Coordenador do MDT será palestrante em ciclo de debates comemorativo dos 50 anos da Unicamp

A convite da Reitoria da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), o coordenador nacional do MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, participará na tarde de 6 de abril de 2016, em Campinas/SP, do painel Crises da Urbanização: a disseminação espacial e setorial do caos urbano, na sessão intitulada Balanço atual das políticas sociais no Brasil – I: É possível dar continuidade a esse processo ? Nessa sessão, o coordenador do MDT, que também estará na condição de representante do Instituto RUAVIVA, terá como responsabilidade apresentar os desafios referentes à política e às ações de mobilidade no Brasil. A sessão integra a série comemorativa de mesas-redondas intitulada Perspectivas Unicamp 50 Anos.

Essa sessão específica contará com a coordenação de Arlete Moysés Rodrigues, do Instituto de Filosofia e Ciências Humanas da Unicamp. Participarão também a professora doutora Ermínia Maricato, da USP e da Unicamp, e os professores doutores Carlos Vainer e Carlos Antônio Brandão, ambos da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Livro comemorativo. A participação de cada conferencista, gravada e editada, ou um texto específico dele sobre o tema se juntará às contribuições de todos os outros participantes em um livro comemorativo do cinquentenário da Unicamp. A série de mesas-redondas foi iniciada em outubro de 2015 e em sessões regulares s estenderá até setembro de 2016. Ao final, a iniciativa terá reunido contribuições de 125 professores, pesquisadores e especialistas, vinculados a universidades e outras organizações do Brasil e de Exterior.

TEMAS

O conjunto de painéis e temas da série comemorativa teve três sessões em 2015. Em 8 de outubro de 2015 – Geopolítica e economia internacional, com os temas Geopolítica Mundial: que novos caminhos teremos? e Crise do Capitalismo Internacional: reestruturação ou nova desordem?Em 4 de novembro de 2015 –Rumos da política nacional, com o tema Política Nacional: agravamento da situação atual ou novo pacto conservador?. Em 26 de novembro de 2015 –Clima e ambiente, crise hídrica e energética, com os temas Mudanças climáticas globais e Crise hídrica e energética.

A retomada das atividade da série será em março e prevê oito sessões em 2016. Em 15 de março de 2016 – Economia brasileira: retomada possível do crescimento? , com os temas Desindustrialização: políticas de Estado para a recuperação industrial e A longa crise brasileira: saídas possíveis para superá-la. Em 6 de abril de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – I : É possível dar continuidade a esse processo? –com os temas Balanço macroeconômico e social, demografia e seguridade social e Crises da urbanização: a disseminação espacial e setorial do caos urbano. Em 28 de abril de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – II: Educação, com os temas Educação Básica: a persistência da má qualidade e Ensino Superior: produtivismo e alienação acadêmica. Em 24 de maio de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – III: Distribuição de renda, redenção da pobreza e a “nova classe média” , com o tema Distribuição e Transferência de Renda. Em 15 de junho de 2016 – Arte, Ciência e Cultura, com os temas Virtualidade e Ubiquidade na construção da memória cultural e Criatividade em Arte e Ciência: desafios do Século XXI. Em 4 de agosto de 2016 – Balanço atual das políticas sociais no Brasil – IV: Saúde, com o tema Saúde e Saneamento: alargamento da demanda e estreitamento dos recursos. Em 24 de agosto de 2016 – A alternativa biocêntrica, com os temas Crises ambientais e decrescimento e Cidadania ampliada: Por um novo pacto entre as espécies.Em 15 de setembro de 2016 – Impacto das tecnologias da informação, com os temas Impactos das Tecnologias da Informação: desafios e perspectivas e Impactos das Tecnologias da Informação na Filosofia, nas Artes e nas Ciências.

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fevereiro 2016

MDT esteve presente na 63ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários que aconteceu em Jundiaí

A 63ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana aconteceu nos dias 3 e 4 de março de 2016, no Auditório do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP), em Jundiaí/SP.

Participaram  autoridades estaduais e federais atuantes no setor de mobilidade urbana. A sessão inaugural contará a participação do prefeito de Jundiaí, Pedro Bigardi, e do presidente da Câmara Municipal, Marcelo Gastaldo, ao lado de Atílio André Pereira, secretário de Transporte e Trânsito de Guarulhos e presidente do Fórum Paulista, e de Wilson Folgozi de Brito, secretário de Transportes e Trânsito de Jundiaí e vice-presidente do Fórum Paulista.

Foram convidados o ministro Gilberto Kassab, das Cidades; Clodoaldo Pelissioni, secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, e Roberto Gregório da Silva Jr., presidente da URBS de Curitiba e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.

Participaram Dario Rais Lopes, secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), e Alberto Angerami, diretor-geral do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), ambos, órgãos do Ministério das Cidades. Estarão presentes também Stenio Jose Correia, secretario de Saúde de Ribeirão Preto/SP e presidente do Conselho Estadual de Secretários de Saúde, e Daniel Annenberg, diretor geral do Departamento Estadual de Trânsito – (DETRAN/SP).

A Associação Nacional de Transportes Público (ANTP) estave representada por seu presidente, Ailton Brasiliense Pires, e pelo superintendente Luiz Carlos Mantovani Néspoli. O coordenador nacional Nazareno Affonso representou o MDT no encontro.

Temas. Assinalada para a tarde do primeiro dia, a reunião reservada dos secretários teve a apresentação de um balanço das atividades do Fórum e discutirá os seguintes temas:Convivência entre pedestres e veículos na cidade de São Paulo, Pátios de recolhimento de veículos, Utilização dos recursos de multas, Fiscalização de vagas em locais privados de uso público (conforme a Lei nº 1314, que instituiu o Estatuto da Pessoa com Deficiência), Acesso ao banco de dados do Sistema Nacional de Trânsito e Estacionamento de motocicletas em zona azul. Houve sessões técnicas sobre os temas: Centralização semafórica, Administração dos terminais urbanos e Subsídio à tarifa do transporte coletivo.

Publicações do MDT. Do mesmo modo como fez em dezembro de 2015, quando da realização, em Curitiba, da 86ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, Nazareno Affonso levou a Jundiaí exemplares das duas novas publicações do MDT. Uma delas é o livro Mobilidade Urbana e Inclusão Social - Novas Conquistas

A outra é a cartilha, intitulada A rua é nossa e não dos carros - Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade - Lei 12.587/12.

As duas publicações têm como foco os avanços trazidos pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). Ambas foram elaboradas com apoio do Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e da Fundação Ford e em parceria com o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

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MDT participou em São Paulo do Encontro Rumo à Conferência Habitat III, organizado pelo Ministério das Cidades

Nos dias 29 de fevereiro e 1º de março de 2016, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, participou em São Paulo do Encontro Rumo à Conferência Habitat III– evento organizado pelo Ministério das Cidades, preparatório da participação brasileira Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III) , que acontecerá em Quito, Equador, em outubro de 2016.

O encontro teve como objetivo compartilhar com representantes de organizações do setor um painel de temas sociais e urbanos que permita ampliar o debate nacional e internacional, de forma a subsidiar a posição brasileira nas proposições relacionadas com a Agenda Pós-2015 e aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) , especialmente o ODS 11 – Cidades Sustentáveis. Tais temas serão foco de grande parte dos debates que ocorrerão no Habitat-III.

De acordo ainda com o Ministério das Cidades, o propósito da iniciativa “é possibilitar que instituições parceiras, nacionais e internacionais com forte incidência no Brasil e em outros países latino-americanos possam reafirmar e compartilhar diretrizes e princípios de alinhamento com o tema do Direito à Cidade e à Equidade”.

Diferentes mesas debateram a mobilidade; em duas delas, esse tema foi o principal:Mobilidade Ativa: segurança de pedestres e ciclistas e Cidade Motorizada: desestimulo ao uso dos automóveis. A questão da mobilidade estave também presente em outras mesas, como, entre outras, as dedicadas aos temas Função social da cidade e equidade, Gestão metropolitana e governança urbana, e Governança democrática e participação social.

Acompanhamento e participação. O arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, que em 1996, na Turquia, participou da Conferência da ONU Habitat II, tem sido convidado a levar sua contribuição a debates preparatórios para a Habitat III. Ele participou do Seminário Nacional Habitat III – Participa Brasil, realizado na última semana de fevereiro de 2015, no Palácio do Planalto, em Brasília, e defendeu que o Ministério das Cidades seja capacitado a operar de fato a política urbana no País. Falou também sobre a gravidade do número de mortos e feridos no trânsito e sobre a necessidade do estabelecimento de uma agenda ambiental urbana. A sessão de que Nazareno participou foi coordenada pelo também arquiteto, urbanista e professor Nabil Bonduki, secretário de Cultura do município de São Paulo.

Esse mesmo encontro no Palácio do Planalto contou ainda com a participação de entidades integrantes do Secretariado do MDT: Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU), Central de Movimentos Populares (CMP). Confederação Nacional de Moradores (CONAM).

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fevereiro 2016

Avança o processo de transformação do MDT em uma organização com personalidade jurídica própria.

Nos primeiras semanas de 2016, houve avanços quanto à transformação do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos (MDT) em uma organização não governamental (ONG), no formato de um Instituto, com personalidade jurídica própria e instrumentos internos de governança.


Em dezembro de 2015, os integrantes do Secretariado examinaram uma minuta de estatuto para a futura entidade e apresentaram observações e sugestões. “Essas contribuições foram sistematizadas e inseridas no texto, que passará ainda por uma revisão jurídica, antes de ser novamente apresentado aos membros do Secretariado”, explicou Nazareno Affonso, coordenador nacional do MDT.


Ele disse também que estão sendo tomadas as providências para a estruturação dos organismos de administração e decisão. A nova entidade terá um Conselho Fiscal e ficou acertado que o atual Secretariado do MDT passe a ser denominado Conselho Diretor, com um número ímpar mínimo de integrantes. Uma versão sistematizada da minuta do Estatuto está sendo apresentada às entidades que virão a fazer parte do Conselho Diretor. Também estão sendo preparadas as informações legais necessária ao chamamento da Assembléia de Fundação da entidade. A instância de gestão administrativa e financeira será a do Coordenador Nacional Executivo.


Ainda antes da Assembléia de Fundação, haverá uma reunião do Secretariado para fazer o balanço financeiro e das ações do atual MDT. Nesse encontro também será definida a versão final do Estatuto, já revisada pelas assessorias jurídica e contábil que apóiam o processo de fundação.


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MDT e ANTP participam do planejamento do Fórum Nacional da Reforma Urbana, de reunião da Plataforma Global do Direito à Cidade e de ‘aula pública’ do prefeito de São Paulo

 
 
Representando a ANTP, o MDT – por meio do coordenador nacional, Nazareno Affonso, e do secretario executivo, Wesley Ferro – participou nos dias 26 e 27 de fevereiro de 2016, das 9 às 18 horas, no Instituto Polis, em São Paulo, da reunião de planejamento do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

 

Anualmente, o Fórum Nacional da Reforma Urbana faz seu planejamento de ações políticas e o MDT tem estado sempre presente. Neste ano, estão colocados grandes desafios; por exemplo, a Plataforma Nacional da Reforma Urbana: Campanhas e mobilizações figura a Campanha da Função Social da Cidade e da Propriedade, na qual o tema da democratização das vias será incluído como parte dos direitos a serem conquistados. Outro ponto da Plataforma está leva em conta o processo eleitoral: Eleições 2016 – Campanha de Olho no Seu Voto, iniciativa da qual o MDT vem participando desde meados da última década, contribuindo com a da agenda da área de Mobilidade. O MDT atua também no conjunto dos grupos temáticos do Fórum Nacional da Reforma Urbana, nos quais o tema da Mobilidade se compõe com outros, como a Habitação, Saneamento e ações do Conselho das Cidades.

 

Outro ponto de discussão é a Agenda Internacional pelo Direito a Cidade, que discutirá a forma de atuação na Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III) .

 

Também terá destaque o eixo Fortalecimento institucional do FNRU, considerando as atividades de comunicação e o fortalecimento regional. E, finalmente, o eixo Funcionamento do FNRU, concernente à organização interna do Fórum, levando em conta a elaboração do calendário anual, a organização de Encontro Nacional e a discussão de seu regimento interno de funcionamento.

 

Conforme explicou o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, no âmbito da mobilidade urbana, o MDT tem procurado levar às reuniões de planejamento temáticas relacionadas com o enfrentamento da violência urbana no transito – que gera inaceitáveis 40 mil ou mais mortos por ano e um grande número de pessoas incapacitadas - e da busca da acessibilidade universal. “Temos convicção da importância da presença desses temas nas novas pautas de ação do Fórum Nacional da Reforma Urbana”.

 

Ele acrescentou que o MDT também tem levado ao FNRU as propostas de democratização do espaço público e do sistema viário e de qualificação do sistema convencional de transporte, considerando a implantação aspectos como a prestação de informações aos usuários, a implantação de faixas exclusivas para melhorar a velocidade e reduzir o tempo de viagem nos sistemas, a qualificação dos veículos, dos pontos de parada e dos locais de transferência entre os modais. “Outra proposta histórica tem sido a luta pelo barateamento das tarifas, de modo garantir a sustentabilidade econômica dos sistemas; quanto a isto, um aspecto central está na retirada das costas dos usuários a carga tributaria e os custos das gratuidades sociais - medidas que promovem a inclusão social”.

 

Nazareno Affonso assinalou ainda: “O MDT existe há mais de 12 anos e o Fórum Nacional da Reforma Urbana e as organizações que o integram são membros de primeira hora do nosso Movimento. Nesse período – marcado pelas iniciativas do programa Minha Casa, Minha Vida – é cada vez mais necessário discutir a importância de os empreendimentos de moradia contarem com bons projetos transporte público urbano. O transporte público garante que o acesso à casa própria signifique também acesso ao emprego e a serviços e vantagens oferecidos pelas cidades”.

 

No dia 28, em São Paulo, o MDT, através de seu coordenador nacional, Nazareno Affonso, acompanhou no período da manhã, na Avenida Paulista, a ‘aula pública’ intitulada Projeto Paulista Aberta, a ser proferida pelo prefeito paulistano, Fernando Haddad, e que versará sobre a iniciativa de, aos domingos, fechar a avenida para os carros e abri-la para as pessoas. A atividade debateu publicamente o direito a cidade, junto com varias lideranças das ONGs e movimentos populares.

 

No mesmo dia 28, à tarde, o MDT participou da reunião de Coordenação da Plataforma Global do Direito à Cidade. O encontro teve como objetivo abordar as seguintes questões: Avaliação do processo Habitat III e os próximos passos de Plataforma Global (grupos de trabalhos dos especialistas das unidades políticas, reuniões com a Secretariado do Habitat III, em Nova York, conferencias temáticas e regionais, III Prepcom em Surabaya, a Conferência em Quito, em outubro); Fórum Paralelo em Quito, Equador, em outubro 2016; Reuniões regionais da Plataforma Global do Direito à Cidade: Europa - Barcelona, Espanha, de 2 a 4 de abril de 2016, Ásia – Surabaya, Indonesia, em julho de 2016.

 

Informativo MDT

Movimentando 116

fevereiro 2016

É possível devolver um rio à cidade?

Site da Antp

A urbanização avança, muitas vezes, em conflito com os recursos naturais. Cidades como São Paulo sufocaram suas águas. Seria possível fazer diferente? É viável recuperar um rio, abrir seu leito e reincorporá-lo à paisagem da cidade? Valeria a pena investir nisso?

Experiências em várias partes do mundo indicam que essa é uma tendência internacional. Fora do país, há casos de recuperação de rios, mas também de construção de canais artificiais. Especialistas afirmam que, mais do que possível, é recomendável e necessário que as cidades brasileiras passem a dar um tratamento melhor às águas.

"É imperativo fazermos isso. A questão climática veio para ficar e tem gigantescas proporções. Se não enfrentarmos a questão, vamos ter muitos mais problemas. Precisamos recuperar a qualidade das nossas águas", afirma o secretário de Desenvolvimento Urbano da cidade de São Paulo, Fernando de Mello Franco, pesquisador em arquitetura e urbanismo.

"A prioridade tem de ser o tratamento do esgoto. Também é preciso cuidar das nascentes, abrir os rios onde é possível, conservar o que está aberto, fazer parques lineares e proteger as margens", diz o geógrafo Luiz de Campos Jr., um dos criadores da iniciativa Rios e Ruas, que procura os cursos d'água escondidos em São Paulo.

Defesa dos rios chegou ao Carnaval

Em São Paulo, os sinais de que a preocupação da população com os rios ganhou força nos últimos anos passam pelo surgimento de iniciativas como a do Rios e Ruas e até pela criação de blocos de Carnaval como o do Água Preta e o Fluvial do Peixe Seco, inspirados na hidrografia da cidade.

"Em São Paulo, você vê moradores que passaram a plantar nas margens de córregos. É um sintoma de que a relação da população com os rios não é de indiferença. Mas, por enquanto, eles nadam contra maré. É preciso uma política pública para nadar a favor", analisa o arquiteto e urbanista Vladimir Bartalini, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo).

A construção da estrutura para o fluxo de carros foi uma das principais razões para a ocultação de rios na capital paulista. Para o secretário Fernando Franco, São Paulo passa por uma mudança de cultura urbana e essa mudança pode levar a cidade até a diminuir o espaço dos carros para devolvê-lo aos rios, mas não no curto prazo.

"A gente vê isso em várias cidades do mundo. Não teria por que ser diferente em São Paulo. É um processo lento porque pressupõe duas coisas: investimentos altos e, sobretudo, mudança de cultura urbana. O momento é de revisão da nossa cultura urbana. Dependendo de para onde for esse movimento, acredito que a gente possa daqui a dez, 20, 30 anos ter outra cidade."

Transformações na organização da mobilidade teriam, portanto, papel decisivo no processo. "O transporte coletivo ocupa muito menos espaço que o individual. Se a gente reduzir drasticamente o uso do transporte individual e ampliar agressivamente o uso do transporte coletivo, a gente vai poder trocar, em alguns situações, faixas de rolamento por reabertura de córregos e por parques lineares", declara o secretário.

"Caiu a ficha de que é cretina a opção pelo carro", afirma o arquiteto e urbanista José Bueno, outro responsável pelo Rios e Ruas.

Há, porém, casos de córregos que dificilmente voltarão à vista, como o da Mooca, na zona leste de São Paulo, e o Água Espraiada, na zona sul, ocultados, respectivamente, pelas avenidas Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello e Roberto Marinho. Atualmente, o Metrô está construindo sobre estas vias os monotrilhos das linhas 15-prata e 17-ouro, o que dificulta a revitalização dos leitos.

Os ganhos de se construir com a água

Responsável por uma pesquisa de mestrado na FAU-USP sobre a relação de São Paulo e de Paris com as águas, a arquiteta e urbanista Eloísa Balieiro Ikeda afirma que a capital francesa é um exemplo de cidade que constrói com a água. Ou seja, aproveita os recursos hídricos na estruturação urbana. Paris tem canais artificiais e possui equipamentos que permitem a moradores e turistas desfrutar dos rios e de suas margens.

Um cuidado maior com os rios, comenta Eloísa, também aumenta o potencial turístico e a chance de se evitar enchentes nas cidades.

Outro ganho de colocar os rios à vista e criar parques no entorno deles é o combate à ilha de calor formada nas grandes cidades em função da devastação de áreas verdes e da impermeabilização do solo.

Em São Paulo, acrescenta Campos Jr., haveria benefícios que poderiam se aplicar a outras cidades. "Podemos utilizar a água que tem aqui dentro. Qualquer ajuda é válida numa situação de crise [de abastecimento]. Com a recuperação dos afluentes, melhoraria a qualidade do Tietê. São Paulo tem invernos secos. Com rios recuperados, melhorariam a umidade do ar e o conforto ambiental."

No Brasil, existem alguns exemplos de renaturalização e de reabertura de rios. Veja abaixo três casos.

Esteio (RS)

O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) contemplou obras de drenagem de águas urbanas no país, mas só um projeto é tratado como de renaturalização: o do Arroio Sapucaia, em Esteio, na região metropolitana de Porto Alegre.

Orçado em R$ 19,5 milhões – R$ 18,5 pagos pelo governo federal; e R$ 1 milhão, pela prefeitura --, o projeto tem algumas etapas concluídas: a transferência de famílias que moravam às margens do arroio; a inauguração de uma avenida e de uma ciclovia elevadas que devem funcionar como dique e a construção de uma "bacia de amortecimento" para reservar até 14,8 milhões de litros de água na tentativa de combater enchentes.

O município gaúcho ainda trabalha na ampliação e no revestimento do leito e no plantio de mudas nas margens. A previsão é que os serviços sejam concluídos em abril. A Prefeitura de Esteio usa como base um estudo feito em 2006 pelo Instituto de Pesquisas Hidráulicas da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

O entorno do Sapucaia, diz o professor Joel Goldenfum, responsável pelo estudo, é uma "área crítica, densamente povoada e sujeita a alagamentos". Ele acredita que a obra reduzirá o risco de inundações, mas avalia que seria necessário uma área maior de armazenamento para conter a água em períodos de cheia.

São Carlos (SP)

Em São Carlos, cidade situada 230 km a noroeste de São Paulo, o córrego Tijuco Preto recebeu duas intervenções. Em um primeiro momento, no começo dos anos 2000, a Prefeitura de São Carlos, na administração de Newton Lima (PT), reabriu e renaturalizou um trecho de 300 metros do córrego Tijuco Preto, próximo à nascente. Além disso, descartou o projeto que previa a extensão de uma avenida sobre a área.

Em uma parceria com pesquisadores do Departamento de Hidráulica e Saneamento da Escola de Engenharia de São Carlos, a prefeitura usou uma técnica de estruturação das margens que prescinde de paredes de concreto. "O sistema utilizado estabiliza o solo das margens e do fundo com recursos que se degradam conforme a vegetação cresce e assume o papel de fixadora do terreno", afirma o arquiteto e urbanista Renato Anelli, professor da USP São Carlos e então secretário de Obras, Transportes e Serviços Púbicos. Entre os materiais utilizados, está o eucalipto não tratado.

Em 2009, a prefeitura decidiu reabrir outro trecho do Tijuco Preto. Os tubos que tampavam o canal desde a década de 1980 estavam corroídos.

A prefeitura obteve do Ministério das Cidades cerca de R$ 2,1 milhões -- em valores corrigidos pela inflação -- para fazer um novo canal aberto, construir galerias, fazer obras viárias e de paisagismo no entorno. Com extensão de 250 metros, o trecho é margeado pela avenida Trabalhador São-Carlense.

Jardim Botânico de São Paulo

Dois anos antes, algo semelhante havia acontecido na zona sul da cidade de São Paulo. A administração do Jardim Botânico constatou, em 2007, que o canal que escondia o córrego Pirarungaua sob a alameda Fernando Costa tinha problemas estruturais. Parte das paredes do canal construído em 1940 tinha desmoronado.

O Instituto de Botânica, vinculado ao governo estadual, decidiu, então, reabrir e regenerar o córrego, um afluente do Ipiranga, em cujas margens foi proclamada a Independência do Brasil. A obra custou em torno de R$ 2,3 milhões em valores corrigidos.

A reabertura consistiu na substituição do pavimento da alameda por um deque elevado feito com madeira reflorestada. O trecho dentro do parque tem 250 metros de extensão. A revitalização incluiu o plantio de espécies da mata atlântica nas margens. Quem vai ao Jardim Botânico pode ver o córrego e ter acesso a nascentes.

29/02/2016 00:00 - 

UOL

Processo no Cade sobre cartel de trens em São Paulo só será julgado em 2017

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) deve finalizar ainda este ano, provavelmente no segundo semestre, o processo administrativo que apura a formação de cartel para fornecimento de trens de passageiros em São Paulo e outras capitais brasileiras. Entretanto, é difícil que o caso seja analisado ainda em 2016 pelo plenário do órgão antitruste devido à complexidade do processo, que envolve 18 empresas e centenas de pessoas.

Ao Valor PRO, serviço de informação em tempo real do Valor, o superintendente-geral do Cade, Eduardo Frade, disse que, apesar de ainda não ter uma conclusão a respeito do processo, trata-se de "um caso com conjunto probatório muito substancial, então, no momento, nosso sentimento é que de fato houve cartel e estamos apurando agora a extensão desse cartel, quem participou e quem não participou".

Advogados de empresas arroladas no processo reclamam da demora da análise do caso, cujo inquérito foi iniciado em 22 de maio de 2013 e o processo administrativo aberto em 20 de março de 2014. O superintendente-geral do caso rebate as críticas e explica que esse "é um tempo inerente ao caso, mas que advém, em grande medida, do exercício de defesa das próprias empresas, que evidentemente vamos garantir".

"E as empresas têm de ter consciência da sua parcela de responsabilidade nisso", acrescentou, especificando que essa não foi uma crítica, já que ele considera naturais os pedidos das partes investigadas. Essa parcela de responsabilidade passa, entre outros, por um pedido feito por uma das pessoas jurídicas investigadas pedindo a suspensão da fase de oitiva de testemunhas, na qual o Cade está neste momento. A decisão foi revertida na Justiça e o nome da empresa que fez pedido é mantido em sigilo.

Frade conta que o caso foi desmembrado, jogando para outro processo administrativo as pessoas que não puderam ser notificadas, justamente para acelerar a tramitação do processo original. A fase de oitiva de testemunhas, que significa entrevistar cerca de 70 pessoas, deve se estender por mais um mês, até o fim de março ou início de abril. "Isso dá trabalho e é um procedimento necessário", afirmou. Frade explicou que, durante esse processo de oitiva, as empresas "podem tentar esclarecer alguma coisa". "E nós também, se eventualmente descobrirmos algo que não sabíamos ou para esclarecermos algum fato ainda obscuro".

A partir daí, "vamos ver se há ainda alguma prova a ser produzida, se é necessário fazer instrução adicional". Caso não seja necessária mais nenhuma apuração, deve ser concluído um parecer. "Nossa intenção é que isso seja finalizado aqui na SG [superintendência-geral] este ano ainda", informou. Esse parecer em seguida é distribuído para um relator, que analisa o caso e o leva ao julgamento do plenário do órgão antitruste.

O caso do cartel dos trens começou com um acordo de leniência feito com a Siemens e apura combinações de preços em licitações públicas para a construção de metrôs e ferrovias em quatro capitais brasileiras. Não é possível um novo acordo de leniência neste caso, já que a lei permite apenas que a primeira empresa a confessar se beneficie da isenção da multa administrativa e da imunidade penal.

Isso não impede, por outro lado, que o Cade assine Termos de Cessação de Conduta, ou TCC como eles são conhecidos no ramo. "Quem não faz o TCC recebe a multa no fim. Quem faz recebe um desconto, que já está previsto no regimento, a partir da colaboração. Isso em tese pode ser feito ainda", disse Frade.

Para assinar um TCC, que sempre acontece por iniciativa de alguma parte envolvida, o ideal é que a empresa traga "novas peças de prova, algo que ainda não tenhamos. Esse é o tipo de colaboração que damos muito valor", continuou ele. Por outro lado, "algo que não traga nada de novo a gente tende a não aceitar".

29/02/2016 00:00 - Valor Econômico

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  O Estado de SP

Nazareno Affonso denuncia fuga de recursos alocados, até 2020 R$ 60 BI serão aplicados em outras finalidades.

Nazareno Stanislau Affonso *

Foto: Alex Silva/ AE

O Brasil apresentou um resultado sofrível quanto ao combate a violência no trânsito devido a inúmeros fatores. Mas destaco aqui os principais. A fuga de recursos alocados legalmente – ­estimado de 2011 a 2020 em cerca de R$ 60 bilhões em multas e taxas dos órgãos de trânsito e aplicados em outras finalidades. A ação do judiciário é complacente com os delinqüentes do trânsito. Os veículos sem freio ABS, carroceria preparada para menor impacto com pedestre e principalmente sem bloqueador nos limites da velocidade máxima exigidas no país.

A fiscalização também é falha. São poucos os controles eletrônicos de velocidade frente a quantidade de rodovias e vias de alta velocidade; utilização de velocidades altas no meio urbano com exceção recente de São Paulo. Péssima formação de condutores de motos, sem uso de simulador. Esse conjunto de proposições e outras estão contidas na proposta de Plano Nacional de Redução de Acidentes para a Década 2011 – ­2020, elaborado pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito.

Esse Plano apresenta objetivos, ações com metas, tudo organizado segundo seis pilares estratégicos: gestão, fiscalização, educação, saúde, segurança viária e segurança veicular. Caso o governo brasileiro tivesse assumido esse plano, o quadro de mortos e sequelados no Brasil seria outro, favorável à Paz no Transito.

* Nazareno Stanislau Affonso é urbanista, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade e membro do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito. 

Fonte: MDT.

Oficina do FNRU no Fórum Social Temático discute a Conferência das Cidades e Habitat III e inclui a democratização do espaço viário em campanha sobre função social da cidade e da propriedade

Representantes de movimentos populares de luta por moradia – Central de Movimentos Populares (CMP), Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM), Movimento de Luta nos Bairros, Vilas e Favelas (MLB), Movimento Nacional de Luta pela Moradia (MNLM) e União Nacional por Moradia Popular (UNMP) e representantes de outras organizações, inclusive do Exterior, e do poder público participaram, em 22 de janeiro de 2016, no contexto do Fórum Social Temático (FST), em Porto Alegre, de oficina autogestionada promovida pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU). A iniciativa buscou promover um encontro entre diversos movimentos, organizações e ativistas, e traçar um panorama das principais lutas e articulações da Reforma Urbana no Brasil e em outras partes do mundo.

Função Social da Cidade e da Propriedade. O eixo central da oficina foi o tema Campanha pela Função Social da Cidade e da Propriedade, tratando de pontos como as experiências do cumprimento da função social da propriedade, regularização fundiária, resistência aos despejos e de combate aos vazios urbanos. Outros dois itens também fizeram parte da pauta: os avanços e dificuldades na construção das Conferências das Cidades no campo institucional e a luta da Reforma Urbana em nível internacional, com foco sobre a realização em outubro, em Quito, no Equador, daTerceira Conferência das Nações Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III).

A oficina foi considerada um êxito. Em entrevista à Agência Brasil, Bartiria de Lima, presidente da Confederação Nacional de Associação de Moradores (CONAM), entidade que integra o Secretariado do MDT, explicou que a campanha visa esclarecer militantes e governantes sobre mecanismos existentes na legislação que definem a propriedade como algo que deve servir à coletividade. “A proposta da campanha é massificar, conscientizar a respeito daquilo que está na Constituição, no Estatuto das Cidades, que é o direito à moradia digna, e que a propriedade seja usada para garantir direitos”, afirmou.

Democratização do sistema viário. Um tema incluído na proposta da Campanha foi a democratização do sistema viário, como prescreve a Lei de Mobilidade Urbana, que dá prioridade a pedestres e ciclistas e, ainda, para o transporte público. A proposta de democratização defende que o espaço viário seja ocupado pelos diferentes modos de forma proporcional ao percentual de pessoas que transportam. Atualmente, 80% das vias que estão ‘privatizados’, servindo para que automóveis particulares circulem e estacionem; com a democratização, os automóveis teriam direito a 30% do espaço viário, uma vez que esse é o percentual de pessoas que se deslocam utilizando veículos particulares. Os restantes 70% devem ser destinado para ampliar os espaços das calçadas, as ciclovias e ciclofaixas e, também as faixas e vias exclusivas para o transporte público. Em Porto Alegre, esse tema foi especialmente reafirmado e defendido por Miguel Lobato, do Movimento Nacional de Luta pela Moradia (MNLM), e por Getulio de Vargas Júnior, da Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM).

Ao lado da Paz no Trânsito e da importância da acessibilidade universal nos ambientes públicos, e em especial nos meios de transporte, o tema da democratização do espaço viário tem sido um ponto ao qual o MDT dedica especial atenção nas reuniões e atividades de planejamento do Fórum Nacional da Reforma Urbana.

Números expressivos. O Fórum Social Temático 2016 foi realizado de 19 a 23 de janeiro de 2014. Mauri Cruz, membro da Associação Brasileira de Organizações Não-Governamentais (ABONG) e integrante do Comitê de Apoio Local, informou que houve mais de 5.100 inscritos pagantes e que, ao todo, mais de 10 mil pessoas participaram das atividades do Fórum. Ele acrescentou que os dias 21, quinta-feira, e 22, sexta (data da oficina autogestionada no FNRU) foram os “mais quentes da programação”, com todos os espaços lotados.


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Número 116 - Fevereiro 2016 -   

Com 30 anos de existência, vale-transporte continua no centro dos debates sobre a questão das tarifas do transporte público no Brasil

Em dezembro de 2015, o vale-transporte completou trinta anos de existência e se mantém no centro do debate a respeito das tarifas do transporte público urbano. Trata-se de um instrumento que assegura que o trabalhador não pagará mais do que 6% do seu salário para ter o transporte até o local de trabalho e garante fatia respeitável da receita das operadoras de transporte em todo o País. Nos últimos anos, o vale-transporte passou a ser visto também como um caminho para reduzir o peso da tarifa para o usuário – concorrendo para a modicidade desse preço, conforme exige a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) – e o ônus do subsídio para as municipalidades.O vale-transporte completou trinta anos em dezembro de 2015 e continua no centro do debate a respeito das tarifas do transporte público urbano. Trata-se de um instrumento que assegura que o trabalhador não pagará mais do que 6% do seu salário para ter o transporte até o local de trabalho e garante fatia segura e respeitável da receita das operadoras de transporte em todo o País.

Sobretudo após as manifestações de 2013, o vale-transporte passou a ser visto também como um caminho para a modicidade desse preço, conforme exige a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) e conseqüentemente para reduzir o peso da tarifa para o e o ônus do subsídio para as municipalidades.

 

Na mais recente reunião do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade Urbana, realizada em dezembro de 2015, em Curitiba, o prefeito curitibano Gustavo Fruet e o secretário municipal de Governo, Ricardo McDonald Ghisi, trouxeram novamente à discussão a proposta de universalização do vale-transporte, datada de 2013. De acordo com essa proposta, todas as empresas e órgãos públicos repassariam, de forma obrigatória, diretamente para o sistema de transporte coletivo, o valor correspondente ao vale-transporte de todos os seus empregados, os quais ganhariam um cartão de transporte. Segundo os autores, a medida propiciará que apenas os turistas e usuários eventuais da cidade paguem a tarifa cheia, beneficiando toda a população com substancial desconto tarifário. Simulação referente à capital paranaense mostra que, com tal sistemática, a arrecadação seria suficiente para cobrir todos os custos do sistema; assim, os usuários pagariam bem menos e o Tesouro municipal seria desonerado.

Naquela mesma reunião do Fórum Nacional, o secretário paulistano de Transportes, Jilmar Tatto, disse ser favorável a que todos os empregadores paguem o vale-transporte, mesmo que seus empregados não usem o transporte público, pois os sistemas estão disponíveis e tiveram um custo de implantação e têm um custo para que sejam mantidos operacionais. No seu argumento, a existência do sistema universal e ininterrupto de deslocamento urbano favorece também às empresas de todos os setores, já que é utilizado por funcionários, fornecedores e clientes dessas empresas.

 

MODERNIZAÇÃO

 

A modernização do vale-transporte vem sendo perseguida há muito tempo. O principal projeto a esse respeito tem mais de dez anos e está pronto para ser votado no plenário da Câmara dos Deputados há pelo menos seis anos. Trata-se do Projeto de Lei nº 5393/2005, de autoria do ex-deputado federal Mário Negromonte. Em 2009, o autor protocolou requerimento de urgência urgentíssima para a matéria, mas o tempo passou e mesmo tendo ele exercido por alguns meses o cargo de ministro das Cidades a matéria não andou. Em 4 de fevereiro de 2016, seu filho, o deputado Mário Negromonte Júnior, requereu novamente a inclusão do texto na Ordem do Dia.

 

O projeto é considerado modernizador por proibir o empregador de substituir o fornecimento do vale-transporte por dinheiro e por tipificar como estelionato a fabricação, a venda, ou qualquer outro meio de fraude do vale-transporte. Ele também qualifica o vale-transporte como direito trabalhista e aumenta as sanções às empresas que não concederem o benefício em sua forma original, e concede ao órgão gestor responsável pela comercialização do vale-transporte poderes para denunciar ao Ministério do Trabalho as empresas que ajam irregularmente quanto a esse benefício.

Outra propositura – o Projeto de Lei do Senado (PLS) 242/2013 – altera o parágrafo único do artigo 4º da Lei nº 7.418, de 16 de dezembro de 1985, a fim de desonerar o trabalhador de qualquer participação no custo do vale-transporte, extinguindo o desconto de até 6% do salário para custeio do deslocamento de ida e volta para o trabalho por transporte coletivo. Ou seja, o projeto propõe que os empregadores passem a custear integralmente as despesas com o vale-transporte. O projeto tem sua ultima tramitação em 27/10/2015 na Comissão de Assuntos Econômicos. Na avaliação relator da matéria, senador Paulo Paim, transformado em lei, essa proposição vai contribuir para o aumento da renda dos trabalhadores, já que eles não terão mais participação no custeio do transporte para o deslocamento ao trabalho, uma medida ousada, porém necessária, para garantir aos trabalhadores do nosso país essa conquista.

IMPORTÂNCIA E SOBREVIVÊNCIA

 

Com três décadas de existência, pode-se dizer que o vale-transporte é um instrumento caracterizado pela importância em garantir recursos para deslocamento da população trabalhadora e também por ter conseguido sobreviver a um considerável número de tentativas de descaracterização e mesmo eliminação.

O vale-transporte foi criado por meio da nº Lei 7.416/85, passando a garantir que trabalhadores de menor poder aquisitivo pudessem ter acesso ao transporte público, mesmo diante da rapidez com que, na época, crescia a inflação. Foi também uma forma de promover a redistribuição de renda, uma vez que os trabalhadores que ganham menos, que chegavam a despender até 30% do salário com transporte, passaram a gastar apenas 6%.


Em sua primeira versão, o vale-transporte tinha como base a renúncia fiscal, já que as empresas que concediam o benefício abatiam do Imposto de Renda parte do que haviam pagado aos empregados; mais tarde, a Lei 9.532/1997 eliminou a possibilidade de as empresas compradoras de vale-transportes deduzirem parte desse valor no Imposto de Renda.


Um ponto que diversos analistas sublinham é o vale-transporte tem como característica ser um subsídio concedido diretamente ao trabalhador, e não às operadoras de transporte. De todo modo, ao beneficiar trabalhadores, o instrumento também acaba assegurando parte da receita das empresas de transporte urbano, contribuindo para o equilíbrio financeiro do setor.


Quando foi editada, a lei do vale-transporte determinava que o empregador poderia, a seu critério, antecipar o vale-transporte ao trabalhador depois de celebrado acordo coletivo ou convenção coletiva de trabalho. Dessa forma, havia um caráter facultativo, modificado por meio da Lei nº 7.619, de 30 de setembro de 1987, que tornou obrigatório aos empregadores custear o transporte residência-trabalho, e vice-versa, dos seus empregados. A mudança evitou desvio da finalidade e assegurou que a maioria dos trabalhadores passasse a utilizar o benefício para efetivamente pagar as viagens de ida e a volta ao local de trabalho.


Muitos analistas notam que, ao possibilitar o acesso ao transporte, o vale-transporte fez cair o absenteísmo decorrente da falta de recursos do trabalhador para seus deslocamentos e praticamente eliminou ocorrências como os ‘quebra-quebra’, que, nos anos 80, haviam se tornado rotina, sobretudo, nos momentos de reajustes tarifários não coincidentes com reajustes salariais num quadro de inflação intensa. De todo modo, é importante registrar que data desse período o crescimento dos movimentos sociais pela redução tarifária e melhoria da qualidade do serviço.


A paternidade da ideia que deu origem ao vale-transporte é atribuída à Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Rogerio Belda, que presidiu a ANTP, disse certa vez que o vale-transporte “é a forma imaginosa de subvencionar o transporte coletivo de trabalhadores de baixa remuneração, sem burocracia e sem dinheiro público”.


Muitos entendem também que o vale-transporte tem a vantagem de reduzir a conotação social do preço da tarifa, pois, uma vez que o trabalhador paga no máximo 6% do que ganha com transporte, o preço da tarifa exerce uma pressão menor sobre o seu orçamento, porém como a força de trabalho ainda é muito informal a pressão social continua.


ATAQUES AO BENEFÍCIO


São freqüentes as tentativas de ataque aos benefícios do vale-transporte – empreendidas por empresas e pelo próprio governo federal. Uma das alterações que acabaram enfraquecendo o vale-transporte foi o fim da possibilidade de as empresas abaterem os gastos com o benefício do Imposto de Renda, adotada por lei em 1997. No ano seguinte, em 1998, a Medida Provisória n° 1.783 (que viria a ser reeditada mais de 30 vezes nos anos seguintes) e o Decreto n° 2.880, que a regulamentou, extinguiram a obrigatoriedade da aquisição do vale-transporte para os servidores públicos federais, abrindo a possibilidade de que o valor do benefício fosse incorporado ao salário e fornecido em dinheiro, mesmo para os que não tinham direito de receber. Essa modificação foi chamada de ‘vale-gasolina’ por incentivar o uso dos automóveis.


Dentre as tentativas de alterar e descaracterizar o vale-transporte as mais insistentes correspondem justamente à proposta de transformação do benefício em um pagamento em dinheiro. Ao lado do MDT, a Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP), e organizações como a ANTP, o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana e a Frente Nacional de Prefeitos, além de sindicatos e centrais de trabalhadores e entidades empresariais do setor, várias vezes se manifestaram em conjunto contra o pagamento do vale-transporte em dinheiro.


O entendimento é de que o pagamento em dinheiro traz riscos. Um deles é o de que o trabalhador, ao receber o auxílio para o transporte em dinheiro, dirija esse recurso para suprir outras necessidades da família, como se fosse um aumento real de salário, ficando sem dinheiro para se deslocar ao trabalho. Outro ponto é o fato de se criar uma fraude legal, com o pagamento em dinheiro. Haveria dois efeitos ruins, para trabalhador: a redução da massa salarial e para o governo a evasão de recursos dos encargos trabalhistas. A possibilidade de contratar pessoas pelo mínimo e pagar a diferença do salário em ‘vale-transporte’.


Outro ponto nocivo é o estímulo ao uso do transporte individual motorizado - automóveis e motos -, com aumento de congestionamentos, demora nos deslocamentos e mais poluição. Além disso, é preciso considerar que a diminuição do número de passageiros nos ônibus, trens e metrôs desequilibraria as operadoras, dificultando os esforços para reduzir as tarifas, com o objetivo de promover a inclusão social nos grandes centros urbanos.


As organizações defensoras do vale-transporte têm se mantido alertas e se movem com agilidade, conseguindo deter tentativas de desfigurar o benefício no legislativo federal. Há exatamente dez anos, no primeiro semestre de 2006, houve nada menos do que quatro propostas legislativas – uma das quais era uma medida provisória patrocinada pelo governo federal – para transformar o pagamento do vale-transporte em dinheiro. Em setembro de 2009, aconteceu nova tentativa, também derrubada.


Em 2010, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu favoravelmente ao Unibanco ao julgar um recurso extraordinário referente a uma disputa contra o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) a respeito da legalidade da cobrança da contribuição previdenciária sobre o vale-transporte pago em dinheiro. O STF entendeu que o vale-transporte pode mesmo ser pago em dinheiro e não pode ser tributado, como queria o INSS e toda a comunidade de transporte, apesar dessa decisão do STF ter perdido força com embargos da Fetranspor.


Está também entre as agressões ao vale-transporte a ocorrência de fraudes, um problema contra o qual, segundo a entidade, o principal antídoto tem sido a bilhetagem eletrônica que cria obstáculos para o comércio ilegal do benefício.

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Número 116 - Fevereiro 2016 -   Matéria 01/7

Centros urbanos e o não transporte

31/01/2016 

Rafael Pereira e Renato Balbim

O princípio do "não transporte", além de propor o uso racional do solo urbano, visa combater a degradação das cidades e das relações sociais em função da priorização e do uso indiscriminado do transporte motorizado. No Brasil, organizações como a ANTP, alguns acadêmicos e formuladores de políticas são defensores deste princípio. Ademais, a sanção da Lei 10.048/2000 e do decreto 5.296/2004 constituem importantes avanços do marco legal da mobilidade urbana ao abordarem a questão da acessibilidade universal, incluindo a perspectiva das pessoas com dificuldades de locomoção e dos pedestres, valorizando modos não motorizados de mobilidade.

O uso indiscriminado do transporte motorizado individual gera graves impactos ambientais (poluições diversas, distorção na adaptação do uso do solo ao modo de transporte e não ao ser humano transportado), econômicos (deseconomias ligadas ao trânsito e aos congestionamentos) e sociais (individualismo, estresse, violência no trânsito, etc).

Nesse sentido, o "não transporte" não se restringe a uma bandeira de luta pela redução e racionalização do uso dos meios de transporte motorizados, mas, sobretudo, constitui tese ligada ao esforço de se refundar a ideia de cidade, reforçar sua escala humana na ótica do pedestre, dos deslocamentos possíveis de serem realizados por meio de caminhadas e das interações humanas no cotidiano.

Nos anos recentes, houve um aumento significativo do número de automóveis particulares que, em 10 anos passou de 24 milhões para 56 milhões de veículos (Denatran). Isso é resultado, dentre outros fatores, do aquecimento da economia, do aumento da taxa de empregos, do acesso ao crédito, de incentivos fiscais ao setor automobilístico, da precarização do transporte público, do crescente medo da violência urbana e de investimentos públicos prioritários no sistema viário.

A conjunção desses fatores reforça o colapso vivenciado nos sistemas de transporte e, por conseguinte, das próprias condições de habitabilidade das cidades brasileiras, situação demonstrada, pela pesquisa sobre as deseconomias do transporte urbano, realizada pelo Ipea, em parceria com a ANTP.

Pouco se diz, entretanto, dos custos relativos a cada modo de deslocamento e seus impactos na configuração das cidades, na organização do espaço, nas possibilidades ou restrições das interações sociais, na segregação socioespacial ou na fragmentação do território. Qual a efetiva repercussão da opção pelo transporte motorizado individual no território das cidades e em seu cotidiano? O percentual de área destinado ao sistema viário pode ser um exemplo de como se prioriza o meio de transporte e não seu usuário. Em São Paulo, esse valor pode ultrapassar os 40%.

As cidades têm nas centralidades urbanas o seu lócus privilegiado da mobilidade e do contato humano. Devido ao uso misto, que diferencia as áreas centrais dos bairros funcionais em seu entorno, bem como em decorrência de aspectos históricos e de identidade, os centros de cidades reúnem fluxos de diversas ordens, pessoas de todos os cantos da cidade, com diversas rendas etc.

Ao modelo de ocupação de áreas periféricas, condomínios fechados, loteamento irregulares, todos possibilitados pelo automóvel, soma-se o abandono das centralidades e de seus padrões de consumo e sociabilização ligados à lógica do espaço público, da rua, das calçadas, do pedestre.

Nesse contexto, o "não transporte" deve ser entendido também como política que busca o cumprimento da função social da propriedade e da cidade, especificamente o uso de imóveis vazios em áreas centrais. Segundo dados do Ministério das Cidades, no ano de 2007 existiam no Brasil 7 milhões de domicílios vagos em condições de uso, sendo 1,8 milhão localizados em áreas metropolitanas, números similares ao déficit habitacional total e ao déficit metropolitano. Na média 10% dos domicílios metropolitanos estão vazios, número que pode ultrapassar os 30% no centro do Rio de Janeiro e Recife.

A tese do "não transporte" colabora para repensar, portanto, o padrão de ocupação e aproveitamento do solo urbano. Segundo estudo de Luiz Kohara (USP), 50% dos moradores de cortiços no centro de São Paulo vão ao trabalho a pé. Do total de trabalhadores moradores de cortiços, 80% gastam menos de 30 minutos no deslocamento, não importando o modo utilizado. A moradia em cortiços constitui estratégia individual de sobrevivência e expressa a lógica de proximidade subjacente ao "não-transporte".

Ainda que políticas públicas em transporte e trânsito sejam essenciais, a adoção exclusiva desse tipo de medida não consegue ser suficiente para promover um padrão de mobilidade mais justo e eficiente. Torna-se necessário conjugar esforços, repensar o padrão de ocupação e aproveitamento do solo urbano por meio de incentivos fiscais e restrições urbanas que viabilizem e tornem rentáveis a reabilitação e destinação de imóveis vazios, que otimize o uso das infraestruturas já existentes e promova o adensamento, repovoando os centros e destinando a cidade para todos.

Renato Balbim foi coordenador do Programa de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais do Ministério das Cidades (2005 a 2009) e atualmente é técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea

Rafael Pereira é técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea

Artigo originalmente publicado na Revista Desafios do Desenvolvimento, Publicação do Ipea, nº 10, 2013