Está em fase de preparação gráfica a publicação 'Mobilidade Urbana e Inclusão Social – Novas Conquistas'

O Coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, informa que está em fase de preparação gráfica a publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social – Novas Conquistas, elaborada pelo MDT por meio de parceria com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, o Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e a Fundação Ford. O MDT assinará a publicação junto com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, a exemplo do que aconteceu na primeira edição, produzida pela primeira vez em 2009 e reimpressa diversas vezes, chegando a 55 mil exemplares já esgotados. “Esperamos que a nova edição esteja publicada no a mês de outubro”, disse o dirigente.

ESTRUTURAÇÃO

A publicação está estruturada em oito partes. Há inicialmente um conjunto de textos introdutórios seguido de sete capítulos. O primeiro capítulo tem por título uma indagação: O que é mobilidade urbana? E discute os seguintes tópicos: Mobilidade x Cidade, Entendendo a mobilidade, Sistemas convencionais, Os tipos de deslocamentos e serviços, e a Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei 12.87/12, incluindo o processo democrático de elaboração e aprovação da estrutura essencial da lei criada para organizar a mobilidade sustentável no País. Discute ainda o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, para qualificar o transporte e reduzir as tarifas – incluindo a participação do MDT na formulação do texto do Pacto e a Resolução do Conselho das Cidades com recomendações sobre o tema à Presidência da República.

O império do automóvel é o título do segundo capítulo, que coloca em discussão quanto o automóvel custa para a cidade, o disciplinamento do uso do automóvel com uma adequada política de estacionamento. O capítulo também focaliza o fato de o trânsito não ser apenas automóveis circulando nas ruas, com o debate sobre a necessidade da Paz no Trânsito – qualificado com o maior desafio da sociedade brasileira --, o que deve envolver a redução drástica do número de mortos e feridos em ocorrências de trânsito. Também está em debate nessa seção o tema da mobilidade urbana e sustentabilidade, com o Plano Setorial de Transportes e da Mobilidade Urbana para Mitigação das Mudanças Climáticas e o tema do uso dos créditos de carbono para financiamento da mobilidade.

O terceiro capítulo se dedica ao direito ao transporte público coletivo de qualidade, discutindo aspectos gerais da questão, gestão do sistema de transporte, planejamento operacional, o emprego de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) para a modernização da gestão, os impactos do transporte clandestino de passageiros e o tema da implementação da Acessibilidade Universal. Há uma parte do capítulo voltada a aspectos econômico-tarifários, focalizando custos das tarifas, custo variável e custo fixo, o impacto dos tributos e o tema do barateamento das tarifas como instrumento de inclusão e justiça social, em que se levam em consideração os avanços recentes da luta pelo barateamento das tarifas com qualidade e sustentabilidade e a proposta de tarifa zero. Também estão em foco nessa parte a mobilização social, a conquista de investimentos em sistemas estruturais de transportes públicos e a necessidade de qualificação dos sistemas convencionais, com a consideração de aspectos como implantação de faixas exclusivas, qualidade ‘porta a porta’, conforto e segurança na espera, informações ao usuário, veículos, vias conservadas e controle e segurança. O segmento final do capítulo discute os entraves retardam e encarecem projetos de transporte público.

O quarto capítulo trata da promoção da circulação não motorizada – que junto com o transporte público – integram as iniciativas que podem qualificar a vida urbana. São debatidos o andar a pé e o andar de bicicleta, incluindo o crescimento do uso e a emergência dos sistemas de bicicletas públicas.

Mobilidade e Economia: o direito à cidade que queremos é o título do quinto capítulo. O primeiro tema em foco se refere ao planejamento integrado, considerando mobilidade e uso do solo. Há um segmento sobre o Estatuto da Cidade e os recursos para a mobilidade sustentável, discutindo plano diretor, outorga onerosa do direito de construir, transferência do direito de construir, consórcio imobiliário, operações urbanas consorciadas, e o Parcelamento, Edificação e Utilização Compulsórios (PEUC). O texto também debate o Estatuto da Metrópole e como os sistemas estruturadores podem promover desenvolvimento econômico das cidades.

O sexto capítulo tem por título Participação popular e gestão democrática, apresentando alguns antecedentes sobre o tema e colocando em foco os instrumentos de gestão democrática, as conquistas já alcançadas; o desenvolvimento das Jornadas brasileiras ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, iniciadas em 2001 e realizadas ininterruptamente desde então; o movimento social das pessoas com deficiência por uma mobilidade sustentável; a realização do histórico Encontro Nacional do MDT em 2004 e seus desdobramentos; a bandeira do barateamento das tarifas do transporte público; ações nas Conferências Nacionais das Cidades; o entendimento de que chegou a hora da mobilidade urbana, com o Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana e a Proposta de Emenda Constitucional nº 90, que inclui o transporte público entre os direitos sociais, no mesmo nível da saúde e da educação. O capítulo também debate como os direitos sociais nascem como respostas às manifestações de junho de 2013, mostra que MDT e FNRU querem cidades justas e moradia digna e transporte público de qualidade, e trata do tema da participação e conquistas dos trabalhadores de transporte: regulamentação, capacitação e boas condições de trabalho.

O sétimo capítulo apresenta o trabalho fundamental para os movimentos populares intituladoExplicações e comentários sobre a Lei Nº 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Há ainda uma súmula da legislação nacional sobre transporte público urbano.
Movimentando MDTagosto 2015

Mais gente deixa o carro em casa. E você?

05/10/2015 08:08

Folha de SP

O leitor do guia "Como Viver em São Paulo Sem Carro" não se surpreendeu com a notícia de que cada dia mais paulistanos que têm carro se deslocam sem ele. Por isso mesmo, desconfiou do argumento dos "especialistas" que disseram que essa mudança de hábitos se deve à crise econômica, cujos efeitos começaram a ser sentidos este ano. O leitor atento também não se deixou levar pelo discurso oportunista dos técnicos da prefeitura paulistana, que dizem que tudo se deve às medidas de redução da velocidade dos carros e às faixas exclusivas de ônibus e bicicletas.

As duas coisas podem ter contribuído, mas o fenômeno teve início muito antes. Ao contrário do que dizem os especialistas, começou exatamente no auge da expansão econômica; e portanto, antes também do atual prefeito acordar para os benefícios de uma gestão zeladora, em lugar de construir arcos, como prometeu na campanha eleitoral.

No guia publicado em 2012, o congestionamento já era apontado como a principal causa de estresse na cidade; na edição de 2013, 58% dos paulistanos diziam ter reduzido de alguma forma o uso do carro; o índice de redução se manteve praticamente igual em 2014 (os dados são de pesquisas exclusivas do Ipespe, dirigido pelo sociólogo Antônio Lavareda).

Em verdade, os governos Lula e Dilma 1 (2003-2014) espalharam uma epidemia de congestionamentos pelo Brasil com a combinação perversa de redução de impostos para a produção de carros, financiamento para sua compra e a gasolina mantida com preços baixos. Todas as capitais do país passaram a sofrer congestionamentos até então típicos de São Paulo. E os paulistanos já em 2008 viam engarrafamentos atingirem níveis surreais como no filme "Week-end a Francesa" (1967), de Jean-Luc Godard, baseado no conto "A Auto-estrada do Sul", do argentino Júlio Cortázar.

Engenheiros costumam analisar o trânsito conforme as regras de dinâmica dos fluidos. Por isso usam termos típicos de encanamento de água, como fluidez, engarrafamento, gargalo e turbulência. Mas trânsito é também um fenômeno econômico: ao se movimentar por uma cidade, os motoristas fazem cálculos de custo-benefício, do tempo perdido no deslocamento, do combustível e do estacionamento. Ao calcular o meio mais barato para chegar de casa ao trabalho, o viajante considera também o preço de ficar horas parado no trânsito.

Os carros que se deslocam no trânsito de SP levam em média 1,2 pessoa (ou seja, a cada cinco carros, quatro levam só o motorista e o quinto carrega um passageiro também). Esses motoristas gastam para atingir o destino, querem chegar o mais rápido possível para começar a produzir ou estudar. Nos últimos anos, a velocidade de deslocamento dos carros particulares caiu (hoje é inferior a 8 km/h), aumentando os custos em combustível e horas de trabalho perdidas. Enquanto isso, a velocidade dos transportes públicos cresceu, mais linhas de trem e metrô surgiram, faixas exclusivas melhoraram o desempenho dos ônibus, que já tinham se tornado mais baratos com o Bilhete Único e depois com a extensão de sua validade a três horas.

A produtividade de quem não guia, que já era maior, ficou ainda mais evidente com a melhoria da telefonia móvel que permite falar ou trocar mensagens ao celular com o trabalho, ler relatórios, ter reuniões durante o deslocamento ou dedicar-se ao lazer.

Todos esses cálculos são feitos ainda que intuitivamente pelos milhões de moradores das grandes cidades congestionadas de todo o mundo. E não é diferente para o paulistano. É isso que fez por exemplo com que dobrasse o número de usuários de trem e metrô a partir de 2006, muito antes da crise econômica.

A análise dos dados em prazo mais longo permite ver como o carro é um produto decadente. Só a burrice explicaria os incentivos fiscais federais para a indústria automobilística que cada vez emprega menos gente e mais robôs.

Nos últimos dias surgiu a informação de que esses incentivos fiscais desde 2009 teriam sido comprados por fábricas de automóveis por meios ilícitos (lobby). Bem, então teremos que considerar que não foi burrice, mas esperteza. Uma coisa ou outra, no entanto, não levaram em consideração a mobilidade urbana, o interesse público ou a qualidade de vida do brasileiro.

Alckmin deve privatizar monotrilhos

Monotrilho em São Paulo deveria ter 60,1 quilômetros em três linhas. Mas até agora, são apernas 2,9 quilômetros de operação parcial em duas estações. Foto: Divulgação Governo do Estado de São Paulo

Medida é para tentar diminuir impactos financeiros pelos custos de operação do modal que ainda não tem operação plena em São Paulo. Incertezas técnicas também justificam

ADAMO BAZANI

O governo de Geraldo Alckmin estuda privatizar as operações dos monotrilhos das linhas 15 Prata (zona Leste) e 17 Ouro (zona Sul) para tentar minimizar os custos aos cofres públicos e os riscos de falta de capacitação tecnológica para este meio de transporte entrar em funcionamento, quando as obras forem parcialmente concluídas.

A informação é do jornal Folha de São Paulo. Segundo os repórteres André Monteiro e Eduardo Geraque, a conclusão parcial das linhas, que tiveram trechos e estações congelados sem previsão de retomada como nos projetos originais, ainda fica por conta do governo do Estado, mas a operação deve ser privada. Uma das alternativas é a remuneração por passageiro transportado.

A medida também diminuiria o quadro de pessoal que a Companhia do Metropolitano deveria ter e pode fazer com que eventualmente o operador compre mais trens quando necessário.

As três linhas de monotrilho prometidas para São Paulo sofrem atrasos de até seis anos e, se houver mesmo o cumprimento da nova meta do governo do estado, apenas 17 das 36 estações prometidas nas duas linhas e 21,9 quilômetros dos 44,4 quilômetros anunciados estarão em funcionamento até 2018. A linha 18 do monotrilho, prevista para servir o ABC Paulista, segue sem definição e especialistas defendem outro modal para o trecho, seja BRT – Bus Rapid Transit – corredor de ônibus de capacidade semelhante ao do monotrilho, mas podendo custar até dez vezes menos ou de fato uma linha de metrô de alta capacidade.

Os especialistas ouvidos nesta nova reportagem também contestam o monotrilho como viável para São Paulo. Apenas o especialista escalado pelo Metrô, do Governo do Estado, defendeu o modal plenamente:

“Era para ser rápido de implantar e mais barato, mas nenhuma das vantagens foi alcançada ” afirma Marcos Kiyoto, arquiteto e mestre em planejamento urbano. Ele avalia que houve um excesso de confiança nas vantagens da tecnologia. “É um sistema bastante peculiar, que não tínhamos domínio técnico no Brasil, e pouco domínio técnico no mundo.”

Para Peter Alouche, especialista em transporte que trabalhou décadas no Metrô, faltou debate. Em artigo na revista “Engenharia”, ele diz que apresentações feitas pelo Metrô “nunca responderam dúvidas que permanecem no consciente técnico coletivo”.

Já Epaminondas Duarte Junior, escalado pelo Metrô para falar sobre o monotrilho, diz que o sistema é eficiente e está em sintonia com vários outros pelo mundo. “Estudamos os sistemas do Japão e da Malásia antes de montarmos os projetos”, diz.

Para ele, ainda que não substitua o metrô, cuja demanda é maior, o modal é fundamental para a integração da rede de transporte.

Um quadro, comparando os diferentes tipos de modais, quanto a custos e capacidade, traz uma ideia das principais características dos meios de transportes. Os dados foram fornecidos pela própria secretaria estadual de transportes metropolitanos, pela Monorail Society e pelo consultor Peter Alouche à Folha de São Paulo.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões

MONOTRILHOS EM SÃO PAULO VÃO CUSTAR MAIS E TRANSPORTAR MENOS GENTE:

A linha 17 ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Hoje, o orçamento está 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2017. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD.

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Agora, o orçamento está 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga.

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Agora, o orçamento está 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até 10 vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

Blog Ponto de Ônibus

Desregulamentar o táxi

03/10/2015 07:14

Folha de SP

HÉLIO SCHWARTSMAN 

 

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, sugeriu que vai regulamentar o Uber. "Não podemos desperdiçar a tecnologia", disse o alcaide. O caminho lógico, que quase certamente não será adotado para resolver o impasse, seria a desregulamentação dos táxis.

Poderes municipais começaram a emitir licenças para carros de praça nos primeiros anos do século 20 para assegurar que o usuário, tipicamente muito menos informado que o motorista sobre as possibilidades de rota e os preços do mercado, não fosse enganado. Outra justificativa para a burocracia era a segurança. O controle pela prefeitura em tese evitava que bandidos conhecidos da polícia assumissem o volante de táxis, de onde poderiam assaltar suas vítimas com máximo conforto.

O problema é que a tecnologia tornou obsoleto esse tipo de fiscalização. Aplicativos como o do Uber praticamente eliminam as assimetrias de informação. O usuário pode em princípio combinar antes pelo celular não apenas o preço da corrida como o caminho a ser percorrido. No limite, existindo concorrência, seria possível até promover um leilão virtual instantâneo pela menor tarifa.

Os aplicativos também deixam registrado qual motorista atendeu qual usuário, todos devidamente cadastrados. Difícil conseguir algo melhor do que isso em termos de segurança.

Se é mesmo contra a desigualdade de condições que os taxistas protestam, a forma mais simples de resolver a contenda seria desobrigar motoristas de praça de comprar alvarás e pagar taxas municipais (perderiam, é claro, a isenção de ICMS e IPI para comprar o carro). Poderiam, se desejassem, conservar o taxímetro, para facilitar a vida dos poucos clientes que não têm celular.

O papel da prefeitura nesse imbróglio deveria ser o de garantir que o Uber não se torne um monopólio, para o que a utilização da frota de táxis como concorrente do gigante norte-americano seria um excelente passo.

SP tem semestre com o menor número de mortes no trânsito em uma década

30/09/20

Folha de SP

A queda de 19% nas mortes em acidentes de trânsito nos primeiros seis meses deste ano foi a maior da cidade de São Paulo em ao menos uma década.

A quantidade absoluta de vítimas fatais também foi a menor já registrada em um semestre ao menos desde 2005 – ano em que a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) retomou os registros de mortes no trânsito com os critérios atuais.

O balanço divulgado pelo prefeito Fernando Haddad (PT) apontou uma diminuição de 637 para 519 mortes –na comparação de 2014 e 2015, entre janeiro e junho.

Especialistas apontam uma combinação de fatores que podem ter contribuído para que houvesse menos vítimas tanto entre motoristas e passageiros como de pedestres, motociclistas e ciclistas.

Para Haddad, a queda é reflexo de ações de sua gestão, como implantação de faixas de pedestres, lombadas eletrônicas, áreas com limite de 40 km/h e a rede de ciclovias -que se expandiu de 65 km para 303 km em um ano, a partir de junho de 2014. "O ciclista está mais seguro. Isso é malha cicloviária", afirmou.

Apesar da redução, a taxa de mortes no trânsito da capital paulista –que caiu de 10,5 para 9,5 por 100 mil habitantes– ainda está muito acima da de cidades desenvolvidas como Londres (1,5) ou Nova York (2,9) e longe da meta (6) fixada por SP para 2020.

RADARES

A redução das vítimas no trânsito ocorreu em um semestre marcado pelo aperto de fiscalização de agentes da prefeitura e de policiais, além do aumento dos radares –que quase dobraram. Com isso, as multas subiram 22%.

O engenheiro Luiz Célio Bottura, ex-ombudsman da CET, avalia que as reduções dos limites de velocidade em algumas vias podem ter contribuído com os resultados, assim como a crise econômica.

Apesar das mudanças das velocidades máximas terem sido intensificadas só a partir de julho, a gestão Haddad já havia adotado a medida em mais de 90 km de vias.

"Menos viagens quer dizer menos gente exposta ao risco de acidentes. E, de tanto se falar no assunto, com campanhas educativas e na imprensa, acho que as pessoas devem estar tentando evitar os excessos", afirma Bottura.

O prefeito disse não ver relação entre a crise econômica e a redução de acidentes. "Só tem crise no Estado de São Paulo? O problema econômico é no Brasil inteiro", afirmou Haddad, que disse ter consultado outras cidades onde a tendência é diferente.

Horário Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, afirma que, além do aumento de radares, a diminuição de acidentes pode ser resultado de aumento nas blitze da Lei Seca.

Ele é autor de estudo que apontou que a madrugada concentrava só 3,5% das viagens em São Paulo, mas respondia por 18% das mortes.

Esta foi a primeira vez que Haddad fez a divulgação destes dados. Até então, eles eram informados pela CET ou Secretaria de Transportes e na forma de balanço anual, não semestral. Em 2014 houve aumento de 14% no número de mortes no primeiro semestre, mas os dados só foram incluídos em estudo divulgado em abril deste ano. 

O Estado de SP 

Mortes no trânsito caem 18,5% em São Paulo no primeiro semestre 

Estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego mostra que mortes no trânsito caíram de 637 para 519 no primeiro semestre deste ano 

O número de mortes no trânsito em São Paulo caiu 18,5% no primeiro semestre deste ano, segundo levantamento divulgado nesta terça-feira, 29, pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Nos primeiros seis meses de 2015 foram registradas 519 mortes e, no mesmo período de 2014, foram 637. O prefeito Fernando Haddad (PT) atribuiu a redução a um conjunto de ações da companhia para dar mais segurança ao trânsito, como a implantação de faixas e semáforos para pedestres e lombadas eletrônicas.

Em todas as categorias houve redução das mortes. A principal queda foi no número de ciclistas mortos, que caiu de 28 para 15 neste ano - redução de 46,3%. A segunda maior queda foi a de morte de motoristas e passageiros, que caiu de 115 para 85 no período - 26%. A morte de pedestres e motociclistas também teve redução de 16% e 14,1%, respectivamente.

"(A redução) é fruto do trabalho da CET, que tem atuado fortemente nos bairros. Com o programa CET nos Bairros, os agentes ficam uma semana em cada local para ouvir a população, que é quem orienta e indica os locais que estão perigosos. A gente pode dizer que esse é um trabalho que foi feito pela população que orientou os técnicos, que depois julgaram qual era a tecnologia mais adequada para cada problema", disse Haddad.

Ainda de acordo com o levantamento da CET, o índice anual de mortes no trânsito a cada cem mil habitantes passou de 10,35 para 9,45 no período. O prefeito disse que a meta da cidade é reduzir para seis mortes a cada cem mil habitantes até 2020, de acordo com o compromisso firmado com a Organização das Nações Unidas (ONU).

"Todas as iniciativas se traduzem nesses números. O ciclista está mais seguro na cidade, isso se deve à malha cicloviária. Houve redução de mortes de pedestres, isso é reflexo de mais faixas e semáforos de pedestres. Temos um programa de proteção à vida que está em curso. Os números são bons, mas temos um longo caminho pela frente", disse o prefeito.

De acordo com o secretário de Transportes, Jilmar Tatto, as vias que concentraram o maior número de acidentes no primeiro semestre foram justamente as marginais e as avenidas que tiveram redução de velocidade a partir de junho, como por exemplo as avenidas Jacu-Pêssego, Aricanduva, Teotônio Vilela e a estrada M'Boi Mirim.

Haddad prevê quase R$ 2 bilhões em subsídio para congelar tarifa em ano eleitoral

A gestão Fernando Haddad (PT) pretende gastar quase R$ 2 bilhões no ano que vem com subsídios da tarifa de ônibus, segundo a proposta de orçamento enviada à Câmara Municipal na quarta-feira, 30. Trata-se de um aumento de R$ 560 milhões em relação à proposta atualizada de gastos para 2015, indicando que a Prefeitura trabalha para não reajustar o preço da passagem em 2016, quando Haddad deve disputar a reeleição.

O aumento dos subsídios ganha peso maior caso se considere que, em meio à crise econômica que atinge o País, o projeto enviado por Haddad não prevê aumento real de receitas. Para 2016, o prefeito projeta orçamento total de R$ 54,4 bilhões, valor 5,8% maior do que o atual. O mercado prevê inflação de 9,46% para este ano, segundo o relatório Focus, do Banco Central.

O Orçamento 2015, que está em execução, foi feito com previsão de aumento da tarifa de ônibus. Assim, trouxe uma expectativa de queda de gastos com o subsídio. Com a tarifa a R$ 3, a Prefeitura gastou R$ 1,7 bilhão com os subsídios. Neste ano, com reajuste da passagem para R$ 3,50, a previsão caiu para R$ 1,4 bilhão. Dados da Secretaria Municipal de Finanças, por outro lado, mostram que, até agosto, as empresas de ônibus já receberam R$ 1,1 bilhão em recursos dos cofres municipais. Se esse ritmo continuar, os gastos de 2015 fecharão próximos de R$ 1,7 bilhão com subsídios.

"Há o aumento do diesel, que tem impacto nessa conta, e não se sabe se haverá outros aumentos no ano que vem. Mas é de se esperar que a Prefeitura trabalhe para não ter aumento ou para ter um aumento mínimo. Essa é uma área muito sensível, especialmente para a população mais pobre”, diz o economista Alcides Leite, professor da Trevisan Escola de Negócios. "Mas estão fazendo uma licitação dos ônibus, e também se espera que reduza custos.”

Vereadores da base de apoio de Haddad, que vão analisar a proposta, afirmam que é possível manter a tarifa a R$ 3,50 ao menos até outubro, quando ocorrem as eleições. Na visão dos parlamentares, "é uma das poucas armas” que restam ao prefeito para evitar outras quedas de popularidade que atrapalhariam sua ida para o segundo turno.

Orçamento. Do total do orçamento, 33,1% dos gastos previstos foram encaminhados para a área de Educação. A receita da secretaria para 2016 conta com R$ 2 bilhões a mais do que teve neste ano, saltando de R$ 9 bilhões para R$ 11 bilhões.

Secretarias que cuidam de "vitrines” do prefeito tiveram caixa reforçado. A Controladoria-Geral do Município (CGM), vendida por Haddad como atestado de transparência, tem aumento previsto de 100% dos gastos – de R$ 22 milhões para R$ 44 milhões. A Prefeitura lançou no mês passado um concurso para controladores.

Já a Assistência Social, uma das encarregadas do Programa De Braços Abertos, que atende dependentes químicos da cracolândia, deverá contar com reforço de 15,6%, chegando a cerca de R$ 200 milhões.

Por outro lado, duas das áreas tidas como "críticas” por aliados do prefeito devem passar pelo ano de 2016 com recursos escassos. O orçamento não prevê aumento real para a Saúde. A proposta é de gasto de R$ 9,4 bilhões com a função. Se tivesse correção pela inflação, o setor deveria receber R$ 9,8 bilhões.

Em outra área crítica, a Habitação, a proposta enviada à Câmara apresenta receita ainda menor do que a que está em execução neste ano. Essa pasta teve um Orçamento aprovado para 2015 de R$ 1,17 bilhão. Mas o valor já foi corrigido, ainda em 2015, para R$ 831 milhões. A proposta para 2016 é de R$ 728 milhões para o setor.

Economia. A inflação considerada pela Prefeitura para o cálculo do Orçamento foi de 5,4%, valor abaixo do que é estimado pelo mercado. Enquanto o cenário econômico prevê recessão de 0,8% no ano que vem, a Prefeitura informou, no texto enviado aos vereadores, que fez o orçamento com uma projeção de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de 0,3%.

Ao comentar a previsão de investimentos – feita com aumento real – a Prefeitura disse que "a proposta orçamentária de 2016 dá continuidade à busca por maiores níveis de transferência de recursos federais, considerando a dimensão da cidade de São Paulo em relação às outras grandes cidades”, sem citar o cenário atual de retração nas transferências de recursos de Brasília – que atrasam as principais promessas de campanha do prefeito, incluindo os corredores de ônibus.

Estadão

Cidades são ineficientes por não priorizarem o transporte público

Ayrton Camargo e Silva afirma que é preciso faixas exclusivas para os ônibus e programação semafórica para diminuir o tempo de trajeto

Linhas de ônibus sem integração, congestionamentos, inexistência de ciclovias, calçadas esburacadas. Esses são alguns sinais de que o espaço viário não é bem utilizado. Os congestionamentos e, como consequência o aumento dos tempos de viagens, são realidade nas cidades brasileiras. Três capitais já aparecem entre as 10 metrópoles mais congestionadas do mundo. O levantamento Measuring Congestion Worldwide da empresa TOMTOM, mostra que o Rio de Janeiro está em terceiro lugar, a quinta posição é ocupada por Salvador e em sexto está Recife.

Para falar sobre as escolhas que levaram à atual conformação das cidades e do sistema viário e medidas para tornar as cidades mais eficientes no quesito mobilidade, a Perkons entrevistou o arquiteto e urbanista Ayrton Camargo e Silva. Ele é o atual diretor presidente da Estrada de Ferro Campos do Jordão e autor do livro “Tudo é passageiro - Expansão urbana, transporte público e o extermínio dos bondes em São Paulo”.

Crise de mobilidade

O urbanista afirma que as grandes e médias cidades estão passando por uma crise de mobilidade. E os pequenos municípios também já esboçam sinais de colapso nos sistemas de locomoção. “A crise de mobilidade ocorre em função da incompatibilidade entre as viagens diárias feitas pelos modos motorizados e o espaço viário disponível para elas”, explica.

Ayrton sugere dar prioridade aos veículos de maior capacidade para chegar a um equilíbrio. “Enquanto as viagens crescem a cada ano, o sistema viário não. Motivo pelo qual deveria ser dada prioridade para nele circularem os modos de maior capacidade, exatamente o que não acontece hoje nas cidades.”, sugere como solução.

Crédito: Luiz Guarnieri/Brazil Photo Press/Folhapress

Especialista afirma que boa parte dos problemas de mobilidade de São Paulo se devem ao fim dos bondes e a falta de prioridade para o transporte coletivo

Ele compara o automóvel e o ônibus para mostrar a necessidade de priorização. “Um ônibus ocupa o lugar de pouco mais de dois automóveis, porém pode transportar até 100 passageiros em média simultaneamente. Enquanto um automóvel ocupa em média 1,7 passageiro por viagem. Apesar de o ônibus ser mais eficiente na relação entre o espaço viário ocupado e o número de passageiros transportados, eles não têm prioridade para circulação nas vias. Pouquíssimas cidades possuem faixas exclusivas para os ônibus circularem, e menos ainda possuem uma programação semafórica que contribua com o aumento de sua velocidade comercial”, afirma.

A falta de priorização do transporte coletivo e o mau uso do espaço viário, segundo o arquiteto e urbanista culminam em cidades ineficientes. “O fruto desse conflito são os congestionamentos e os acidentes, que ilustram o conflito na disputa para ver quem consegue ocupar antes o pouco espaço para circular. Isso tudo gera cidades ineficientes, que perdem sua competitividade econômica numa era de economia globalizada. Além da queda da qualidade de vida, que atinge a toda população de forma indiscriminada”, conclui

Escolhas que levaram à crise de mobilidade

O urbanista afirma que as decisões, no Brasil, para estimular o crescimento das cidades levaram à crise de mobilidade dos dias de hoje. “A escolha foi feita em direcionar a expansão urbana fazendo-a dependente dos modos motorizados por pneus, em particular, o automóvel nos últimos 100 anos”.

Para ele, se fosse possível reescrever a história, a solução seria vincular a expansão urbana e seu adensamento diretamente à existência de transporte coletivo, garantindo a ele prioridade para circulação no sistema viário.

Ayrton afirma que para termos outro cenário, a cidade deveria seguir critérios para garantir expansão com mobilidade. “A expansão urbana deveria ser feita com base em indicadores de qualidade da sua mobilidade. Assim o acesso a uma determinada região ou bairro seria por corredores de transporte coletivo que deveriam ter níveis mínimos de desempenho, como por exemplo, elevada velocidade comercial {expressa pelo tempo gasto em todo o percurso} para os modos coletivos de transporte, níveis reduzidos de acidentes e emissões de poluentes, tempos máximos de viagem, intervalos constantes entre as viagens etc.", exemplifica.

Para isso, o transporte coletivo seria o protagonista principal no uso do sistema viário existente, e o adensamento urbano seria vinculado à existência de transporte coletivo, de forma a não impactar o sistema viário em sua área de influência.

Ayrton afirma que o inverso aconteceu em São Paulo. “O fim dos bondes em São Paulo, e a opção pela expansão do sistema viário sem que o transporte coletivo tivesse prioridade de circular foram as bases de boa parte dos problemas da mobilidade em São Paulo”, ilustra.

Ao priorizar o transporte coletivo e ordenar a expansão dos municípios, o urbanista acredita que as cidades seriam mais amigáveis. “Certamente {a cidade teria} uma ocupação mais compacta, menos espraiada, e com 

Perkons

Poliane Brito

Desafio multimodal faz pessoas verem a cidade de outra forma

Semana desafia cidadãos a experimentarem e compararem diferentes formas de deslocamento

A maioria das pessoas faz seus deslocamentos diários utilizando sempre o mesmo meio de transporte. Para que as pessoas experimentem diferentes modais e possam comparar qual o mais eficiente, além de conhecer melhor o ambiente em que vivem, um grupo de ativistas promoveu a Semana Multimodal. A ideia é que durante 7 dias os participantes se desloquem como pedestre, ciclista, motorista, passageiro e compartilhem sua experiência, na página do evento, de qual é o mais eficiente, conveniente, barato ou prazeroso.

Divulgação

O desafio multimodal foi até 22 de setembro e incentivou os participantes para que durante uma semana se deslocassem de outras formas

De acordo com Hugo Leonardo Peroni, um dos organizadores do evento e fundador do grupo Desbravadores de Sampa, a ideia do desafio multimodal surgiu durante um encontro com ativistas que estimulam a mobilidade a pé – Cidade Ativa, Mobilize, Corrida Amiga e Desbravadores de Sampa. “O desafio intermodal – que compara várias formas de deslocamento realizadas ao mesmo tempo por pessoas diferentes – foi o que inspirou a Semana Multimodal. Experimentei formas diferentes de me deslocar e me surpreendi com o resultado: os modais ativos (bicicleta e caminhada) foram os mais rápidos”, afirma.

O ativista conta que, mesmo com pouca divulgação do evento, surgiram bons resultados, já que as pessoas puderam utilizar a estrutura da cidade de forma diferente do convencional. “Você torna o seu momento do deslocamento que era chato, cinza e sem conteúdo em algo criativo, fora da rotina e bem aproveitado. No deslocamento ativo, por exemplo, você ainda pode se exercitar”, comenta.

Luiz Gustavo Campos, diretor e especialista em trânsito da Perkons, acredita que é preciso incentivar a experiência para que mais pessoas troquem os transportes mais utilizados pelos ativos. “É importante a população testar outras possibilidades e ser flexível quando tem alternativas disponíveis. Mas, para isso, o poder público precisa oferecer infraestruturas adequadas. Com diferentes meios disponíveis, é possível utilizá-los de acordo com cada situação”, completa.

Encarando o desafio multimodal

A bacharel em Relações Internacionais Fabiana Bento, aderiu ao desafio multimodal, e acredita que a mobilidade é um dos maiores desafios à sustentabilidade urbana. Para ela, enquanto a opção pelo carro - durante grande parte do século passado - parecia ser a mais acertada, o cotidiano dos centros urbanos, hoje, demanda inovação.

Durante a semana multimodal, Fabiana teve a oportunidade de comparar diversas maneiras de se locomover por São Paulo de forma sistematizada, o que a fez pensar sobre mobilidade, sua relação com a cidade e a sensação de pertencimento a ela. “Redescobrir a cidade por meio da bicicleta, do caminhar e do compartilhamento de caminhos (caronas) foi enriquecedor. Trouxe novos olhares, novas cores e novas texturas. Comprovei que o automóvel não era a melhor opção, tanto financeiramente quanto pelo tempo de deslocamento”, destaca.

Fabiana ressalta que, ao longo da experiência, encontrou algumas dificuldades que deixaram evidentes problemas que colocam em risco o deslocamento, ou ainda podem chegar a impedi-lo. “No caso de deficientes físicos é perceptível a falta de preparo e de acolhimento da cidade. Há obstáculos em calçadas (raízes de arvore, azulejos, buracos), faltam calçadas em alguns trechos ou as calçadas são estreitas, falta sinalização nas vias e há muitos buracos, o que prejudica o deslocamento de bicicleta, além de pontos de ônibus mal sinalizados a respeito de horários e linhas”, explica. Ainda assim, para ela, a bicicleta e o ônibus provaram ser alternativas eficazes e satisfatórias.

As principais formas de locomoção adotadas por ela por causa do desafio foram ônibus, carona e caminhada. “A percepção da cidade e dos lugares ao pedalar é completamente diferente. Os detalhes tornam-se muito mais claros e a interação com o caminho e as pessoas que se encontram nele é muito maior. A caminhada, por sua vez, colabora para o bem-estar pós-expediente. Já a carona é capaz de criar interações ricas e de certa forma é excelente para otimizar a utilização do automóvel”, descreve Fabiana, que acrescenta que a qualidade de vida está intimamente ligada à forma de relacionamento com o cotidiano e que a mobilidade sustentável – conceito que abrange o trânsito de pessoas na busca por equilíbrio entre desenvolvimento econômico, proteção ambiental e justiça social – é garantia de bem-estar.

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Perkons

Mariana Simino

Nem 15% das obras de mobilidade do PAC 2 saíram do papel

Presidente Dilma Rousseff em evento sobre mobilidade urbana referente aos recursos do PAC. Balanço divulgado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão nesta terça-feira mostra que nem 15% dos 115 projetos previstos para o setor de transportes urbanos de passageiros estão em obras. Foto: Blog do Palácio

Menos de 15% da obras de Mobilidade Urbana previstas no PAC 2 estão sendo realizadas
Atrasos mostram que Brasil poderá não contar com o legado prometido pelo Governo Federal. Apenas 14 de 115 projetos para transportes urbanos foram colocados em prática
ADAMO BAZANI – CBN
À mediada que a Copa do Mundo de 2014 vai se aproximando, o PAC 2 – Programa de Aceleração do Crescimento – fase 2 vem ganhando velocidade de “última hora”.
De acordo com dados divulgados nesta terça-feira, dia 18 de fevereiro de 2014, pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão entre o início do ano de 2011 e 31 de dezembro de 2013, os investimentos em ações sobre diversos setores foram de R$ 773 bilhões e 400 milhões, equivalentes a 76,1% dos valores previstos entre 2011 e 2014.
No entanto, há setores que estão em verdadeira estagnação, como o da mobilidade urbana.
Apenas 15% das obras que contam com apoio do Governo Federal dentro do PAC – 2 estão de fato em execução. Dos 115 projetos para os transportes urbanos, somente 14 estão sendo colocados em prática.
Entre estas obras em andamento estão: o monotrilho da Linha 17-Ouro (São Paulo), o BRT Transcarioca (Rio de Janeiro), o BRT Expresso Sul (Distrito Federal) e o VLT de Cuiabá. O balanço também aponta que sete obras foram concluídas, como a linha oeste e sul do metrô de Fortaleza, o aeromóvel de Porto Alegre, o trem urbano de São Leopoldo a Novo Hamburgo (RS), o Boulevard Arrudas, em Belo Horizonte (MG) e o trem urbano de Salvador (BA).
O custeio da maior parte destas obras é de responsabilidade dos governos estaduais e das prefeituras, mas contam com recursos a fundo perdido do Orçamento Geral da União (OGU) e financiamentos com taxas privilegiadas da Caixa Econômica Federal (CE F). Por causa disso, entram no balanço do PAC.
Após as manifestações sobre tarifas e para a melhoria da qualidade dos transportes em junho de 2013, a presidente Dilma Rousseff anunciou recursos extras de R$ 50 bilhões para a mobilidade urbana. O balanço divulgado pelo Ministério do Planejamento não separa as obras que já estavam em curso e as que contaram com este aporte.
Além disso, falta clareza na divulgação sobre o estágio em que se encontram os estudos de viabilidade e engenharia de obras que não foram realizadas, mas que são considerados projetos em “ação preparatória”. Entre as intervenções nesta situação estão Corredores de ônibus em Piracicaba e Rio Preto (SP), o VLT de Maceió (AL), a ampliação do metrô de Brasília (DF), o monotrilho de Manaus (AM) e o BRT de Vila Velha (ES).
MINHA CASA MINHA VIDA FOI PRIVILEGIADO:
Boa parte das cidades contempladas pelo PAC -2 não vai receber os jogos da Copa do Mundo no Brasil, mas são municípios próximos às cidades-sede. Também nem todas as obras possuem ligações diretas com o evento esportivo, mas acabam criando um clima favorável à Copa.
As obras e ações concluídas em 2013 representam 83,2% das intervenções inscritas somando R$ 583 bilhões.
O PAC 2 tem até 31 de dezembro de 2014 para a conclusão de todas as obras previstas.
Os dados se referem ao 9º balanço da segunda fase do PAC, que em 2013, acelerou de fato. Somente em 2013, o desempenho do PAC foi de R$ 301 bilhões, 12% maior que o desempenho de 2012.
No 8º balanço divulgado pelo governo federal em outubro de 2013, 69% das obras previstas para terem conclusão até 2014 tinham sido finalizadas, correspondendo a R$ 488 bilhões.
O PAC 2 é dividido em diversos eixos de atuação.
O eixo moradia e o eixo “Minha Casa Minha Vida” foram o que receberam maior parte dos recursos:
O “Minha Casa Minha Vida” – MCMVB- concluiu obras até o final do ano passado no valor de R$ 328,1 milhões. “O Minha Casa Minha Vida entregou 1,51 milhão de moradias, beneficiando mais de cinco milhões de brasileiros, o que equivale à região metropolitana de Belo Horizonte (MG), terceira maior do país. As contratações somam, ao todo, 3,24 milhões de unidades, sendo 2,24 milhões de moradias contratadas no MCMV 2”.
Para o eixo transportes foram usados R$ 43,8 bilhões em 3 mil e 80 quilômetros de rodovias.
“Em 2013, foram finalizados os contornos das rodovias BR- 376/PR (Maringá), BR-448/RS (Rodovia do Parque) e BR-324/BA (Via Expressa ao Porto de Salvador). Ainda há obras em andamento em 6.915 km de estradas, dos quais 2.548 km de duplicação e adequação e 4.367 km de construção e pavimentação”
Já no setor ferroviário, foram 639 quilômetros de estradas de ferro. No ano passado, foram considerados destaques pelo Ministério do Planejamento para os 84 km da extensão da Ferronorte entre Rondonópolis e Alto Araguaia no Mato Grosso, concluídos no ano passado.
Foram 21 obras concluídas em Portos, com destaque para intervenções finalizadas no ano passado, segundo o Governo Federal. “Em 2013, obras como o Terminal Marítimo de Passageiros de Recife (PE), recuperação do Berço 201 do porto de São Francisco do Sul (SC), construção da Avenida Perimetral portuária na margem esquerda do porto de Santos (SP) e a recuperação e ampliação do cais comercial do porto de Vitória (ES) ficaram prontas”
A capacidade dos aeroportos foi ampliada em 15 milhões de passageiros por ano com a finalização de 22 obras: “Em 2013, foram concluídas obras como a Reforma e Ampliação do Terminal de Passageiros de Foz de Iguaçu, a ampliação do Terminal de Cargas de Curitiba no Paraná e a ampliação dos Pátios de Aeronaves de Salvador (BA) e Marabá (PA)”
O governo ainda diz que no eixo energia, as obras aumentaram a capacidade do pólo gerador brasileiro em 10 mil 200 megawatts:
“As Usinas Hidrelétricas de Jirau (3.750 MW) e Santo Antônio (3.150 MW), em Rondônia, que estão em operação e juntas já somam 1.276 MW em capacidade instalada; Simplício (333 MW) entre o Rio de Janeiro e Minas Gerais; Garibaldi (189 MW) em Santa Catarina; e Mauá (361 MW) no Paraná”.
Também foram concluídas 31 linhas de transmissão, com 9 mil 828 quilômetros, de extensão e 32 subestações. “Destacam-se em 2013 a conclusão do Circuito 1 da Interligação Madeira-Porto Velho-Araraquara e Interligação Tucuruí-Macapá-Manaus”
O governo ainda informou que foram finalizados “26 empreendimentos em exploração e produção de petróleo, 18 em refino e petroquímica, oito em fertilizantes e gás natural e dois em combustíveis renováveis”.
Na área de Saneamento, no Eixo Cidade Melhor, foram 877 obras concluídas e 3 mil 398 empreendimentos contratados das seleções feitas entre 2007 e 2009, com investimentos de R$ 25 bilhões que podem beneficiar 7,6 milhões de pessoas.
Desde 2011, foram selecionados 4 mil 128 empreendimentos de saneamento básico, doa quais 54% tiveram contratação efetivada.
Apesar dos números positivos apresentados hoje pelo Governo Federal, algumas intervenções em prol da Copa e dentro do PAC -2 sofrem atrasos, em especial na área de mobilidade urbana, com menos de 15% dos projetos do PAC – 2.
O tal “legado da Copa para a população” de do PAC pode ficar comprometido. Muitas destas obras já foram elaboradas mais pensando no mundial de futebol do que na necessidade real da população e mesmo assim não vão ser finalizadas a tempo.
Além disso, há projetos dentro do PAC – 2 que podem não ser concluídos a prazos.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Destino incerto para o transporte sobre trilhos da CBTU

Foto: Claudio Costa Manso

CNTU participa do Concidades

O risco de extinção, privatização e os cenários possíveis para revitalizar a companhia estão em discussão no Concidades
 Os serviços de transporte de passageiros que ainda são operados pela Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU) estão ameaçados de extinção. Mesmo  que não estejam claros eventuais interesses na privatização, a possibilidade também existe, segundo o coordenador do Departamento de Cidades e Mobilidade, da CNTU, Claudio Costa Manso, que também representa a confederação como membro observador no Conselho das Cidades (Concidades)
O destino da CBTU e seus serviços foi tema de um Grupo de Trabalho do Concidades durante  46ª Reunião Ordinária do colegiado, realizada nos dias 16, 17 e 18 de setembro de 2015, nas dependências do Ministério das Cidades em Brasília - DF. Um subgrupo de estudo, responsável pela elaboração de propostas de reforma e revitalização dos sistemas de transportes de passageiros sobre trilhos administrados pela CBTU, apresentou relatório aos conselheiros. Foram propostas  algumas condições para que a CBTU seja revitalizada.
Costa Manso explica que um novo padrão de serviço é necessário para esses sistemas que estão praticamente paralisados ou oferecendo um péssimo atendimento à população. Por isso, o Concidades deve se dedicar ao tema nas seções futuras.  Na reunião de setembro, diversos possíveis cenários foram apresentados para a recuperação dos serviços. Os trabalhos serão aprimorados pelo Grupo de Trabalho e serão apresentados na próxima reunião.
A 46ª Reunião debateu também o Estatuto da Metrópole, lei que aguarda regulamentação no Congresso e que deve ser tema de debate do Departamento de Cidades e Mobilidade da CNTU. Na ocasião foi  anunciado o lançamento da “ Cartilha Nacional do Ciclista”  cujo conteúdo trata, na forma de manual, a implantação de ciclovias e normas de condutas para a sua utilização. O lançamento ocorreu no Dia Mundial sem Carros, em 22 de agosto.
Costa Manso distribuiu aos presentes 100 exemplares da Revista Brasil Inteligente, da CNTU, que tem a mobilidade urbana entre seus temas de preocupação e que é objeto de campanha da confederação.
Redação CNTU

“Para o judiciário, direito à moradia é direito à propriedade”

Distância entre perfil dos magistrados e demandas da sociedade foi apontada durante debate promovido pelo Fórum Nacional de Reforma Urbana. Para advogados populares, reforma urbana passa também pela democratização do Judiciário.          

Por Assessoria de Comunicação da Terra de Direitos

No final de setembro de 2014, quase 200 famílias foram despejadas do prédio que ocupavam na Rua São João, em São Paulo. O imóvel, um antigo hotel, estava abandonado há mais de 15 anos. A violência policial marcou a reintegração de posse do local. Mas qual o papel do Poder Judiciário frente a essas violações de direitos?

Esse questionamento marcou o debate ‘A Reforma Urbana e o Poder Judiciário’, na última quinta-feira (24). A atividade, realizada na Faculdade de Direito da Universidade Federal do Paraná, foi promovida pelo Fórum Nacional de Reforma Urbana (FNRU), que está em Curitiba para reunião.

“Para onde vão as famílias que são despejadas? Será que na hora de conceder a liminar de reintegração de posse o juiz reflete que nem todas as pessoas têm um lugar para ir?”, provou Luana Xavier Coelho, advogada popular da Terra de Direitos e integrante da coordenação do FNRU. “É preciso pensar que os conflitos coletivos, que impactam tanta gente, acabam ficando na mão de apenas uma pessoa”, aponta.

Esse fato é ainda mais grave haja vista que o perfil dos juízes não representa a população brasileira, como aponta Luciana Pivato, advogada popular da Terra de Direitos e integrante da Articulação Justiça e Direitos Humanos (JusDh). De acordo com dados do Censo do Judiciário de 2014, organizado pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ), os juízes brasileiros são predominantemente brancos e homens. Dos 17 mil juízes em atividade, apenas 36% são mulheres. Enquanto pretos e pardos representam 50% da população brasileira segundo dados da Pesquisa Nacional de Amostras de Domicílio, apenas 1,4% dos juízes são pretos e 14% pardos.

Aqueles que tomam as decisões que impactam na vida das pessoas nem sempre representam o grupo para qual estão julgando. “O Sistema de Justiça, como um todo, precisa ser democratizado. O Judiciário é dentre todos os Poderes o mais fechado.”, avalia Pivato. “Não existem instrumentos de participação social”.

Interesses diversos

O Presidente da Associação Juízes para a Democracia, André Bezerra acredita que o Poder Judiciário deve ser também responsabilizado pelas violações de direitos que acontecem nos conflitos urbanos. A reforma urbana passa também por uma mudança nesse poder. O juiz explica que os déficits do Judiciário se dão em razão de sua estrutura, composição e organização, baseadas no modelo norte-americano e pensado, em alguns aspectos, durante momento político brasileiro muito diferente do atual. A Lei Orgânica da Magistratura (Loman), lei que rege o funcionamento do Poder Judiciário do Brasil, por exemplo, foi criada durante época da Ditadura Militar. Por isso, torna a carreira do magistrado verticalizada.

“Como pressionar um agente público que detém grande poder político?”, problematiza. Para o presidente da AJD, é preciso refletir também sobre o ensino jurídico no Brasil, baseado no “mais distorcido positivismo filosófico”, que acaba por reforçar o poder hegemônico. O atendimento dos casos dá-se para atender números, mas não para resolver conflitos coletivos de caráter estrutural.

Para Nelson Saule Junior, advogado do Instituto Polis e membro da coordenação do FNRU, o Poder Judiciário é uma instituição que, em sua estrutura atual, atende dois interesses básicos: 1) enquanto instrumento do Estado, lida com conflitos e tensões sociais como aparelho repressor; 2) serve como proteção de patrimônio (bens), fornecendo segurança jurídica para contratos voltados aos direitos econômicos.

E são esses interesses que estão no caminho para uma efetiva reforma urbana. “Para o Poder Judiciário, direito à moradia é direito a propriedade”, explica o advogado.

Participação social no Judiciário

Mas nesse cenário, é possível garantir que o Poder Judiciário atenda os interesses da população? Para os advogados, é preciso pensar em formas de garantir a participação social dentro desse Poder.

Segundo Luciana Pivato, a luta é para que haja implementação de mecanismos de diálogo, controle e participação social no Poder Judiciário, como através da criação de ouvidorias externas.

Ela também aponta a necessidade de haver transparência e participação popular no processo de indicação de ministros do Supremo Tribunal Federal. A JusDh tem apontado a formulação de critérios como cor e gênero a serem observados nessa indicação.

Leia: Organizações e movimentos cobram participação e transparência na nomeação de ministras/os do STF

Além disso, a ampliação desse debate para fora das esferas do Judiciário se mostra fundamental. O fortalecimento dos movimentos populares e a articulação com a sociedade civil organizada são mais do que nunca necessárias na luta pela democratização desse poder. “É preciso que os movimentos sociais deixem de ser invisíveis para o judiciário”, aponta o presidente da AJD.

Terra