Planejado para automóveis, Distrito Federal agora sofre com poluição extrema, diz relatório oficial

A maior parte das emissões de gases de efeito estufa vem justamente da queima de combustível de uso veicular. Carros e motos são os principais vilões

ADAMO BAZANI

Brasília é uma cidade planejada, mas para os carros, e hoje as pessoas sentem ainda mais esta realidade pelos congestionamentos e poluição.

O plano de Juscelino Kubitschek que “revolucionaria” o Brasil teve obviamente sua importância e não deve-se deixar de lado os méritos do considerado pioneiro da arquitetura modernista brasileira, Lúcio Costa, autor do projeto urbanístico do Plano Piloto de Brasília, que começou em 1956. A cidade foi inaugurada oficialmente em 21 de abril de 1960, um projeto de governo do então presidente Juscelino Kubitschek, desde sua posse em janeiro de 1956.

Apesar de sim, representar modernidade para a época, Brasília é algo que as cidades não precisam ser hoje em dia.

Nesta semana, a Secretaria da Agricultura, Abastecimento e Desenvolvimento Rural, divulgou o inédito Inventário de Emissão por Fontes e Remoção por Sumidouros de Gases de Efeito Estufa do Distrito Federal.

Os resultados são surpreendentes pelos números, mas não pela lógica.

Praticamente metade das emissões de gases de efeito estufa, como o dióxido de carbono entre 2005 e 2012, período do estudo, no ar do Distrito Federal vem justamente pelo segmento de transporte.

E pelo tipo de combustível, o grande vilão da poluição é justamente o automóvel, responsável por praticamente 70% das emissões dentro do segmento de transportes.

O estudo faz um alerta para a necessidade de ampliação das redes de transportes públicos, com o crescimento da malha de metrô e de corredores de ônibus, que com espaço privilegiado na cidade, ganham eficiência e capacidade, podendo assim convencer mais pessoas a deixarem os automóveis em casa no dia a dia.

O relatório é bem claro ao mostrar que o maior crescimento de emissões pelos veículos ocorreu justamente no período que a indústria automotiva recebeu benefícios fiscais do Governo Federal

Se por um lado, houve planejamento em Brasília, mesmo que privilegiando os carros em vez das pessoas, por outro lado as cidades do Distrito Federal sofrem com a falta de infraestrutura e com crescimento desorganizado ao longo da história, o que impacta também na necessidade de criação de uma malha para os transportes públicos pensando em toda a região e na integração com os municípios próximos que ficam em Goiás.

Inauguração de Brasília, na mesma época que era implantada a cultura do carro como status no Brasil.

O Distrito Federal possui uma das maiores relações de veículos por habitantes.

São 55 automóveis para um grupo de 100 habitantes.

O problema não é apenas a taxa de motorização, mas o uso que se faz do automóvel. Isso inclui as viagens diárias que poderiam ser feitas em redes de transportes públicos eficientes e até mesmo os pequenos deslocamentos, que deveria ser não motorizados.

O decreto 7390, de 9 de dezembro de 2010, da Presidência da República, determina que até 2020 todas as unidades da Federação reduzam em ao menos 40% as taxas de emissões de gases de efeito estufa. Os transportes coletivos devem estar nos planos para que esta meta seja alcançada.

O ESTUDO COMPLETO VOCÊ CONFERE AQUI:

EMISSOES-GASES-DE-EFEITO-ESTUFA-NO-DF

O PLANO DE MOBILIDADE CIRCULA BRASÍLIA:

No dia 24 de maio de 2016, o governo local divulgou o Programa de Mobilidade Urbana do Distrito Federal, denominado Circula Brasília.

A primeira fase deve custar R$ 6 bilhões e o valor do total deve chegar a R$ 15 bilhões.

Do valor inicial, R$ 2,57 bilhões por meio de Parcerias Público-Privadas –PPP.

Já R$ 1,5 bilhão devem vir do Governo Federal – GDF, R$ 1,6 bilhão de financiamentos e o restante do caixa do Governo do Distrito Federal.

O cronograma das ações pode ser conferido neste link

CRONOGRAAMA-MOBILIDADE-DISTRITO-FEDERAL

Ao Blog Ponto de Ônibus, em nota, o GDF detalhou as principais ações:

Com a expansão do metrô e do Expresso Sul, a adoção do veículo leve sobre trilhos (VLT) e a estruturação da rede cicloviária, entre outras medidas, cerca de 90% da população da cidade será beneficiada com 277,18 quilômetros de rede integrada de transporte público. Atualmente, são 110,38 quilômetros de corredores exclusivos, faixas preferenciais e vias metroviárias. As ações fazem parte do Circula Brasília — Programa de Mobilidade Urbana do Distrito Federal, lançado na manhã desta terça-feira (24) no Memorial Juscelino Kubitscheck.

O Circula Brasília engloba as ações do Executivo de curto, médio e longo prazos para melhorar o setor. Algumas delas são executadas desde o ano passado. De acordo com levantamento da Secretaria de Mobilidade, de 2005 a 2015, a frota em Brasília aumentou 99,63%, chegando a 1.649.563 veículos.

80 ações

Com investimento previsto de R$ 15 bilhões, o Circula Brasília é um conjunto de 80 ações — gestão, projetos e obras — que serão executadas em, no mínimo, dez anos. Há três focos principais: melhorias no sistema de transporte coletivo, ampliação da infraestrutura e investimento na mobilidade ativa — ambientes seguros para os deslocamentos a pé e por bicicleta.

Coordenado pela pasta de Mobilidade, o Circula Brasília é um programa executivo de Estado que dá prioridade a investimentos no transporte coletivo (que hoje corresponde a 32% das viagens no DF) e no não motorizado (23%), como bicicletas e a pé. As medidas envolverão a melhoria da integração entre os meios, a requalificação urbana — construção de calçadas e de ciclovias —, a adoção de novas tecnologias e a valorização da acessibilidade.

Transporte coletivo

Para melhorar o sistema, o governo de Brasília promove mudanças desde o início de 2015. Águas Claras, Ceilândia, Cruzeiro, Plano Piloto, Samambaia e Santa Maria são algumas das regiões administrativas que tiveram linhas de ônibus e do Expresso Sul readequadas ou criadas para atender mais pessoas e reduzir o tempo entre as viagens.

Até o fim deste ano, nove terminais rodoviários em reforma e quatro novos serão entregues à população. Esses se juntarão aos quatro reinaugurados em 2015 (Ceilândia, Gama, Riacho Fundo II e Sobradinho II). Os recursos de R$ 33 milhões para as reformas e construções dos terminais são de contrato firmado em 2008 com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Além desse investimento, o governo vai instalar e reformar pontos de ônibus, construir o Terminal de Integração Multimodal Asa Norte e aprimorar o Terminal de Integração Multimodal Asa Sul. As paradas do corredor exclusivo da Estrada Parque Taguatinga-Guará (EPTG) serão ativadas com a aquisição de veículos com portas que abram para os dois lados.

O Expresso Sul terá a operação concluída, ou seja, as 13 estações estarão em funcionamento. A ação inclui a construção de novos trechos, o projeto do Terminal da Rodoferroviária e melhorias operacionais nos terminais do Gama, de Santa Maria e da Rodoviária do Plano Piloto.

O governo criará os Expressos Norte, Noroeste, Leste, Sudoeste e Aeroporto. Parte dos recursos e a manutenção virão de parcerias público-privadas. Ao término das obras, a rede terá 155 quilômetros de corredores exclusivos e 30 de faixas preferenciais.

Metrô e VLT

O investimento no transporte coletivo também abrange o metrô e o veículo leve sobre trilhos (VLT). No caso do primeiro, estão previstas a construção das expansões de Samambaia, com 3,7 quilômetros e duas novas estações; de Ceilândia, com 2,3 quilômetros e duas novas estações; e do Hospital Regional da Asa Norte (Hran), com 800 metros e uma nova estação. Além disso, haverá contratação e desenvolvimento de projeto de engenharia ligando a Estação Hran ao Terminal Asa Norte, numa extensão de 6 quilômetros e oito estações.

As ações no metrô não se resumirão às linhas. Nas estações, será instalada infraestrutura de guarda de bicicletas. Nos arredores, ciclovias, ciclofaixas, bicicletas compartilhadas, zonas de tráfego e calçadas compartilhadas. Desde 2015, são permitidas até cinco bicicletas no último carro durante a semana e, aos sábados e domingos, não há limite.

O Circula Brasília prevê a contratação e o desenvolvimento de projeto de engenharia das Linhas 1 e 2 do VLT. A primeira ligará o Terminal Asa Sul ao Terminal Asa Norte, com 15 quilômetros de extensão, pela W3. A segunda passará pela Esplanada dos Ministérios, pela Rodoviária do Plano Piloto e pelo Eixo Monumental até a Estação Rodoferroviária, com uma derivação pelo Setor de Indústrias Gráficas, pelo Sudoeste e pelo Setor de Indústria e Abastecimento, com 22 quilômetros.

Tecnologia

Em fase de instalação, o Centro de Controle Operacional funcionará na sede do Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans). Por meio dele, o governo poderá rastrear os ônibus em tempo real — GPS — e informar aos cidadãos o horário em que o veículo passará. A informação será passada por aplicativo baixado em computador, celular ou tablet. O controle também será feito por sistema de videomonitoramento.

Aplicativo semelhante está em fase de testes para os usuários dos serviços da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) na Estação Arniqueiras. O utilitário permite que passageiros vejam rotas e horários dos veículos.

Outro benefício para os cidadãos será a implementação de rede de internet wi-fi nos terminais de maior rotatividade. O metrô conta com o acesso nas Estações Central, Galeria, Feira e Águas Claras.

Mobilidade ativa

A integração entre pedestres, bicicletas e transporte coletivo é um dos fundamentos da mobilidade ativa. Entre as ações estã estruturação de uma rede cicloviária, uso compartilhado de bicicletas e reconfiguração de calçadas, inclusive com a instalação de iluminação pública.

Para oferecer à população uma rede cicloviária precisa e útil, o governo mapeia a necessidade em cada região administrativa.

Está prevista ainda a instalação gradativa de paraciclos — estacionamentos de curta ou de média duração para bicicletas — próximo a empreendimentos que provoquem o aumento do fluxo de pedestres e de veículos. Além disso, haverá ampliação para outras regiões administrativas do sistema de bicicletas compartilhadas. Hoje são 400 unidades em 40 pontos no Plano Piloto.

Obras

O Circula Brasília também contempla obras de infraestrutura viária como o trevo de triagem norte, a ligação Torto-Colorado, o túnel de Taguatinga e a DF-047.

Acordo do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF) com o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) garantiu R$ 146 milhões para a construção das pistas do trecho Torto-Colorado e do trevo de triagem norte. O investimento contará ainda com contrapartida de R$ 51 milhões do governo local. As obras estão previstas para iniciar neste semestre.

As benfeitorias começaram no segundo semestre de 2014, mas foram interrompidas por falta de verba em dezembro do mesmo ano, na gestão anterior. Em 2015, o Executivo local retomou as negociações com o banco.

A novidade deve beneficiar mais de 285 mil pessoas que passam diariamente pelo local, especialmente moradores de Sobradinho, Planaltina, Lago Norte, além de cidades vizinhas do DF, como Planaltina de Goiás e Formosa (GO).

As medidas deverão eliminar problemas antigos, como a necessidade de recorrer à faixa reversa em horários de pico, de segunda a sexta-feira. O aumento da capacidade em um trecho da Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) será resultado da construção de duas novas pistas — uma em cada sentido —, com três faixas cada uma. Serão 5,2 quilômetros de ampliação entre o Torto e o Colorado.

O trevo de triagem norte terá 12 obras, entre pontes, viadutos e túneis, que ajudarão a distribuir o fluxo de veículos com destino ao Plano Piloto, levando ao Eixo Rodoviário Norte-Sul, à W3, aos Eixinhos Leste e Oeste e à L2. Uma das intervenções consistirá em duas vias marginais e nas respectivas pontes paralelas à Ponte do Bragueto. Quando as pistas estiverem concluídas, a passagem atual poderá ser destruída para dar lugar a uma nova. Assim, o trânsito será desviado sem que a população seja prejudicada. O local, então, ficará com três pontes.

O Túnel Rodoviário de Taguatinga conectará a Estrada Parque Taguatinga (EPTG) à Avenida Elmo Serejo e servirá como alternativa para quem precisa atravessar o centro da região administrativa. Na DF-047, serão feitas obras nas vias próximo ao Balão do Aeroporto, como alargamento. Ambas começarão neste ano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes.

Marcopolo e Neobus são multadas pelo Cade

RENATO LOBO

As empresas Marcopolo e Neobus foram multadas pela superintendência-geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em R$ 250 mil, por suspeita de envio de informações falsas ao órgão antitruste. De acordo com o órgão, ambas apresentaram dados enganosos na fase de pré-notificação do ato de concentração pelo qual a Marcopolo assume o controle da Neobus.

As montadoras comunicavam que “a operação resultaria em patamares de concentração inferiores ou próximos a 20% em diversos mercados”. Os dados segregavam a participação da Marcopolo e da Ciferal, “expressamente apresentada como uma importante rival” do grupo Marcopolo.

No entanto, a documentação do Cade aponta que as empresas deixaram de mencionar que a Ciferal é detida pela Marcopolo desde 2001. “Não existe qualquer dúvida razoável de que a empresa faz parte do Grupo Marcopolo, e, portanto, não pode ser considerada um ‘concorrente’ da Marcopolo nesse mercado”, afirmou o órgão antitruste.

Ao indicar que a Ciferal seria concorrente da Marcopolo, as empresas “não só diluíram de forma artificial a participação de mercado resultante da operação como apresentaram uma tese falsa para aprovação da operação, pela existência de uma suposta rivalidade no mercado”.

Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

Blog Ponto de Ônibus

O seu carro suja a água que você bebe

Editorial nº 135 do Mobilize Brasil



Veículos motorizados geram uma poluição que fica sobre o solo e depois passa para a água. 

Fonte: Mobilize Brasil  |  Autor: Marcos de Sousa  |  Postado em: 03 de novembro de 2014

Represa Atibainha (SP): cemitério de automóveis

créditos: Robson Ventura/FolhaPress

O professor Alexandre Delijaicov (ciclista convicto, ops!) é o autor da proposta para o Anel Hidroviário de São Paulo, 

ideia que busca substituir parte do transporte de cargas e de passageiros - hoje feita por carros, caminhões e ônibus -

 por barcaças elétricas que trafegariam pelos rios Tietê, Pinheiros, Tamanduateí e pelas represas localizadas ao sul 

da capital paulista.

O projeto pretende que esse tráfego pela "hidrovia" paulistana seja iniciado desde já, apesar das águas poluídas 

que correm pelos canais desses rios. O tráfego de embarcações - defende Delijaicov - propiciaria alguma aeração 

pela movimentação das águas e chamaria atenção da comunidade para esses mananciais tão maltratados ao longo 

do século 20.

Em algumas entrevistas, o arquiteto e urbanista lembra que boa parte da poluição que matou os rios nasce nos motores, freios, pneus e escapamentos dos veículos motorizados. Esse material particulado formado de metais pesados, resíduos de óleos, borrachas, plásticos e amiantos fica sobre o pavimento até ser lavado para o riacho mais próximo e dali para os rios da cidade. É um caldo escuro, pegajoso, visível nos primeiros minutos de chuva, que se junta aos resíduos mais variados e cai nos rios, em todas as cidades brasileiras. Nas últimas semanas, enquanto as torneiras secavam em várias localidades do Sudeste, a imprensa publicava fotos dos reservatórios vazios, em alguns casos repletos de pneus, restos de motores e carcaças de veículos que jaziam sob as águas.

Rio Cheonggyecheon, em Seul, Coreia: um canal poluído sob uma via elevada se tornou um parque urbano



Como medida de emergência, evite lavar o carro e se puder não o use. Experimente o transporte público e
prefira os modos movidos a eletricidade. Ou, então, vá a pé ou de bicicleta (ops!)

O rio poluído que virou parque em apenas quatro anos

O Cheonggyecheon, em Seul, era uma favela, viu seu leito ocupado pelo asfalto e viadutos, e agora é um parque linear

Vale a pena conferir o exemplo de transformação do rio Cheonggyecheon, em Seul (Coreia do Sul), em um belo parque linear com cascatas, fontes e peixes.

O renascimento do rio começou em julho de 2003, depois de uma consulta à população. A prefeitura da cidade implodiu um enorme viaduto, com cerca de 620 mil toneladas de concreto que havia sido construído nos anos 1970.

Anos 1980: vale do rio ocupado por uma grande avenida e elevado

Final dos anos 1950: habitações em palafitas

Bem antes disso, no final dos anos 1950, quando a Coreia estava saindo da guerra que devastou seu território, o Cheonggyecheon era ocupado por uma grande favela contínua, em palafitas. Com a explosão da frota de automóveis, o vale foi ocupado por uma avenida de várias pistas e, posteriormente pelo elevado, finalmente demolido para a construção do parque.

A intervenção no Cheonggyecheon integra um grande plano, incluindo mudanças estruturais no transporte público e a construção de vários parques lineares na cidade. O custo total foi de US$ 370 milhões, bem menos do que o governo do estado de São Paulo desperdiçou na ampliação das avenidas ao longo dos rios Tietê e Pinheiros, em 2010.

Voltando a Seul, uma curiosidade: na verdade, as águas do Cheonggyecheon continuam poluídas e correm em dutos sob a estrutura do parque. Há um trabalho em curso para a despoluição do rio, que em breve será trazido de volta à superfíci.
Boa política e boa engenharia a serviço da comunidade.

Mobilize

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participará do I Seminário Metropolitano Cidades Inteligentes

O Seminário Metropolitano “Cidades Inteligentes – Juntos pela mobilidade sustentável e segura” é um evento de caráter técnico e institucional sobre mobilidade e saúde.

Serão dois dias de debates, troca de experiências e de informações com foco no transporte público, modais não motorizados, que inclui ciclistas e pedestres, e no meio ambiente, priorizando os diversos impactos na saúde pública.

O Seminário busca, fundamentalmente, estabelecer objetivos adequados à realidade da Região Metropolitana de São Paulo, capazes de efetivamente contribuir para o alcance das metas estabelecidas pela ONU que visam à redução de acidentes com vítimas fatais.

O propósito é envolver os diversos setores da sociedade no compromisso em trilhar caminhos mais sustentáveis, seguros e adequados dentro da perspectiva de reversão do panorama atual.

O desafio está lançado.

Venha fazer parte desse movimento por mobilidade sustentável e segura. 

O MDT apoia este movimento..

Objetivos

Foram estabelecidos 4 grandes objetivos para direcionar nossos debates e discursões, facilitando a concretização das metas.

Entender o comportamento dos paulistas no seu modo de se relacionar com a mobilidade urbana, em especial: na utilização do cinto de segurança, rodízio, corredores e faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, ruas de lazer, redução da velocidade nas vias e multas de trânsito.

Revelar experiências bem-sucedidas na priorização do transporte público e no incentivo ao uso do transporte não motorizado, como a bicicleta. Como garantir a segurança do pedestre e de cidadãos com deficiência de locomoção (cadeirantes, deficientes visuais).

Incorporar iniciativas nos programas de governo e nas políticas públicas municipais de mobilidade urbana e de saúde pública que atendam às definições estabelecidas pela ONU para toda a Região Metropolitana de São Paulo.

Ampliar canais para comunicar com transparência as informações, a participação social e a consolidação de parcerias

'Rumos - Discussões disruptivas em mobilidade urbana'

O Greenpeace realizou no fim de maio de 2016, em São Paulo, um encontro qualificado como “desconferência”, com o título Rumos - Discussões disruptivas em mobilidade urbana. O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, foi convidado a participar da sessão que se desenvolveu no final manhã, com o tema O deslocamento na cidade é necessário?; contudo, por orientação médica, viu-se obrigado a não viajar de Brasília à capital paulista.

Deslocamentos são sempre necessários? Quanto à sessão O deslocamento na cidade é necessário?, os organizadores explicaram que, normalmente, ao discutir mobilidade urbana, tem-se como premissa a necessidade de deslocamento das pessoas pela cidade e indagaram se o transporte é, de fato, sempre necessário. A proposta para essa mesa foi fugir da discussão da oferta de transportes para atendimento de uma demanda de deslocamento e focalizar a necessidade real das viagens pela cidade. Participaram do debate Letícia Lemos (LABcidade) e Ronaldo Balassiano (COPPE/UFRJ).

“Desconferência.” O evento do Greenpeace, que pode ser integralmente visto em vídeo a partir de link ao final desta notícia, não seguiu uma estrutura tradicional e, por essa razão, não se assemelhou a um seminário tradicional, mas, sim, a uma conversa. No centro da atividade foram colocadas cinco cadeiras, três das quais ocupadas pelos especialistas convidados e as outras mantidas disponíveis para serem ocupadas por qualquer pessoa na plateia, uma vez que o objetivo declarado dos organizadores foi fomentar um debate o mais participativo possível. O formato buscou romper com a baixa interação entre platéia e mesa observada nos seminários tradicionais sobre mobilidade urbana.

Movimentando

Informativo MDT

número 119

Carro e moradia

22/06/2016  - ANTP

"O predomínio da forma condomínio, a precariedade dos espaços coletivos e a ausência de espaços públicos que estimulem a integração e sociabilidade nos empreendimentos e com a vizinhança reforçam ainda mais uma urbanização privatizada que tende a exacerbar a segregação e guetificação [segregação] dos mais pobres na cidade". Professora Maria Beatriz Cruz Rufino no livro "Minha Casa... E a Minha Cidade?".

Periferia no Brasil é um termo que, além de denotar local de moradia, carrega consigo um forte simbolismo.  É o que se pode confirmar a partir dos resultados da pesquisa Datafolha, que aponta que em São Paulo mais da metade da população reside distante do centro, nas franjas da metrópole. Segundo a pesquisa, o termo “periferia” está associado a pobreza e a violência para a maioria dos paulistanos.

Curiosamente é nessa “lonjura”, distante dos locais de emprego, que se concentra o grosso da mão-de-obra, obrigada a despender grande parte do dia em deslocamentos que, a mais das vezes, exige mais de uma condução para compor a viagem.

Enquanto muita gente continua a se preocupar em descobrir formas que garantam que horários de ônibus sejam previsíveis – e assim permitir que o usuário (termo técnico para qualificar o cidadão que anda de transporte público) possa organizar sua rotina diária –, o principal problema das metrópoles continua, além de insolúvel, a crescer de maneira constante: a distância entre trabalho e residência. Mais que ônibus no horário, o grande busílis ainda é o enorme tempo que se gasta no percurso.

Os municípios, que concentram os problemas urbanos, convivem ao mesmo tempo com duas realidades controversas: a proximidade das graves consequências e a enorme distância de suas soluções. Basta verificar como dois programas federais, como o Minha Casa, Minha Vida e o estímulo à compra do carro, jogaram os prefeitos brasileiros nas cordas. Atuando de forma descoordenada, e visando atender tão somente a resultados macroeconômicos, estes dois programas agudizaram um problema que já era gritante, tornando a vida nas metrópoles ainda pior ao prejudicar mais ainda a mobilidade e a qualidade de vida das grandes cidades.

Se a classe média consegue meios para mitigar os efeitos dos congestionamentos, os mais pobres estão ainda distantes desta possibilidade.  Matéria do Estadão relata como as dificuldades causadas de forma crescente pelo excesso de veículos nas ruas tem levado muita gente a optar por utilizar os “novos sistemas de transporte como uma opção econômica”. O Estadão cita os sistemas de carro compartilhado, mais baratos para quem reside próximo ao trabalho, chegando a prever que o automóvel próprio, cada vez mais, “perde a característica de propriedade para se tornar um serviço”.

Se ter um carro pode passar a ser secundário, possuir uma casa própria, com o tempo, pode-se tornar também um empecilho para quem quer viver melhor nas metrópoles. Se o emprego não se aproxima da moradia, parece mais fácil optar por uma moradia – de aluguel – localizada mais perto do emprego.

No caso do “sonho” da casa própria realizado pelo Minha Casa, Minha Vida, Maria Beatriz Cruz Rufino, professora da FAU-USP, faz uma importante ponderação em matéria do UOL: "de maneira geral, os altos índices de satisfação com a propriedade privada e regular da moradia, contrastam com percepções de piora no acesso aos transportes, comércios e serviços e relatos sobre o medo das mães de exporem suas crianças ao convívio social nos espaços coletivos do condomínio". Sim, pois como relata na matéria Lúcia Shimbo, também professora FAU-USP e organizadora do livro "Minha Casa... E a Minha Cidade?", é preciso "desmitificar a ideia de que a única forma de acesso à moradia é via casa própria".

Curiosamente as duas ações federais citadas – o acesso à casa e ao carro próprio – estão gerando uma insatisfação crescente nas pessoas, exatamente por tratarem de maneira estanque dois assuntos que estão intimamente associados na vida da cidade, a moradia e o emprego. E entre eles, o transporte.

Para os prefeitos, até hoje, tem restado a alternativa de perseguir medidas paliativas, que têm se tornado a cada dia mais distantes do sucesso quanto mais as cidades se espalham e congestionam. Mais que Planos Diretores e políticas públicas de uso do solo, as ações efetivas precisam se concentrar em otimizar o já existente, garantindo uma cidade mais compacta e menos difícil para se viver, estudar e trabalhar. Tratar moradia e transporte como as duas faces de uma mesma moeda parece tão lógico quanto necessário. O prefeito que não insistir nessa tecla continuará a perseguir o inalcançável. 

Integração - a difícil arte

Antonio Maurício

23 Fevereiro 2016

Tornar algo inteiro; incorporar; combinar e unir elementos para se ter um todo mais claro, produtivo e confortável; harmonizar ou unificar diversas unidades antagônicas, identificando-as e ajustando-as com os interesses e valores coletivos, reafirmando o conceito de sociedade organizada e um todo equilibrado, certamente representam a essência da integração.

Tendo o horizonte da boa gestão, em sintonia com as melhores práticas nacionais e internacionais, submissa às clausulas pétreas residentes na nossa Constituição, o respeito à lógica Federativa e aos princípios de participação da sociedade na formulação transparente de políticas públicas, tornou-se, em 2007, com a criação do SEP, a “integração porto cidade e região”, um objeto da ação pública.

Parte de um conjunto de problemas críticos, identificados no planejamento inicial, a “Relação Porto Cidade” apresentou-se, paradoxalmente, como um dos maiores entraves, para o desenvolvimento portuário sustentável e ao mesmo tempo em que vislumbrava-se como uma grande oportunidade.

Esta constatação ensejou a busca do delineamento de ações de cunho ambiental, educacional, econômico e de saúde/segurança que pudessem promover o desenvolvimento da atividade portuária e sua ampla integração com a cidade e região tendo como foco a modernização e revitalização de forma adequada, completa e inclusiva.

Assim, iniciou-se o trabalho, tendo como base a uma vasta pesquisa acerca da situação das cidades portuárias brasileiras, a sua relação com o porto que abriga e a identificação das situações de riscos e dos conflitos existentes, estas muitas vezes decorrentes da falta de integração, no planejamento, na gestão e na operação das políticas urbano-regionais e portuárias.

A partir do estudo e da tentativa de definição de metodologias aplicáveis aos portos brasileiros e da proposição de normativos e de grupos interdisciplinares, desenvolveu-se princípios, políticas, ações de planejamento, instrumentos institucionais, programas e ações que pudessem, direta ou indiretamente, ser aplicados para construção de uma relação ampla e harmônica entre o porto, a cidade e a sua região.

Ações práticas foram fomentadas e implementadas como, por exemplo, na construção e apoio ao estabelecimento de empreendimentos “ancora” (5 terminais de passageiros em áreas degradadas ou em revitalização) para o desenvolvimento/requalificação urbana, turismo, e para a geração de emprego e renda, além de outras importantíssimas ações, em vários estágios de andamento. Como exemplos cita-se o projeto do “Valongo” em Santos e, várias ações relativas à saúde, meio ambiente, capacitação, gestão, entre outros.

Infelizmente hoje, nas questões citadas, resta discorrer acerca do insucesso decorrente predominantemente do relativo e progressivo abandono que vem sofrendo, pelo menos, nos últimos dois anos, minando, de certa forma, o almejado desenvolvimento sustentável portuário.

Confirmando e dando continuidade no foco em intervenções pontuais, na recorrente tentativa de aplicação setorizada e, abraçando planos imediatistas e centralizadores, os resultados, certamente, ficarão aquém da expectativa do almejado e necessário planejamento integrado. É grande a possibilidade que os resultados produzidos por essas práticas, mesmo que positivos, não afetarão significativamente o município, o porto e a região a qual estão inseridos, de forma a alavancar um desenvolvimento econômico harmônico e redução de riscos.

Revisitar o processo decisório portuário adotando uma forma mais ampla, holística e participativa, revendo seus diversos componentes, como eles se articulam e se desenvolvem, incluindo, prioritariamente, os estados e os municípios neste processo, certamente vai contribuir para a redução dos riscos e das externalidades negativas dos portos e instalações portuárias nas cidades e regiões brasileiras. Isto afetará na produtividade portuária total, na atração de investimentos e no desenvolvimento regional. Basta vontade e um pouco de "arte”.

Antonio Maurício, engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas

Ônibus merecem tapete vermelho nas cidades, diz ex-secretária de Nova York

19/06/2016 

Folha de SP

Conhecida por multiplicar a rede cicloviária de Nova York, a ex-secretária de Transportes da cidade Janette Sadik-Khan tenta agora chamar atenção para um meio "menos sexy", mas que é "a força motriz" do transporte público: os ônibus.

Para a urbanista, prefeitos de grandes cidades deveriam "estender um tapete vermelho" para os coletivos e implementar mudanças para que eles sejam rápidos e atraentes para a população.

Sadik-Khan falou à Folha durante sua passagem por São Paulo para lançar seu novo livro "Streetfight: Handbook for an Urban Revolution" (em tradução livre, "Briga de rua: Manual para uma Revolução Urbana", ed. Viking). Na obra, ela desenvolve suas ideias sobre urbanismo e conta como conseguiu –na maioria das vezes– aplicá-las à cidade mais rica do mundo.

Na entrevista, ela defende que executar projetos rápidos e baratos, como pintar pistas para ônibus e bicicletas, é mais eficiente para mudar a cidade do que realizar grandes obras. Ela ainda diz como usou sua rede de contatos para fazer diferentes departamentos e governos trabalharem de forma coordenada –algo raro, segundo ela– e afirma que aplicativos como o Uber são "promissores", desde que mantidas as exigências de segurança.

Veja os melhores trechos:

Folha - No seu livro, a sra. escreve que os ônibus não recebem muita atenção de planejadores urbanos, e que merecem uma "nova imagem". Por onde começar?
Janette Sadik-Khan - Os ônibus merecem tapete vermelho, pois levam a maior parte dos passageiros em diversas cidades pelo mundo. Mas eles precisam ser mais rápidos e mais confortáveis. Em algumas regiões de Manhattan, era mais rápido andar a pé do que estar dentro de um ônibus. Adotamos o sistema de corredores de ônibus (BRT), que Curitiba criou e que se popularizou. Em Nova York, seria muito difícil fazer um corredor isolado em cada avenida, então espalhamos uma rede de câmeras que multa o carro que invade o espaço do ônibus. Nada mais educativo que uma multa. Também colocamos "transponders" (localizadores) nos ônibus e sincronizamos eles com os semáforos. Quando eles estão se aproximando de um cruzamento, o sinal verde se mantém por alguns segundos a mais para que o ônibus não precise esperar. Essa coordenação é fundamental.

A sra. também diz que os ônibus são tão sexy "quanto um vestido amish [minoria religiosa, que usa trajes longos e folgados]". Como deixá-los atraentes?
Eles não podem ser vistos com a última alternativa de quem não tem outra opção. [Em Nova York,] decidimos fazer um concurso de design, para que o tecido das poltronas fosse bacana, que a pintura do ônibus e até o neon na frente chamassem atenção. Tinha que ser 'cool'. Não faz sentido ficar esperando dez minutos no ponto, sem fazer nada, e depois ficar numa fila para embarcar, para pagar a passagem. Pegamos máquinas de venda de passagens do metrô e as levamos para a superfície. O ideal é que a pessoa já pague pela passagem antes do ônibus chegar. O embarque e o desembarque têm que ser velozes. De ser um vestido amish, o ônibus tem que virar o biquíni do transporte.

Há cerca de 7 anos, as empresas de ônibus de Nova York foram estatizadas. Esse é o melhor modelo?
E a chave para o transporte público funcionar é coordenar os serviços. Não pode haver duplicidade e nem variação da qualidade de acordo com o interesse quem opera a linha. E claro que as empresas vão sempre querer as linhas que são mais lucrativas. Então [, no modelo privado,] o serviço pode não ser oferecido em áreas críticas na tentativa de maximizar o lucro. Isso não é eficiente, não é estratégico.

Os ônibus e o metrô são da autoridade metropolitana, a rede de bicicletas e de ciclovias é municipal, os trens são estaduais. Como trabalhar em conjunto, quando autoridades de partidos diferentes ou departamentos até da mesma gestão pouco conversam?
O cultivo de relações pessoais é fundamental. Sempre ajuda se você conhece seu colega em outro setor, pega o telefone e pede ajuda para quebrar um galho. Trabalhei no Departamento [Ministério] de Transportes federal no governo de Bill Clinton, quando conheci boa parte das autoridades com quem eu teria que me relacionar quando fui para a prefeitura na gestão Bloomberg. Esses contatos ajudaram a acelerar programas.

No livro, a sra. demonstra frustração com a demora da construção da linha de metrô sob a Segunda Avenida, de Nova York. A sra. é contrária à expansão do metrô, por ser cara e lenta?
Não. Toda a cidade tem que estudar sua demografia, suas finanças, seu solo e decidir o que é melhor para si. Em Nova York, o sistema de metrô é a nossa coluna vertebral. Na verdade, o sucesso econômico da cidade se deve a termos um sistema de transporte coletivo tão eficiente, que leva milhões de pessoas todos os dias em poucos minutos. Imagine fazer pistas e vias expressas para toda essa gente. Los Angeles, Atlanta e São Paulo investiram muito para o carro e os congestionamentos estão aí.

O que você acha do Uber e da desregulamentação que tem promovido nos serviços de táxi pelo mundo?
Eu acho que aplicativos como Uber e Lyft [seu principal concorrente nos EUA] são uma promessa incrível, tanto para melhorar as conexões com o transporte público nos primeiro e último quilômetros de um trajeto quanto para prover serviço em áreas que não teriam outras opção de transporte.
Mas é importante equilibrar o jogo entre táxis e esses aplicativos. Não devemos deixar de lado as regulamentações importantes que já existem de segurança e de qualidade dos veículos.

A sra. defende a execução de obras rápidas e baratas, como a pintura de faixas de bicicletas e ônibus. Aqui, as ciclovias pintadas foram criticadas como "improviso". O que você diria para esses críticos?
Pense em como as cidades mudaram na últimas décadas: a economia, o número de pessoas, os negócios, a tecnologia. E pense no que foi feito em planejamento urbano nesse mesmo período. Nossas ruas ainda estão na versão 1.0 e, diferentemente de um iPhone, não vão se atualizar sozinhas. Então, a ideia de testar as coisas, "pintar mudanças", é ótima. Se não funcionar, muda-se de volta, tudo bem. Mas as cidades que nem tentarem ficarão atrás das que estão fazendo algo. E, hoje em dia, pessoas e companhias mudam de lugar com muita facilidade. Portanto, melhorar a qualidade de vida das pessoas não é só uma coisa legal de fazer, é crítico para a economia. 

Só 15 de 329 obras do PAC da Mobilidade ficaram prontas, diz balanço do Ministério das Cidades

Prefeito Fernando Haddad vistoriando obra de corredor de ônibus em São Paulo. Recursos do PAC estão atrasados. – Foto Arquivo

Em relação às obras da Copa voltadas para a mobilidade, só metade começou a virar realidade

ADAMO BAZANI

Com Gazeta do Povo / O Estado de São Paulo / O Globo / Arquivo Blog Ponto de Ônibus

O número é impressionante, mas do ponto de vista negativo.

De acordo com balanço feito em março pelo Ministério das Cidades, foram entregues apenas 15 obras de Mobilidade Urbana dos 329 projetos contratados com recursos do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento. Outros 79 ainda estão em obras.

Quase todos já deveriam ter sido concluídos, de acordo com os cronogramas iniciais.

A grande maioria sequer saiu do papel, ou seja, 235 projetos de corredores simples de ônibus, BRTs- Bus Rapid Transit – corredores com maior capacidade, Veículos Leves sobre Trilhos e metrô, que poderiam ajudar o ir e vir das pessoas. Muitos estão sem qualquer previsão.

Neste número, estão parte dos 173,4 quilômetros de corredores de ônibus prometidos pela gestão Fernando Haddad, em São Paulo, até o final de 2016, e a Linha Verde de corredores de ônibus e vias em Curitiba que só começaram a ganhar forma porque a prefeitura desembolsou pagamentos no lugar do governo federal que depois deve liberar a contrapartida.

Ao todo a Linha Verde deve custar R$ 277,3 milhões, sendo que R$ 179 milhões deveriam vir do PAC.

O Legado da Copa do Mundo também foi apenas publicidade. Outro balanço, desta vez do Ministério do Esporte sobre o mundial revela que de 44 obras de mobilidade urbana previstas e que custariam R$ 22,68 bilhões, metade não estava concluída até o final de 2015.

Os motivos são os mais diversos para estes números vergonhosos.

O principal deles é a crise econômica que se originou com o descontrole das contas públicas.

O quadro resultou na queda de arrecadação pela diminuição das atividades econômicas e do contingenciamento dos recursos do PAC.

No ano passado, ao cortar de R$ 69,9 bilhões do Orçamento, no ajuste fiscal ao reconhecer o descontrole das contas públicas, o Governo Federal retirou R$ 27,6 bilhões de projetos da segunda fase do PAC, o que representa 37% do total de cortes.

Há também localizados como, por exemplo, a difícil relação entre o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e o TCM Tribunal de Contas do Município, que barrou a licitação de vários corredores de ônibus, suspeitas de erros na escolha do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos de Cuiabá e também, de uma maneira geral, erros em projetos por falta de capacitação técnica de estados e municípios, que impede a liberação de recuros.

Das verbas destinadas para as obras do PAC de Mobilidade, que somariam R$ 143,5 bilhões, alguns modais receberam quase metade dos valores previstos, como os metrôs em diversas regiões do país, e outros tiveram parcelas pouco significativas, como corredores de ônibus e trens urbanos.

Confira:

 – Corredores de ônibus: 134 que somam 2079 quilômetros de extensão – 14% dos valores previstos foram destinados de fato.

– Corredores de ônibus – BRT: 50 que somam 898 quilômetros de extensão – 11% dos valores previstos foram destinados de fato

– Metrô: 20 que somam 291 quilômetros de extensão –  47% dos valores previstos liberados de fato

– Monotrilhos: 5 que somam 92 quilômetros de extensão – 12% destinados dos valores previstos.

– VLTs –  Veículos Leves sobre Trilhos: 17 que somam 274 quilômetros – 7% dos valores previstos foram liberados de fato.

– Trens Urbanos/Metropolitanos: 5 que somam 257 quilômetros de extensão- apenas 4% dos valores previstos foram liberados de fato.

– Aeromóvel: 2 que somam 13 quilômetros de extensão  -receberam apenas 1% do valor previsto.

– Corredores fluviais: 2 que somam 21 quilômetros de extensão – não receberam um centavo.

– Estudos e projetos de mobilidade: 86 que receberam 4% dos valores previstos

– Sistemas de mobilidade: 8 que também não receberam um centavo sequer do PAC

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Montadoras se aproximam do governo Temer

22/06/2016 - Valor Econômico

Pouco mais de um mês após a substituição de Dilma Rousseff (PT) por Michel Temer (PMDB) no Palácio do Planalto, setores da indústria automobilística, onde se gera 5% do Produto Interno Bruto (PIB), vão saindo das salas técnicas e aproximam-se do primeiro escalão do governo interino.

No início do mês, entidades que representam empresas importadoras, montadoras e fabricantes de autopeças levaram à Esplanada dos Ministérios a crise vivida por seus associados e, claro, uma visão dos caminhos para sair dela, embora nem sempre as soluções propostas sejam convergentes.

A Abeifa, associação que abriga marcas importadas, foi a primeira a ser recebida pelo time de Temer, numa audiência logo com o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Na ocasião, o importador da Kia Motors e presidente da Abeifa, José Luiz Gandini, fez ao principal nome da equipe econômica o pedido pelo fim da sobretaxação de automóveis importados de países como China e Coreia, o que obviamente não se alinha aos interesses de quem fabrica veículos no país.

A Anfavea, entidade das montadoras, ainda não teve seu encontro com Meirelles, da mesma forma que aguarda resposta à solicitação de audiência com o presidente da República em exercício. No entanto, Antonio Megale, presidente da associação que abriga os fabricantes de veículos, se sentou há duas semanas com o ministro da Indústria, Marcos Pereira.

No mesmo dia em que ouviu as considerações da Anfavea, o titular da pasta responsável pelas políticas industriais recebeu o empresário Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, agremiação dos fornecedores de componentes automotivos. Nesse caso, houve confluência na ideia, agora encampada pela Anfavea, de que a fragilizada indústria de peças seja contemplada por estímulos na renovação do regime automotivo, a vencer no fim do ano que vem.

Reside nas negociações em torno do acordo automotivo com a Argentina o primeiro embate que o novo governo e essa indústria travam em conjunto. Depois de reuniões de caráter mais técnico monitoradas in loco pelo setor privado - Anfavea incluída - na capital Buenos Aires, os dois países têm até a próxima quinta-feira, quando vencem as regras em curso, para alinhar um consenso.

Se ainda não é possível alcançar o comércio sem restrições pretendido pelo Brasil, o desafio será aliviar a barreira que hoje limita as exportações de autopeças e veículos brasileiros livres de imposto a uma diferença de não mais do que 50% em relação ao que se importa do país vizinho. As montadoras do Brasil gostariam de poder exportar pelo menos o dobro do que importam da Argentina.

Mas chegar a esse termo seria uma vitória surpreendente para uma parceria - governo Temer/indústria automobilística - com pouco tempo de entrosamento.

Por mais liberal que possa ser considerada o gestão de Mauricio Macri, a Casa Rosada resiste em flexibilizar regras do comércio bilateral no momento em que o parceiro do Mercosul precisa escoar cada vez mais a produção pelo canal das exportações, ao mesmo tempo que tem um mercado interno menos demandante de automóveis - combinação que significa maior déficit comercial do lado argentino.

Como o Brasil contraiu uma dívida, pela qual tenta o perdão, por ter extrapolado o limite do que poderia vender sem tarifa, a negociação pende mais às intenções do governo argentino de, no mínimo, manter por mais algum tempo as coisas como estão.

Independentemente do que pode acontecer no acordo com a Argentina, dirigentes de montadoras, assim como de multinacionais do setor de autopeças, vêm manifestando declarações de confiança sobre a mudança de rota na política brasileira. Em geral, sem terem nos números do mercado qualquer sinal de reação, projetam dias melhores com base numa pacificação política não sugerida pelos últimos avanços da Lava-Jato, cujo alcance chega à cúpula do PMDB no Legislativo e ao próprio Temer.

O presidente da General Motors (GM) na América do Sul, Barry Engle, disse recentemente que vê hoje um cenário melhor para levar adiante investimentos de R$ 13 bilhões previstos no Brasil. Para ele, sem o caos político, que deslocou a atenção dos consumidores nos últimos meses, o mercado poderá sair do atual estado de letargia entre o terceiro e o quarto trimestre.

Na mesma linha, a Anfavea, em sua última apresentação de resultados à imprensa, avaliou que existe a possibilidade de o setor começar a tirar o pé da lama ainda neste ano. Fundamenta essa expectativa na perspectiva de um quadro de maior estabilidade política e econômica que devolveria confiança aos consumidores, desatando assim o grande nó da crise atual.

Há otimismo de que a agenda de ajuste macroeconômico passe a evoluir no Congresso, bem como aprovação unânime à composição da equipe econômica escalada por Temer e sua capacidade de restaurar a credibilidade do país.