas pessoas tem um veículo. Os números do uso da magrela são de impressionar, a começar pela quantidade de viagens diárias, em média de 14 milhões, o que representa 15 bilhões de quilômetros percorridos por ano, algo equivalente às viagens feitas de trem no país.

Onde mais se pedala para estudar

O contato com as bikes começa desde cedo, a ponto das magrelas serem o meio de transporte mais importante para ir a escola: 40% dos alunos do ensino primário vão estudar de bike, enquanto apenas 25% realizam o percurso de carro. Pensa que os mais grandinhos perdem o gosto pela coisa? Não mesmo. Quando chegam no ensino médio, eles pedalam ainda mais – pelo menos 75% dos jovens nessa faixa vão de bike para o colégio e míseros 6% das viagens acontecem de automóvel.


Quem investe, colhe

A promoção de um estilo de vida mais “verde” e saudável exigiu, obviamente, investimento constante na criação de infraestrutura para as magrelas e também em políticas públicas mais restritivas ao transporte particular sobre quatro-rodas. Na lista entram a redução do acesso de automóveis aos centros das cidades, criando áreas-livres de carros, redução da velocidade máxima para veículos automotivos em algumas ruas e ainda a cobrança de taxas elevadas para estacionamento.
Exame

Obra viária não basta; prefeito deve ter estratégia

Terra
Não é fácil esquecer uma experiência de passar mais de duas horas parado no trânsito, seja dentro de um carro ou, pior, amassado em um ônibus ou em um vagão de trem. Como isso não é tão raro para grande parte dos paulistanos, não surpreende que o transporte público tenha sido o terceiro lugar na lista de queixas dos eleitores. Em pesquisa Datafolha de junho deste ano, 15% dos entrevistados consideraram o tema como o principal problema da cidade.

Pensando nisso, o Terra foi atrás de especialistas para para discutir medidas práticas que o próximo prefeito pode tomar para melhorar o transporte.

Para quem está dentro de um automóvel, a situação não tem como melhorar a curto prazo, diz Renato Boareto, coordenador de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente. Com o aumento da renda média e do crédito da população, além de incentivos fiscais, como redução de IPI, a frota de automóveis só tende a aumentar - e mais rápido do que qualquer prefeito consegue construir ruas e avenidas.

"É importante fazer (obras viárias), mas não se resolve o problema de mobilidade urbana só com elas. É como combater a obesidade aumentando o cinto da calça. Você só melhora o trânsito quando você deixa de usar o carro. Como fazer a pessoa não usar o carro? Estimular o uso do transporte público e desestimular o uso do transporte privado", diz ele. "Em São Paulo, os empreendimentos têm um mínimo de vagas de estacionamento; em outros países, tem um número máximo", exemplifica.

"A cidade tem que ter um Plano Diretor para saber para onde ela pode crescer, onde ela pode adensar, onde pode ou não fazer construção", defende Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O prefeito, complementa Boareto, deve ter sensibilidade para lançar mão do investimento mais adequado para cada região. "É um equívoco pensar em apenas uma modalidade numa cidade complexa como São Paulo."

Ônibus e metrôs

Atualmente, São Paulo tem 74,3 km de linhas de metrô e 260,7 km de trem, incluindo trechos da região metropolitana, além de 101,7 km de faixas exclusivas de ônibus, e mais 120 km de corredores - infraestrutura insuficiente para quase 12 milhões de moradores. Com orçamento limitado, explica Ailton Brasiliense, não adianta priorizar apenas um ou outro; o prefeito tem que ter um planejamento, que leve em conta a demanda de transporte.

"Temos vários locais que precisam de maior fluxo. Se a demanda é 15 mil, 25 mil, dá pra fazer ônibus. Agora, se a demanda é 40 mil, 50 mil, a forma mais barata de transportar é o metrô", afirma ele. Por uma faixa de ônibus à direita da via, explica o presidente da ANTP, podem passar 8 mil pessoas por hora - mesma capacidade de três faixas de automóveis. Já um corredor exclusivo, como um BRT, leva até 16 mil passageiros em uma hora. O metrô, apesar de ser várias vezes mais caro do que os outros, suporta demandas até 60 mil passageiros/hora e é, segundo Brasiliense, o meio mais barato de se transportar tal quantidade de pessoas.

Ciclistas e pedestres

Louvada por ser mais barata, não poluir, ter menor impacto no trânsito e estimular o exercício físico, a bicicleta deve ser pensada com cautela enquanto política pública, defende o presidente da ANTP. "Tem que dividir o espaço entre calçadas, transporte público, transporte de cargas, carros, motos e bicicletas. Em vias de alta densidade, esquece de botar bicicletas, tenho que ter espaço para transportar as pessoas de ônibus", diz ele.
Especialista do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Renato Boareto também não recomenda o uso das bikes em grandes avenidas ou viagens muito longas, principalmente se fora de ciclovias ou rotas sinalizadas. "Tendo o cuidado com a segurança e com a implantação de ciclofaixas, por exemplo, a abordagem da bicicleta em São Paulo tem que ser a partir da microacessibilidade nos bairros: estimular viagens de 2 a 4 km de distância e bicicletários no metrô e terminais de ônibus. Assim haverá uma riqueza no modo de transportes."

A preocupação com a segurança de ciclistas, pedestres e dos próprios motoristas é uma das razões que leva os especialistas a defenderem a redução no aumento da velocidade máxima de algumas vias. Segundo Brasiliense, como a velocidade média dos carros está muito abaixo do limite de algumas vias, como as marginais ou a avenida 23 de maio, a redução teria pouca diferença no tempo de deslocamento - e ganha-se ao ter menos acidentes e com menor gravidade.

"Que cidade você está construindo? Uma em que a pessoa tem medo de ser atropelada na calçada? Uma cidade em que as pessoas gritam 'Cuidado com o carro!' está errada", diz Boareto.

Política e planejamento

O próximo prefeito terá um desafio adicional. Em janeiro de 2012, o governo federal sancionou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587), que cobra os municípios de organizarem os transportes, serviços e infraestruturas para garantir a qualidade do deslocamento de pessoas e cargas. As cidades que não tiverem criado um plano até janeiro de 2015 ficarão impedidas de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.

"O prefeito terá que buscar coerência na expansão da infraestrutura. O desafio vai além da discussão técnica; é um desafio político. Não é disputa de quem vai fazer mais quilômetros disso ou daquilo, mas é a coerência do conjunto de projetos com os resultados que se pode ter", afirma Boareto. Segundo ele, as políticas devem, no geral, incentivar o uso do transporte público e não-motorizado.

"A cidade é muito dura com as pessoas que moram aqui. Você é obrigado a acordar muito cedo, nunca sabe quanto tempo leva para chegar ao destino, está sempre tenso", afirma Brasiliense. "Tem muita gente pensando em sair de São Paulo, porque acha que ela não pode melhorar. Mas ela pode."

Ailton Brasiliense resgata a história do transporte público em São Paulo para o Semanal ANTP

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, resgata a história do transporte público em São Paulo para contextualizar a falta de ação dos sucessivos governos em favor da mobilidade urbana e as promessas em tempos eleitorais.

Ainda é preciso justificar a prioridade aos transportes públicos?

Nas últimas eleições, em diversas cidades brasileiras, priorizar a construção de trilhos e pneus virou mote de campanha. Um candidato promete mais que outro, porém sem nenhum compromisso. Eles não têm a menor compreensão das consequências do que deixam de fazer e do quanto comprometem a qualidade de vida das pessoas: aumentam os tempos de viagem, aumentam seus custos e suas tarifas, aumentam a poluição e o número de acidentes. E seguem incólumes.

A mídia quer soluções imediatas para os seus leitores (que não devem ser confundidos com a população). Os empreiteiros querem soluções para o equilíbrio de seus fluxos financeiros e a “opinião pública” (ou a opinião publicada) exige obras de curto prazo para a circulação dos automóveis. Os pedestres e suas calçadas nem são lembrados e não fazem parte das prioridades dos chefes dos Executivos, nem do poder Legislativo.

O planejamento urbano é entendido pelos “estrategistas econômicos” como coisa de acadêmicos. E assim vamos nós. São Paulo, por incrível que pareça saltou de 200 mil habitantes em 1900 para 2,2 milhões, em 1950, estruturada em torno de quase 500 quilômetros de trilhos de bondes e trens. E vivia-se melhor na cidade do que se vive hoje. A indústria, o comércio, os serviços e a moradia se instalaram nos seus entornos e, por consequência, a viagem média mal chegava a 10 minutos, enquanto hoje se aproxima de 70 minutos. Mais ainda, com tantos pontos de interesse ao longo das viagens (compras, educação, cultura, saúde, por exemplo), o fator de renovação era, na época, muito maior do que é hoje e, consequentemente, a tarifa era muito menor do que nos dias atuais.

Essa configuração se alterou profundamente com o plano do prefeito Prestes Maia, que desencadeou a construção de inúmeras avenidas de fundo de vale, abrindo as portas para a política de incentivo à indústria automobilística (incluindo ônibus) e criando as condições favoráveis à especulação imobiliária. A substituição dos bondes pelos ônibus foi acompanhada, gradativamente, pela substituição da tarifa por zona (distância) pela tarifa única. Com isso, a cidade se esparramou. A mancha urbana, que em 1952 atingia 200 km2, alcança 1.600 km2 em 2010 e a densidade demográfica passa de 12 habitantes/km2 para 7 habitantes/km2.
O sistema viário da cidade espraiada (e radial concêntrica) foi paulatinamente sendo ocupado cada vez mais pelo automóvel, especialmente nas grandes avenidas coletoras e em todas as arteriais, “espremendo” os ônibus da forma mais desfavorável.

Tal política (ou inexistência de uma política de uso racional da malha viária) destinou de forma desproporcional o espaço viário urbano quando comparado com o volume de passageiros transportados. O mais grave é que aqueles que decidem ignoram a aritmética elementar. Sabemos, de sobejo, que em uma faixa exclusiva de ônibus, mesmo à direita da via, pode permitir a passagem de 10 mil pessoas por hora e por sentido e, quando colada à esquerda, com os semáforos dos cruzamentos sendo liberados pelos ônibus, a capacidade de transporte pode chegar a 16 mil passageiros, enquanto a mesma faixa destinada a automóveis não transporta mais do que 1.500 pessoas. Já numa seção de trilhos, com bom nível de conforto, chega-se a transportar até 60 mil pessoas, seja em subterrâneo, elevado ou até mesmo em nível como na região leste da cidade, ocupando muito menos espaço por metro quadrado de área urbana que o necessário para transportar muito menos pessoas por automóvel.

O exemplo da Zona Leste de São Paulo é bastante ilustrativo. A maioria dos moradores da região que vem ao centro da cidade, o fazem por três grandes eixos: Av. Radial Leste, a Linha 3 do metrô e as duas linha ferroviárias da CPTM. A Av. Radial Leste comporta, hoje, em sua maior largura, cinco faixas de tráfego. Se admitirmos, na melhor das hipóteses, que em toda sua extensão ela tem este mesmo número de faixas, a capacidade de transporte por automóveis é de 8 mil pessoas por hora/sentido. Ao lado desta avenida, o metrô transporta 60 mil pessoas por hora/sentido, e a ferrovia, 40 mil. Se destinarmos uma das faixas de tráfego dos automóveis da Av. Radial Leste para os ônibus, só nesta faixa seria transportada a quantidade de pessoas de todos os veículos da via. Se, por outro lado, a faixa de ônibus tivesse a característica de um BRT, seriam transportadas aproximadamente 16 mil pessoas por hora/sentido.

No início as cidades contemplavam sistemas viários e logradouros públicos destinados às pessoas, que se deslocavam a pé, por bicicleta e até mesmo por animais. Sem nenhum debate público, paulatinamente, nossos políticos foram permitindo que o automóvel fosse invadindo estes espaços e ganhando adeptos na administração pública e, desse modo, eles foram criando as condições cada vez mais favoráveis à invasão, com ajuda da mídia que martelava dia sim outro também contra a existência do bonde, que para eles significava um obstáculo ao “progresso”. O “progresso”, afinal, chegou e aí está, com milhares de mortes no trânsito, grandes congestionamentos diários, poluição atmosférica e sonora e um grande estorvo à qualidade de vida da população. Para eles, nesta nova face do “progresso”, o bonde de ontem é o ônibus de hoje.
Agora, para fazer o administrador público e seus agentes públicos colocarem o sistema viário a serviço da maioria da população, precisamos ficar explicando, justificando e escrevendo teses e mais teses sobre o assunto. Quando não, pedir licença para que pessoas, bicicletas e ônibus possam trafegar em harmonia e segurança.

Será que ainda precisamos tentar justificar a prioridade que deve ser dada aos transportes públicos?

Semanal ANTP
Ponto de Vista