‘Reoneração’ pode aumentar em R$ 300 milhões por ano os custos das empresas de ônibus, diz NTU

A mudança da alíquota de 2% para 3% da receita bruta das empresas de ônibus pode aumentar em R$ 300 milhões por ano os custos dos transportes urbanos e metropolitanos e ser repassada para os valores das tarifas.

O cálculo é da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos que reúne aproximadamente 500 companhias de ônibus em todo o País.

Em entrevista por telefone ao Blog Ponto de Ônibus , na manhã desta quinta-feira, 20 de agosto, o presidente da NTU, Otávio Viera da Cunha Filho (foto), comentou a votação do Senado que, nesta quarta-feira, aprovou projeto que aumenta a tributação previdenciária de 56 setores, entre os quais, o de transportes de passageiros.

A esperança do setor para que não haja aumentos mais pesados nas tarifas de ônibus é que o Governo Federal cumpra a promessa para que a alíquota seja de 1,5%, a mesma que será aplicada para as empresas aéreas.

"Para se ter uma ideia, este aumento para 3% representa, por exemplo, mil ônibus zero quilômetro a menos colocados nas ruas pelas empresas. Há 90 dias para o projeto aprovado pela Câmara e pelo Senado entrar em vigor. Recebemos do governo a promessa de que o transporte coletivo de passageiros será retirado dessa reoneração. Se fala tanto em Justiça Social e o setor que atende a população mais carente terá um tributo maior que a aviação?” – questiona Otávio Cunha.

Mesmo com a aprovação pela Câmara e pelo Senado, o Governo Federal pode alterar a alíquota por meio de medida provisória, por exemplo.

E foram neste sentido as negociações durante esta semana entre o vice-presidente, Michel Temer, e a base aliada do governo.

Se promessa for cumprida, mesmo com o ajuste fiscal, a alíquota sobre os transportes pode ser menor que a atual, que é de 2%.

"Nós [empresas de ônibus] fomos compreensivos com o governo aceitando a aprovação do texto da Câmara. Se houvesse alteração no Senado, tudo teria de voltar para a Câmara, o que atrasaria o ajuste fiscal. Agora queremos que haja o cumprimento do que foi anunciado ao setor” – disse Otávio Cunha.

Segundo ele, se a alíquota baixar dos atuais 2% para 1,5%, haverá impactos positivos para os passageiros. Se as tarifas de ônibus não baixarem, pelo menos podem ter aumentos menores no próximo ano.

"Há uma série de defasagens das tarifas em relação aos custos. O que se pode é compensar estas defasagens, mas haverá sim menor pressão sobre a tarifa com a redução [da alíquota]” – comentou.

De acordo com Otávio Cunha, não é interessante para o empresário de ônibus que tarifa seja alta já que isso pode ampliar a perda de passageiros. Ele explica que quanto maior for a queda no número de usuários, maior também será a tarifa.

"Nos últimos 15 anos, houve uma redução de 30% na demanda por ônibus urbanos no Brasil. Se o setor não perdesse produtividade, hoje poderíamos ter tarifas até 30% mais baixas” – disse o presidente da NTU. "Tarifa baixa é boa para o empresário e a sociedade, desde que cubra os custos dos transportes”. – complementa.

Segundo Otávio Cunha, quando se aumenta o custo das empresas de transportes, isso é repassado para as tarifas o que impacta outros setores que, por exemplo, compram vale-transporte para os funcionários.

As empresas também acompanham os impactos do aumento da alíquota sobre a produção de ônibus de 1% para 1,5% sobre a receita bruta.

"Um aumento para a compra do veículo pode resultar em um impacto de 8% a 10% no custo geral de transportes. No caso dos chassis, os preços seguem a regra do mercado, e hoje as vendas de ônibus estão em queda.” – disse Otávio Cunha que acredita que, pela baixa demanda, as fabricantes podem não aumentar significativamente os preços dos veículos de transportes coletivos.

Otávio Cunha

Blog Ponto de Ônibus

21/08/2015 10:00

Debatedores pedem extensão de prazo, até 2018, para apresentar planos de mobilidade

Participantes de debate sobre mobilidade urbana apoiaram a proposta de extensão, até abril de 2018, do prazo exigido para apresentação dos planos de mobilidade pelas cidades brasileiras. De acordo com a Lei 12.587/12, os municípios com mais de 20 mil habitantes tinham até abril deste ano para apresentar seus planos. Após essa data, aqueles que não apresentaram o plano ficaram impedidos de receber recursos federais destinados a projetos de mobilidade urbana.


A fim de resolver o problema — principalmente dos pequenos municípios —, um projeto de lei (PL 7898/14) em análise na Câmara dos Deputados estende esse prazo até abril de 2018. O relator da matéria é o deputado Raul Jungmann (PPS-PE) e foi ele quem sugeriu o debate realizado nesta terça-feira (25) na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ), onde a proposta se encontra.

Zeca Ribeiro / Câmara dos Deputados

Dario Lopes afirma que 80% dos municípios de até 250 mil habitantes ainda não contam com o plano

80% dos pequenos sem plano


Presente no debate, o secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Dario Lopes, disse que o governo acatará o que for decidido pela Câmara. A dilatação do prazo, segundo ele, é necessária porque cerca de 80% dos municípios de até 250 mil habitantes ainda não contam com o plano. E há casos de grandes capitais, como Salvador (BA), onde o documento ainda está em elaboração.

Sem plano, os recursos orçamentários destinados à mobilidade urbana não chegam, a não ser por meio de empréstimo. “Quem tinha contrato com o Ministério das Cidades anterior a 12 de abril não sofreu mudança nenhuma, continua recebendo. Porém, a partir de 12 de abril, os municípios sem plano só podem assinar financiamento. Não pode assinar nenhum convênio que envolva recursos do Orçamento Geral da União”, explicou Lopes.

“Os municípios nesta situação têm de correr com o plano. O repasse é muito importante para os pequenos, que não têm condição de pegar empréstimo”, acrescentou.

Capacitação

Mais do que aumentar o prazo, o governo defende a capacitação dos municípios para que elaborem seus planos — até para que não caiam em armadilhas. Pesquisas de origem e destino de transportes coletivos, infraestrutura, ciclovias e calçadas padronizadas, tudo deve ser levado em consideração na mobilidade urbana.

Por isso é que o Ministério das Cidades vem realizando seminários e oficinas regionais, a fim de englobar mais de uma cidade nos debates.

Além de abordar o prazo, que deve variar conforme o tamanho do município, o relatório de Raul Jungmann deve incluir a previsão de capacitação. “Vamos recomendar ao governo federal que auxilie os pequenos e médios municípios”, resumiu o parlamentar. Esse auxílio, segundo ele, pode vir na forma de convênios ou de consórcios que envolvam várias cidades, a fim de estabelecer um suporte técnico.

Na avaliação do professor de Pós-Graduação em Transporte da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques, o poder público federal pode dar suporte aos municípios abrindo escritórios de projetos ou disponibilizando um cadastramento de consultores.

Reportagem – Noéli Nobre
Edição – Patricia Roedel

Transporte em SP tem sua pior avaliação

Levantamento põe em xeque bandeiras de Alckmin e de Haddad; lotação e expansão lenta são explicações

O transporte público de São Paulo teve no último ano a pior avaliação dos passageiros em uma década –deixando em xeque tanto bandeiras do governador Geraldo Alckmin (PSDB) como do prefeito Fernando Haddad (PT).

Os resultados negativos são de pesquisa inédita da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) – referência de técnicos e financiada pelos próprios órgãos públicos e privados do setor.

O levantamento aponta que a maior queda foi na satisfação de usuários do metrô. Esse sistema já teve 93% de avaliações excelentes ou boas em 2006 –índice que estava em 75% em 2012 e caiu para 64% no ano passado.

A principal explicação para os resultados é a crescente superlotação, agravada por seguidos atrasos na expansão.

Mesmo com a piora, a aprovação do metrô ainda é muito superior à dos ônibus na capital. Bandeira da gestão Haddad, que apostou em faixas exclusivas, os coletivos municipais não tiveram nenhum sinal de recuperação na opinião dos passageiros.

Eles continuam com a pior avaliação dentre os principais meios –entre 2012 e 2014, a satisfação oscilou de 35% para 34%, dentro da margem de erro de dois pontos percentuais, mas a menor marca numérica em uma década.

Uma das explicações é que, na prática, os ônibus em geral estão quase tão lentos como sempre: em 2014, a velocidade do sistema ficou em 15 km/h, ante a meta de 25 km/h.

Os resultados do levantamento da ANTP  eram divulgados com alarde anteriormente. Em 2013, ano marcado pelos protestos de junho, a pesquisa não foi realizada.

Os dados negativos do ano passado foram mantidos sob sigilo –mas vazaram por meio de um relatório do TCM (Tribunal de Contas do Município) de julho de 2015.

A pesquisa (com usuários frequentes) ouviu 3.300 pessoas na Grande São Paulo.

Os trens da CPTM também tiveram a pior marca numérica em dez anos –a aprovação oscilou de 44% para 40%, no limite da margem de erro.

Segundo especialistas, a demanda por transporte vem crescendo mais que a oferta, agravando a espera, a superlotação e a insatisfação.

"Tem mais gente usando e querendo usar, até por uma procura de alternativa ao carro, mas o sistema não está crescendo no mesmo ritmo, com novos corredores e linhas de metrô. As grandes inaugurações ainda não vieram para dar uma aliviada", afirma Renato Arbex, mestre em transportes pela USP.

Em dez anos, a rede do metrô cresceu 36% e os usuários, 92%. Quase todas as obras do governo Alckmin estão atrasadas. Os corredores de ônibus de Haddad também patinam. De 150 km prometidos, somente 38 km tiveram as obras iniciadas até agora.

OUTRO LADO

As gestões Alckmin e Haddad dizem que outros levantamentos do Estado e da prefeitura apontam haver uma melhoria na avaliação dos serviços de transporte.

Elas não comentam nem questionam os resultados da pesquisa coordenada pela ANTP (associação de transportes públicos) –que tem financiamento de órgãos municipais, como SPTrans, e estaduais, como Metrô, e sempre foi referência de técnicos dos setores público e privado.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, responsável pelo Metrô, CPTM e EMTU, afirma haver outros indicadores que "mostram de forma inequívoca a melhora dos índices de satisfação".

A pasta ligada à gestão Alckmin cita pesquisa Datafolha de maio deste ano, feita com outra metodologia, que aponta o metrô como o melhor meio de transporte em São Paulo na opinião de 64% dos paulistanos.

ANDRÉ MONTEIRO

Mesmo com a piora, a aprovação do metrô ainda é muito superior à dos ônibus na capital. Bandeira da gestão Haddad, que apostou em faixas exclusivas, os coletivos municipais não tiveram nenhum sinal de recuperação na opinião dos passageiros.

Eles continuam com a pior avaliação dentre os principais meios –entre 2012 e 2014, a satisfação oscilou de 35% para 34%, dentro da margem de erro de dois pontos percentuais, mas a menor marca numérica em uma década.

 -*Uma das explicações é que, na prática, os ônibus em geral estão quase tão lentos como sempre: em 2014, a velocidade do sistema ficou em 15 km/h, ante a meta de 25 km/h.

Os resultados do levantamento da ANTPeram divulgados com alarde anteriormente. Em 2013, ano marcado pelos protestos de junho, a pesquisa não foi realizada.

Os dados negativos do ano passado foram mantidos sob sigilo –mas vazaram por meio de um relatório do TCM (Tribunal de Contas do Município) de julho de 2015.

A pesquisa (com usuários frequentes) ouviu 3.300 pessoas na Grande São Paulo.

Os trens da CPTM também tiveram a pior marca numérica em dez anos –a aprovação oscilou de 44% para 40%, no limite da margem de erro.

Segundo especialistas, a demanda por transporte vem crescendo mais que a oferta, agravando a espera, a superlotação e a insatisfação.

"Tem mais gente usando e querendo usar, até por uma procura de alternativa ao carro, mas o sistema não está crescendo no mesmo ritmo, com novos corredores e linhas de metrô. As grandes inaugurações ainda não vieram para dar uma aliviada", afirma Renato Arbex, mestre em transportes pela USP.

Em dez anos, a rede do metrô cresceu 36% e os usuários, 92%. Quase todas as obras do governo Alckmin estão atrasadas. Os corredores de ônibus de Haddad também patinam. De 150 km prometidos, somente 38 km tiveram as obras iniciadas até agora.

OUTRO LADO

As gestões Alckmin e Haddad dizem que outros levantamentos do Estado e da prefeitura apontam haver uma melhoria na avaliação dos serviços de transporte.

Elas não comentam nem questionam os resultados da pesquisa coordenada pela ANTP (associação de transportes públicos) –que tem financiamento de órgãos municipais, como SPTrans, e estaduais, como Metrô, e sempre foi referência de técnicos dos setores público e privado.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, responsável pelo Metrô, CPTM e EMTU, afirma haver outros indicadores que "mostram de forma inequívoca a melhora dos índices de satisfação".

A pasta ligada à gestão Alckmin cita pesquisa Datafolha de maio deste ano, feita com outra metodologia, que aponta o metrô como o melhor meio de transporte em São Paulo na opinião de 64% dos paulistanos.

firma que outro levantamento recente, sem especificar a data ou quem o fez, apurou que a satisfação dos usuários da CPTM "saltou para 68,7%, dez pontos percentuais a mais do que o último levantamento, feito em 2012". 

O secretário de Transportes da gestão Haddad, Jilmar Tatto, diz que as reclamações de usuários de ônibus da capital caíram 60% neste ano.

Cita medidas como a renovação da frota, a implantação de faixas exclusivas e a rede de linhas da madrugada.

"Todas as intervenções que temos feito na cidade são no sentido de melhoria do transporte, e outras pesquisas mostram que a mobilidade é uma área com avaliação bastante positiva", afirma.

"Temos uma visão mais otimista. Ainda não está bom, reconhecemos que existem gargalos, mas, do ponto de vista comparativo com os anos anteriores, tem melhorado a cada ano o transporte na cidade", diz Tatto.

No caso dos micro-ônibus, ele afirma que parte da insatisfação pode estar relacionada ao tamanho dos veículos.

Nazareno Affonso, coordenador do MDT fala a luta pela melhoria no transporte coletivo municipal de passageiros

A luta pelo transporte público de qualidade teve um momento muito pesado no fim dos anos 70 e no início dos anos 80, com uma série de quebra-quebras. Em Salvador perdemos dois terços da frota, queimada, por causa de um aumento tarifário. Em São Paulo, praticamente mais de 20 estações ferroviárias foram queimadas porque o transporte público atrasava.

Depois disso, a Frente Nacional de Prefeitos, em 1993, fez um programa inteiro, colocando os pontos para baratear a tarifa e melhorar a qualidade do sistema de transporte. Aquelas ideias foram levadas ao Presidente Itamar Franco, pelo Prefeito Tarso Genro e pela Deputada e na época Prefeita Lídice da Mata.

Em 2003, novamente nós sentamos com o Governo, a sociedade civil, para discutir o barateamento das tarifas. Chegamos a um conjunto de propostas, entre elas aquela em relação à qual a PETROBRAS na última hora deu para trás, que a de era aumentar em 10 centavos o preço da gasolina para haver uma redução de 10% nas tarifas do Brasil. Na última hora, não fez porque sabemos que a PETROBRAS, junto com o Ministério da Fazenda, é a mãe dos automóveis e a madrasta do transporte público. Quer dizer, até hoje não temos ideia do nível de financiamento da gasolina, o quanto foi barateada a gasolina. Esse número eu adoraria saber da PETROBRAS, ou seja, o quanto ela coloca de fato para a gasolina ficar do jeito em que está.

E qual é o nosso posicionamento? Hoje coordeno o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público e pertenço à ANTP, além do Instituto Ruaviva, e o primeiro ponto basilar que defendemos é o de que o usuário tem de deixar de ser o único financiador do sistema e tem de deixar de fazer filantropia, como faz, garantindo todas as políticas sociais, justas, do Governo, através da tarifa. Nós aumentamos em 20% a tarifa para pagar as gratuidades. Do mesmo jeito, como foi apontado pelo IPEA, os congestionamentos dos automóveis fazem um pedágio para o usuário, em média, em São Paulo, de mais de 25%, mas eu acho que, na média das cidades brasileiras, em pelo menos 10% fica mais caro, porque o transporte público circula junto com o congestionamento do automóvel.
Quer dizer, são medidas rápidas para fazer, com base na Lei nº12.587, que é a Lei da Mobilidade Urbana, que diz claramente que ao automóvel devem ser reservados 30% da rua, que os outros 70% têm que ser ocupados pelo pedestre, pela bicicleta e pelo transporte público. Esse é o grande desafio que nós temos que colocar para as nossas Prefeituras, e com o apoio do Governo Federal.
Mas há uma questão que me preocupa profundamente e eu queria deixar aqui. Apesar de todas as propostas que nós temos, seja de tarifa zero, sejade barateamento das tarifas, seja de qualificação, as nossas Prefeituras estão totalmente sem condições de gerir o sistema de transportes. As nossas Prefeituras estão sucateadas. A grande maioria delas não tem nem engenheiro nem arquiteto para cuidar do sistema de transportes. Como é que nós vamos gerenciar, seja qual for o recurso? Seja a sociedade pagando pelo conjunto da tarifa, seja com um recurso menor?
Hoje nós temos um sistema, como disse Antenor, em perfeita condição de controlar onde está cada ônibus e cada centavo que se paga. Agora, as nossas Prefeituras não sabem o que fazer com esses dados, não têm a menor capacidade de analisar, seja para controlar o setor privado, como é hoje, seja para administrar diretamente o sistema de transportes.

Não é fácil gerir o sistema de transportes. Nós precisamos de competência técnica, nós temos que correr contra o tempo para ter órgãos de fato capacitados para controlar. A rua tem de deixar de ser dos automóveis para ser do transporte.

Os automóveis precisam ser a base do financiamento do sistema de transportes. É um absurdo o Estado brasileiro focar a sua política de Estado na universalização do uso e da propriedade do automóvel como política de mobilidade. Isso é que precisa acabar!

O automóvel precisa, sim, ser integrado a um sistema estrutural de transporte, com estacionamentos, com uma política de estacionamento que tudo que é Prefeito tem medo de fazer. Nós temos de acabar com o estacionamento na rua, nós temos de fazer com que o estacionamento nas áreas centrais deixe de ser mercado e passe a ser gerido pelo poder público. Quer dizer: Olha, aqui vai haver 50 mil vagas. É o primeiro pedágio urbano que está na mão de qualquer um fazer. E taxar. Aí ele entra numa concorrência, e ganha quem der mais recursos para um fundo de transportes.


E, de outro lado, integrar o sistema a um sistema estrutural. A briga é de longa data.

Termino com o nome da minha tese,que fiz em 1986: Chega de enrolação, queremos condução.

Debate

Primeira lombada eletrônica completa 23 anos

Há 23 anos, em 20 de agosto, começou a funcionar a primeira lombada eletrônica do Brasil. O dispositivo, desenvolvido pela Perkons, trouxe um novo conceito para medidor de velocidade: o de comunicação com o usuário, o equipamento mostra imediatamente ao motorista se ele está dentro dos limites de velocidade. A primeira lombada eletrônica foi instalada em Curitiba, no bairro Xaxim – na Avenida Francisco Derosso, uma das vias mais movimentadas do bairro – e continua operando ainda hoje. Curiosamente, a criação do equipamento aconteceu depois que seus inventores quase se envolveram em um acidente por causa de uma lombada física e procuraram uma forma de reduzir de velocidade sem gerar riscos para o condutor, além de diminuir o consumo de combustível e o desgaste do veículo.

Crédito: Perkons

A Lombada Eletrônica da Perkons está entre as inovações destacadas no livro 101 Inovações Brasileiras.

Desde o início, o equipamento é utilizado para garantir que os veículos trafeguem dentro do limite de velocidade regulamentado para o trecho da via onde está instalado. E, ao longo desses anos, adotou novos recursos para melhoria da qualidade da imagem e precisão.

- Opera com sensor intrusivo (laços magnéticos na pista) ou não (laser ou doppler).

- O display hoje conta com iluminação de LED.

- A câmera capta imagens de alta resolução e coloridas.

- O dispositivo possui vários modelos e o design foi alterado para melhorar a visibilidade.

- Houve também a integração de outras funcionalidades.

As lombadas podem capturar vários tipos de infração como ultrapassagem em local proibido, transitar com veículo em situação irregular e em horário e local não permitido (rodízio e restrição de caminhões) e contramão de direção.

De acordo com levantamento realizado pela Perkons, um ano após a instalação de lombadas eletrônicas, o número de infrações registradas pelos equipamentos diminui em média 70%. Esse comportamento se repete em todos os pontos em que o equipamento é instalado, seja uma via urbana ou rodovia. Dados captados pelos equipamentos mostram que 99,9% dos motoristas respeitam os limites de velocidade estabelecidos nos locais em que estão instalados.

Estudo do Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (Ibmec-Rio), realizado com equipamentos instalados nas rodovias federais, comprova que a instalação de redutores eletrônicos de velocidade contribui para a diminuição do número de acidentes e mortes. Segundo o levantamento, os equipamentos evitam cerca de 3 mortes e 34 acidentes por ano.

A invenção rendeu algumas premiações para a Perkons como: Prêmio Destaque Indústria, realizado pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP) e o VIII Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito, promovido pela Volvo do Brasil Veículos Ltda. A Lombada Eletrônica da Perkons está entre as inovações destacadas no livro 101 Inovações Brasileiras, lançado em dezembro de 2008, pelo Monitor Group, empresa global de serviços de assessoria de gestão, em parceria com a revista 

Exame

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Dirigir em corredor de ônibus é infração gravíssima

(Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas)

A partir deste mês é considerado infração gravíssima trafegar pelo corredor de ônibus, nos horários exclusivos, em todo o Brasil.

A mudança no Código Brasileiro de Trânsito, sancionada pela presidente Dilma Rousseff e publicada no Diário Oficial da União, prevê que quem desobedecer a lei, irá perder 7 pontos na carteira, deverá pagar multa de R$ 574 e ainda pode ter o veículo apreendido.

Antes da lei entrar em vigor, o tráfego na faixa exclusiva era considerado infração leve, nos corredores à direita, e grave, nos corredores à esquerda. Nenhum dos casos previa a apreensão do veículo.

MDT

Taxação de automóveis para subsidiar o transporte coletivo público do Brasil

Você sabia que todas as políticas sociais criadas pelo governo federal que tenham relação com o sistema de transporte urbano brasileiro são financiadas pelo passageiro que paga a chamada tarifa cheia, ou seja, aquela sem qualquer benefício de redução, nem mesmo vale-transporte?  Não é à toa que  o sistema de transporte urbano do Brasil, operado por ônibus, transportava 60 milhões de pessoas dez anos atrás e hoje transporta 40 milhões. E que o setor amarga uma perda de passageiros média de 4% por ano.

Muito se tem discutido sobre a necessidade de tirar do passageiro o ônus da manutenção dos sistemas de transporte público. É preciso dividir a conta no meio: 50% dos custos seriam pagos pela tarifa (e não 100% como é hoje) e 50% seriam subsidiados, não importa através de recursos diretos, de um fundo nacional, por exemplo, ou pela desoneração tributária do setor.




Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade (MDT) e do escritório da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de Brasília, defende a taxação dos automóveis para alimentar um fundo nacional que subsidie o transporte urbano brasileiro. Seja como alíquota que incida sobre a gasolina, seja por outras formas, como pedágios urbanos, por exemplo. Confira!


DE OLHO NO TRÂNSITO
JC

Helsinque rumo a um futuro livre da dependência dos carros

 Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis. Quanto mais pessoas na cidade, menos carros serão permitidos nas ruas. Essa é a lógica da capital finlandesa que, em um novo plano, pretende transformar os bairros mais dependentes dos carros em áreas mais densas, caminháveis e conectadas ao centro da cidade por transporte coletivo. Helsinque também está criando novos serviços de mobilidade para facilitar a vida sem carro: um novo aplicativo em fase de testes, por exemplo, permite que as pessoas “encomendem” na hora um táxi ou uma bicicleta do programa de compartilhamento local ou encontrem a linha de ônibus ou trem mais próxima. A ideia é tornar a posse de um carro totalmente desnecessária dentro da próxima década.

  (Fonte: Fast Co.Exist)

Hamburgo rumo a um futuro livre da dependência dos carros

Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis Hamburgo é um exemplo de cidade que vem tornando considerável e progressivamente mais fácil a opção por não dirigir. Uma nova “rede verde”, que deve estar pronta nos próximos 20 anos, vai cobrir 40% da área da cidade e conectar os parques, possibilitando que as pessoas caminhem ou pedalem a praticamente qualquer lugar.

  (Fonte: Fast Co.Exist)

Paris rumo a um futuro livre da dependência dos carros

 Repensar a mobilidade, mais do que uma tendência, aos poucos tem se tornado uma diretriz em grandes cidades do mundo. Hamburgo, Helsinque, Madri, Paris – todas caminham em direção a um futuro de ruas com menos carros. O objetivo não é excluir os automóveis como opção de transporte, mas repensar e ultrapassar o caráter vicioso de um sistema de transportes estruturado quase totalmente em torno dos automóveis.

Semelhante ao que acontece em Madri, no centro de Paris não moradores não podem entrar de carro nos finais de semana, e a tendência é que a medida passe a valer para toda a semana. Até 2020, a prefeita Anne Hidalgo tem a meta de dobrar o número de ciclovias, acabar com os carros a diesel e reservar algumas vias com alto volume de tráfego apenas para a circulação de carros elétricos ou modelos de baixa emissão. E o resultados já começam a aparecer: em 2001, 40% dos parisienses não possuía um veículo individual; atualmente, esse índice já é de 60%. -

  (Fonte: Fast Co.Exist)