Paris proíbe circulação de carros a diesel e desincentiva uso de automóveis

De olho na saúde e na mobilidade, Paris proíbe circulação de carros a diesel e foca em programas de desincentivo ao uso de automóveis

RENATA CARDARELLI

A poluição do ar mata 48 mil pessoas na França, todos os anos, segundo dados do próprio governo. Diante de números tão elevados e de índices de qualidade do ar cada vez mais críticos, as autoridades francesas anunciam medidas para reverter a situação. A mais recente é uma iniciativa da prefeitura de Paris que dispõe sobre a proibição de carros movidos a diesel produzidos antes de 1997 – na contramão do movimento mundial, o Congresso brasileiro discute a liberação de carros a diesel.

Além de carros, a restrição parisiense vale também para motos fabricadas antes de 1999. Os veículos estão proibidos de circular de segunda a sexta-feira, das 8h às 20h. A medida deve afetar cerca de 10% da frota da capital francesa. Há um ano, caminhões e ônibus movidos à diesel e fabricados antes de 1997 já haviam sido banidos das ruas da cidade-luz. Até 2020, a prefeitura pretende permitir a circulação de veículos feitos apenas a partir de 2011.

Veículos a diesel emitem materiais particulados poluentes e cancerígenas. Há estudos (leia mais) que mostram que o tamanho das partículas chega a um micrômetro cúbico (milionésima parte de um m³), facilitando a penetração nos pulmões e o desenvolvimento de câncer no órgão. Além disso, o combustível emite dióxido de enxofre (SO2), que em contato com a atmosfera gera o ácido sulfúrico (H2SO4), um dos causadores da chuva ácida.

País-sede do encontro histórico da COP-21, Conferência do Clima realizada no último ano, a França gasta cerca de 100 bilhões de euros por ano como reflexo da poluição atmosférica. A estimativa, de uma comissão do Senado, considera custos de saúde, ausências no trabalho e queda na produção agrícola.

A tendência é que os carros sejam figuras em extinção nas ruas francesas. A famosa avenida Champs Elysees, por exemplo, fica aberta apenas para pedestres um domingo por mês, como meio de desestimular o uso de automóveis. Os franceses também têm optado por investir em ciclovias e na redução do limite de velocidade para carros, que em algumas vias é de até 30 km/h.

As autoridades não veem viabilidade na opção londrina de criação de um pedágio urbano. Em entrevista à BBC, o secretário de transportes parisiense Christophe Najdovski afirma que os franceses consideram a alternativa britânica uma forma de discriminação social, uma vez que aqueles que podem pagar, continuarão a usar carros.

Ao menos por um dia neste ano, ninguém vai usar carros na capital francesa. O “dia sem carros” aconteceu pela primeira vez em setembro do ano passado, banindo a circulação de veículos nas áreas centrais da cidade. Para este ano, a prefeitura pretende expandir a iniciativa por toda a cidade, beneficiando não só pedestres e ciclistas, mas toda a população. Os pulmões e a saúde agradecem.

Renata Cardarelli é jornalista, especialista em redes digitais e sustentabilidade e atua como analista de comunicação em sustentabilidade. Passou pelas redações de Rádio Globo, Comunique-se, InfoMoney e Revista CULT. Contribuiu também com Rádio Eldorado, Rádio Gazeta AM e Universo Jatobá. Escreveu este artigo especialmente para o Blog Ponto de Ônibus

Pedestres

A UITP (International Association of Public Transport), em 1961, já afirmava em documento que “a utilização de automóveis particulares nas zonas centrais é um luxo que nenhuma cidade pode permitir-se por muito tempo”. Já se antevia naquela época o estrago fenomenal que a propagação do carro como veículo de transporte privado viria a provocar na vida das cidades. Mas os carros se multiplicaram numa proporção assustadora, e provocaram o divórcio inevitável entre o cidadão e sua cidade.

Foi com o crescimento e alargamento das cidades, fenômenos que tiveram forte cumplicidade com os automóveis, que o ato de caminhar tornou-se “obsoleto”. E ao deixar de caminhar, o cidadão deixou de “enxergar” a cidade. O que antes se vislumbrava na velocidade do passo, tornou-se dependente da dimensão do para-brisa e da pressa do motorista. O cidadão de carne e osso passou a andar envelopado por uma carcaça metálica. Se ao caminhar o cidadão usa pouco espaço, ao utilizar-se do carro sua voracidade abocanha dez vezes mais área de vias públicas. As ruas foram privatizadas, os espaços destruídos, as cidades definidas em função do veículo em lugar das pessoas. A relação entre renda e poluição quedou determinada pela posse do automóvel: quanto mais rico o cidadão, maior seu consumo de energia e maior a emissão de poluentes.

Em São Paulo, na década de 1960, já se podia detectar com clareza fortes manifestações de que os automóveis tinham vindo para ficar. O Plano Urbanístico Básico (1968) procurava orientar a estrutura urbana para acolher o crescente volume de veículos. E o Plano Fontec, de organização do trânsito (1966), apostava que os congestionamentos podiam ser domados pela ciência da engenharia. O espaço público, então, tornou-se prioritário para os automóveis, enquanto a circulação dos transportes coletivos caiu para plano secundário.

O ato de caminhar, necessário para o cidadão se apropriar de sua cidade, tornou-se símbolo e status de pobreza. E o uso abusivo do automóvel não só destruiu a paisagem urbana, como afetou de maneira aguda a saúde pública por conta dos graves acidentes e da poluição que carrega consigo.

Hoje já se tem claro que a combinação de transporte ativo e transporte público não é só bom para o meio ambiente, a saúde pública e o espaço urbano, como é necessário e essencial para a saúde de cada um. Mais que isso: é a forma de trazer de volta ao cidadão o prazer de usar e consumir sua cidade.

Este é um processo em curso, que já contamina as novas gerações. Como o carro nos anos 50 e 60, é uma tendência que veio para perdurar.

ANTP

De volta ao começo

29/06/2016  - Valor Econômico

Após um longo período de decadência e esvaziamento, os centros das grandes cidades brasileiras voltam a atrair investimentos. O principal motivo é a boa infraestrutura urbana instalada nessas regiões e a oportunidade de reduzir drasticamente o tempo perdido no trânsito de casa para o trabalho. Em São Paulo, a região atrai cada vez mais moradores, órgãos públicos e serviços, como restaurantes e bares. No Rio de Janeiro, a região portuária deve ganhar novo impulso com o projeto Porto Maravilha. 

O sonho de grande parte dos paulistanos é morar próximo a uma estação de metrô. No Centro, o morador não tem apenas uma, mas dez estações à disposição, duas de trem (Luz e Júlio Prestes), terminais de ônibus, serviços, ciclovias, parques, praças, hospitais, escolas e universidades a poucos quarteirões de casa. O Centro também oferece equipamentos culturais e de consumo (museus, shopping centers e cinemas) e uma agitada vida diurna e noturna, com bons restaurantes e bares, muitos deles abertos recentemente. 

"A cidade nasceu aqui. Por isso sempre contou com uma infraestrutura urbana privilegiada desde os primeiros tempos", explica o vice-presidente da Associação Viva o Centro, Marco Antonio Ramos de Almeida. Fundada há 25 anos pelo BankBoston (vendido ao Itaú em 2006), a entidade reúne empresas e entidades privadas que atuam na recuperação do Centro Velho de São Paulo. 

Segundo Almeida, é natural que a região volte a atrair investimentos e moradores, pois já possui uma infraestrutura consolidada e subutilizada por conta do esvaziamento da área ocorrido até meados do ano 2000. "O Centro possui desde uma excelente rede de transportes até postes com fiação elétrica subterrânea, passando por diversos equipamentos culturais, como a Sala São Paulo, o Teatro Municipal e a Pinacoteca", diz Ramos de Almeida. 

O arquiteto e urbanista Carlos Leite tem opinião semelhante. Por ser antiga, a região é a mais estruturada da cidade e a mais preparada para novos investimentos. "É um luxo para a cidade um lugar que tem tantas estações de metrô, unidades de saúde, creches e equipamentos culturais à disposição da população", diz Leite. Ele defende um adensamento maior das regiões centrais e uso misto do espaço urbano (comercial e residencial). 

De acordo com o urbanista, os números mostram a necessidade de repovoar o Centro. Em São Paulo, os distritos Sé e República contam com 153 vagas de trabalho para cada morador local. Isso causa o enorme movimento pendular casa-trabalho, com a população dos bairros mais distantes obrigada a deslocar-se para o Centro todos os dias, o que afeta a mobilidade urbana. "É muita oferta de trabalho para pouca gente que mora ali", diz Leite. 

Segundo dados da Viva o Centro, os distritos Sé e República concentram 85 mil habitantes. Em toda a região central (que reúne outros bairros, como Bela Vista, Bom Retiro e Santa Cecília) são cerca de 500 mil moradores - menos de 5% da população total da cidade de São Paulo, que é de 11,3 milhões de habitantes, segundo o IBGE. É pouco, mas tem melhorado ano a ano desde 2000, quando o Centro contava com apenas 67 mil moradores. 

"Há uma consciência atual de que as cidades não vivem bem caso o seu centro não funcione bem, mesmo que a pessoa não more lá. Afinal, o centro é referência para todos os cidadãos", afirma Valter Caldana, diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie. 

A Prefeitura de São Paulo afirma que várias ações estão sendo realizadas para recuperar a região e incentivar o desenvolvimento econômico e social da região. Entre eles a reforma de calçadões, renovação da iluminação pública e incentivo ao ciclismo urbano, além de atividades de cultura e lazer nos espaços públicos. O poder público também investe em ações para aumentar a população do Centro, principalmente das camadas mais populares e que mais dependem do transporte coletivo. 

No começo do ano, o governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura lançaram um programa para a construção de 1,2 mil moradias populares na região da Luz. O conjunto habitacional, que será erguido em regime de parceria público-privada (PPP) no terreno da antiga rodoviária, prevê investimentos de mais de R$ 1 bilhão nos próximos cinco anos. As primeiras unidades devem ser entregues até dezembro. 

Segundo o secretário estadual da habitação, Rodrigo Garcia, além de diminuir o déficit habitacional, o programa é uma maneira de incentivar a requalificação da área, que fica vizinha à Cracolândia. "Com mais famílias morando ali, mais pessoas vão circular pelas ruas durante a noite, surgirão novos estabelecimentos comerciais, restaurantes e será criado um círculo virtuoso que vai melhorar toda a região", afirma. 

No Rio de Janeiro, a meta é elevar a população da região central dos atuais 32 mil para 100 mil habitantes em dez anos. O incentivo à habitação, que prevê a construção de dez mil moradias de interesse social, integra o projeto Porto Maravilha, programa de revitalização urbana em uma área de cinco milhões de metros quadrados na zona portuária. 

Parte dos projetos, como o Museu do Amanhã e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), já foram inaugurados, impulsionados pela Olimpíada Rio 2016. 

Também já foram entregues à população a recuperação de locais históricos como o Cais do Valongo, principal local de desembarque de escravos na cidade, e a Praça Mauá. 

Segundo a prefeitura do Rio, até 2026 estão previstos investimentos de R$ 8 bilhões, a maior parte por meio de PPPs. "Desde a década de 80 a administração municipal pensa em como recuperar essa área. Em 2010, finalmente, o projeto saiu do papel, tornando-se referência de revitalização ao recuperar uma região degradada por cinco décadas", diz Alberto Silva, presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro. 

A preocupação em recuperar e incentivar o desenvolvimento da região central também chegou às cidades de menor porte. Em São José dos Campos (SP), a prefeitura investe R$ 8,6 milhões em obras, como construção de ciclovias e um boulevard na Orla do Banhado, como é conhecido o trecho que abrange as avenidas São José e Madre Tereza. "O Centro não está morto, mas ficou durante anos esquecido. Vamos modernizá-lo, valorizando as atividades econômicas existentes e estimulando o uso do espaço pela população", diz o prefeito, Carlinhos de Almeida (PT). 

Jovens e casais sem filhos buscam apartamentos compactos 

O mercado imobiliário aposta firme na revalorização do Centro de São Paulo. Na região da Praça da República, por exemplo, foram lançados 1.254 apartamentos residenciais no ano passado. Em 2011, foram apenas 341. Na Sé, foram lançadas 622 unidades em 2015, comparado a 399 apartamentos no entorno do marco zero entre 2011 e 2014. Os dados são do Secovi-SP. 

O preço do metro quadrado na região também disparou nos últimos anos - de R$ 7,4 mil em 2011 para R$ 9,7 mil no ano passado. Para efeito de comparação, o metro quadrado na região da Consolação custava R$ 13,6 mil em 2015. Na mesma época, o preço no Jardim Paulista era de R$ 12 mil. 

"Os distritos centrais estão entre os que mais lançaram unidades nos dois últimos anos", diz o economista-chefe do Secovi-SP, Celso Petrucci. Segundo eles, alguns fatores contribuíram para o cenário positivo. O primeiro deles foi a Operação Urbana Centro - legislação que permite maior aproveitamento do terreno para construções do que em outras regiões. 

O segundo é a boa infraestrutura oferecida pela região, o que tem atraído compradores em busca de moradia perto do trabalho e acesso fácil a serviços públicos e equipamentos culturais e de lazer. "São pessoas que não precisam de muitos metros quadrados para viver e sim de facilidade de serviços e menos trânsito para ir trabalhar", diz. 

O perfil do público da região é, em sua maioria, de pessoas jovens, solteiras em busca do primeiro imóvel, casais sem filhos ou idosos que procuram apartamentos menores e com acesso fácil aos mais variados tipos de serviços, bares, restaurantes e opções culturais. "Geograficamente, o Centro é um ponto muito desejado", afirma o CEO da Vitacon Incorporadora, Alexandre Lafer Frankel. A construtora investe em apartamentos compactos de até 14 metros quadrados no Bom Retiro.

"Acreditamos que não faz sentido uma pessoa ficar parada no trânsito apenas para ter uma sala maior. Por isso fazemos imóveis compactos, com inteligência de espaço, que têm como diferenciais a localização e os serviços compartilhados", diz Lafer. Segundo ele, além do preço mais acessível do que em outros bairros nobres, a região atrai interessados em adquirir imóveis como investimento, seja para revender ou alugar. 

O processo de revitalização do Centro, diz o construtor, precisa ser mais acelerado por parte do poder público para que a região se torne realmente atrativa para o mercado imobiliário. "Muitas coisas ainda não saíram do papel, como a revitalização da Luz. Se essa revitalização do Centro já tivesse ocorrido plenamente, as transformações seriam mais rápidas", diz.

Mas nem só os jovens estão migrando dos bairros para a região central. A Brookfield Incorporações investe em empreendimentos destinados aos mais variados tipos de clientes no Centro. Ainda este ano deve ser lançado o segundo empreendimento da construtora na região do Glicério, a 15 minutos da Praça da Sé. Serão apartamentos de até três quartos e lazer completo nas áreas comuns, muito procurados por famílias maiores e com filhos. O primeiro prédio no Glicério foi entregue no ano passado e também era destinado aos mais diversos públicos, de solteiros a famílias com filhos. 

"As pessoas que trabalham no centro adoram morar lá. E agora oferecemos a oportunidade para que isso aconteça com prédios novos e modernos", explica o diretor de incorporações da Brookfield, José de Albuquerque. Ele lembra que um dos maiores transtornos do paulistano são as horas perdidas todos os dias no trânsito e o que atrai no Centro, além da proximidade ao emprego, é a infraestrutura existente a poucos quarteirões de casa.

Outra região que tem atraído muitos clientes, segundo ele, é o Baixo Augusta. A Brookfield foi a responsável por dois empreendimentos no terreno do antigo Hotel Ca d'Oro, na Rua Augusta. "Quando fizemos o lançamento do empreendimento, que tem cerca de 900 unidades, vendemos tudo em uma semana", lembra Albuquerque.

Ministro Araújo nomeia assessor do Metrô-SP para Mobilidade Urbana

O economista José Roberto Generoso assumirá a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. Ele foi escolhido pelo ministro Bruno Araújo (PSDB) e deverá ter sua nomeação formalizada nos próximos dias.


Mestre em economia pela Universidade de Paris I (Sorbonne), Generoso atuava como assessor da diretoria de finanças do Metrô de São Paulo. Ele acumula passagens por diversos cargos no governo paulista. Foi assessor na presidência da Dersa, departamento responsável pela administração das rodovias no Estado, e na unidade de parcerias público-privadas  O novo secretário terá a missão de reestruturar o PAC Mobilidade, programa anunciado no primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff,

O Valor

Planejado para automóveis, Distrito Federal agora sofre com poluição extrema, diz relatório oficial

A maior parte das emissões de gases de efeito estufa vem justamente da queima de combustível de uso veicular. Carros e motos são os principais vilões

ADAMO BAZANI

Brasília é uma cidade planejada, mas para os carros, e hoje as pessoas sentem ainda mais esta realidade pelos congestionamentos e poluição.

O plano de Juscelino Kubitschek que “revolucionaria” o Brasil teve obviamente sua importância e não deve-se deixar de lado os méritos do considerado pioneiro da arquitetura modernista brasileira, Lúcio Costa, autor do projeto urbanístico do Plano Piloto de Brasília, que começou em 1956. A cidade foi inaugurada oficialmente em 21 de abril de 1960, um projeto de governo do então presidente Juscelino Kubitschek, desde sua posse em janeiro de 1956.

Apesar de sim, representar modernidade para a época, Brasília é algo que as cidades não precisam ser hoje em dia.

Nesta semana, a Secretaria da Agricultura, Abastecimento e Desenvolvimento Rural, divulgou o inédito Inventário de Emissão por Fontes e Remoção por Sumidouros de Gases de Efeito Estufa do Distrito Federal.

Os resultados são surpreendentes pelos números, mas não pela lógica.

Praticamente metade das emissões de gases de efeito estufa, como o dióxido de carbono entre 2005 e 2012, período do estudo, no ar do Distrito Federal vem justamente pelo segmento de transporte.

E pelo tipo de combustível, o grande vilão da poluição é justamente o automóvel, responsável por praticamente 70% das emissões dentro do segmento de transportes.

O estudo faz um alerta para a necessidade de ampliação das redes de transportes públicos, com o crescimento da malha de metrô e de corredores de ônibus, que com espaço privilegiado na cidade, ganham eficiência e capacidade, podendo assim convencer mais pessoas a deixarem os automóveis em casa no dia a dia.

O relatório é bem claro ao mostrar que o maior crescimento de emissões pelos veículos ocorreu justamente no período que a indústria automotiva recebeu benefícios fiscais do Governo Federal

Se por um lado, houve planejamento em Brasília, mesmo que privilegiando os carros em vez das pessoas, por outro lado as cidades do Distrito Federal sofrem com a falta de infraestrutura e com crescimento desorganizado ao longo da história, o que impacta também na necessidade de criação de uma malha para os transportes públicos pensando em toda a região e na integração com os municípios próximos que ficam em Goiás.

Inauguração de Brasília, na mesma época que era implantada a cultura do carro como status no Brasil.

O Distrito Federal possui uma das maiores relações de veículos por habitantes.

São 55 automóveis para um grupo de 100 habitantes.

O problema não é apenas a taxa de motorização, mas o uso que se faz do automóvel. Isso inclui as viagens diárias que poderiam ser feitas em redes de transportes públicos eficientes e até mesmo os pequenos deslocamentos, que deveria ser não motorizados.

O decreto 7390, de 9 de dezembro de 2010, da Presidência da República, determina que até 2020 todas as unidades da Federação reduzam em ao menos 40% as taxas de emissões de gases de efeito estufa. Os transportes coletivos devem estar nos planos para que esta meta seja alcançada.

O ESTUDO COMPLETO VOCÊ CONFERE AQUI:

EMISSOES-GASES-DE-EFEITO-ESTUFA-NO-DF

O PLANO DE MOBILIDADE CIRCULA BRASÍLIA:

No dia 24 de maio de 2016, o governo local divulgou o Programa de Mobilidade Urbana do Distrito Federal, denominado Circula Brasília.

A primeira fase deve custar R$ 6 bilhões e o valor do total deve chegar a R$ 15 bilhões.

Do valor inicial, R$ 2,57 bilhões por meio de Parcerias Público-Privadas –PPP.

Já R$ 1,5 bilhão devem vir do Governo Federal – GDF, R$ 1,6 bilhão de financiamentos e o restante do caixa do Governo do Distrito Federal.

O cronograma das ações pode ser conferido neste link

CRONOGRAAMA-MOBILIDADE-DISTRITO-FEDERAL

Ao Blog Ponto de Ônibus, em nota, o GDF detalhou as principais ações:

Com a expansão do metrô e do Expresso Sul, a adoção do veículo leve sobre trilhos (VLT) e a estruturação da rede cicloviária, entre outras medidas, cerca de 90% da população da cidade será beneficiada com 277,18 quilômetros de rede integrada de transporte público. Atualmente, são 110,38 quilômetros de corredores exclusivos, faixas preferenciais e vias metroviárias. As ações fazem parte do Circula Brasília — Programa de Mobilidade Urbana do Distrito Federal, lançado na manhã desta terça-feira (24) no Memorial Juscelino Kubitscheck.

O Circula Brasília engloba as ações do Executivo de curto, médio e longo prazos para melhorar o setor. Algumas delas são executadas desde o ano passado. De acordo com levantamento da Secretaria de Mobilidade, de 2005 a 2015, a frota em Brasília aumentou 99,63%, chegando a 1.649.563 veículos.

80 ações

Com investimento previsto de R$ 15 bilhões, o Circula Brasília é um conjunto de 80 ações — gestão, projetos e obras — que serão executadas em, no mínimo, dez anos. Há três focos principais: melhorias no sistema de transporte coletivo, ampliação da infraestrutura e investimento na mobilidade ativa — ambientes seguros para os deslocamentos a pé e por bicicleta.

Coordenado pela pasta de Mobilidade, o Circula Brasília é um programa executivo de Estado que dá prioridade a investimentos no transporte coletivo (que hoje corresponde a 32% das viagens no DF) e no não motorizado (23%), como bicicletas e a pé. As medidas envolverão a melhoria da integração entre os meios, a requalificação urbana — construção de calçadas e de ciclovias —, a adoção de novas tecnologias e a valorização da acessibilidade.

Transporte coletivo

Para melhorar o sistema, o governo de Brasília promove mudanças desde o início de 2015. Águas Claras, Ceilândia, Cruzeiro, Plano Piloto, Samambaia e Santa Maria são algumas das regiões administrativas que tiveram linhas de ônibus e do Expresso Sul readequadas ou criadas para atender mais pessoas e reduzir o tempo entre as viagens.

Até o fim deste ano, nove terminais rodoviários em reforma e quatro novos serão entregues à população. Esses se juntarão aos quatro reinaugurados em 2015 (Ceilândia, Gama, Riacho Fundo II e Sobradinho II). Os recursos de R$ 33 milhões para as reformas e construções dos terminais são de contrato firmado em 2008 com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Além desse investimento, o governo vai instalar e reformar pontos de ônibus, construir o Terminal de Integração Multimodal Asa Norte e aprimorar o Terminal de Integração Multimodal Asa Sul. As paradas do corredor exclusivo da Estrada Parque Taguatinga-Guará (EPTG) serão ativadas com a aquisição de veículos com portas que abram para os dois lados.

O Expresso Sul terá a operação concluída, ou seja, as 13 estações estarão em funcionamento. A ação inclui a construção de novos trechos, o projeto do Terminal da Rodoferroviária e melhorias operacionais nos terminais do Gama, de Santa Maria e da Rodoviária do Plano Piloto.

O governo criará os Expressos Norte, Noroeste, Leste, Sudoeste e Aeroporto. Parte dos recursos e a manutenção virão de parcerias público-privadas. Ao término das obras, a rede terá 155 quilômetros de corredores exclusivos e 30 de faixas preferenciais.

Metrô e VLT

O investimento no transporte coletivo também abrange o metrô e o veículo leve sobre trilhos (VLT). No caso do primeiro, estão previstas a construção das expansões de Samambaia, com 3,7 quilômetros e duas novas estações; de Ceilândia, com 2,3 quilômetros e duas novas estações; e do Hospital Regional da Asa Norte (Hran), com 800 metros e uma nova estação. Além disso, haverá contratação e desenvolvimento de projeto de engenharia ligando a Estação Hran ao Terminal Asa Norte, numa extensão de 6 quilômetros e oito estações.

As ações no metrô não se resumirão às linhas. Nas estações, será instalada infraestrutura de guarda de bicicletas. Nos arredores, ciclovias, ciclofaixas, bicicletas compartilhadas, zonas de tráfego e calçadas compartilhadas. Desde 2015, são permitidas até cinco bicicletas no último carro durante a semana e, aos sábados e domingos, não há limite.

O Circula Brasília prevê a contratação e o desenvolvimento de projeto de engenharia das Linhas 1 e 2 do VLT. A primeira ligará o Terminal Asa Sul ao Terminal Asa Norte, com 15 quilômetros de extensão, pela W3. A segunda passará pela Esplanada dos Ministérios, pela Rodoviária do Plano Piloto e pelo Eixo Monumental até a Estação Rodoferroviária, com uma derivação pelo Setor de Indústrias Gráficas, pelo Sudoeste e pelo Setor de Indústria e Abastecimento, com 22 quilômetros.

Tecnologia

Em fase de instalação, o Centro de Controle Operacional funcionará na sede do Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans). Por meio dele, o governo poderá rastrear os ônibus em tempo real — GPS — e informar aos cidadãos o horário em que o veículo passará. A informação será passada por aplicativo baixado em computador, celular ou tablet. O controle também será feito por sistema de videomonitoramento.

Aplicativo semelhante está em fase de testes para os usuários dos serviços da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) na Estação Arniqueiras. O utilitário permite que passageiros vejam rotas e horários dos veículos.

Outro benefício para os cidadãos será a implementação de rede de internet wi-fi nos terminais de maior rotatividade. O metrô conta com o acesso nas Estações Central, Galeria, Feira e Águas Claras.

Mobilidade ativa

A integração entre pedestres, bicicletas e transporte coletivo é um dos fundamentos da mobilidade ativa. Entre as ações estã estruturação de uma rede cicloviária, uso compartilhado de bicicletas e reconfiguração de calçadas, inclusive com a instalação de iluminação pública.

Para oferecer à população uma rede cicloviária precisa e útil, o governo mapeia a necessidade em cada região administrativa.

Está prevista ainda a instalação gradativa de paraciclos — estacionamentos de curta ou de média duração para bicicletas — próximo a empreendimentos que provoquem o aumento do fluxo de pedestres e de veículos. Além disso, haverá ampliação para outras regiões administrativas do sistema de bicicletas compartilhadas. Hoje são 400 unidades em 40 pontos no Plano Piloto.

Obras

O Circula Brasília também contempla obras de infraestrutura viária como o trevo de triagem norte, a ligação Torto-Colorado, o túnel de Taguatinga e a DF-047.

Acordo do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF) com o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) garantiu R$ 146 milhões para a construção das pistas do trecho Torto-Colorado e do trevo de triagem norte. O investimento contará ainda com contrapartida de R$ 51 milhões do governo local. As obras estão previstas para iniciar neste semestre.

As benfeitorias começaram no segundo semestre de 2014, mas foram interrompidas por falta de verba em dezembro do mesmo ano, na gestão anterior. Em 2015, o Executivo local retomou as negociações com o banco.

A novidade deve beneficiar mais de 285 mil pessoas que passam diariamente pelo local, especialmente moradores de Sobradinho, Planaltina, Lago Norte, além de cidades vizinhas do DF, como Planaltina de Goiás e Formosa (GO).

As medidas deverão eliminar problemas antigos, como a necessidade de recorrer à faixa reversa em horários de pico, de segunda a sexta-feira. O aumento da capacidade em um trecho da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) será resultado da construção de duas novas pistas — uma em cada sentido —, com três faixas cada uma. Serão 5,2 quilômetros de ampliação entre o Torto e o Colorado.

O trevo de triagem norte terá 12 obras, entre pontes, viadutos e túneis, que ajudarão a distribuir o fluxo de veículos com destino ao Plano Piloto, levando ao Eixo Rodoviário Norte-Sul, à W3, aos Eixinhos Leste e Oeste e à L2. Uma das intervenções consistirá em duas vias marginais e nas respectivas pontes paralelas à Ponte do Bragueto. Quando as pistas estiverem concluídas, a passagem atual poderá ser destruída para dar lugar a uma nova. Assim, o trânsito será desviado sem que a população seja prejudicada. O local, então, ficará com três pontes.

O Túnel Rodoviário de Taguatinga conectará a Estrada Parque Taguatinga (EPTG) à Avenida Elmo Serejo e servirá como alternativa para quem precisa atravessar o centro da região administrativa. Na DF-047, serão feitas obras nas vias próximo ao Balão do Aeroporto, como alargamento. Ambas começarão neste ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes.

Marcopolo e Neobus são multadas pelo Cade

RENATO LOBO

As empresas Marcopolo e Neobus foram multadas pela superintendência-geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em R$ 250 mil, por suspeita de envio de informações falsas ao órgão antitruste. De acordo com o órgão, ambas apresentaram dados enganosos na fase de pré-notificação do ato de concentração pelo qual a Marcopolo assume o controle da Neobus.

As montadoras comunicavam que “a operação resultaria em patamares de concentração inferiores ou próximos a 20% em diversos mercados”. Os dados segregavam a participação da Marcopolo e da Ciferal, “expressamente apresentada como uma importante rival” do grupo Marcopolo.

No entanto, a documentação do Cade aponta que as empresas deixaram de mencionar que a Ciferal é detida pela Marcopolo desde 2001. “Não existe qualquer dúvida razoável de que a empresa faz parte do Grupo Marcopolo, e, portanto, não pode ser considerada um ‘concorrente’ da Marcopolo nesse mercado”, afirmou o órgão antitruste.

Ao indicar que a Ciferal seria concorrente da Marcopolo, as empresas “não só diluíram de forma artificial a participação de mercado resultante da operação como apresentaram uma tese falsa para aprovação da operação, pela existência de uma suposta rivalidade no mercado”.

Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

Blog Ponto de Ônibus

O seu carro suja a água que você bebe

Editorial nº 135 do Mobilize Brasil



Veículos motorizados geram uma poluição que fica sobre o solo e depois passa para a água. 

Fonte: Mobilize Brasil  |  Autor: Marcos de Sousa  |  Postado em: 03 de novembro de 2014

Represa Atibainha (SP): cemitério de automóveis

créditos: Robson Ventura/FolhaPress

O professor Alexandre Delijaicov (ciclista convicto, ops!) é o autor da proposta para o Anel Hidroviário de São Paulo, 

ideia que busca substituir parte do transporte de cargas e de passageiros - hoje feita por carros, caminhões e ônibus -

 por barcaças elétricas que trafegariam pelos rios Tietê, Pinheiros, Tamanduateí e pelas represas localizadas ao sul 

da capital paulista.

O projeto pretende que esse tráfego pela "hidrovia" paulistana seja iniciado desde já, apesar das águas poluídas 

que correm pelos canais desses rios. O tráfego de embarcações - defende Delijaicov - propiciaria alguma aeração 

pela movimentação das águas e chamaria atenção da comunidade para esses mananciais tão maltratados ao longo 

do século 20.

Em algumas entrevistas, o arquiteto e urbanista lembra que boa parte da poluição que matou os rios nasce nos motores, freios, pneus e escapamentos dos veículos motorizados. Esse material particulado formado de metais pesados, resíduos de óleos, borrachas, plásticos e amiantos fica sobre o pavimento até ser lavado para o riacho mais próximo e dali para os rios da cidade. É um caldo escuro, pegajoso, visível nos primeiros minutos de chuva, que se junta aos resíduos mais variados e cai nos rios, em todas as cidades brasileiras. Nas últimas semanas, enquanto as torneiras secavam em várias localidades do Sudeste, a imprensa publicava fotos dos reservatórios vazios, em alguns casos repletos de pneus, restos de motores e carcaças de veículos que jaziam sob as águas.

Rio Cheonggyecheon, em Seul, Coreia: um canal poluído sob uma via elevada se tornou um parque urbano



Como medida de emergência, evite lavar o carro e se puder não o use. Experimente o transporte público e
prefira os modos movidos a eletricidade. Ou, então, vá a pé ou de bicicleta (ops!)

O rio poluído que virou parque em apenas quatro anos

O Cheonggyecheon, em Seul, era uma favela, viu seu leito ocupado pelo asfalto e viadutos, e agora é um parque linear

Vale a pena conferir o exemplo de transformação do rio Cheonggyecheon, em Seul (Coreia do Sul), em um belo parque linear com cascatas, fontes e peixes.

O renascimento do rio começou em julho de 2003, depois de uma consulta à população. A prefeitura da cidade implodiu um enorme viaduto, com cerca de 620 mil toneladas de concreto que havia sido construído nos anos 1970.

Anos 1980: vale do rio ocupado por uma grande avenida e elevado

Final dos anos 1950: habitações em palafitas

Bem antes disso, no final dos anos 1950, quando a Coreia estava saindo da guerra que devastou seu território, o Cheonggyecheon era ocupado por uma grande favela contínua, em palafitas. Com a explosão da frota de automóveis, o vale foi ocupado por uma avenida de várias pistas e, posteriormente pelo elevado, finalmente demolido para a construção do parque.

A intervenção no Cheonggyecheon integra um grande plano, incluindo mudanças estruturais no transporte público e a construção de vários parques lineares na cidade. O custo total foi de US$ 370 milhões, bem menos do que o governo do estado de São Paulo desperdiçou na ampliação das avenidas ao longo dos rios Tietê e Pinheiros, em 2010.

Voltando a Seul, uma curiosidade: na verdade, as águas do Cheonggyecheon continuam poluídas e correm em dutos sob a estrutura do parque. Há um trabalho em curso para a despoluição do rio, que em breve será trazido de volta à superfíci.
Boa política e boa engenharia a serviço da comunidade.

Mobilize

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participará do I Seminário Metropolitano Cidades Inteligentes

O Seminário Metropolitano “Cidades Inteligentes – Juntos pela mobilidade sustentável e segura” é um evento de caráter técnico e institucional sobre mobilidade e saúde.

Serão dois dias de debates, troca de experiências e de informações com foco no transporte público, modais não motorizados, que inclui ciclistas e pedestres, e no meio ambiente, priorizando os diversos impactos na saúde pública.

O Seminário busca, fundamentalmente, estabelecer objetivos adequados à realidade da Região Metropolitana de São Paulo, capazes de efetivamente contribuir para o alcance das metas estabelecidas pela ONU que visam à redução de acidentes com vítimas fatais.

O propósito é envolver os diversos setores da sociedade no compromisso em trilhar caminhos mais sustentáveis, seguros e adequados dentro da perspectiva de reversão do panorama atual.

O desafio está lançado.

Venha fazer parte desse movimento por mobilidade sustentável e segura. 

O MDT apoia este movimento..

Objetivos

Foram estabelecidos 4 grandes objetivos para direcionar nossos debates e discursões, facilitando a concretização das metas.

Entender o comportamento dos paulistas no seu modo de se relacionar com a mobilidade urbana, em especial: na utilização do cinto de segurança, rodízio, corredores e faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, ruas de lazer, redução da velocidade nas vias e multas de trânsito.

Revelar experiências bem-sucedidas na priorização do transporte público e no incentivo ao uso do transporte não motorizado, como a bicicleta. Como garantir a segurança do pedestre e de cidadãos com deficiência de locomoção (cadeirantes, deficientes visuais).

Incorporar iniciativas nos programas de governo e nas políticas públicas municipais de mobilidade urbana e de saúde pública que atendam às definições estabelecidas pela ONU para toda a Região Metropolitana de São Paulo.

Ampliar canais para comunicar com transparência as informações, a participação social e a consolidação de parcerias

'Rumos - Discussões disruptivas em mobilidade urbana'

O Greenpeace realizou no fim de maio de 2016, em São Paulo, um encontro qualificado como “desconferência”, com o título Rumos - Discussões disruptivas em mobilidade urbana. O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, foi convidado a participar da sessão que se desenvolveu no final manhã, com o tema O deslocamento na cidade é necessário?; contudo, por orientação médica, viu-se obrigado a não viajar de Brasília à capital paulista.

Deslocamentos são sempre necessários? Quanto à sessão O deslocamento na cidade é necessário?, os organizadores explicaram que, normalmente, ao discutir mobilidade urbana, tem-se como premissa a necessidade de deslocamento das pessoas pela cidade e indagaram se o transporte é, de fato, sempre necessário. A proposta para essa mesa foi fugir da discussão da oferta de transportes para atendimento de uma demanda de deslocamento e focalizar a necessidade real das viagens pela cidade. Participaram do debate Letícia Lemos (LABcidade) e Ronaldo Balassiano (COPPE/UFRJ).

“Desconferência.” O evento do Greenpeace, que pode ser integralmente visto em vídeo a partir de link ao final desta notícia, não seguiu uma estrutura tradicional e, por essa razão, não se assemelhou a um seminário tradicional, mas, sim, a uma conversa. No centro da atividade foram colocadas cinco cadeiras, três das quais ocupadas pelos especialistas convidados e as outras mantidas disponíveis para serem ocupadas por qualquer pessoa na plateia, uma vez que o objetivo declarado dos organizadores foi fomentar um debate o mais participativo possível. O formato buscou romper com a baixa interação entre platéia e mesa observada nos seminários tradicionais sobre mobilidade urbana.

Movimentando

Informativo MDT

número 119