Iveco lança minibus com novo sistema para acessibilidade de passageiros com deficiência

Cadeira de transbordo é acionada por meio de plataforma eletrônica. Segundo a empresa, a solução se destaca por garantir comodidade ao passageiro e poupar espaço no veículo

ADAMO BAZANI

A Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência 13.146,  de 6 de julho de 2015, assegura acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida ou deficiência, inclusive no transporte público, assegurando o direito de ir e vir.

Mas na prática, ainda nem todos os sistemas estão aptos para atender os cidadãos nestas condições.

Além do fato de as estruturas das cidades e das áreas menos urbanizadas não oferecerem o adequado para os deficientes, nem todos os veículos de transporte coletivo contam com acessibilidade.

No caso dos ônibus urbanos e metropolitanos, a situação é um pouco melhor. Um maior número de veículos tem elevadores ou piso baixo. Em relação aos ônibus rodoviários,  há uma briga gerada pelos fabricantes de veículos e empresários que têm postergado a substituição das arcaicas cadeiras de transbordo manuais que exigem esforço dos motoristas e demais funcionários e colocam os passageiros em situação constrangedora. O Inmetro determinou que estas cadeiras fossem substituídas por elevadores nos veículos saídos de fábrica, mas depois da pressão, o prazo para isso só deve começar em julho de 2017. Veja em:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/06/30/acessibilidade-obrigatoriedade-de-elevador-em-onibus-rodoviarios-ficou-so-para-julho-de-2017/

Em relação aos veículos de menor porte, como vans e minibus, a situação do passageiro com deficiência também não é nada fácil.  Muitas vezes os veículos sequer possuem espaço adequado para oferecer não apenas conforto, mas dignidade.

A fabricante Iveco, no entanto, apresentou nesta terça-feira, 9 de agosto de 2016, uma solução que diz ser adequada para os passageiros com deficiência e também para os operadores.

Trata-se do Iveco Daily Elevittá.

O minibus possui uma poltrona que fica numa plataforma que é acionada eletronicamente. Para o portador de deficiência, segundo a Iveco, a vantagem é mais comodidade e segurança ao entrar e sair do veículo.

Para operador, a vantagem é rapidez no embarque e desembarque e melhor aproveitamento do espaço, já que se não houver passageiros que dependam do equipamento, a poltrona pode ser usada por qualquer pessoa.

Veja a sequencia da operação em fotos:

O modelo foi desenvolvido na planta de Sete Lagoas, Minas Gerais.

Em nota, o gerente de marketing de produto da Iveco Bus para a América Latina, Gustavo Serizawa, diz que pela capacidade para 18 passageiros, o modelo garante rentabilidade ao proprietário e pode transportar mais pessoas com mobilidade reduzida.

“O Daily Elevittá é a primeira van do Brasil a contemplar 18 lugares com até três cadeirantes, mais o motorista. Preservamos a inclusão para os passageiros e a rentabilidade para o operador em um conceito de experiência em acessibilidade ampliada”

O modelo se enquadra na categoria M2  – veículos para o transporte de passageiros com mais de oito lugares, além do condutor, com Peso Bruto Total inferior ou igual a cinco toneladas e atende às exigências de acessibilidade de lei nacionais e locais.

Há versões para fretamento, turismo, escolar e transporte urbano.

O diretor de negócios da Iveco Bus para a América Latina, Humberto Spinetti, diz também, em nota, que a marca se antecipa aos concorrentes, oferecendo uma solução nova na categoria.

“Lançamos um produto economicamente viável para os empresários do setor e nos antecipamos aos concorrentes. O Daily Elevittá abre uma nova era no transporte de passageiros … Nosso produto contribuirá para que as pessoas possam se deslocar e realizar suas atividades diárias sem nenhum tipo de constrangimento”

“Atualmente, setores como o hoteleiro, de transporte escolar, de fretamento e de locação de veículos são alguns exemplos de mercados que serão beneficiados com a chegada do Elevittá.”, diz ainda a nota.

O equipamento de acessibilidade tem garantia coberta pela rede de concessionários da marca.

O DAILY MINIBUS

O Daily Minibus está disponível nas versões para Fretamento e Turismo, e podem levar 15+1 passageiros (45S17), com rodado simples na traseira, e 18+1 passageiros (50C17), com rodado duplo, ideais para o transporte municipal e intermunicipal.

O motor F1C da FPT Industrial “3.0 16V tem quatro cilindros em linha, turbo de duplo estágio, injeção eletrônica do tipo Common Rail e desenvolve 170 cv de potência máxima a 3.500 rpm e está disponível com duas variações de torque máximo: 400 Nm a 1.250 rpm e 450 Nm a 1.400 rpm, este último nos micro-ônibus. A motorização conta ainda com a tecnologia EGR, que reduz a emissão de NOx (Óxidos de Nitrogênio) por meio da recirculação de gases de escape e que dispensa o uso do agente Arla 32 no catalisador.”

O modelo tem de série ar-condicionado duplo para motorista e passageiros, computador de bordo, piloto automático, ABS (sistema antibloqueio de freios) + EBD (distribuição eletrônica de frenagem); CD player/MP3 com alto-falantes, airbag duplo frontal, trio elétrico e teto alto.

A versão do Daily Minibus Turismo tem espaço no bagageiro traseiro que permite o transporte de bengalas, muletas, andadores dobráveis e até três cadeiras de rodas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Eduardo Vasconcellos lança livro que analisa os impactos do incentivo à motocicleta no Brasil

07/08/2016  - ANTP

Entrevista com Eduardo Vasconcelos

A decisão de fazer um relato detalhado do processo trágico da introdução da motocicleta no trânsito brasileiro veio não somente da intenção de estudar sociologicamente um grave problema relacionado à mobilidade e à vida das pessoas. Veio também da vontade de obter uma resposta para uma pergunta muito incômoda: por que uma sociedade se deixa ferir de uma forma tão estúpida, matando ou causando invalidez em quase dois milhões de pessoas? Nunca houve no Brasil um processo com um custo social tão alto em tão pouco tempo, porque a introdução do automóvel demorou muito mais para atingir uma quantidade elevada de vítimas. E nunca um processo tão destrutivo foi contado como “libertação dos pobres”, “desenvolvimento econômico” e “geração de emprego e renda”. É necessário contá-lo de outro ponto de vista, da destruição que causou na sociedade brasileira e que nenhum “ganho econômico” pode justificar. 

Agora que o processo já se consolidou e ainda vai gerar muitos impactos negativos a pergunta natural é “por que falar nisto”? É importante deixar um testemunho do que ocorreu, que tenha algum poder de persuasão e esclarecimento em meio a tanto populismo, desinformação e insensatez. Adicionalmente, isto é muito importante porque desde 2013 estão sendo desenvolvidas e propagandeadas motos menores (para adolescentes) e bicicletas elétricas de duas rodas, algumas com potência similar à de pequenas motos, e dirigidas ao público infanto-juvenil. Mais uma vez, tudo está sendo feito em nome da “inclusão social” e do “progresso”, ignorando os graves impactos que certamente ocorrerão se mais esta decisão for feita na mesma forma irresponsável da liberação e do incentivo à motocicleta no Brasil. (Eduardo Vasconcellos)

Eduardo Vasconcellos acaba de lançar o livro "Risco no trânsito, omissão e calamidade - impactos do incentivo à motocicleta no Brasil". O texto acima, publicado na orelha do livro editado pela Anna Blume, resume com crueza o que mais incomoda o autor, um estudioso do tema há vários anos. Ao final da introdução, ele emenda: "Este livro analisa o que aconteceu e tenta responder à pergunta: por que uma sociedade se deixa ferir desta forma?"  

A ANTP entrevistou o autor sobre a obra obra:

ANTP = No Brasil o tema do desenvolvimento econômico parece ter prevalecido como um fim em si mesmo, sem a devida preocupação com as consequências urbanas e sociais. O apoio quase obsessivo de várias instâncias de governo, em várias épocas e de diferentes partidos à indústria automobilística é um exemplo. O caso da motocicleta pode ser incluído nesse cenário?

Eduardo = O caso da motocicleta é diferente na escala dos negócios envolvidos e no montante de recursos gerados para o governo. O faturamento da indústria de motocicleta é muito menor do que o da indústria de automóvel, assim como a quantidade de empregos envolvidos e de impostos recolhidos. Da mesma forma, a indústria de motos não tem o impacto tecnológico em cadeia que a indústria de autos pode ter. Acredito que neste caso o grande apoio oferecido esteve ligado a uma visão populista e oportunista, de prover uma forma motorizada de transporte que fosse mais barata que o automóvel.

ANTP = O aumento da frota de motocicletas no Brasil, como você aponta em seu livro, é um fenômeno impressionante: de 1,5 milhões em 1990 para 17 milhões em 2012. Você pode explicar o motivo de tamanho sucesso comercial? Foi obra de estímulo ou foi mais omissão dos organismos de governo?

Eduardo = Foi obra dos subsídios dados à indústria de motocicletas, da liberação da compra em longo prazo com prestações baixas e da conveniência que a moto tem para o uso pessoal cotidiano. Acredito também que a precariedade da fiscalização tenha interferido: em algumas áreas do Brasil mais da metade dos motociclistas não tem carteira de habilitação e não usa equipamentos de segurança.

ANTP = Parece evidente que o fenômeno da explosão da motocicleta no Brasil pode ser vinculado à sua inserção nas faixas de renda mais baixas. Qual fator seria preponderante: a moto como instrumento de trabalho ou como transporte, em substituição aos ônibus e trens?

Eduardo = No início a moto penetrou no mercado de entregas de mercadorias nas cidades, feitas por jovens de baixa escolarização e sem opção de trabalho. Em seguida, penetrou no grupo da classe média baixa, como forma de deslocamento familiar (saindo do transporte coletivo) ou de apoio a atividades informais de comércio e serviços. Mais recentemente, entrou no grupo da classe média com escolarização mais alta, principalmente para acesso a escolas, ao trabalho e ao comércio.

ANTP = Ambientes de crise muitas vezes trazem, mesmo que indiretamente, benefícios à sociedade, como é o caso da redução do tráfico de automóveis produzindo menos gases do efeito estufa. Mas no caso de um veículo ágil e barato como a motocicleta, seu uso como instrumento de trabalho não tende a aumentar perigosamente, como parece demonstrar o surgimento de moto-táxis em cidades que sempre resistiram a essa modalidade de transporte? Tem-se casos em que este serviço ocorre de maneira clandestina, como em Manaus.

Eduardo = Sem dúvida a motocicleta tem características que a tornam muito atraente para atividades pessoais – baixo custo de aquisição e operação, conveniência, rapidez e facilidade de estacionamento. Não demorou muito para que se tornasse atraente para transportar passageiros mediante cobrança, como é o caso do moto-táxi. O problema é que o passageiro passa a correr um grande risco também, nas condições do trânsito no Brasil.

ANTP = Você questiona em seu livro a maneira omissa como o país reagiu (e reage) ao alto custo social causado pela explosão das motocicletas: 2 milhões de mortos ou inválidos. Você pergunta: como uma sociedade se deixa ferir desta forma? O livro, na verdade, tenta buscar respostas a essa incômoda pergunta, o que não é nada simples. Você poderia nos dar uma idéia de suas principais conclusões?

Eduardo = Este processo trágico ocorreu, primeiramente, pela postura populista do governo e de grupos políticos específicos; em segundo lugar, pela atitude irresponsável da indústria, que não revelou os verdadeiros riscos envolvidos no uso da motocicleta e segue repetindo o mantra falacioso de que “fazemos um veículo seguro, o problema está em outro lugar”. A falácia se explica pelo conceito enganoso de “segurança”: a indústria fala como se a motocicleta fosse ser usada no quintal das pessoas, em ambiente controlado; mas ela é usada obrigatoriamente em um ambiente público de trânsito, entrando em conflito direto com outros veículos e em situação de desvantagem, e ela nada oferece como proteção aos seus usuários. Em terceiro lugar, não houve uma preparação adequada nem dos usuários das motocicletas, nem dos demais condutores de veículos, dos pedestres e dos ciclistas, para participarem do convívio em um novo ambiente de trânsito. Por exemplo, os pedestres não foram informados da agilidade da motocicleta e da possibilidade de serem atropelados subitamente e os motoristas de grandes veículos simplesmente não conseguem ver os motociclistas que se aproximam e freqüentemente os atropelam sem perceber. A larga experiência internacional, que aponta a motocicleta como o veículo mais perigoso, foi ignorada. Em vez de verificarmos o que ocorreu em outras sociedades – um grande crescimento de mortos e feridos antes que o processo fosse melhor controlado (a famigerada “curva do aprendizado”) – simplesmente jogamos as motocicletas dentro de um trânsito dominado por veículos grandes e causamos esta tragédia social. E ainda por cima são mencionadas a “libertação dos pobres” e a “geração de empregos” como grandes benefícios. Não há benéfico econômico que compense a tragédia social fabricada.

ANTP = A motocicleta no Brasil atingiu o perigoso estágio do fato consumado. O que é possível fazer – se é possível – para diminuir seus altos custos sociais? Você acredita ser possível?

Eduardo = A experiência internacional mostra que a motocicleta é o veículo mais perigoso para o usuário. Isto é fácil de entender, considerando que o condutor e o passageiro não têm proteção contra colisões e outros acidentes. Em países que aplicaram políticas de segurança viária continuadamente, como no caso da Europa, os índices de acidentes caíram para todos os modos de transporte, à exceção da motocicleta. Isto mostra que é muito difícil controlar a insegurança inerente a este veículo. No entanto, as qualidades da motocicleta como veículo – conveniência, baixo custo e estacionamento fácil – a tornam atraente para muitos usos, desde que ela circule em velocidades moderadas e longe de veículos grandes. Um caso típico é o do transporte em áreas residenciais de topografia acidentada, com sistema viário precário e estreito, onde a circulação das motocicletas pode ser segura e muito útil à população. Mas se quisermos continuar a usar a motocicleta intensamente a sua posição no ambiente de trânsito precisa ser totalmente revista.

Entrevista realizada por Alexandre Pelegi, editor da Revista dos Transportes Públicos

Sobre o autor - Eduardo Alcântara de Vasconcellos é engenheiro civil e sociólogo, com doutoramento em Políticas Públicas (USP) e pós doutoramento em planejamento de transportes na Cornell University (EUA). Trabalha há 40 anos na área do transporte urbano. É assessor para assuntos de mobilidade urbana da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos e da CAF - Banco de Desarrollo na América Latina. Tem vários livros e artigos publicados no Brasil e no exterior.

Sobre o livro:

Risco no trânsito, omissão e calamidade: impactos do incentivo à motocleta no Brasil

Eduardo A. Vasconcellos

Formato 14x21 cm 

137 páginas

ISBN: 978-85-391-0787-2 

Editora Annablume

Documentos apontam fraudes em licitações de transportes por todo o país, diz portal

Sacha Reck, advogado que, segundo Ministérios Públicos, teria sido “peça-chave” em fraudes de licitações de ônibus. Ele nega. Foto: Rafaela Felicciano/Metrópoles

De acordo com reportagem do G1, por meio do advogado Sacha Reck, houve fraude em ao menos 19 cidades. Maior parte das licitações beneficiou as famílias Constantino e Gulin.

ADAMO BAZANI

O suposto esquema envolvendo as empresas de ônibus da família Constantino e Gulin com atuação da empresa de consultoria Logitrans e do advogado Sacha Reck teriam alterado o resultado das licitações de serviços de ônibus em ao menos 19 cidades de diversas regiões do Brasil.

É o que aponta a reportagem de Nathalia Passarinho, Fausto Siqueira e Fausto Carneiro, do portal G1, que teve acesso aos documentos obtidos pelos Ministérios Públicos regionais e federal referentes a diversos sistemas de transportes.

Editais de licitação, troca de e-mails e outros dados mostram que na prática as concorrências eram elaboradas por Sacha e pelos próprios empresários de ônibus de acordo com seus interesses econômicos.

Entre as cidades com suspeita de direcionamento estão Marília/SP, Jaú/SP, São Sebastião/SP, São José do Rio Preto/SP, Florianópolis/SC, Joinville/SC Pontal do Paraná/PR, Foz do Iguaçu/PR, Guarapuava/PR, Paranaguá/PR, Maringá/PR, Telêmaco Borba/PR, Piraquara/PR, Belém/PA, Campo Grande/MS, Uberlândia/MG, Sete Lagoas/MG, Brasília/DF e Porto Seguro/BA.

Em muitos casos eram convocadas empresas parceiras para forjarem uma espécie de concorrência e direcionarem o resultado.

Estas empresas parceiras conseguiram depois privilégios em outros sistemas.

O suposto esquema, de acordo com os Ministérios Públicos e a reportagem, funcionava da seguinte maneira:

1 – As prefeituras lançam concorrência para selecionar as empresas de ônibus

2 – A empresa Logitrans, que teve nas épocas das concorrências como diretor Garrone Reck, pai de Sacha Reck, monitora onde há licitação e consegue prestar assessoria às prefeituras para elaborar os editais.

3 – No entanto, Sasha Reck e o pai Garrone Reck já eram contratados por empresas interessadas nestas licitações em operar os sistemas de ônibus.

4 -Os editais são modificados ou elaborados de acordo com a conveniência da Logitrans, de Sacha Reck, de Garrone Reck e de empresários de ônibus, principalmente das famílias Constantino e Gulin.

5 – Em muitos casos, os técnicos das prefeituras mandam os editais ou minutas com XXX ou outros espaços para que Sacha Reck preenchesse.

6 – Quando era necessário, empresas de ônibus parceiras das famílias Gulin e Constantino figuravam estar interessadas na licitação somente para forjar uma concorrência.

7 – As empresas de ônibus então ganhavam e permaneciam nos sistemas de acordo como quisessem operar. Assim tarifas eram mais altas, linhas cortadas e havia menos exigências de qualidade.

8 – Tudo ocorria com o envolvimento de funcionários públicos

Todos os acusados negam participação

Acompanhe a matéria na íntegra:

Documentos obtidos com exclusividade pelo G1 evidenciam a existência de um esquema de fraude em licitações de transporte urbano que operou em ao menos 19 cidades de sete estados e do Distrito Federal com o objetivo de favorecer, principalmente, empresas de duas famílias – Constantino e Gulin.

Entre os documentos, há troca de e-mails entre empresários, advogados e funcionários de prefeituras sobre a elaboração de editais de forma a atender os interesses das empresas nas licitações.

ENVOLVIDOS EM SUPOSTAS FRAUDES NEGAM IRREGULARIDADE

Em alguns casos, os editais – que deveriam ter sido feitos pelas prefeituras – são redigidos pelos próprios empresários e advogados meses antes do anúncio oficial da licitação.

As informações põem sob suspeita licitações em Brasília e em cidades de Santa Catarina, Paraná, Bahia, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Pará (veja abaixo como o suposto esquema operava e cidades envolvidas).

Várias das supostas ações fraudulentas indicadas nas mensagens por e-mail e obtidas pelo G1 foram denunciadas ou já tiveram investigações abertas pelos ministérios públicos nos estados.

De acordo com investigações conduzidas pelo Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco) do Ministério Público do Paraná, há documentos suficientes para indicar a existência de uma “organização criminosa muito bem estruturada” que fraudava licitações em diversas cidades do país.

“Elementos que foram apreendidos em várias cidades do Paraná, em Santa Catarina, São Paulo e Distrito Federal ainda estão sendo entregues. Nós já começamos a receber os elementos de quebras de sigilo bancário e fiscal. O volume de documentos é muito grande”, explicou a promotora Leandra Flores, do MP do Paraná. “Temos que analisar a coincidência desses grupos econômicos atuando de forma conjunta e concomitante em várias cidades”, declarou.

Na solicitação à Justiça, em fevereiro deste ano, de pedidos de prisão preventiva, de condução coercitiva e de busca e apreensão referentes ao caso de Guarapuava (PR) – quelevou às prisões de parte dos envolvidos,soltos posteriormente –, promotores do Gaeco já afirmavam que os e-mails apontavam para a prática de crimes em várias cidades.

“Este Núcleo Regional do GAECO, por meio de cumprimento de mandado de busca e apreensão de dados eletrônicos expedido por este Juízo logrou êxito em obter junto ao servidor de e-mails da empresa LOGITRANS – Logística Engenharia e Transportes Ltda. inúmeras mensagens eletrônicas que demonstram, em tese, a prática dos crimes praticados em Guarapuava e em diversos outros Municípios”, diz trecho do pedido assinado pelos promotores Vitor Hugo Nicastro Honesko, Leandra Flores, Mauro Alcione Dobrowolski e Cláudio Cesar Cortesia.

O suposto esquema
Na maioria das cidades envolvidas, o esquema funcionava da seguinte forma, segundo as investigações:

>> A empresa Logitrans, que já teve entre seus diretores o engenheiro Garrone Reck, era contratada pelas prefeituras para fazer estudos de logística e projeto básico de mobilidade urbana.

>> O filho dele, Sacha Reck, atuava na concorrência como advogado ou assessor jurídico de empresas de ônibus interessadas em explorar as linhas.

>> Os documentos mostram que Sacha Reck obtinha informação privilegiada sobre as licitações e atuava na elaboração dos editais, orientando ou seguindo orientações dos empresários sobre cláusulas que deveriam constar nos documentos.

> Os editais a serem publicados pelas prefeituras eram elaborados por advogados ligados ao escritório de advocacia de Curitiba do qual Sacha Reck era sócio e por ao menos um engenheiro, que fazia a avaliação técnica das propostas das empresas.

Documentos com ‘xxxx’
De acordo com os documentos obtidos pelo G1, a advogada Danielle Cintra, de Curitiba, ajudou na elaboração de vários editais sob suspeita. Ela enviava os documentos a Reck e a empresários já em papel timbrado das prefeituras e com os trechos a serem preenchidos ou marcados com cores ou “xxxx”.

O engenheiro Fábio Miguel, da Turin Engenharia, era contratado com regularidade pelas prefeituras, em negociações intermediadas por Sacha Reck, para que fizesse a avaliação técnica das propostas das empresas participantes da concorrência.

Os e-mails revelam que Miguel repassava a Sacha Reck o rascunho dos pareceres, para que o advogado “revisasse” os documentos antes de serem encaminhados às prefeituras.

Prisões
Parte dessas conversas, obtidas com autorização da Justiça por meio de busca e apreensão na Logitrans, embasaram a prisão preventiva de Garrone Reck, de sócios dele e de Sacha Reck no dia 29 de junho, naOperação Riquixá, que apura fraudes no sistema de transporte coletivo em licitações de Foz do Iguaçu, Guarapuava e Maringá, todas cidades do Paraná.

O G1 teve acesso ao pedido de prisão, que lista parte dos e-mails obtidos pela reportagem e aponta a existência do mesmo esquema de fraude em outras regiões do país.

Segundo o texto dos pedidos de prisão feitos à Justiça em fevereiro por promotores do Gaeco do Paraná, “existem sérios indícios de que os investigados ligados à LOGITRANS se uniram a empresários do ramo de transporte público (especialmente ligados aos Grupos empresariais/familiares GULIN e CONSTANTINO) para supostamente fraudar procedimentos licitatórios de concessão de transporte coletivo, ocasião em que possivelmente corrompem agentes públicos que necessariamente devem participar das fraudes para o seu êxito, configurando uma verdadeira organização criminosa”.

De acordo com o que afirmam no texto os promotores, as investigações indicam que “essa suposta organização criminosa formada pelos representantes da LOGITRANS e pelos Grupos GULIN e CONSTANTINO (além de outros que eventualmente sejam descobertos nesta investigação) atua em diversos municípios brasileiros, especialmente no Estado do Paraná, concluindo-se que o modus operandi utilizado nas práticas criminosas é muito similar”.

‘Confidencial’
Em Marília (SP), os documentos obtidos pelo G1 (veja trecho na imagem acima) indicam que Sacha Reck e empresários de ônibus elaboraram até mesmo o projeto de lei municipal que autorizou a concessão, em 2010. A licitação ocorreu em 2011, com vitória da Viação Cidade Sorriso e da Grande Bauru, empresas das famílias Gulin e Constantino.

Em 3 de maio de 2010, o empresário Pedro Constantino encaminhou a Sacha Reck e-mail que recebeu do deputado estadual de Minas Gerais Deiró Marra (PSB) com a minuta de um projeto de lei de Marília que autoriza a prefeitura a contratar, por regime de concessão, empresa para operar transporte coletivo na cidade.

Deiró Marra é dono da empresa de logística Grupo PHD. No e-mail a Sacha Reck, com assunto “confidencial, restrito a nós”, Pedro Constantino pede que o advogado faça “considerações, análises e modificações” na minuta.

Ao longo de 2010 e 2011, e-mails apontam que o advogado e empresários da Viação Cidade Sorriso e da Grande Bauru tentam encontrar empresas “parceiras” para figurarem na licitação somente para viabilizar a vitória das duas companhias. Em novembro de 2011, Cidade Sorriso e Grande Bauru são declaradas vencedoras do certame.

No caso de São José do Rio Preto, sócios da empresa Logitrans elaboraram o projeto básico de mobilidade urbana em 2010.

Embora não figurasse oficialmente como integrante dos quadros da Logitrans, Sacha Reck auxilia na confecção dos documentos e recebe, em 28 de dezembro de 2010, do presidente da comissão de licitação da prefeitura, Wanderley Souza, a minuta do edital de licitação de ônibus, antes de sua publicação.

Ao mesmo tempo em que tem acesso antecipado e participa da elaboração do edital, Sacha Reck atua como assessor jurídico de duas empresas de ônibus que entrariam na licitação, a Circular Santa Luzia e a Expresso Itamaraty.

A abertura dos envelopes acontece em 29 de abril de 2011, e as duas empresas representadas por Sacha Reck vencem a licitação.

Revisão de parecer
Na licitação para transporte coletivo em Porto Seguro (BA), realizada em agosto de 2011, e-mails (imagem acima) mostram que Sacha Reck e representantes da Viação Cidade Porto Seguro, da família Gulin, elaboraram o edital de licitação juntos.

Entre janeiro e março, Caico Gulin e Sacha Reck enviam um ao outro minutas do edital, com sugestões de alteração. A ingerência continua até na fase de habilitação das empresas, conforme indicam os documentos.

Contratado pela prefeitura, o engenheiro Fábio Miguel, da Turin Engenharia, envia a Sacha Reck, “para revisão”, os pareceres sobre habilitação ou não das empresas.

O edital foi publicado em 19 de abril de 2011 e a abertura dos envelopes ocorreu em 6 de junho, com vitória da Viação Cidade Porto Seguro.

Exclusão de vans
No processo de licitação de Guarapuava (PR), os e-mails apontam que Sacha Reck, que assessorou a empresa Pérola do Oeste no certame, fez modificações na minuta do edital para diminuir o acesso de empresas concorrentes.

Em e-mail a Júlio Xavier Vianna Jr., marido de uma das sócias das empresas do grupo Gulin, Sacha Reck recomenda, em 30 de março de 2009, a inclusão do termo “ônibus” em um dos trechos do edital, para evitar que concorram na licitação empresas de vans.

“Interessa incluir a expressão ‘POR ÔNIBUS’? Atualmente existe o transporte coletivo urbano com ‘VANS’ regularmente contratado em algumas cidades. Isto ajudaria a restringir o universo de concorrentes potenciais e o poder de fogo do inimigo virtual”, diz o advogado.

Em nome do secretário
Na licitação de ônibus do Distrito Federal, troca de e-mails (imagem acima) entre 2 e 3 de abril de 2012 revela que os sócios Sacha Reck e Danielle Cintra fizeram ofício em nome do governo do Distrito Federal convidando o próprio escritório de advocacia para prestar consultoria no processo de licitação da capital federal.

O documento, feito por Sacha Reck e Danielle Cintra, está em nome do então secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho, que ocupou o cargo na gestão do governador Agnelo Queiroz (PT). Conforme o contrato, o valor do serviço ficou em R$ 1,3 milhão.

A Logitrans também foi contratada para fazer o projeto de mobilidade urbana do Distrito Federal e, mais uma vez, os vencedores da licitação foram empresas das famílias Constatino e Gulin – Pioneira, Piracibacana e Viação Marechal.

No Distrito Federal, a CPI dos Transportes criada pela Câmara Legislativa em 2015 e encerrada em abril deste ano pediu o indiciamento de 17 pessoas por supostas irregularidades na licitação do transporte – entre elas o ex-secretário Vazquez e Sacha Reck.

A Justiça também determinou o cancelamento da licitação e a abertura de uma nova concorrência, mas o governo do Distrito Federal recorreu e ainda não há decisão sobre o caso.

Reportagem de: Nathalia Passarinho, Fausto Siqueira e Fausto Carneiro – Do G1, em Brasília, e do G1 DF

g1.globo.com/politica/noticia/2016/08/documentos-apontam-esquema-para-fraudar-licitacoes-de-onibus-pelo-pais.html

Artigo de Olimpio Alvares: Consciência técnica e cívica para uma grande Virada da Mobilidade Urbana

24/07/2016 -  ANTP

As mortes promovidas pelo terrorismo reportadas sucessivamente nos noticiários eo frisson quase histérico causado pelo sobretom que são anunciadas pela animada grande mídia, fazem lembrar recorrentemente de um assunto interno brasileiro, que afeta a todos nós, embora a maioria da população e a própria mídia não estejam atentas a isso. Aproxima-se a semana da Virada da Mobilidade em São Paulo e o tema não poderia passar em branco.

A inspeção periódica de segurança veicular e de emissão de poluentes é obrigatória em todo país desde 1997 - art 104 da Lei Federal 9.503/97. O Ministério das Cidades,o Denatran e os governadores, além do prefeito de São Paulo - responsáveis pela execução dos programas de inspeção veicular - não tomam as providências necessárias há quase 20 anos para implementar os programas.

A inspeção dos veículos é praticada com seriedade em dezenas de países desenvolvidos e em desenvolvimento há dezenas de anos; diga-se, com tranquilidade, aceitação popular e sucesso operacional. Resultado invariável: frotas bem mais limpas, silenciosas e seguras, menos acidentes, mortos e feridos e menos doentes e mortes antecipadas por enfermidades diversas causadas pela poluição. Quem vai a essas cidades sabe disso, ou simplesmente sente na pele a diferença do padrão civilizatório e do parque automotivo.

No Brasil, o Ministério Público, as autoridades de trânsito, meio ambiente e justiça, a polícia, as ONGs, enfim, ninguém mexe um dedo para que essa situação de CALAMIDADE PÚBLICA seja equacionada, e para que os que não cumprem a lei sejam devidamente responsabilizados pela acintosa leniência e desídia supostamente criminosa.

Nesses últimos 20 anos, cerca de 500 mil pessoas morreram em acidentes de trânsito, 10% possivelmente causados por falhas mecânicas que teriam sido evitadas com uma simples inspeção veicular sistemática dos cerca de 200 itens de segurança do veículo.

Como agravante, cerca de 30% dos veículos não são mais licenciados a cada ano (50% para as motos), formando um grandioso parque com milhões de sucatas ambulantes em circulação irregular e ameaçadora - a chamada Frota Cabrita - retrato típico de países subdesenvolvidos.

Por outro lado, considerando apenas os recentes números de mortalidade no Estado de São Paulo publicados pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade, cerca de 360 mil pessoas teriam morrido prematuramente por doenças cardiorrespiratórias causadas pelas altas concentrações de material particulado fino cancerígeno do diesel, 40% emitido principalmente por veículos desregulados, que poderiam ter suas emissões muito reduzidas pela ação eficaz de programas de inspeção veicular. Esse impressionante nível de extermínio pode ser ainda bem maior, a depender de estudos semelhantes feitos no âmbito nacional.

Temos acompanhado o pronunciamento de importantes autoridades brasileiras, que se mostram publicamente consternadas com a situação do terrorismo em países distantes. Isso seria louvável, se o sentimento fosse de fato verdadeiro. Fica assim a dúvida, relativamente à inspeção veicular, obrigatória desde 1997: onde está essa aparente sensibilidade e consciência dessas autoridades que tem plenas informações sobre esse HOLOCAUSTO evitável - com perdas materiais e de vidas comparáveis a muitas grandes guerras da história da humanidade? 

A história recente mostra que os agentes competentes permanecem imobilizados, insensíveis à decadência, e terrivelmente preocupados com a opinião pública e uma suposta perda de votos. Então, qual o caminho da grande Virada?

Olimpio Alvares é Diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades - SOBRATT e ex-gerente da área de controle de emissões de veículos em uso da Cetesb

Reinventando o BNDES, artigo de Frederico Bussinger

31/07/2016 

Pontos-chave:

1) Ao longo da história o BNDES tem desempenhado diversos papéis; com “blends” distintos. Nesse novo ciclo, pelo que se anuncia, o BNDES-consultor/gestor deverá suplantar o BNDES-financiador.

2) Do ponto de vista institucional e organizacional, mudanças desse tipo, dessa escala, com tantos atores envolvidos, em geral não são nem simples, nem automáticas, nem “indolores”, nem de sucesso garantido.

3) Ante a premência dos resultados e os condicionantes postos, há preocupação de que os imprescindíveis ajustes na modelagem e agregação de definições de políticas públicas, com implicações sobre elas e sobre a regulação, sejam deixados de lado.

“Os homens lutam com mais bravura pelos seus interesses
do que pelos seus princípios”.
(Napoleão Bonaparte)

“Nós trabalhamos 
com o objetivo de tornar nossos produtos obsoletos, 
antes que outros o façam”[Bill Gates]

No meio de tantas incertezas, algo parece muito claro: o BNDES desempenhará papel central na ação governamental para retomada de investimentos. Mormente no que diz respeito a concessões, PPPs, arrendamentos e autorizações; objeto do recém lançado “Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República - PPI”

Ué! Mas ele não teve papel proeminente também na ação governamental dos últimos governos; da última década? O que há de novo nisso? Há! E pode haver ainda mais!

Desde sua criação, em 1952, o BNDES passou por várias transformações: de áreas de atuação, de visão e, até, de nome (nascido sem o “S” de social).

Analisando sua história, é possível observar que, ao longo desses 64 anos, ele desempenhou um conjunto de papéis que poderiam ser organizados em 3 grupos distintos: i) financiador (papel típico de um banco – o “B” de sua sigla), ii) consultor/gestor e iii) formulador de políticas públicas. Com uma peculiaridade: esses 3 papéis sempre estiveram presentes na sua atuação; porém com participações/ênfases distintas. Ou seja, com “blends” variáveis; ainda que muitas vezes reprisando perfis anteriores.

E, uma vez mais, isso parece que está por acontecer: o BNDES-consultor/gestor, pelo que se anuncia (01, 02), deve suplantar o BNDES-financiador no “blend” do futuro próximo. A razão social não muda; a instituição é a mesma; os “ativos” são praticamente iguais... mas os papeis são um pouco distintos: “O BNDES teve um papel central nas concessões passadas, alavancando muito os investimentos. Esse é um dos aspectos que se pretende mudar. Em alguns casos, o banco chegou a alavancar 80% dos empréstimos-ponte...”; “O banco vai assumir um papel de coordenação, parecido com o que tinha nos anos 90, que é o de contratar os consultores, ajudar na estruturação de projetos, prospectar vendedores”; sintetiza sua Presidente, Maria Silvia Bastos Marques.

Essa mudança, além dos componentes conceituais e de visão envolvidos (evidentes!), tem um quê de pragmatismo: os recursos do banco, disponíveis para financiamentos/empréstimos, minguaram. E, com o fim da “nova matriz econômica”, aparentemente também as fontes, que periodicamente reabasteciam sua caixa d´água (01, 02, 03,  04, 05), também devem ser reduzidas ou, até, eliminadas... ao menos por algum tempo.

E, como consequência, uma parte dos recursos humanos e materiais do BNDES, a experiência e conhecimento do seu qualificado quadro, dedicado no passado recente ao BNDES-financiador, por opção e/ou por contingência, deverão ser redirecionados e reforçar o BNDES-consultor/gestor. Ou seja, pode-se entender que ele assumirá tanto o papel que no passado recente vinha sendo desempenhado pela Estruturadora Brasileira de Projetos – EBP, como também, ao menos em parte, o de estruturações que vinha sendo desenvolvido pela iniciativa privada via PMIs e MIPIs(art. 16 da MP nº 727/16).

Do ponto de vista institucional e organizacional, mudanças desse tipo, dessa escala, com tantos atores envolvidos, em geral não são nem simples, nem automáticas, nem “indolores”, nem de sucesso garantido; ainda que seja esperada certa flexibilidade da corporação vez que 70% do seu quadro tem menos de 10 anos na empresa. De uma forma ou de outra, o próprio processo de concepção/implementação merece atenção – o que, certamente, deve estar no radar/pauta da experiente diretoria recém-empossada.

Detalhes do conteúdo dessa transição ainda não são conhecidos publicamente. Mesmo assim algumas reflexões já podem ser feitas; principalmente com base em experiências e processos anteriores:

Mudança de foco (ou, no mínimo, de ênfase) também ocorreu em meados dos anos 90: com o fim do estoque de empresas a serem desestatizadas/privatizadas, após uma década de um programa operoso (durante os governos Sarney, Collor, Itamar e FHC-1), o BNDES passou a se envolver com outorgas. Muitas delas com processos já em andamento: inicialmente na área portuária (Decreto nº 1.990/96) e, posteriormente, com concessões (ferrovias, telecomunicações, energia, etc) - Lei nº 9.491/97: Deste período/processo, as implicações e rescaldos, nem sempre plenamente exitosas, são ainda hoje objeto de avaliações e discussões.

Uma primeira hipótese explicativa para tanto é que, na venda de empresas, o processo praticamente se encerra na transferência dos ativos. Já no das outorgas, a relação concedente-outorgado apenas aí se inicia... e dura anos; por vezes décadas!

Uma outra hipótese é que, no caso das outorgas, além da modelagem, há dois outros ingredientes importantes: política pública e regulação. Esta foi bastante considerado na experiência dos anos 90; nem tanto as políticas públicas. O caso ferroviário pode ser um exemplo: ressente-se, até hoje, de melhores soluções nas interações entre as diversas concessões/malhas ferroviárias, e entre essas e os clientes/usuários (tanto é que se quis alterar profundamente - 01, 02 - o modelo em 2012/13!), de articulações intermodais, de tratamento ferrovia-tecido urbano; entre outras. Em diversos aspectos, o mesmo também ocorre nos portos e terminais portuários.

A preocupação latente, em parcela significativa dos atores que atuam nos diversos segmentos de infraestrutura, é que o filme se repita na transição que se avizinha. E que os imprescindíveis ajustes (01, 02, 03) nas modelagens (até mesmo para evitar novos insucessos!), por um lado, e agregação de definições de políticas públicas, com implicações sobre elas e sobre a regulação, por outro, sejam deixados de lado.

E riscos há; pois o BNDES deverá enfrentar o novo desafio em terreno não totalmente favorável:

i) Uma cultura “BNDES-dependente”, que se aprofundou no passado recente: doravante, o setor privado poderá contar menos com o BNDES; terá que andar mais com as próprias pernas... ou o programa de concessões e PPPs poderá ficar aquém do esperado.

ii) Sejamos claros e pragmáticos: uma coisa é ofertar consultoria/gestão respaldado pela possibilidade de financiamentos relevantes. Outra, muito diferente, é oferece-lo meramente “disputando mercado” ou, mesmo, apenas como uma obrigação legal/normativa (como da MP nº 727/16). No mínimo, isso demanda mais esforço e mais tempo.

iii) O Governo tem uma ingente necessidade de arrecadar com o pagamento de outorgas das concessões e arrendamentos, a fim de compor a cesta do (imprescindível) ajuste fiscal. E isso, com urgência. Por conseguinte, a demanda/pressão sobre os dirigentes e técnicos do BNDES, por resultados e prazos, já deve ser imensa.

Em síntese, não é difícil perceber que esses são condicionantes em princípio não convergentes. E, em alguns casos, podendo até tencionar o processo em sentidos opostos. Um sistema de equações deveras complexo!

Grande desafio; não? ... principalmente porque o BNDES precisará se reinventar como que trocando a roda com o carro em movimento.

Mas também é grande a torcida; vez que ele é pilar central do PPI. E, este, do novo ciclo de desenvolvimento brasileiro tão aguardado.

Frederico Bussinger é Engenheiro, Consultor Técnico e ex-Secretário Municipal dos Transportes de SP. Foi presidente do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia – CONFEA (1988-1993)

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