Linha de frente

15/06/2016 14:00 - ANTP

Bloomberg [prefeito de Nova York de 2002 a 2013] viu as bicicletas tomando Paris e quis levar para Nova York. Disseram que seria impossível. Sua secretária de Transportes [Janette Sadik-Khan], que é um fenômeno, espalhou ciclovias e faixas compartilhadas. Há um saber aí que viaja rápido. (Cidades são mais rápidas e encaram antes os problemas, diz socióloga holandesa Saskia Sassen - Folha de SP)

Nossas autoridades não usam transporte público. Esse é um fato inconteste, que contrasta com discursos e relatórios alardeando que nunca se fez tanto pelo setor nos últimos 516 anos. Esta situação não está ligada a partidos, menos ainda a ideologias, e se repete há muitos anos. Como o transporte público pode transformar seus usuários em ‘sujeitos urbanos’, onde se pode aprender a conviver com o diferente?

Para a socióloga holandesa Saskia Sassen, de passagem pelo Brasil, ‘as cidades estão na linha de frente da globalização e os prefeitos, independentemente do grau de autonomia e de orçamento que têm, encaram problemas antes do que os governos nacionais e são mais rápidos em agir’.

Os prefeitos, primeiros combatentes da administração pública, sofrem exatamente por sua posição ‘privilegiada’. São ao mesmo tempo revolucionários e vilões quando ousam trafegar pela tênue linha da inovação. E inovam, muitas vezes, por absoluta falta de alternativas, como na questão do uso do espaço público. Uma cidade inundada por carros, com pesadas consequências para a habitabilidade, coloca o prefeito diante de um dilema em que não lhe é dada sequer a opção da omissão. É preciso fazer alguma coisa para tornar a cidade mais sustentável, menos agressiva, minimizando no limite do possível os gargalos que a tornam menos produtiva. As pessoas precisam se locomover, sair de casa e chegar a seus destinos, condição mínima para que qualquer economia não entre em estado de choque.

‘Criar regiões que demandam transporte automotivo coloca um peso financeiro muito grande sobre os cidadãos; temos uma epidemia de obesidade nos EUA que causa várias doenças, pessoas que moram em áreas menos caminháveis têm o dobro de chance de ter sobrepeso do que aquelas de áreas caminháveis, além disso, acidentes de trânsito matam e ferem mais em cidades menos caminháveis; e quanto mais densa a cidade, menor –cerca de um quarto– é a emissão individual de carbono’. O urbanista americano Jeff Speck, autor do livro ‘Cidade Caminhável’, descreve assim a armadilha que muitas cidades brasileiras construíram para si, e de onde hoje descobrem-se incapazes de sair. O peso do carro tornou-se uma salgada conta que nos é imposta após décadas de um modelo urbano dirigido quase que unicamente para o transporte individual.

Como sair dessa prisão?

Se fossemos calcular o prejuízo para a economia ocasionado pelas más condições do transporte público, o aperto nos trens, as demoras nas viagens, sem contar o entorno de estações e abrigos, geralmente mal iluminados, com calçadas em péssimas condições, com policiamento inexistente e altos índices de criminalidade, chegaríamos a um número exorbitante.

O abismo entre o mundo de quem se utiliza de transporte público e ativo (caminhada, bicicleta e corrida) e o universo colorido e perfumado do usuário de automóvel é gigantesco. Para os primeiros, a resignação. Para os últimos (tratados sempre como os mais importantes, basta ligar a TV ou o rádio), a prioridade. O aperto nos ônibus e trens urbanos vira notícia no jornal da manhã, mas apenas pelo lado denuncista e apelativo. O resmungo solidário que se pode imaginar do outro lado da telinha da TV é ‘como esse povinho sofre...’. Eis o tratamento midiático: para o trabalhador espremido nos ônibus e trens, condolências. Para os automóveis presos no congestionamento, nossa solidariedade e campanha permanente para que se construam mais viadutos, se alarguem mais as ruas, e se afastem para bem longe as “interferências” à mobilidade do automóvel, eufemismo cínico para tratar pedestres, crianças, ciclistas e até ônibus.

Como a mensagem subliminar está no ar desde priscas eras, os ouvidos, corações e mentes se acostumaram com tais conceitos, aceitando como verdade eterna o que nem verdade um dia foi. Logo, é natural o carro ter prioridade. São argumentos que partem da sagrada premissa de que o automóvel, e quem o dirige, é mais importante para a economia que o trabalhador.

Muita coisa está mal posta e fora da ordem. E muitos prefeitos, postados na linha de frente e premidos pela dura realidade das ruas, já começam a se dar conta disso. É preciso salvar as cidades, o que implica em devolvê-las a seus cidadãos, permitindo que todos possam sair e chegar a seus destinos com mais conforto e em menos tempo, exatamente o oposto do que se tem hoje. E que possam fazê-lo caminhando em boas calçadas, pedalando em ciclovias, utilizando-se de corredores de ônibus sem interferências e de trens regulares com o máximo conforto. 

ANTP

Renovação de frota e melhorias das vias poupariam 10% do consumo de óleo diesel, diz especialista à CNT

Ônibus piratas e caminhões velhos. Fiscalização até existe, mas é insuficiente.

Segundo levantamento da entidade, 440 mil veículos com mais de 30 anos circulam no país

ADAMO BAZANI

Renovar a frota é preciso. Não apenas para estimular a economia e a indústria de veículos automotores, mas também para o bem do meio ambiente e para a redução de consumo de combustível.

É o que mostra a CNT – Confederação Nacional do Transporte em artigo, no qual o professor do curso de Engenharia de Energia da UnB (Universidade de Brasília) e vice-diretor da UnB Gama, Augusto César de Mendonça Brasil, também defende a ampliação dos investimentos em combustíveis alternativos ao petróleo e depois, uma reorganização na forma de transportar.

“Isso [renovação de frota] teria impacto considerável, ao longo dos anos, nas emissões de poluentes do ar. Depois, continuar com o programa de investimento em biocombustíveis, especialmente em razão do diesel, seria uma boa ação. Mas com cuidados com toda a cadeia”, pondera. “Essas seriam as medidas mais óbvias e imediatas. Depois, é necessário um programa de mais longo prazo, com planejamento e gestão das rotas, qualidade das estradas. Aí seria um programa mais abrangente, de governo e instituições não governamentais”, ressalta.

Segundo levantamento da entidade, hoje no Brasil a frota de transportes de cargas e passageiros é formada por 440 mil veículos com mais de 30 anos de circulação. Todos com tecnologias ultrapassadas e que poluem e consomem mais óleo diesel.

QUALIDADE DAS VIAS:

 O professor também afirma que além de renovar a frota e melhorar a gestão dos transportes, é necessário também aprimorar a qualidade das vias urbanas e das estradas brasileiras que está abaixo de outros países inclusive da América Latina

“Quando se tem estradas de má qualidade, você tem um ciclo de velocidade baixo: anda, para, anda, para. Além disso, as rotas são prolongadas: quando o motorista não pode ir por uma rodovia mais curta e vai por outra, com aumento das distâncias, para evitar as estradas de péssima qualidade, interfere diretamente no consumo de combustível”, afirma.

NÚMERO

Um caminhão (ou ônibus) que trafega em pavimento inadequado consome 5% mais combustível. O prejuízo gerado é de cerca de R$ 2 bilhões pelo consumo desnecessário e de 749 milhões de litros de combustível quando se fala de transporte no país. – diz o artigo.

MOBILIDADE ELÉTRICA:

O professor é cauteloso em dizer que os veículos elétricos e híbridos são as soluções para o problema de poluição. No entanto, ele admite que a discussão é importante e que a eletricidade  trata-se de uma forma renovável de matriz energética.

“Por meio da introdução de novas tecnologias de propulsão, veículos híbridos e elétricos. Vamos ter isso ao longo dos próximos anos, das próximas décadas. Mas, quando falamos de veículos elétricos, não significa que estamos migrando para uma plataforma mais limpa. Por exemplo: temos uma matriz de eletricidade no Brasil que vem, em grande parte, das hidrelétricas. Elas têm lá seus problemas ambientais, mas é uma energia renovável. E temos as termoelétricas, da indústria da cana e de combustíveis fósseis, que têm uma emissão de poluentes considerável. Se começamos a expandir a propulsão para elétrica, vamos migrar, naturalmente, para outra matriz. Então, vamos ter que usar mais as termoelétricas, na situação atual do Brasil. Vamos ter energias mais limpas? Temos que ter cuidado ao afirmarmos isso”, comenta.

TRANSPORTE PÚBLICO TAMBÉM É QUESTÃO CULTURAL:

O especialista é categórico em dizer que o transporte público é essencial para a redução das emissões de poluentes e do consumo exagerado de combustível, independentemente, num primeiro momento, da matriz energética do transporte coletivo. O professor diz ainda que é essencial que o poder público invista em sistemas de trens, metrô, e corredores de ônibus, mas também que o cidadão deve fazer a sua parte mudando a cultura de uso extremo do carro.

“No transporte urbano, precisamos de mais investimento, para que as pessoas migrem do modo individual para o coletivo. Do contrário, vamos continuar com cidades muito voltadas para os veículos particulares, com excesso de trânsito, poluição… Mas o cidadão também precisa saber que ele faz parte dessa migração para uma solução melhor, com uso menos intensificado de um veículo particular, com a otimização desse uso, fazer mais rotas a pé ou de bicicleta. Ou seja, no primeiro nível, é o próprio cidadão que precisa de alguma consciência. Isso, às vezes, vem do pior modo, quando se percebe que a situação está insustentável. Por outro lado, tem a postura de país, de maneira geral, com investimentos públicos em transporte, e deixar claro, para o cidadão, que aquilo é um bem do cidadão e que deve ser usado como tal”

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Entrevista: Natália Pianegonda

Presidente da Fabus se encontra com Michel Temer e discute situação da indústria de ônibus

Ônibus urbano. Para empresários, infraestrutura e bens de capital devem ter crédito facilitado.

Grupo de empresários, entre eles o presidente da Fiesp, Paulo Skaf, apresentaram cinco medidas que consideram essenciais para a retomada da confiança e recuperação do nível de investimento

ADAMO BAZANI

O presidente interino Michel Temer soube de viva voz detalhes da atual situação da indústria de ônibus no Brasil.

Na última quarta-feira, dia 8 de junho, Temer e os ministros da Fazenda, Henrique Meirelles, da “Indústria, Comércio exterior e Serviços”, Marcos Pereira, e o secretário executivo do Programa de Parcerias de Investimento, Moreira Franco, receberam em torno de 200 empresários de diversos setores.

Entre eles, estava o presidente da Fabus – Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, José Antônio Fernandes Martins, que também é diretor executivo da Marcopolo.

Martins comentou com Temer a situação da indústria de ônibus.

Segundo dados da Fabus, que reúne os fabricantes de carrocerias, somente neste ano, a produção registra queda acumulada de 46,7% em relação aos cinco primeiros meses do ano passado.

Ainda segundo Martins, levando em consideração o período de 2014 até o primeiro semestre de 2016, a queda na produção de ônibus já soma 70% .

Segundo o executivo, mesmo com aumentos das exportações, as encomendas dos outros países não foram suficientes para contornar a crise do mercado interno.

Diversas lideranças empresariais compareceram ao encontro. Entre elas, o presidente da Fiesp  – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, Paulo Skaf.

Os empresários apresentaram ao presidente interino uma lista com cinco pontos que consideram fundamentais para que o governo adote como medidas emergenciais a fim de recuperar a confiança do empresariado e consequentemente o nível de investimentos.

São eles:

• Não aumentar impostos
• Redução dos juros. Segundo os empresários, o atual índice de 14,25% ao ano inviabiliza investimentos.
• Facilitação do crédito para investimentos, incluindo o setor de bens de capital, como é a indústria de ônibus.
• Aceleração dos investimentos em infraestrutura, incluindo mobilidade urbana. Para isso, deve haver um cronograma que contemple a formalização de mais PPPs – Parcerias Público Privadas de maneira mais rápida.
• Estímulo à exportação

O presidente interino Michel Temer e os ministros ficaram de analisar as propostas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

O avanço da mobilidade urbana se dará no Brasil sobre trilhos, afirma diretor-presidente da CBTU

“O tema desta edição da 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária,Investir e Avançar com Eficiência, é muito propício. Acredito que o avanço da mobilidade urbana se dará no Brasil sobre os trilhos”, diz Marco Fireman, diretor-presidente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. Ele assinala que o sistema sobre trilhos é o meio de transporte que agrega pontualidade, pouco tempo de espera, rapidez no deslocamento e baixo custo tarifário. “Entretanto, para que isso ocorra, o avanço tecnológico, orientado para redução do custo operacional e do custo de implantação, é o nosso maior desafio para avançarmos com esse modo”.

Fireman diz que a ferrovia, desde sempre, contribuiu muito para o desenvolvimento das cidades e ainda tem muito a oferecer. “Para que elevemos a qualidade da mobilidade urbana, iniciativas como essa são fundamentais”.

A CBTU, juntamente com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos – ANPTrilhos, com apoio da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – AEAMESP oferece o 3º Prêmio Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários- CBTU/ANPTRILHOS, com premiação prevista para o dia 13 de setembro, durante a abertura da 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, Congresso que se estenderá até o dia 16, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo (SP).

Sobre a 22ª Semana e a METROFERR EXPO. A 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária acontecerá no período de 13 a 16 de setembro de 2016, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo. Trata-se do mais importante Congresso Técnico do setor de transporte metroferroviário do País. Durante os quatro dias de evento, técnicos das operadoras, dirigentes empresariais e profissionais do setor debaterão questões importantes relacionadas à mobilidade urbana nas grandes cidades.

Realizada paralelamente ao Congresso, a METROFERR EXPO reúne empresas fabricantes de equipamentos metroferroviários, fornecedores de peças e serviços, mídias especializadas, etc. que divulgam suas inovações oferecidas ao mercado.

Boletim da Aeamesp

87ª REUNIÃO DO FÓRUM NACIONAL E 64ª REUNIÃO DO FÓRUM PAULISTA DE SECRETÁRIOS E DIRIGENTES PÚBLICOS DE MOBILIDADE URBANA

Ocorrerá no fim de junho e inicio de julho a 87ª Reunião do Fórum Nacional e da 64ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários(as) e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, que excepcionalmente nessa edição serão realizadas conjuntamente, no Centro Adamastor de Educação e Cultural, localizado na Rua Monteiro Lobato, nº 734 – Bairro Macedo – Guarulhos/SP, sendo que nesta oportunidade será comemorado os 25 Anos do Fórum Nacional.

A programação técnica detalhada será divulgada em breve, com o seguinte cronograma:

Dia 30.06.2016 - Quinta-Feira Das 09h00 às 18h00 – Solenidade de Abertura, Sessões Técnicas, Reunião Exclusiva dos Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, Comemoração dos 25 anos do Fórum Nacional
À noite – 19h00 – Coquetel de Confraternização em local externo

Dia 01.07.2016 – Sexta-Feira 09h00 às 13h00 – Sessões Técnicas dos Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana
Das 14h30 as 16h30 - Visitas Técnicas

Dia 04.06.2016– Sábado – Passeio Turístico

DATA: 30 DE JUNHO E 01 DE JULHO DE 2016 LOCAL: CENTRO CULTURAL E EDUCACIONAL ADAMASTOR - GUARULHOS/SP

Formando comportamentos no transporte público

Site da ANTP

Claudio de Senna Frederico

Não é de hoje que o projeto do VLT do Rio me interessa e, simultaneamente, me entusiasma e me preocupa. 

Começando pelo entusiasmo: creio ser um dos únicos projetos plenamente justificados em utilizar um meio de transporte urbano tão caro em proporção a sua capacidade no Brasil. E a justificativa é a mesma que ouvi há muitos anos de cidades europeias para manterem os bondes, também muito caros. Em primeiro lugar queriam manter as características de uma cidade e não apenas obter transporte. Em segundo lugar, eram suficientemente ricos para escolher soluções caras. E, finalmente, o transporte individual em automóveis era ainda mais caro e destruía suas cidades, apesar de mesmo assim ser utilizado. 

No caso do Rio, e em alguns poucos outros casos, o primeiro argumento é amplamente aplicável pela recuperação e potencialização de um projeto urbano – o Porto Maravilha e outros. O segundo argumento não se aplica a nenhuma cidade no Brasil – não temos dinheiro sobrando – mas o terceiro, infelizmente, se aplica ao mundo inteiro. 

No entanto, pela necessidade de sermos módicos com nossos recursos, são poucos os projetos que podem justificar os gastos do VLT e, creio, o do Rio é um dos melhores. 

Quanto às preocupações, estas são em parte resultado de meu entusiasmo, pois desejo que o VLT Carioca seja bem-sucedido na sua implantação e tenha saúde para permanecer assim por muito tempo. 

Sem dúvida que existem dois pontos de maior fragilidade no projeto. O primeiro, intrínseco a um sistema que trafega no viário em espaço aberto, é o conflito com pedestres, ciclistas e veículos motorizados em geral. Mas não é sobre este que pretendo tecer considerações neste documento. 

O segundo ponto de risco é a decisão de não haver controle da cobrança efetiva da passagem utilizando alguma das formas até agora usuais no país. Mas também não é sobre isto que vou escrever a seguir, pois existem motivos razoáveis para ser assim e as dificuldades estão em assegurar ou facilitar que o comportamento adequado dos passageiros seja obtido. 

Tenho sempre afirmado que o transporte público de passageiros é fundamentalmente operado pelos seus passageiros, que precisam se comportar de forma adequada e colaborativa. 

Para que isso ocorra, é necessário que saibam o que é esperado deles, o que também deve ser uma ação razoável (nada de ter que empurrar o veículo), e que estejam motivados para “operar” o sistema corretamente, tornando isto um hábito automático e uma pressão social sobre os demais recalcitrantes (novamente, são os passageiros e sua pressão social os maiores “fiscais e instrutores” do serviço). 

A mesma situação foi enfrentada inicialmente pelo Metrô de São Paulo na década de 70 do século passado. Um sistema de transporte totalmente novo foi implantado em meio a uma péssima fama generalizada dos outros meios públicos (não somente transporte) e, em especial, com características físicas que poderiam levar os novos usuários a ver nele apenas outro “trem de subúrbio” e levá-los a se comportar com a mesma agressividade que apresentavam lá. Era preciso “ensinar” os futuros passageiros – tanto em seu componente factual quanto, principalmente, no emocional – como deveriam colaborar e ao mesmo tempo reforçar aspectos positivos associados ao novo comportamento desejado, como modernidade, segurança e crescimento pessoal. 

Assim nasceram as visitas controladas, que ocorriam nos finais de semana ainda durante a obra e até mesmo sem trem para viajar. 

Vamos nos debruçar sobre os detalhes de como foram organizadas para depois passarmos ao paralelo com o VLT do Rio. 

Apesar de inicialmente ter sido proposta a divulgação de um horário e local para que quem quisesse pudesse visitar o que, essencialmente, era uma obra em andamento, foi decidido que isso em nada se assemelhava ao que se desejaria do público mais tarde e, portanto, não seria um bom “treinamento”. A decisão foi por organizar o evento da forma mais semelhante a uma viagem futura e sob uma representação rigorosa do controle da corporação operacional (que, aliás, também precisava ser treinada junto ao público). 

Um número limitado de “bilhetes” graficamente iguais aos futuros, mas sem tarja magnética, era distribuído antecipadamente aos que desejassem participar do programa. A cor mudava a cada semana, para que só fossem válidos em um dia específico. Na ausência de sistemas magnéticos, foram instalados relógios registradores semelhantes aos relógios de ponto nas futuras linhas de bloqueio, aonde operadores fiscalizavam o cancelamento dos bilhetes que permaneciam com os passageiros (ligeira diferença da realidade futura) como souvenir. Havia um clima de que de fato os bilhetes estavam sendo automaticamente verificados e cancelados (ensaio realista emocional). 

Mesmo antes das visitas com viagens nos trens, os visitantes percorriam a estação aproximadamente da mesma forma que no futuro, utilizando as escadas rolantes para descer e subir das plataformas e liberando as áreas já vistas para os que vinham atrás. Aliás, as escadas rolantes eram o maior sucesso e dificuldade de treinamento, lembrando que na primeira linha de São Paulo foram instaladas mais escadas rolantes do que existiam naquele momento em todo o país. 

Pessoas que apareciam sem bilhete ou com bilhetes para outros dias eram obrigadas a ir a uma bilheteria e de forma geral tinham seus bilhetes trocados por novos ou recebiam da cota do dia que tinha sobrado. Todo o aparato visível procurava funcionar como no futuro, com anúncios sonoros, assistência social, achados e perdidos e agentes de segurança visíveis. 

XI Seminário Nacional Metroferroviário - Rio de Janeiro/SP

Artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos, 142

Bom Conselho

25/05/:02016 100 - ANTP

Ouça um bom conselhoQue eu lhe dou de graçaInútil dormir que a dor não passa. (Chico Buarque)

(Artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos, 142)

Trânsito e saúde pública tornaram-se, de uns tempos para cá, irmãos siameses. Ar poluído e ruído em excesso juntaram-se a índices perigosos de hipertensão, obesidade e diabete, epidemias do século 21. No Brasil a insuficiência do transporte público ainda justifica para muitos o uso intensivo do carro. Mas de uns tempos a hoje uma nova onda começa a “contaminar” muitos brasileiros, somando à questão da saúde a preocupação ambiental e o uso democrático do espaço urbano.
O boom das ciclovias Brasil afora, com a proliferação de programas de bike sharing, é parte de toda uma rede de colaboração criada em torno de formas antigas e ao mesmo tempo revolucionárias de locomoção, atualmente conhecidas como transporte ativo.  Organizações como Bike Anjo e Corrida Amiga, que reúnem voluntários em todas as partes do país para ensinar gratuitamente as pessoas a correr e usar a bicicleta na cidade são alguns dos muitos exemplos.
Juntando um modo de se locomover sustentável - não poluente e sem ocupar espaço - a uma melhoria na saúde das pessoas, corrida, caminhada e bicicleta tornaram-se as grandes novidades nos últimos tempos (mesmo sendo tais modais tão ou mais antigos que a invenção do automóvel). Ao lado disso, agregaram uma forma de luta que visa sensibilizar e as pessoas e a reivindicar às prefeituras a melhoria de calçadas e uma melhor distribuição dos espaços públicos (como o caso da Avenida Paulista aberta apenas para pedestres aos domingos), sinais claros desta nova avalanche que, como se vê nas grandes metrópoles mundiais, chegou para ficar. Como decorrência natural, menos espaço (e menor velocidade) nas vias para os carros. A sensação quase consensual de que o automóvel não é mais a resposta ao invés de torná-lo inimigo, transformou-o em peça acessória. Ao invés do uso intensivo, a opção pelo uso somente em caso de necessidade extrema ou em ocasiões de menor solicitação do espaço viário. 
O destaque dessas novas formas de associação em torno da mobilidade, entretanto, não está apenas na novidade dos temas que traz. Está mais (e talvez principalmente) na forma de organizar pessoas em torno de atitudes e comportamentos na busca de alternativas para o "fazer mobilidade" de forma sustentável. São pessoas que se organizam "fazendo", e o “como fazer” demanda mudanças que apontam para políticas públicas possíveis e por conseguinte ao alcance dos gestores. Bem ao contrário do que se tem visto até hoje nas demandas organizadas por partidos ou associações em suas mais diversas formas, que sempre lutaram de forma localizada ou específica, e em geral apartadas de uma proposta global... Esta realidade dicotômica vigeu até então: de um lado o demandante (cidadão/grupos de pressão/eleitor), de outro o executor (prefeito, gestores). Agora, não mais.
Essa novidade não é local. Antes reflete no Brasil o que já se vê em outras metrópoles. As maçãs amadurecem ao mesmo tempo, como as grandes ideias. O advento da internet, das redes sociais, possibilitou uma rapidez assustadora no espraiamento não só do pensar (fazer por quê?), mas principalmente do como fazer - mostrar fazendo aquilo que queremos que seja feito não só para nós, mas para todos. É contraditar a máxima de que no uso da cidade poucos são os que se beneficiam a um custo social elevado para os demais.
Esta inspiração coletiva sinaliza que o poder executivo, assim como os legisladores, estão diante não apenas de uma novidade desafiadora, como também de uma chance histórica de abrir canais para que tais ações se expressem e se manifestem, agregando energia a mudanças no uso do espaço urbano antes não implementadas, seja por desconhecimento, seja (o mais comum) por isolamento de técnicos e gestores.
Outro fator que contrasta com esse ativismo na mobilidade urbana está na atuação distanciada dos problemas que hoje se verifica na atuação cotidiana de prefeitos, vereadores, deputados e gestores que, em expressiva maioria, não utilizam de nenhuma forma alternativa de transporte ao automóvel. Não usam transporte público, não pedalam, não percorrem calçadas esburacadas (ciladas). Baseiam suas decisões em relatórios, pesquisas de origem e destino, softwares que simulam cenários. Muita técnica, nem sempre tecnologia, e dificilmente a realidade social.Como cenário à atuação de prefeitos e gestores está sempre presente o medo da mudança, medo que estas novas formas de ativismo têm combatido a golpes de ação e demonstração. Sabe-se que toda mudança de comportamento é quase sempre rejeitada socialmente. Pois o desafio do gestor está em conseguir demonstrar que o incômodo inicial será superado, justificado pela subsequente melhoria na vida das pessoas. Como ensina um verso de Gilberto Gil, as pessoas sabem o que querem, mas também querem aquilo que não sabem. O movimento ciclista é um exemplo de como mostrar a muita gente algo que pode ser bom, e que muitos jamais pensaram possível. A ação executiva produzindo ciclovias foi uma demonstração de como o gestor pode se utilizar dessa energia que, ao fazer, demanda soluções em benefício não só de quem reivindica, mas da cidade e sua mobilidade. Este cimento social, se bem manejado pelo poder executivo, é capaz de grandes reviravoltas comportamentais, como já visto no Programa de Proteção ao Pedestre iniciado em 2010 na capital de SP e que ganhou a adesão de amplos segmentos, produzindo resultados significativos.
O que está por trás, afinal, desses grupos? O que os inspira? Seguramente um novo modelo de cidade que, evidente, irá gestar necessariamente um modelo específico de sociedade, fundado em novas formas de convivência, em novos hábitos de consumo, tendo a questão ambiental como pano de fundo, mas não só. A economia colaborativa, o combate ao desperdício, a luta por melhorar o já existente ao invés de produzir novas existências, apontam para um novo modelo de economia, resultante de uma nova geração que em toda parte do planeta busca modelos de cidades voltadas para as pessoas.
A sociedade em mudança muda hábitos, e novos hábitos espalham mais mudanças. O prefeito que souber não apenas ouvir, mas fazer junto com esses movimentos, terá dado um passo enorme na construção desse novo modelo de cidade. Um bom alerta em ano de eleições municipais, 

Alexandre Pelegi – editor da Revista dos Transportes Públicos

Para as Olimpíadas, São Paulo terá linha de ônibus especial do aeroporto de Guarulhos até o estádio do Corinthians

Ônibus executivos do Aeroporto terão linha especial até a Arena em Itaquera.

Na Arena, em Itaquera, serão disputadas 10 partidas de futebol como parte das Olimpíadas de 2016 cuja sede é no Rio de Janeiro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo formalizou autorização de tráfego dentro do município de uma linha especial de ônibus executivos para as Olimpíadas, operada pela Airport Bus Service.

Os ônibus vão partir do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e vão até o Metrô Itaquera, próximo da Arena Corinthians, onde serão realizadas dez partidas de futebol dos Jogos Olímpicos, cuja seda é no Rio de Janeiro.

Na noite desta segunda-feira, 16 de maio de 2016, o Blog Ponto de Ônibus foi informado sobre a linha cujo itinerário foi publicado na edição desta terça do Diário Oficial da Cidade.

Os ônibus vão operar somente nos dias de partidas tanto dos jogos masculinos como das partidas de futebol feminino.

03/08 – 15h – Canadá x Austrália – Fase de grupos do futebol feminino

03/08 – 18h – Zimbábue x Alemanha – Fase de grupos do futebol feminino

06/08 – 15h – Canadá x Zimbábue – Fase de grupos do futebol feminino

06/08 – 18h – Alemanha x Austrália – Fase de grupos do futebol feminino

10/08 – 19h – Colômbia x Nigéria – Fase de grupos do futebol masculino

10/08 – 22h – África do Sul x Iraque – Fase de grupos do futebol masculino

12/08 – 19h – Quartas de final do futebol feminino

13/08 – 22h – Quartas de final do futebol masculino

17/08 – 16h – Semifinal do futebol masculino

19/08 – 13h – Disputa do bronze futebol feminino

A frota será de quatro veículos do modelo executivo. A tarifa e os horários ainda vão ser definidos pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, gerenciadora do sistema intermunicipal.

O itinerário dentro da cidade de São Paulo será:

Sentido Itaquera – São Paulo Divisa de Município Guarulhos/São Paulo, Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/ Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Avenida José Pinheiro Borges, Avenida José Pinheiro Borges, Túnel Jornalista Odon Pereira, Rua Doutor Luiz Ayres, Terminal do Metrô Itaquera.

Sentido  Guarulhos – Terminal Metrô Itaquera, Rua Doutor Luiz Ayres, Avenida José Pinheiro Borges, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, Rodovia Ayrton Senna da Silva SP-070, Divisa de Município São Paulo/Guarulhos

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Blog Ponto de Ônibus

JILMAR TATTO, SECRETÁRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES, usando das atribuições que lhe são conferidas por lei, CONSIDERANDO o proposto no processo administrativo n° 2016-0.049.821-0, RESOLVE: Art. 1º – Fixar excepcionalmente e em caráter temporário a criação da linha metropolitana para atendimento específico ao evento “Jogos Olímpicos RIO 2016”, como segue: Linha: Airport Bus Service Serviço Tipo: Executivo Característica: Radial Denominação: “Guarulhos (Aeroporto Internacional de São Paulo) – São Paulo (Arena Corinthians – Terminal Metrô Itaquera)”. Terminal Principal: Aeroporto Internacional de São Paulo (Terminal 2). Terminal Secundário: Arena Corinthians – Terminal Metrô Itaquera. Concessionária: Consórcio Internorte de Transportes. Itinerário: Sentido Guarulhos – São Paulo Divisa de Município Guarulhos/São Paulo, Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/ Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Avenida José Pinheiro Borges, Avenida José Pinheiro Borges, Túnel Jornalista Odon Pereira, Rua Doutor Luiz Ayres, Terminal do Metrô Itaquera. Sentido São Paulo – Guarulhos Terminal Metrô Itaquera, Rua Doutor Luiz Ayres, Avenida José Pinheiro Borges, acesso à Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, Avenida Jacú-Pêssego/Nova Trabalhadores, acesso à Rodovia Ayrton Senna da Silva – SP 070, Rodovia Ayrton Senna da Silva SP-070, Divisa de Município São Paulo/Guarulhos. Frota: 04 veículos ônibus rodoviário – Aeroporto Executivo. Art. 2º – A operação da linha conforme descrito no Art. 1º desta, somente ocorrerá nos dias: 03, 06, 10, 12, 13, 17 e 19/08/2016. Art. 3º – Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Redução de velocidade é fundamental, mas motoristas precisam entender as vias, diz entidade internacional

Região central de São Paulo. Faixas de pedestres, ciclovias e espaços para ônibus são elogiados por entidade internacional.Fernando Pereira/Secom

De acordo com o levantamento da WRI Brasil, 114 países adotaram a redução de velocidade com resultados positivos, mas readequações são fundamentais.

ADAMO BAZANI

A redução do limite de velocidade nas áreas mais adensadas e em vias servidas por transporte público tem reduzido sensivelmente o número de acidentes em todo mundo, de acordo com a WRI Brasil, consultoria internacional especializada em Cidades Sustentáveis.

Levantamento mais recente da entidade aponta que no mundo existem 114 países que adotaram velocidade máxima de 50 quilômetros por hora nas vias urbanas. Em outras regiões a velocidade ainda é menor, 30 quilômetros por hora. A entidade também elogiou a criação das Áreas 40, onde o limite de velocidade de 40 quilômetros por hora, na capital paulista.

“No mundo, são 114 os países que adotaram a velocidade máxima de 50 km/h nas vias urbanas. Paris, a capital da França, por exemplo, tem limite de 30 km/h em grande parte da cidade, já que foram tantas Zonas 30 implantadas que praticamente se encontraram.

Já no Brasil, São Paulo é um bom exemplo com suas Áreas 40, locais onde a velocidade máxima nas vias é de 40 km/h. As ações voltadas para a segurança viária na cidade refletem em uma queda de 20,6% no número de mortes no trânsito no ano de 2015, segundo levantamento feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).

A iniciativa das implantações começou em outubro de 2013, e já são 12 Áreas 40 na cidade. Entre elas, estão Lapa, Brás e Santana, que podem receber propostas de requalificação a partir do Concurso São Paulo Áreas 40, promovido e organizado pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis em parceria com a Iniciativa Global em Segurança Viária da Bloomberg Philanthropies.” – informa a WRI, em nota.

Mas a entidade é categórica ao afirmar que não basta reduzir a velocidade se não houver conscientização do motorista e até mesmo soluções de engenharia de tráfego alterando, a configuração de algumas vias e o fluxo dos veículos.

“Apesar de a redução dos limites de velocidade já ser um grande passo em busca de mais segurança, também é preciso pensar na geometria da via. O desenho da rua deve ser pensado de forma que os condutores entendam os limites de velocidade de várias maneiras, não só pela placa que foi colocada. É importante que a gente entenda como os usuários da via se comportam e faça os desenhos das nossas vias considerando as demandas, as necessidades e interesses de direção de movimentação”  – disse na nota a especialista em Segurança Viária do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, Rafaela Machado.

Exemplos de resultados no aumento da segurança viária em locais onde a velocidade foi limitada a 50km/h

A entidade vai realizar um concurso para auxiliar a requalificação das vias em três regiões onde forma instaladas Áreas 40 na capital paulista: Lapa Brás e Santana.

O objetivo é receber contribuições de especialistas, profissionais e do mundo acadêmico para orientar o motorista, além das placas disponíveis em postes e por sinalização de solo, dando preferência ao transporte coletivo e não motorizado, mas sem criar armadilhas para quem está no carro.

As inscrições podem ser feitas no site: http://concursoareas40.org./

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Réu em ação por causa de multas, Haddad diz que promotor usa dois pesos e duas medidas

Destinação dos recursos das multas em São Paulo é contestada na Justiça

Ministério Público sustenta que dinheiro de multas não poderia ter sido usado para terminais de ônibus, ciclovias e salários na CET.

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, comentou nesta sexta-feira, 20 de maio de 2016, ação em que ele, o secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, o ex-secretário de finanças, Marcos Cruz, e o atual secretário da pasta, Rogério Cero, de Oliveira se tornaram réus por improbidade administrativa.

Os promotores Marcelo Milani, Nelson Sampaio de Andrade, Wilson Ricardo Tafner e Otávio Ferreira Garcia, dizem que a prefeitura de São Paulo criou uma “indústria da multa” e sustentam que dos R$ 892 arrecadados com multas no ano de 2014, R$ 571 milhões foram destinados para manter a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, pagando salários de funcionários públicos e outros custos fixos . Além disso, Milani entende como irregular aplicação de R$ 25 milhões em ciclovias e R$ 15 milhões em obras de terminais de ônibus com o dinheiro das multas.

A ação é de dezembro de 2015, e ainda seria necessária manifestação da Justiça. Em janeiro de 2016, uma liminar chegou a proibir a gestão Haddad de usar recursos das multas para financiar a CET. Mas esta decisão, do juiz Luís Felipe Ferrari, da 5ª Vara de Fazenda Pública, foi derrubada no dia 2 de fevereiro pelo presidente do Tribunal de Justiça, Paulo Dimas, que acolheu recurso da Prefeitura, mas não de maneira definitiva.

À época, ao magistrado entendeu que para ciclovias e terminais de ônibus o dinheiro das multas pode ter lógica, mas o impasse ficou em relação ao custeio da CET.

O prefeito Fernando Haddad afirmou que a posição do promotor de Patrimônio Público e Social, Marcelo Milani, tem sido diferente em relação à prefeitura e ao estado.

O promotor moveu uma ação similar contra gestão Alckmin também alegando falta de comprovação do destino das multas aplicadas pelo Departamento Estadual de Trânsito – Detran

A ação foi contra a Secretaria de Estado da Fazenda, mas Justiça entendeu que deveria ser movida contra pessoas físicas e não jurídica, já que se tratava de contestação.

A Justiça alertou o promotor, mas ele moveu recurso para não mudar a ação, que pelo tempo, acabou sendo extinta.

O prefeito Fernando Haddad disse que a Corregedoria do Ministério Público atendeu pedido para apurar suposto desvio de conduta do promotor Marcelo Milani, alegando perseguição política.

“Não é possível ter dois pesos e duas medidas para o mesmo objeto de discussão, um em relação à Prefeitura e um relação ao governo do Estado … É o mesmo autor com duas atitudes diferentes. Por isso que a Prefeitura representou contra ele na Corregedoria e a representação foi acolhida. Se fosse uma representação sem fundamento, não teria sido acolhida (pelo corregedor)” – disse Haddad.

A ação do MP foi aceita nesta quinta, 19 de maio, pela juíza Carmen Cristina Fernandez Teijeiro e Oliveira, da 5.ª Vara da Fazenda Pública.

Haddad e os secretários têm 15 dias para se defender. Se condenados, terão de pagar R$ 802,7 milhões.

A ação contra a Prefeitura de São Paulo foi movida no final do ano passado pelo grupo do promotor de justiça Marcelo Milani.

Segundo ele, o CTB – Código de Trânsito Brasileiro e a lei municipal 14488, de 2007, determinam que o dinheiro pago pelos motoristas, através das multas, seja revertido para ações de educação, policiamento, sinalização e fiscalização de trânsito. Do total, 5% são para o Fundo Nacional de Trânsito e os 95% restantes devem aplicados no Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito.

De acordo com Milani, dos R$ 892 arrecadados com multas no ano de 2014, R$ 571 milhões foram destinados para manter a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, pagando salários de funcionários públicos e outros custos fixos . Além disso, Milani entende como irregular aplicação de R$ 25 milhões em ciclovias e R$ 15 milhões em obras de terminais de ônibus com o dinheiro das multas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Greenpeace Brasil discutiu mobilidade urbana

Ocorreu em São Paulo, dia 18 passado, o encontro Rumos que foi composto por rodas de conversas participativas e open spaces, acompanhados por facilitação gráfica e streaming para discutir diferentes questões relacionadas a soluções disruptivas em mobilidade urbana..

As discussões interativas foram organizadas dentro dos seguintes eixos temáticos:

Como big data, apps e dados abertos podem mudar as cidades?
A ideia é discutir como a enorme quantidade de dados gerados todos os dias pode oferecer à sociedade e aos governos informações para entender melhor como e por que as pessoas viajam na cidade; como isso pode influenciar o planejamento urbano; quais os limites do uso e armazenamento de informações privadas.
Participantes: Fernanda Campagnucci (CGM), Claudio Marte (POLI-USP), João Meirelles (PENSA)

O deslocamento na cidade é necessário?
Ao pensar em mobilidade urbana, tendemos a ter como premissa a necessidade do deslocamento de pessoas pela cidade. Mas ele é mesmo necessário? Como e quando deve ser evitado? Em vez de discutir como atender à demanda de deslocamento, devemos repensar a necessidade real das viagens na cidade.
Participantes: Leticia Lemos (LabCidade/FAU-USP), Felipe Niski Zveibil (APÉ), Nazareno Affonso (MDT/ANTP, que ficou impossibilitado de participar por questões de saúde)

Da cultura da propriedade à cultura do compartilhamento
Sair da lógica do automóvel como referencial de mobilidade implica em sair da lógica da propriedade para aquela do acesso - ou compartilhamento de bens e espaços públicos. Repensar o paradigma da propriedade nos leva a refletir, inclusive, sobre a criação de raízes, seja na comunidade seja no território. Como isso afeta as relações humanas? Até que medida e como é possível esperar que nossa sociedade compartilhe seus bens, financeiramente ou por solidariedade?
Participantes: Simone Gatti (Instituto Pólis/FAU-USP), Rafael Zanatta (Idec/Outras Palavras), Daniel Mangabeira (Uber)

Existe espaço para o carro nas cidades?
Os limites físicos do tecido urbano, do qual cerca de 70 a 80% são dedicados ao viário, com ênfase no automóvel particular, tornam inevitável refletir sobre a necessidade e a disponibilidade de espaço para o automóvel particular em face de outros usos públicos e comuns desse espaço. Algumas cidades começam a excluir o automóvel não só do centro, mas de todo o seu território, como é o caso de Oslo (Noruega) e Freiburg (Alemanhã). Afinal, existe espaço para o carro nas cidades?
Participantes: Clarisse Linke (ITDP), Ana Odila (SPTrans), Romulo Orrico (COPPE/UFRJ)