Propostas que deixariam as passagens de ônibus mais baratas não saem do papel há anos

02/05/2016 12:30 - Adamo Bazani

Ao menos 60 viagens de ônibus por segundo não têm cobrança de passagem. O número faz parte do universo de 40 milhões de deslocamentos diários feitos por ônibus urbanos e metropolitanos no Brasil e representa que de seis viagens de ônibus, uma é gratuita, de acordo com a NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que reúne em torno de 500 viações no país.

Até aí, não haveria nenhum problema na concessão destas gratuidades, caso não houvesse a atual injustiça na forma de financiamento destes benefícios. O custo recai quase que exclusivamente sobre o passageiro pagante.

Somado à constante perda de demanda dos ônibus, que chegou a 900 mil passageiros por dia em 2015, à ineficiência dos sistemas que não são remodelados pelas licitações realizadas quase que de forma improvisada, e do alto custo gerado pelos congestionamentos, que representam em torno de 15% dos gastos para operação de transportes, de acordo com o IPEA, o excesso de gratuidades explica o fato de a passagem de ônibus hoje no Brasil ser tão cara.

Não adianta o MPL - Movimento Passe Livre e outras organizações forçarem uma reivindicação de tarifa zero para todos, sem apresentar propostas que possam sair do papel. Hoje o Brasil nem ao menos consegue resolver o financiamento das atuais gratuidades.

Sim, a passagem de ônibus no Brasil é cara, os serviços ainda não satisfazem plenamente a sociedade, mas a tarifa não cobre os atuais custos.

Alternativas para formas de financiamento dos transportes públicos existem, inclusive em forma de projetos de lei ou propostas de emenda à Constituição, mas pelo andar da carruagem da política brasileira, não devem sair do papel tão já.

Acompanhe algumas:

- PEC 179-A/2007 – Cide Municipal: A Proposta de Emenda à Constituição, de autoria do atual secretário municipal de transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, quando era deputado federal em 2007, prevê a criação de uma Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – municipal sobre os combustíveis. A PEC ainda tramita na Câmara. Em entrevista ao Blog Ponto de Ônibus, no 15 de janeiro de 2016, o presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho, disse que se R$ 0,20 da gasolina fossem destinados aos transportes, seria possível cobrir de 30 % a 35% dos custos dos transportes coletivos, havendo assim uma redução no valor das tarifas. (Relembre) 

No último dia 28 de abril de 2016, o secretário Municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse em evento na capital paulista que se houvesse uma Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – municipal sobre os combustíveis, cobrando 10 centavos por litro comercializado, a cidade teria uma arrecadação anual extra de R$ 625 milhões. Este valor, de acordo com Jilmar Tatto, seria destinado, por lei federal, para baratear as passagens de ônibus.

A lógica é a busca de uma justiça no uso do espaço urbano e no rateio dos custos de transportes. Quem se locomove de carro ocupa proporcionalmente até oito vezes mais espaço que um passageiro que está no ônibus e polui em torno de 17 vezes mais. Assim, pela proposta, seria justo que esse cidadão contribuísse para os deslocamentos daqueles que poupam o espaço urbano, reduzindo o trânsito e a poluição. Ao reduzir as tarifas, os transportes públicos seriam mais interessantes e um maior número de pessoas deixaria o carro em casa.

Levantamento do IPEA – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas revela que os congestionamentos nas cidades podem deixar as tarifas de ônibus mais de 15% mais caras:  o congestionamento acarreta um custo adicional na tarifa para os usuários do transporte coletivo, quais sejam: São Paulo (15,8%); Rio de Janeiro (9,6%); Campinas (6,4%); Belo Horizonte (6,2%), dentre outras cidades. Isso porque os veículos de transporte coletivo gastam mais combustíveis e horas de trabalho presos no trânsito.

- PL3866/2015 – Fundo do Idoso para os Transportes: O Projeto de Lei do deputado federal Júlio Lopes prevê o uso da parte das verbas do Fundo Nacional do Idoso para custear as gratuidades para passageiros com idade acima de 65 anos nos transportes urbanos e metropolitanos. A proposta foi remetida no último dia 18 de dezembro de 2015, às Comissões de Seguridade Social e Família; Finanças e Tributação e Constituição e Justiça e de Cidadania. Só depois será encaminhada ao Senado, se passar pelos deputados. O Fundo Nacional do Idoso foi instituído pela lei 12.210, de 20 de janeiro de 2010, para ser “destinado a financiar os programas e as ações relativas ao idoso com vistas em assegurar os seus direitos sociais e criar condições para promover sua autonomia, integração e participação efetiva na sociedade.” Com a inclusão dos transportes no sexto artigo da Constituição em 2015, sendo classificados agora como direitos sociais, a tramitação deve seguir de maneira mais rápida e sofrer uma contestação a menos.

PEC 01/2015 – Rateio igual da atual Cide: No último dia 27 de abril, a CCJ – “Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania”, do Senado Federal, aprovou a Proposta de Emenda à Constituição PEC 01/2015, do senador Wellington Fagundes, que prevê a distribuição da Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre os combustíveis em partes iguais entre União, estados e municípios. A medida é considerada pelos senadores que participaram da votação essencial para auxiliar os municípios que se encontram em situação financeira delicada e também para ampliar os investimentos em mobilidade urbana. As maiores responsabilidades e, consequentemente custos, para gestão e operação dos transportes são justamente dos municípios. A proposta quer assim tornar mais justa a divisão dos recursos para que os deslocamentos individuais financiem o transporte coletivo. Atualmente, a Constituição Federal destina 29% da arrecadação da Cide-Combustíveis aos estados e ao Distrito Federal e, desse total, 25% são repassados aos municípios. O critério de redistribuição considera o contingente populacional e a posição ocupada dentro do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Em razão disso, algumas cidades recebem mais recursos que outras.

Pelas regras em vigor, de cada R$ 100 arrecadados com a Cide-Combustíveis, a União fica com R$ 71 (71%) e repassa R$ 21,75 (21,75%) aos estados e ao DF. Aos municípios, são repassados apenas R$ 7,25 (7,25%). 

Mas para a PEC vigorar, há um longo caminho: A proposta deve ainda ser submetida a dois turnos de discussão e votação no Plenário do Senado. Se aprovada, seguirá para a Câmara dos Deputados. Não há um prazo para que esta tramitação termine.

OUTRAS PROPOSTAS:

Há também outras propostas do setor de transportes e de especialistas, como por exemplo, a criação de um Fundo Nacional para o Financiamento dos Transportes.  Isso possível agora pelo fato de, através da aprovação no ano passado, da PEC 90 - Proposta de Emenda à Constituição, da deputada Luiza Erundina, os transportes serem classificados pela Constituição como direito social e não apenas serviço essencial, como era antes.

Outras ideias são mais polêmicas, como a criação pelos municípios de pedágios urbanos ou a obrigatoriedade de o empregador pagar o Vale-Transporte para todos os funcionários, independentemente de eles irem trabalhar ou não de transporte público. Seria uma forma de também estimular os deslocamentos de transportes públicos e financiar quem já utiliza trem, metrô ou ônibus.

RECEITAS DEVERIAM AUMENTAR 50%:

Ainda de acordo com a NTU, hoje a operação dos transportes públicos em todo o país custa anualmente R$ 30 bilhões. No entanto, para que o serviço seja adequado, tanto em termos de qualidade quanto para o atendimento geral de uma demanda reprimida, seriam necessários pelo menos outros R$ 15 bilhões, totalizando R$ 45 bilhões anuais para os modelos atuais de sistemas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Blog Ponto de Ônibus

Assembleia de Fundação do Instituto MDT

É de grande importância a reunião que acontecerá no próximo dia 10/05, às 09:00 h, na sede da AEAMESP, onde será realizada assembleia de fundação do Instituto MDT. 

A transformação do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos (MDT) em uma organização não governamental (ONG), no formato de um Instituto, com personalidade jurídica própria e instrumentos internos de governança é fundamental para o setor..


Em dezembro de 2015, os integrantes do Secretariado examinaram uma minuta de estatuto para a futura entidade e apresentaram observações e sugestões. “Essas contribuições foram sistematizadas e inseridas no texto, que foi apresentado aos membros do Secretariado”, explicou Nazareno Affonso, coordenador nacional do MDT.


Ele disse também que será aprovado o Estatuto Social na  assembléia de fundação do Instituto MDT. A nova entidade terá um Conselho Fiscal e ficou acertado que o atual Secretariado do MDT passará a ser denominado Conselho Diretor.

PROPOSTA DE ENTIDADES PARA COMPOSIÇÃO DO CONSELHO DIRETOR DO INSTITUTO MDT
Nº	ENTIDADE	NOME	E-MAIL/FONE
1	ABIFER - Associação Brasileira da Indústria Ferroviária
2	AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
3	ANPTRILHOS - Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos
4	ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos
5	CMP - Central Nacional de Movimentos Populares
6	CNTTL - Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte e Logística
7	CNTU - Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados
8	COMAP - Consultoria Marketing e Planejamento Ltda
9	CONAM - Confederação Nacional das Associações de Moradores
10	CORRIDA AMIGA
11	FISENGE - Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros
12	FNA - Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas
13	IEMA - Instituto de Energia e Meio Ambiente
14	ITDP - Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
15	MLB - Movimento de Luta nos Bairros, Vilas e Favelas
16	MNLM - Movimento Nacional de Luta pela Moradia
17	NCST - Nova Central Sindical de Trabalhadores
18	NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
19	OFICINA - Oficina Consultores
20	PÓLIS - Instituto Pólis
21	PREFEITURA MUNICIPAL DE CUIABÁ/MT
22	PREFEITURA MUNICIPAL DE GUARULHOS/SP
23	PREFEITURA MUNICIPAL DE JOÃO PESSOA/PB
24	PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO/SP
25	PREFEITURA MUNICIPAL DE SOROCABA/SP
26	SENGE/BA - Sindicato dos Engenheiros da Bahia
27	SIMEFRE - Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários
28	UCB - União de Ciclistas do Brasil
29	UNMP - União Nacional da Moradia Popular

ENTREVISTA: A Mobilidade Limpa na América Latina

Apresentação da Zona Verde, em Santiago, que vai contar com ônibus e táxis elétricos, e privilegiar deslocamentos a pé. Cidade sediou evento da CEPAL sobre clima, poluição e mobilidade.

 O diretor de relações governamentais da BYD no Brasil conversou com o Blog Ponto de Ônibus a respeito de seminário sobre sustentabilidade da CEPAL diretamente do Chile. Faixas de ônibus em São Paulo foram apontadas como soluções exemplares no evento internacional. Chile passa a contar com ônibus elétrico sem cobrança de passagem. Licitação do Transantiago deve exigir ônibus elétricos. No Brasil, produção de chassis para seis modelos de ônibus começa em junho

 ADAMO BAZANI

Comparar o Brasil a países da Europa, Ásia e América do Norte no quesito mobilidade urbana limpa pode ser até covardia, diante das poucas iniciativas do poder público brasileiro para estimular os deslocamentos não motorizados, por sistemas de trilhos e com ônibus menos poluentes.

Entretanto se a comparação for feita com os países vizinhos, neste quesito o Brasil também está em desvantagem.

Nos últimos dias 02 e 03 de maio, a CEPAL – Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe, realizou em Santiago, no Chile, o seminário sobre Mudanças do Clima, Governança e Mobilidade.

O evento foi uma oportunidade para discutir as necessidades de novas intervenções urbanas e modernização nas redes de transportes em toda América Latina para que o meio ambiente seja respeitado, melhorando assim a qualidade de vida nas cidades.

Um dos participantes foi o diretor der relações governamentais da BYD no Brasil e ex-diretor da Rede C40 no País (grupo das maiores cidades do mundo líderes no tema das mudanças climáticas).

Por e-mail, Adalberto Maluf concedeu uma entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus e contou sobre as principais novidades a respeito da mobilidade na América Latina debatidas no evento. Foi possível traçar um perfil sobre os avanços e necessidades para que as cidades ofereçam melhores condições de vida.

Apesar das conquistas do Brasil, o país ainda está atrás de iniciativas de outros governos da região.

“Colômbia, Uruguai e agora o Chile estão liderando a agenda da mobilidade sustentável. Aqui no Chile, foi lançada nesta semana a Zona Verde, um projeto de que prioriza o uso de veículos elétricos, bicicletas e pedestres no centro histórico da cidade. Eles [chilenos] terão ônibus elétricos (da BYD) gratuitos rodando pelo centro como medida para reduzir emissões” – disse.

O especialista vê como fundamental a maior participação do poder público para estimular a ampliação da frota de ônibus não poluentes no Brasil.

“Existe, ainda, um grande desconhecimento dos operadores de ônibus privados sobre as vantagens do uso dos ônibus elétricos. Operadores tradicionais são avessos a riscos e como estão acostumados com ônibus diesel há décadas, eles dificilmente farão a transição aos elétricos se não houver pressão dos governos. Muitas das cidades ainda não aperfeiçoaram as regras de concessão para permitir o uso dos elétricos, uma vez que o modelo de remuneração das tarifas, atualmente, não privilegia a redução de custos e o uso de modelos mais eficientes.”

No seminário da CEPAL foram relacionadas soluções que com baixo custo e de maneira rápida podem melhorar as condições de mobilidade no transporte público. As faixas de ônibus em São Paulo, cuja ampliação ocorreu na gestão do prefeito Fernando Haddad, foram destaques que receberam menções positivas no evento.

Adalberto Maluf também disse que as encarroçadoras de ônibus no Brasil já finalizam modelos para os chassis de ônibus elétricos da BYD. A empresa de origem chinesa deve fabricar a partir de junho de 2016 seis modelos de chassis elétricos urbanos, como chassis para micro-ônibus (7m e 8m), urbanos básicos (12,5m), Padron (13,2m e 15m) bem como articulados (18,5m) tanto piso baixo quanto piso alto para BRT.

Diante da crise, Marcopolo e Neobus estudam fechar fábricas no Brasil

ADAMO BAZANI
A maior encarroçadora de ônibus do Brasil tem sentido a crise no País e já admite que pode fechar unidades brasileiras.
De acordo com reportagem de Sérgio Ruck Bueno, do jornal Valor Econômico, nesta terça-feira 3 de maio de 2016, em teleconferência com analistas, a empresa  informou que pode fechar algumas plantas para reduzir custos, aumentar níveis de eficiência operacional e se adaptar à demanda mais baixa.
No entanto, a empresa não informou quais unidades podem ser desativadas. Ainda trata-se de um estudo.
A Marcopolo possui no Brasil duas fábricas em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, uma em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro e outra em São Mateus, no Espírito Santo.
O mercado, entretanto, acredita que a planta que pode ser afetada é a do Rio de Janeiro. Uma planta em Caxias do Sul faz os minionibus Volare, veículos considerados estratégicos para a marca, e outra reúne as principais operações da Marcopolo. A planta de São Mateus foi inaugurada recentemente e recebe a linha de produção do Volare Cinco, lançamento e aposta da Marcopolo neste ano para veículos leves. No Rio de Janeiro, são feitos ônibus urbanos. Em Caxias do Sul, são fabricados os mesmos modelos urbanos.
NEOBUS PODE TER UNIDADE FECHADA TAMBÉM:
A Marcopolo controla 45% da fabricante de carroceiras Neobus.
Nas próximas semanas, o Cade – Conselho Administrativo de Defesa Econômica deve concluir a aquisição integral da empresa.
Segundo a reportagem, o diretor-presidente da Marcopolo, Francisco Gomes Neto, disse que uma das duas unidades da Neobus podem ser fechadas.
A fabricante possui uma planta em Caxias do Sul e outra em Três Rios, no Rio de Janeiro.
Segundo executivo, as chances são de que a planta de Três Rios seja fechada porque o volume de encomendas recebidas pela Neobus é insuficiente para manter as duas unidades em operação.
A Marcopolo desenvolve uma espécie de plano diretor para as unidades industriais que deve ser concluído em dois meses.
A estratégia vai levar em consideração a idade e a demanda atual de cada uma das plantas, além das projeções de demandas para cada.
O objetivo é ganhar eficiência.
OUTRAS FÁBRICAS FECHADAS:
Outras fabricantes de ônibus também encerraram as atividades de plantas fabris por causa da crise econômica brasileira.
No dia 28 de janeiro, a Comil anunciou o encerramento da produção de ônibus urbanos na fábrica de Lorena, no interior de São Paulo. Em torno de 200 trabalhadores foram demitidos.
A empresa concentra agora toda a produção na sede em Erechim, no Rio Grande do Sul.
No dia 5 de fevereiro foi a vez da Ibrava – Indústria Brasileira de Veículos Automotores anunciar o encerramento temporário das atividades na planta de Feliz, no Rio Grande do Sul. Foram demitidos inicialmente 70 funcionários. A empresa é especializada na fabricação de micro-ônibus, a maior parte deles para linhas urbanas.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Uma revolução que vai muito além da casa dos Jetsons

24/04/2016  O Globo

Não foram apenas os celulares e as TVs que ganharam o prefixo smart nos últimos anos. Com a proliferação de chips e sensores baratos, uma revolução silenciosa desperta para a inteligência uma miríade de equipamentos, da empilhadeira à geladeira, do carro ao ar-condicionado do shopping, do medidor de energia à camiseta... De tão variados, convencionou-se chamá-los de “coisas”, e é a troca de informação entre elas que moldará a internet e a economia nas próximas décadas, preveem especialistas. No Brasil, o número de “coisas” conectadas deve saltar dos atuais 140 milhões para 400 milhões em 2020, segundo a IDC. Naquele ano, a consultoria prevê que a chamada internet das coisas (IoT, na sigla em inglês) movimentará US$ 7 bilhões no país, 71% mais que em 2015.

A expressão internet das coisas surgiu em 1999, numa apresentação do britânico Kevin Ashton a executivos da Procter & Gamble. Ele trabalhava no departamento de Marcas da companhia e estudava a etiquetagem eletrônica de produtos no MIT. O termo seria adotado pela indústria de tecnologia para designar toda rede de objetos conectados à internet e capazes de trocar informações entre si sem intervenção humana.

O conceito depende de várias tecnologias para ser aplicado. As principais são os sensores (acelerômetro, termômetros etc.) para gerar dados; a conectividade (Wi-Fi, rede celular etc.) para transportá-los; e softwares capazes de extrair significado da imensa quantidade de dados. Genérica por excelência, a busca por soluções de IoT se espalhou por diversos ambientes, como a fábrica, a casa à la Jetsons, o veículo que anda sem motorista e a cidade inteligente. A premissa é que, quando as máquinas “se falam”, ganha-se em eficiência.

No mundo, já há 12 bilhões de coisas conectadas, e a IDC prevê que o número será de 30 bilhões em 2020, quando movimentará US$ 1,7 trilhão. Grande parte está aplicada em soluções como gestão remota de frota, distribuição inteligente de energia (smart grid) e aparelhos para casa. Em mercados desenvolvidos como os EUA, algumas aplicações domésticas já são populares.

No Brasil, porém, essas aplicações estão longe de serem massificadas, esclarece Samuel Rodrigues, da IDC. Mas há exemplos já aplicados por empresas. A Wyless TM Data, que oferece serviços para ecossistemas conectados, tem 550 clientes no país, conta Sergio Souza, diretor- executivo da companhia. Um cliente fabrica máquinas de corte a laser, cujos contratos de aluguel são baseados na intensividade do uso. Para medir exatamente o quanto as máquinas estão sendo utilizadas, a fabricante instala chips nos aparelhos que transmitem para a nuvem esses dados. Assim, por meio da telemetria remota, a locadora pode cobrar com precisão. Além disso, quando as máquinas apresentam defeitos, elas próprias reportam o problema à fabricante. Outra empresa, de logística, instalou sensores de presença em vagões de trem para evitar que crianças entrem nas composições.

— O mercado brasileiro não é maduro ainda mas ganha tração. O setor logístico, por exemplo, faz uso intensivo de IoT no transporte e armazenamento de cargas. Há também exemplos de soluções smart city, como ônibus conectados em Curitiba e sistemas integrados de gerenciamento de tráfego e segurança em São José dos Campos (SP) — explica Rodrigues, da IDC. — A crise acaba sendo um impulsionador dos investimentos em IoT, dada a pressão por redução de custo e com os fornecedores de tecnologia buscando diversificar receitas. O cenário é positivo.

CHIPS EM TODA A FROTA NACIONAL

O carro é tido por muitos especialistas como a grande fronteira. A Google desenvolve há quase uma década um veículo completamente autônomo, que se locomove sem intervenção humana e interage com outros automóveis e com a infraestrutura de tráfego. Embora ainda existam vários obstáculos de tecnologia e legislação, a frota da Google já andou sozinha quase 2,5 milhões de quilômetros por ruas americanas. No Brasil, três carros desse tipo vêm sendo desenvolvidos por universidades, entre elas a USP. Em paralelo, grandes fabricantes de veículos estão implementando graus crescentes de autonomia em seus modelos atuais.

A Intel está envolvida em solução para o Sistema Nacional de Identificação de Veículos (Siniav), projeto do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) que obrigará a instalação de chips em toda a frota do país. O objetivo é usar dados gerados pelos sensores para gerenciar o tráfego em tempo real, fiscalizar irregularidades e identificar carros roubados. A companhia desenvolveu com a mineira Autofind uma solução completa, que vai desde os chips de identificação por radiofrequência instalados no carro até antenas que “leem” as informações conforme os veículos passam.

Após diversos adiamentos, apenas Roraima começou a testar o Siniav. O Paraná, segundo o Denatran, está prestes a abrir licitação para implantá-lo. O órgão está revendo as normas, e o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) tratará do novo prazo em reunião esta semana.

— Essa é uma das áreas de maior potencial de crescimento no Brasil. A solução pode vir a ser complementada no futuro com iniciativas que já estão sendo feitas em redes de postos de gasolina, como Petrobras e Shell — afirma Max Leite, da Intel, que participa junto com parceiras de um centro de IoT voltado ao agronegócio em Pompeia (SP) com o objetivo de antecipar pragas.

A BR Distribuidora, da Petrobras, criou em parceria com a Intel um posto de gasolina futurista onde todas as etapas — do abastecimento ao pagamento, passando pela loja de conveniência e pelo banheiro — são baseadas em coisas conectadas. O projeto-piloto funciona desde 2011 na Barra da Tijuca.

— Cerca de 40% do tempo que o cliente fica em um posto de gasolina são consumidos pelo processo de pagamento. Esse conceito é único no mundo e abre possibilidade adicionais de modelos de negócios — acrescenta Leite.

SEGURO PERSONALIZADO

A gestão de frotas é também um dos principais segmentos de atuação da Vivo, que hoje lidera com fatia de 37,8% o mercado de comunicação máquina a máquina (M2M, na sigla em inglês, que usa a rede celular). Segundo dados da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) compilados pela Teleco, existem hoje no Brasil 11,5 milhões de terminais de M2M, 16,5% mais que no fim de 2014.

— Embora implantar a gestão de frota implique um custo, ele se paga rápido pois proporciona redução de combustível de até 15% e protege contra roubos — observa Surya Mendonça, vice-presidente de serviços corporativos da Vivo.

A Liberty Seguros usa no Brasil a telemetria para oferecer aos motoristas de São Paulo, Paraná e Santa Catarina preços de apólices personalizados. Os clientes que instalam o chip no carro também podem acompanhar em tempo real, pelo celular, os dados de sua direção, como quantidade de freadas bruscas ou curvas forçadas. O governo federal quer lançar ainda este semestre consulta pública para um plano nacional de internet das coisas. Segundo Thales Marçal, gerente de projetos do Ministério das Comunicações, a ideia é que ele seja similar ao Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), com a definição de metas para a implementação da tecnologia. Marçal informa que incentivos tributários estão sendo discutidos, mas eles dependerão de outras áreas do governo.

— É uma janela de oportunidades para o Brasil. O país é um dos que mais têm start-ups, e essas empresas desenvolvem soluções que podem ser aplicadas nesse conceito — diz Marçal. — Para o setor público, é uma oportunidade de aumento da eficiência.

SEGURANÇA E INFRAESTRUTURA SÃO ENTRAVES

Embora a IoT tenha alcançado status de panaceia entre entusiastas, muitos entraves permanecem no caminho. A segurança é o mais óbvio. Há menos de dois anos, estudo da HP revelou que 70% das coisas conectadas são vulneráveis a ataques. Recentemente a Comissão Federal de Comércio dos EUA recomendou às empresas reforço na segurança desse ecossistema.

Outra limitação é a necessidade de infraestrutura para lidar com a enorme quantidade de dados gerados pela IoT, tanto pelas redes como pelas empresas que adotam as soluções. Além disso, Max Leite da Intel lembra que hoje existem mais de 3.500 protocolos diferentes entre os objetos conectados, o que gera dificuldades de comunicação. Segundo o executivo, a indústria está se mobilizando para reduzir essa Babel das máquinas. Assim, o amadurecimento do mercado de internet das coisas ainda está distante.

— Uma experiência completa de IoT deve demorar pelo menos uns 20 anos para acontecer — prevê Peter Middleton, analista da Gartner.

NO SETOR ELÉTRICO, EXPECTATIVA É DE AUMENTO DO CONSUMO

Executivo destaca que tecnologia permite, porém, gestão eficiente da energia consumida

PARIS- O maior benefício social da internet das coisas será o melhor uso de recursos, principalmente naturais, segundo levantamento feito pela Schneider Electric com 2.597 executivos em doze países, entre os quais o Brasil. No setor elétrico, por exemplo, a percepção geral é de que o número maior de conexões entre máquinas resultará, fatalmente, em um maior consumo de energia, mas, ao mesmo tempo, essa tecnologia permitirá uma gestão mais eficiente dessa eletricidade consumida.

Segundo Jean- Pascal Tricoire, diretor-executivo mundial da Schneider Electric, daqui a algum tempo haverá vinte vezes mais aparelhos conectados do que pessoas, o que implica um consumo muito maior de energia elétrica. No entanto, com as iniciativas globais definidas na 21ª Conferência do Clima, a COP 21, será preciso cortar pela metade as emissões, o que vai exigir um consumo três vezes mais eficiente em 40 anos, explicou.

— Temos a oportunidade de criar um futuro mais elétrico, mais digital, com menos carbono e mais descentralizado. E a internet das coisas faz parte desse movimento. No século XXI, a energia é conectada — disse Tricoire.

A IoT tem capacidade, segundo o levantamento da empresa, para ajudar no enfrentamento de questões como o aquecimento global, a escassez de água e a poluição, além de estimular a eficiência energética. Outros itens citados no levantamento incluem as mudanças no modo como trabalhamos e vivemos, a maior conexão com a vida das pessoas, o reforço das experiências de consumo e o aumento do tempo de lazer.

‘SERÁ COMO FALAR E RESPIRAR’

De acordo com o levantamento da Schneider Electric, pelo acesso à banda larga e pela sua industrialização, as soluções para a internet das coisas no Brasil atualmente estão em nível similar ao dos países mais desenvolvidos. A sondagem mostra que a tecnologia está presente em 55% das empresas da Rússia, em 53% das companhias no Brasil, em 51% nos Estados Unidos e em 46% na China e na Índia.

Embora pouco visível, a IoT está presente, por exemplo, até nos semáforos da região do Porto Maravilha, no Rio, onde é usada para aumentar a eficiência do tráfego.

— Será como falar e respirar, você nem lembra que faz os dois ao mesmo tempo — resumiu Ramachandran Pillai, chefe de operações corporativas da Tata Power Índia, explicando como será o uso da internet das coisas quando consolidado, em evento promovido pela Schneider Electric em Paris, França, este mês.

Sobram 35 milhões de carros no mundo

O mundo todo terá uma sobra de quase 35 milhões de automóveis este ano. As montadoras de todas as regiões têm capacidade instalada para 126 milhões de veículos, mas devem produzir cerca de 91,5 milhões de unidades. As regiões mais problemáticas são o Leste Europeu, onde as fabricantes devem operar com 53% de ociosidade, e a América do Sul, com 51%, segundo estudo anual da PricewaterhouseCoopers (PwC).

O Brasil, cujo parque industrial pode produzir cerca de 5,2 milhões de veículos em três turnos de trabalho (incluindo caminhões e ônibus), participa com 70% da produção na América do Sul. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta para o ano uso de no máximo 48% desse potencial, o mais baixo em pelo menos 13 anos. Significa que o País deverá contribuir com quase 3 milhões de veículos na conta da sobra global.

Para o presidente da Anfavea, Luiz Moan, esse nível “é dramático para qualquer ramo de atuação” e, segundo ele, prejudica a sustentabilidade das empresas. O ponto de equilíbrio para uma operação rentável, de acordo com o executivo, é de 85% de uso de capacidade.

Em 2010, as montadoras do mundo todo operavam com 20% de ociosidade, porcentual que só cresceu desde então, chegando a 26,5% no ano passado e previsão de atingir 27,4% neste ano. A partir de 2017, a estimativa da PwC é de que a ociosidade comece a diminuir, até chegar aos 21,3% em 2022, quando a capacidade anual estará em cerca de 140,6 milhões de carros.

Na América do Sul, o uso do parque instalado despencou de 84,5% em 2010 para 47,5% no ano passado. Pelas projeções, chegará a 59,6% em seis anos, após recuperação lenta, porém constante. O Brasil também tende a reduzir sua ociosidade a partir de 2017, mas ainda assim a previsão é de que chegue em 2022 com 37% de subutilização das linhas de montagem.

“Nos últimos anos, o Brasil e os demais mercados emergentes foram a bola da vez no setor automotivo e receberam grandes investimentos”, lembra o sócio da PwC no Brasil, Marcelo Cioffi. Nos últimos três anos, além da ampliação da capacidade de fábricas instaladas, novas marcas abriram unidades no País, entre elas, a alemã BMW e a chinesa Chery. Nas próximas semanas, a Jaguar Land Rover deve inaugurar sua planta no Rio de Janeiro.

Alento. O Brasil abriga atualmente 22 marcas de automóveis e caminhões que mantêm 32 fábricas. Até 2017, está prevista a chegada das chinesas JAC (na Bahia) e Foton (no Rio Grande do Sul). A Honda tem uma filial pronta em Itirapina (SP), que aguarda a recuperação do mercado para abrir as portas. “Quando os novos projetos foram definidos não se esperava queda tão relevante nas vendas no País”, ressalta Cioffi.

Na opinião do presidente da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para a América Latina, Stefan Ketter, trabalhar com metade da capacidade instalada “é muito perigoso porque é difícil se sustentar” por muito tempo numa situação dessas. A fábrica do grupo em Betim (MG), a maior do mundo, com capacidade para 800 mil carros ao ano, opera hoje com 40% de ociosidade. No ano passado, a FCA abriu uma unidade da Jeep em Goiana (PE) para 250 mil veículos, e hoje opera plenamente.

O alento para as montadoras brasileiras, na opinião de Cioffi, é buscar o mercado externo, aproveitando a desvalorização do real, mas o ideal seria ir além da Argentina e do México, hoje os principais clientes. “O desafio é ir para outros mercados, notadamente o americano, mas a maioria dos modelos feitos no Brasil são incompatíveis com aquele mercado, que demanda carros de maior porte.”

Os Estados Unidos, após séria crise em 2008 e 2009, hoje operam a todo vapor. Na América do Norte, que inclui Canadá e México, as montadoras trabalham com apenas 9% de ociosidade, o que é um risco, avalia Cioffi. Na crise, pelo menos sete fábricas foram fechadas apenas em Michigan, onde está Detroit, conhecida como a cidade dos automóveis. Em compensação, o país ganhou produtividade.

Puxada pela China – hoje o maior mercado mundial de veículos –, a Ásia utilizava 81% do seu parque industrial automotivo em 2010, uso que atualmente está em 68% em razão da desaceleração do crescimento chinês e também do aumento da capacidade após a invasão de novas fabricantes. Isoladamente, a China deve operar com 35% de ociosidade neste ano.

Na Rússia, a líder do Leste Europeu, o nível de produção é 47% inferior ao potencial produtivo. A Índia, outro emergente que atraiu investimentos nos anos recentes, tem 40% de ociosidade em suas montadoras. Já a União Europeia, região que também passou por sérias dificuldades financeiras, viu o uso da capacidade das fábricas de automóveis passar de 77% em 2010 para 84% atualmente.

Para Iochpe, ‘é o pior momento em 50 anos’

No rastro da queda da produção de veículos, a indústria de autopeças atua com 48% de ociosidade. No primeiro bimestre do ano, seis empresas entraram com pedidos de recuperação judicial. Em todo o ano passado foram 27. “Esse talvez seja o pior momento para o setor dos últimos 40 ou 50 anos”, diz Dan Iochpe, recém-empossado na presidência do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).

Segundo Iochpe, a situação é mais complicada para as empresas com negócios mais voltados às montadoras, que registram no primeiro trimestre queda de 27,8% na produção. As montadoras representam quase 60% do faturamento do setor. Para as que têm negócios significativos de exportação e reposição o quadro é menos degenerativo.

Nos anos de pico, como em 2013, o setor de autopeças chegou a operar com menos de 10% de ociosidade. Iochpe acredita que só na próxima década a produção voltará aos níveis daquele ano. Em sua gestão nos próximos três anos, o executivo quer reforçar medidas para aumentar a competitividade do setor, a integração internacional e o nível de nacionalização das peças. Sobre o impeachment, diz apenas que, independente de quem estiver no governo, espera medidas que alterem o quadro econômico recessivo atual “para o consumidor voltar a ter confiança no futuro”.

Os custos do tráfego

24/04/2016 08:51 - Folha de SP

- Claudio Bernardes

A movimentação das pessoas entre lar, trabalho, escola e comércio, tirando outras viagens diárias, é essencial para o funcionamento adequado de uma cidade. Porém, a falha em estruturar modelos urbanos que atinjam esse objetivo pode criar sérias barreiras para o desenvolvimento e a produtividade de um centro urbano, além de gerar passivos significativos para a economia local.

Os custos diretos oriundos dos congestionamentos estão relacionados com o valor do tempo perdido pelos motoristas, com o consumo de combustível e a emissão de gases. Outros efeitos colaterais importantes, como estresse, fadiga e aumento das doenças respiratórias incorporam-se aos custos indiretos, que contribuem para piorar a qualidade de vida da população. Ainda, os custos dos congestionamentos representam porcentagem expressiva do PIB (Produto Interno Bruto) das cidades de maior porte.

Segundo a Inrix, empresa especializada em informação de tráfego, os americanos gastam, anualmente, com perdas diretas e indiretas, R$ 437,2 bilhões com congestionamentos. Se permanecerem as condições atuais, esse número deve subir para R$ 656 bilhões em 2030.

No Reino Unido, o custo acumulado com congestionamentos entre 2013 e 2030 será de R$ 1,4 trilhão, o equivalente a 18% do PIB de 2013. Esse custo, por família inglesa, representa R$ 9.874 anuais.

Um estudo feito pela Harvard School of Public Health estimou que, nos EUA, em razão da emissão de gases em congestionamentos, ocorreram 4.000 mortes prematuras no ano 2000.

Os custos são realmente altos, e as cidades devem trabalhar para minorar seus impactos.

A redução e a mitigação dos efeitos negativos para a saúde das pessoas poderão ser alcançadas com a correta formulação de políticas nacionais e regionais que vão desde o aumento das exigências técnicas para diminuição da emissão de poluentes até modelos eficientes de mobilidade urbana, com priorização do transporte de massa.

Claudio Bernardes - engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É presidente do Conselho Consultivo do Secovi-SP.

Só metade das cidades brasileiras tem plano diretor, aponta IBGE

16/04/2016 - Valor Econômico / O Estado de SP

Robson Sales 

RIO  -  Metade das 5.572 cidades brasileiras tinham, em 2015, plano diretor para guiar as políticas públicas no espaço urbano, segundo a Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic), divulgada nesta sexta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Uma década antes, essa proporção era inferior a 15%. O levantamento também constatou que outros 691 municípios (12,4% do total) estavam elaborando o plano. O restante das Prefeituras admitia que não tinham nenhum guia para a cidade.

O plano diretor é "um conjunto de princípios e regras orientadoras da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano", segundo o Estatuto da Cidade. O estabelecimento desse tipo de diretriz é obrigatório aos municípios com mais de 20 mil habitantes.

A existência desse tipo de documento era crescente em relação ao porte do município: quanto maior a cidade, mais chance ter algum tipo de plano diretor. Todas as cidades com mais de 100 mil habitantes afirmaram ter essas diretrizes.

Base cartográfica e desastres naturais

O IBGE também analisou como o município processa informações geográficas. Em 2015, 20,7% das cidades tinham base cartográfica local digitalizada. A menor proporção dessas Prefeituras estava no Nordeste, onde 204 das 1.794 cidades declararam ter a informação. No Sudeste, eram 391 cidades das 1.668 com base cartográfica digitalizada.

Na avaliação da gerente da pesquisa, Vânia Pacheco, a falta desse tipo de estudo pode comprometer políticas públicas importantes, como o combate a desastres naturais e até mesmo ordenamento das cidades e o desenvolvimento social de algumas regiões.

Em relação a gestão ambiental, ainda de acordo com a Munic, 30,4% haviam realizado licenciamento ambiental. O instituto analisou três tipos de licenciamento: o prévio, para avaliar a viabilidade ambiental; de instalação, que autoriza o início das obras; e o de operação, que permite o funcionamento do empreendimento.

No mesmo levantamento sobre o perfil das administrações municipais, o IBGE observou que houve crescimento no número de consórcios públicos, quando "dois ou mais entes federados podem se unir para prestar um serviço público de interesse comum". Na comparação com 2011, esse tipo de parceria entre as cidades passou de 59,2% para 66,3%.

Os consórcios estavam presentes em várias áreas temáticas. Das 12 políticas públicas pesquisadas que mobilizam a organização dos consórcios públicos, independentemente do parceiro, em 75,9% dos municípios, a área de atuação era a da saúde; em 35,2%, manejo de resíduos sólidos; e, em 25,2%, meio ambiente.

(Robson Sales | Valor) 

Cidade inteligente é a cidade aberta

19/04/2016 -- Gazeta do Povo
Fábio Duarte e Marcio Spinosa

Na Suécia, todos os doadores de sangue estão cadastrados em um banco de dados únicos. Quando há falta de sangue do tipo A em determinada região, os usuários recebem mensagem no celular pedindo que se dirijam a qualquer centro de doação – às vezes com mensagens bem humoradas, como: “Vamos lhe enviar mensagens até que você sangre”. As lojas locais também entraram no espírito: na falta de sangue A, essa letra deixa de ser iluminada ou é coberta dos letreiros. Se alguém vir algo como LJS MERICNS, sabe que a falta de sangue A é grave na região. E quando o sangue do doador é usado em uma transfusão, ele recebe outra mensagem: “seu sangue salvou uma vida”.

Este exemplo serve para mostrar como alguns aspectos das chamadas smart cities ou cidades inteligentes podem fazer a diferença no dia a dia dos centros urbanos. Primeiro, a integração de bancos de dados, com o sistema de saúde tendo todas as informações do usuário, incluindo o desejo dele de ser doador, compartilhadas. Segundo, com o compartilhamento dos dados entre os entes públicos de uma mesma cidade. No caso de uma campanha de doação de sangue, por exemplo, por meio de um único cartão municipal, seria possível oferecer ao doador uma passagem de ônibus grátis e até mesmo uma entrada livre aos museus da cidade, com contrapartida pela sua boa ação. Um terceiro, e talvez o mais importante, aspecto, é a transparência dos dados. Esse banco de dados integrado e liberado para qualquer pessoa estimularia outras pessoas interessadas em programação e design de informação a desenvolver aplicativos e outras soluções. As prefeituras e órgãos públicos se surpreenderiam com a vontade das pessoas em ajudar a melhorar os serviços públicos.

O desafio está em construir um esforço conjunto entre o setor público, as empresas e as instituições de pesquisa, em prol da valorização do conhecimento e da inovação, não apenas tecnológica, mas social. Como ambientes inovadores e propícios ao empreendedorismo e ao surgimento de empresas tecnológicas (startups), as cidades inteligentes também devem ser um espaço de dados abertos.

Se na pequena escala a cada vez que passamos o cartão-transporte a prefeitura sabe que ônibus tomamos e onde; na grande escala, dentro de uma concessão como o serviço de telefonia, seria possível saber e divulgar o volume de chamadas feitas em cada região de uma cidade. É justamente com a abertura completa dos dados que as cidades engajam pesquisadores e desenvolvedores de programas, profissionais e amadores. É neste engajamento coletivo que as cidades se tornam inteligentes – não na clausura de institutos de pesquisa.

Um cidadão participativo e com capacidade de interagir mais efetivamente com seu habitat é a chave para uma cidade inteligente. Desta sinergia social e tecnológica emerge a tão valorizada inteligência que se transforma em ações de desenvolvimento urbano.

Fábio Duarte e Marcio Spinosa, professores do programa de pós-graduação em Gestão Urbana da PUCPR 

Aplicação da Política Nacional de Mobilidade Urbana para cidades sustentáveis e eficientes

17/04/2016  - Priscila Braga Santiago

Ensaio Crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

Estimativas do Programa das Nações Unidas para Assentamentos Urbanos indicam que a taxa mundial de crescimento urbano é de 1,8% a.a., enquanto a de áreas rurais é de apenas 0,1% (UN-HABITAT, 2005). Diante desse significativo crescimento anual, a organização prevê que em 2030 a população mundial urbana será de cerca de 5 bilhões de pessoas, ou seja, crescimento de 75% desde 2000.  Diante das expectativas, planejar e preparar as cidades para receberem o crescente número de cidadão deve ser uma prioridade dos gestores públicos e da sociedade em geral. Assim, este artigo tem por objetivo promover o debate sobre a importância da implementação efetiva da Política Nacional de Mobilidade Urbana para que as cidades brasileiras tenham um desenvolvimento sustentável. 

Pensar na sustentabilidade da mobilidade urbana é imperativo, dado que, segundo estudos, o transporte e pessoas e mercadorias é responsável por cerca de 30% do total das emissões de gases de efeito estufa, com destaque para os carros particulares que respondem por cerca de 80% dessas emissões (GAIGNE, 2011). Essa preponderância da emissão dos veículos particulares está associada, diretamente, a sua participação na frota. No caso do estado de São Paulo, objeto de estudo deste artigo, esses representam 66,3% da frota (Tabela 01).

Pelo levantamento realizado pela Cetesb (2014), é possível verificar que a frota dedicada à movimentação de cargas no estado de São Paulo representa 15,4% dos veículos registrados. O fato corrobora a informação de que os maiores poluidores nos centros urbanos são os veículos dedicados ao transporte de passageiros. Contudo, os veículos de carga ainda são responsáveis, individualmente, por um significativo montante da poluição local. Nesse sentido, a promoção de uma adequada renovação de frota que permita que a frota circulante atenda aos requisitos definidos Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE deve ser foco de gestores locais.

Ainda no que se refere a renovação de frota, deve-se considerar que a mesma lógica aplicada aos veículos de carga é válida para os automóveis. A Tabela 02 apresenta os limites de emissões de CO2 para cada faixa etária de veículos em circulação no país (CONTROLAR, s/d). Os dados evidenciam que os veículos mais novos movidos à gasolina, depois de 2006, emitem 10 vezes menos CO2 que os produzidos entre 1992 e 1996. Para aqueles que utilizam álcool e gás natural o limite de emissão não foi alterado entre 2003 e 2006. Diante disso, ficam evidentes os ganhos ambientais, e sociais, de se incentivar uma renovação da frota de veículos nos centros urbanos a fim de reduzir a emissão per capita dos automóveis.

Tabela 02 – Limites de emissões de CO2 por faixa etária de veículos / Fonte: Controlar s/d

Contudo, a simples renovação da frota com a manutenção da atual dinâmica de mobilidade urbana verificada em cidades como São Paulo não será suficiente para a garantia da sustentabilidade dos centros urbanos. Segundo o Ipea (2011), um dos grandes erros em análise de movimentação urbana é a associação de poluição urbana a veículos grandes. Para o instituto, o problema decorre do fato de que a capacidade produtiva dos veículos não é considerada, o que pode comprometer a definição de políticas públicas voltada à gestão de mobilidade urbana.

Comparativo desenvolvido pela revista The New Economy evidencia que a emissão de CO2 por passageiros é 86,3% maior quando se utiliza automóveis em comparação a emissão dos ônibus. Enquanto os ônibus emitem 66,8 g de CO2 por passageiro, os carros emitem 124,5g e as motocicletas 83,0g. Além da questão de eficiência energética, os ônibus são mais eficientes em termos de utilização do espaço viário. Segundo a Confederação Nacional do Transporte, enquanto os automóveis ocupam 60% do espaço viário e transportam 20% dos passageiros, os ônibus ocupam 25% do espaço viário e transportam 70% dos passageiros (CNT, 2012)

Diante dos fatos, o incentivo à utilização do transporte público coletivo de passageiros nos centros urbanos caracteriza-se como a forma mais sustentável de se promover os deslocamentos de pessoas e bens. A fim garantir a eficiência nos deslocamentos urbanos, o governo federal publicou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU),lei 12.587/2012, com o objetivo de priorizar o transporte coletivo e o não motorizado.

Com essa meta, foram criados mecanismos para que os municípios racionalizassem o uso do espaço urbano como: (i) restrição à circulação em locais e horários definidos; (ii) estipulação de padrões de emissão de poluentes; e (iii) dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para o transporte coletivo e meios não motorizados. Complementarmente, foi definida a obrigatoriedade de elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana para municípios acima de 20 mil habitantes.

Passados três anos da publicação da PNMU pouco foi feito. De fato, o que se percebeu foi a ampliação de incentivos ao transporte motorizado individual por meio de redução na alíquota de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na aquisição de veículos automotores leves. Esses incentivos resultaram em um significativo aumento da frota circulante na cidade de São Paulo, assim como no restante do país, o que agravou a situação da mobilidade urbana nos principais centros urbanos brasileiros.

Por isso, torna-se urgente o comprometimento com a implementação da Política Nacional de Mobilidade Urbana em sua plenitude. Sociedade e gestores públicos têm de combinar esforços para garantir no médio e longo prazo a reestruturação dos sistemas de transporte no Brasil. Para isso, a estruturação de um plano estratégico para a implantação da política mostra-se como o ponto inicial do processo de reconstrução do transporte urbano no país.

Contudo, é necessário que se considere que a implementação parcial da PNMU não será capaz de solucionar os atuais problemas de mobilidade no país e preparar as cidades para uma população crescente, como indicado pela ONU. Ações de reordenamento urbano, incentivo ao uso do transporte não motorizado - com disponibilização de ciclovias e calçadas adequadas -, restrições de circulação de veículos particulares em áreas de maior aglomeração, promoção de renovação de frota e delimitação de limites de emissões – com implementação da inspeção técnica e ambiental dos veículos-, devem ser desenvolvidas complementarmente e ao mesmo tempo para que a Política Nacional de Mobilidade Urbana seja, de fato, um instrumento capaz de transformar as cidades brasileiras em sustentáveis e eficientes do ponto de vista de mobilidade.

Priscila Santiago - Bacharel em economista, Mestrado Completo e Doutorado em Curso, é Coordenadora de Economia da Confederação Nacional do Transporte, Brasília - DF

Brasil terá primeiro festival de filmes sobre mobilidade urbana

Objetivo é estimular a população a refletir e propor soluções a esses problemas, além de dar conhecimento da grande produção áudio-visual que temos sobre o assunto. 

Será realizado nos dias 12, 13 e 14 de Agosto, no Centro Cultural São Paulo. Haverá um seminário sobre mobilidade e segurança, organizado pela ANTP, e dois dias de projeção de filmes.

O site oficial do evento (mobifilm.com.br).

ANTP -  Mobilidade e Conjuntura 139