Subsidiar o transporte público ou não, eis a questão

Subsidiar a tarifa dos usuários do transporte coletivo parece uma ótima ideia, e frequentemente há boas razões econômicas para tal. Em todos os países industrializados e em desenvolvimento, sistemas de transporte urbano são subsidiados com recursos públicos para continuar operando. Isso soa ainda melhor se o subsídio alcança certos grupos, como estudantes, idosos, ou comunidades de baixa renda. Por exemplo, Bogotá, na Colômbia, dá subsídio a indivíduos de baixa renda, pessoas com deficiências e idosos, e está planejando ampliar o benefício aos estudantes, conforme uma proposta recentemente aprovada pelo Conselho Municipal.
Há dois pontos importantes para ter em mente sobre o subsídio de transportes: 1) subsidiar a tarifa dos usuários, especialmente de forma focalizada, é efetivo; e 2) tarifas com desconto para determinadas populações não devem ser financiadas através da cobrança a mais para outros passageiros. Ao focar nos dois lados da equação, os líderes urbanos podem garantir um sistema de transporte eficiente e sustentável.
O subsídio faz sentido
O debate sobre subsídios ao transporte tem uma longa história em discussões de economia em transporte. De acordo com novo estudo de Leonardo Basso e Hugo Silva, o subsídio à tarifa mostra ter aumentado a demanda pelo transporte público, o que aumenta a frequência de todo o sistema e reduz tempos de espera para todos os usuários (o que é conhecido como o “Efeito Mohoring”). Adicionalmente, ao levar as pessoas para modais de transporte mais sustentáveis, subsídios podem ajudar a lidar com as externalidades negativas do uso do carro – como congestionamentos, poluição do ar e fatalidades (chamado de “O Segundo Melhor” princípio). Além disso, subsídios podem ser redistributivos, ou seja, beneficiar pessoas de menor renda. São todas boas razões para subsidiar a tarifa do transporte público.
Contudo, problemas podem surgir quando os subsídios não são bem aplicados. Se os subsídios não melhoram a qualidade do serviço ou falham em ajudar os que necessitam, eles perdem seu impacto. Implementar subsídios direcionados deveriam ser uma medida redistributiva, já que é uma solução efetiva para aumentar o acesso ao transporte público entre as comunidades desfavorecidas.
Subsídios precisam de uma fonte externa de financiamento
Subsídios precisam de uma fonte de financiamento que seja externa e sustentável. O usuário médio não deve ser obrigado a pagar uma tarifa mais alta para cobrir o custo de outros usuários, afinal, esse tipo de medida só desestimula a pessoa a usar o transporte público. Isso reduz a demanda global e sobrecarrega todos financeiramente. Infelizmente, este não parece ser o caso na proposta de Bogotá para reduzir a tarifa aos estudantes.
Além disso, é necessário encontrar fontes de financiamento alternativas para o subsídio ao transporte coletivo. Por exemplo, uma opção lógica é subsidiar a passagem de estudantes com verba da educação, pois o acesso à educação está conectado à viabilidade e qualidade do transporte urbano. Similarmente, subsídio para comunidades de baixa renda, idosos, e passageiros com deficiência pode vir das verbas para serviços sociais. Outra alternativa seria buscar o financiamento com taxas pelo uso ineficiente do carro, uma vez que veículos privados não pagam o custo total do seu custo social – o que inclui congestionamento, poluição do ar e acidentes. Todos esses recursos de financiamento podem ajudar a aliviar a carga financeira sobre os orçamentos de transporte.
Iniciativas para subsidiar tarifas do transporte público deveriam ser sensíveis e equilibradas. A intenção de subsidiá-las a populações marginalizadas é boa, mas sem os mecanismos financeiros adequados, os déficits do setor de transportes vão só aumentar. Assegurar um sistema de transporte público de qualidade e sustentabilidade requer não apenas apoiar comunidades particulares, mas também fazê-lo de uma forma financeiramente viável.

Fonte: The City Fix 

As Pessoas São Viciadas em Automóveis e Acham que Isso é um Direito: Entrevista com Nazareno Affonso

O Fórum Nacional de Reforma Urbana é um grupo de organizações brasileiras que lutam por cidades melhores para todos nós. São movimentos populares, associações de classe, ONGs e instituições de pesquisa que querem promover a Reforma Urbana. Recentemente, o FNRU conversou com seu coordenador do MDT, Nazareno Affonso, sobre as perspectivas e desafios para 2015.
FNRU: Pode fazer um breve balanço sobre os avanços de 2014 em relação ao Pacto Nacional de Mobilidade Urbana e os desafios que ativistas pelo direito ao transporte vaõ enfrentar em 2015?
Nazareno: O que aconteceu foi o seguinte, o comitê de mobilidade do Conselho das Cidades foi chamado por três ministérios a pedido do presidente para elaborar um pacto pela mobilidade logo depois das manifestações de Junho, em 2013. Este comitê fez cinco reuniões e elaborou 180 propostas e projetos e em Outubro entregou uma resolução aprovada pelo Conselho das Cidades onde existiam propostas resumindo de estes 180 pela gestão, pelo investimento, para baratear tarifa, para capacitar os órgãos gestores, então é um projeto completo como se fosse um detalhamento d lei 12.587/2012, que é nosso estatuto da mobilidade. Infelizmente, não sabemos por que, o governo levou 11 meses para publicar esse pacto. E quando foi publicado, junto com isso também foi criado o grupo de trabalho no âmbito do comitê para aprofundar estas propostas para tomar medidas para que elas venham ser implantadas e da outra parte existe um grupo de trabalho de comitê de articulação federativa que também vai tratar esse assunto.
FNRU: O que é importante nestas propostas que é diferente do que o governo esta fazendo?
Nazareno: O governo alocou R$143 bilhões para sistemas estruturais, fazer metro, corredores especiais de ônibus que a gente chama de BRT, veículos leve sobre trilhos, etc. Porém a implantação esta muito lenta por que os municípios não têm capacidade para planejar projetar e implantar.  O que a gente defende que é diferente é que a gente acha que tem que qualificar o sistema convencional, criar ônibus especiais abrir faixas exclusivas de ônibus e tudo mais. Defendemos que os tributos parem de ser pagos pelos usuários, que os recursos da CIDE que hoje vai para baratear gasolina sejam para subsidiar o transporte coletivo. A gente defende que os municípios sejam capacitados e não que estes recursos sejam concentrados totalmente para estes investimentos em termos estruturais. E esse é a briga que a gente vai levar para frente em 2015.
FNRU: Quais são os desafios em relação ao direito ao transporte com esta nova conjuntura do Congresso mais conservador desde a ditadura militar?
Essa é uma boa pergunta, até porque o tema da mobilidade de certa forma não vai ter o enfrentamento nesta conjuntura que vai ter temas mais de mudança mesmo, como a questão do direito das mulheres e do aborto, da questão do direito para o povo GLT, e tudo mais - eu acho que eles vão sofrer um ataque pesado. Já nas políticas urbanas eu penso que a gente vive em uma contradição nesta área, primeiro por que há um interesse nas grandes empreiteiras e grandes grupos que sejam gastos estes R$143 bilhões. Eu não acho que vai ter descontinuidade disso. O que ainda é difícil fazer este convencimento que o estado brasileiro tire das costas do usuário o pagamento de toda tarifa. Hoje o usuário paga todas as gratuidades, paga todos os impostos é ainda paga para o congestionamento, por que fica mais caro para o ônibus andar no congestionamento. Eu acho que essa é a briga. Como que a gente vai enfrentar o privilégio do automóvel, ocupar um espaço da via pelos ônibus e aumentar a calçada para que as ciclovias sejam multiplicadas? Essa é uma briga que acho que não é só no Congresso. Eu acho que é na sociedade brasileira mesmo por que as pessoas são viciadas em automóveis e acham que isso é um direito, que eles tem que ter a rua toda, estacionamento e o espaço na rua tudo para eles. Eu não sei até que ponto só mudar este quadro no Congresso vai influenciar demais nossa área. A briga nossa vai além. Nossa sociedade esta muito presa aos automóveis.
Direito á Moradia

Projeto de Lei que torna 14 ocupações de Porto Alegre Áreas Especiais de Interesse Social
Reunião das comissões conjuntas da Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou nesta quinta-feira (11), por unanimidade, o Projeto de Lei dos vereadores Fernanda Melchionna e Pedro Ruas, ambos do PSOL, que torna 14 ocupações de Porto Alegre Áreas Especiais de Interesse Social (AEIS). Com a aprovação nas conjuntas, o projeto está apto a ir a votação no Plenário. O projeto, caso aprovado, grava no Plano Diretor de Porto Alegre que essas 14 áreas serão exclusivamente destinadas a habitação social.
Direito á Cidade
Gentrificação: os perigos da economia urbana hipster
Nesse artigo, publicado originalmente em Al Jazeera como "The peril of hipster economics“, a escritora e pesquisadora estadunidense Sarah Kendzior escreve que a deterioração urbana em alguns bairros das principais cidades do mundo se converteu lamentavelmente em um conjunto de peças urbanas a serem "remodeladas ou idealizadas” pela gentrificação.
Vitória: transformações na ordem urbana
O INCT Observatório das Metrópoles promove o lançamento do e-book “Vitória: transformações na ordem urbana” com o objetivo de oferecer a análise mais completa sobre a evolução urbana da metrópole capixaba no período 1980-2010, abordando temas como metropolização, economia, demografia, trabalho, mobilidade, habitação, segurança pública e bem-estar urbano. Segundo um dos organizadores do livro, profº Pablo Lira, o estudo visa subsidiar a elaboração de políticas públicas para a RM da Grande Vitória.
Espaço Público recebe o geógrafo marxista David Harvey
Britânico, Harvey é hoje um dos maiores teóricos e críticos sobre como as cidades são construídas e sustentadas. O Espaço Público aproveita sua passagem pelo Brasil, para o lançamento do livro “Para entender O Capital: Livros II e III” e também de uma série de palestras, para conversar com o professor sobre questões atuais, como mobilizações sociais, qualidade de vida das pessoas nas cidades, conflitos políticos com as ocupações de prédios e casas vazios, entre outros assuntos.
Direito à Mobilidade

Transporte individual deve ajudar nos custos do transporte público em Santos
Transporte individual deve ajudar a subsidiar o coletivo em Santos. Parte do que a cidade tem repasse do IPVA vai ser usado para tarifa e financiamento dos serviços de ônibus se houver sanção da prefeitura.

Boletim do Fórum Nacional de Reforma Urbana

Licitação dos Transportes em São Paulo: O que as empresas atuais esperam da concorrência?

21/07/2015 09:11

Blog Ponto de Ônibus / Adamo Bazani

Entrevista realizada por Adamo Bazani, do Blog Ponto de ônibus

A prefeitura de São Paulo promete com a licitação dos transportes na cidade oferecer uma nova estrutura de linhas, com grupos de serviços estruturais, com ônibus maiores em corredores, locais de articulação, ligando regiões diferentes, e locais de distribuição, dentro dos bairros.

Uma das expectativas é em relação à estrutura empresarial de quem comanda os ônibus na cidade. Com medidas como a declaração para fins de utilidade pública das atuais garagens, para eventuais desapropriações, a prefeitura também promete uma maior concorrência na licitação, esperando a participação de grupos empresariais que não atuam na cidade.

Mas se depender dos atuais grupos operadores, o páreo vai ser difícil.

Em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus, o presidente do SPUrbanuss – Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam confirma: "Todas as atuais empresas concessionárias têm interesse em continuar prestando serviços de transporte à população.”

O SPUrbanuss reúne as empresas que hoje operam o chamado sistema estrutural da cidade de São Paulo: Viação Santa Brígida Ltda, Viação Gato Preto Ltda, Sambaíba Transportes Urbanos Ltda, VIP Transportes Urbanos Ltda, Ambiental Transportes Urbanos Ltda, Via Sul Transportes Urbanos Ltda, Viação Cidade Dutra Ltda, Tupi – Transportes Urbanos Piratininga Ltda, Mobi Brasil Transportes São Paulo Ltda, Viação Campo Belo Ltda, Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda, Transkuba Transportes Gerais Ltda, Transppass Transportes de Passageiros Ltda.

Apesar do número aparentemente grande de empresas, os serviços são considerados concentrados. Juntas, famílias como de José Ruas Vaz, de Belarmino de Ascenção Marta, Saraiva, Abreu, Pavani, Saad, Kuba, além da empresária de Recife, Niege Chaves, à frente da Mobibrasil, controlam quase a totalidade das linhas do sistema estrutural.

Muitas destas famílias, com exceção de Niege Chaves, atuam há mais de cinquenta anos na cidade de São Paulo.

Se depender da disposição destas famílias, a estrutura empresarial da cidade não muda nos próximos 20 anos, que é a duração dos contratos que devem ser assinados com a nova licitação.

Engenheiro e profissional de transportes que atuou na gestão pública, como na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, Francisco Chistovam fala dos estudos para a elaboração das divisões de linhas propostas nas minutas do edital, que tiveram acompanhamento de uma empresa contratada pelas viações.

Christovam também aborda a "estatização das garagens”. Segundo ele, preterir as atuais operadoras de transportes para facilitar a entrada de outras empresas é uma "operação arriscada”.

Sobre a Lei de Mudanças Climáticas, que prevê cem por cento da frota de ônibus que não depende de combustíveis fósseis a partir de 2018, o presidente do SPUrbanuss ainda fala que a meta será impossível de ser cumprida por causa dos custos e da "indisponibilidade de combustíveis não-fósseis, em quantidade suficiente para abastecer toda a frota de ônibus da cidade.”

Confira abaixo a íntegra da entrevista:

Blog Ponto de Ônibus: No início deste mês de julho, a SMT – Secretaria Municipal de Transportes divulgou as minutas do edital de licitação do sistema de ônibus da cidade. Qual a avaliação que o SPUrbanuss faz das propostas apresentadas pelo poder público?

Francisco Christovam: O edital disponibilizado para consulta pública apresenta algumas novidades, a saber:

1)    O estudo detalhado de uma nova rede de transporte para a cidade é o ponto de partida para a discussão de novas propostas operacionais. A divisão das linhas em estruturais e perimetrais, de articulação regional e de distribuição local nos pareceu interessante (lembrete: o estudo foi feito pela empresa Oficina, contratada pela SPTrans, com acompanhamento pela empresa Logit, contratada pelo SPUrbanuss);

2)    A exigência da implantação de um CCO por parte das concessionárias é um avanço muito importante para a melhoria da eficiência operacional e para a melhoria da qualidade do serviço oferecido à população (lembrete: todos os ônibus são equipados com GPS –AVL);

3)    A exigência de constituição de SPE’s (Sociedade de Propósito Específico), muito provavelmente, forçará as empresas a melhorar os seus sistemas de gestão empresarial.

Blog Ponto de Ônibus: O novo modelo proposto pelo certame divide o sistema em três grupos (estrutural, local de articulação e local de distribuição). Como as empresas devem se organizar para a disputa diante deste novo modelo de linhas?

Francisco Christovam: As empresas deverão se organizar para atender às exigências do poder público. Isso significa rever a tipologia da frota, o modelo operacional, o modelo de monitoramento da operação e a busca do melhor desempenho, no sentido de otimizar os recursos humanos e materiais e obter o melhor resultado econômico-financeiro.

Blog Ponto de Ônibus:  Hoje a cidade é dividida em oito consórcios. A estrutura empresarial agora deve ser de SPEs – Sociedades de Propósito Específico. As empresas já esboçam como vão se juntar para estas sociedades. Do ponto de vista geográfico, deve haver mudanças na área de atuação territorial das empresas? Quais?

Francisco Christovam: Para a operação dos cinco lotes, das linhas estruturais e perimetrais, as atuais empresas deverão se compor para a constituição das novas SPE’s; mas, ainda não há definições a respeito. No que se refere aos nove lotes das linhas de articulação regional, muito provavelmente, as empresas deverão constituir as SPE’s a partir das empresas existentes.

Blog Ponto de Ônibus:  A TIR – Taxa Interna de Retorno, hoje em torno de 18%, de acordo com a verificação independente do sistema feita pela Ernest & Young, vai ser reduzida para 9,97%. As empresas concordam com este novo percentual?

Francisco Christovam: A Taxa Interna de Retorno – TIR de um empreendimento demonstra a sua viabilidade econômico-financeira, levando em conta os investimentos, as despesas e as receitas, ao longo de um determinado período. Neste momento, com base nas informações colocadas à disposição, as empresas estão fazendo as devidas avaliações, para verificar se o projeto é viável ou quais mudanças são necessárias para se trabalhar com a TIR determinada pelo poder público.

Blog Ponto de Ônibus:  Fontes ligadas ao mercado de transportes, ouvidas pelo Blog Ponto de Ônibus, dizem que as empresas que hoje atuam no sistema estão muito tranquilas quanto à sua manutenção no sistema. Tanto é que às vésperas da licitação realizam compras de veículos de alto valor, como os superarticulados, cada um custando mais de R$ 800 mil. Realmente existe esta expectativa de permanência no sistema?

Francisco Christovam: Operar transporte público por ônibus, na cidade de São Paulo, não é tarefa para neófitos e, muito menos, para amadores. As empresas que atualmente operam transporte por ônibus na Capital o fazem por décadas e conhecem muito bem o ambiente institucional, as condições operacionais, o perfil dos usuários e outras características inerentes à produção desse serviço. Não há o quê temer, numa competição isonômica e imparcial.

Blog Ponto de Ônibus:  Há alguma empresa hoje associada ao SPUrbanuss que não demonstrou interesse em continuar atuando na cidade? Qual? As empresas que atuam hoje foram procuradas por algum grupo que não opera em São Paulo para possíveis parcerias na licitação?

Francisco Christovam: Todas as atuais empresas concessionárias têm interesse em continuar prestando serviços de transporte à população. Não chegou ao nosso conhecimento nenhuma informação sobre eventuais futuras parcerias com empresas de fora.

Blog Ponto de Ônibus:   A Lei de Mudanças Climáticas prevê uma frota total de ônibus na cidade que não depende de combustível fóssil. Hoje são comprados superarticulados e outros modelos a diesel que devem ficar mais dez anos no sistema. Assim, em 2018, não será possível o cumprimento da Lei. Mas o que as empresas estão fazendo para adquirir ou testar ônibus não poluentes, em especial elétricos? Faltam opções de modelo no mercado?

Francisco Christovam: As empresas contrataram a elaboração de um detalhado estudo técnico, conduzido por renomado especialista na matéria, e encaminharam o relatório final ao poder público. Não se tata de uma questão tecnológica; mas, de um problema de oportunidade e que demanda recursos financeiros impossíveis de serem viabilizados. Não há a menor possibilidade de aplicação da lei vigente, pela indisponibilidade de combustíveis não-fósseis, em quantidade suficiente para abastecer toda a frota de ônibus da cidade. Não há, também, recursos financeiros disponíveis para a eletrificação de todo o transporte por ônibus da cidade.

Blog Ponto de Ônibus:  Já há uma estimativa de como será o padrão visual dos ônibus na cidade?

Francisco Christovam: Ainda não.

Blog Ponto de Ônibus:  Haverá uma reorganização de linhas que deve aumentar o número de baldeações. Mas para que isso funcione adequadamente, será necessário ampliar a extensão de vias exclusivas, como corredores de ônibus. Como o SPUrbanuss vê a questão da infraestrutura para os transportes na cidade?

Francisco Christovam: Sem uma infraestrutura adequada, não há como o poder público exigir transporte de qualidade, a preços razoáveis. É preciso ampliar as faixas exclusivas, bem como o número de corredores e de terminais de integração. É de suma importância que o poder público invista pesado na manutenção das vias destinadas à circulação dos veículos.

Blog Ponto de Ônibus: Com algumas propostas do edital, por exemplo, a criação das SPEs, de um CCO – Centro de Controle Operacional mais moderno, a gestão integrada das linhas, redução de frota, bilhetagem operada pelas empresas, etc., a postura do empresário de ônibus, que hoje é considerado ainda conservador, vai ter de mudar? Em quais pontos?

Francisco Christovam: Basicamente, na gestão empresarial, no aprimoramento da mão-de-obra do setor e na comunicação com os seus "clientes”. Daqui para frente, teremos que atuar num ambiente competitivo, com clientes mais exigentes e condições bastantes adversas para a produção dos serviços.

Blog Ponto de Ônibus: Quais as dificuldades de operar transporte hoje em São Paulo que podem ser reduzidas com a licitação e quais pontos que foram deixados de lado ou abordados ainda de maneira insuficiente pelas propostas contidas na minuta?

Francisco Christovam: O poder público precisa ter consciência que a qualidade do serviço prestado à população não depende exclusivamente das empresas operadoras. O poder público é, e por muito tempo, ainda será, o responsável pelas condições de circulação dos ônibus, pela semaforização das vias, pelo espaçamento entre os pontos de parada, pela remoção dos veículos envolvidos em acidentes na via pública e etc… Tudo isso interfere na qualidade do serviço oferecido à população.

Blog Ponto de Ônibus:   E a questão da "estatização” das garagens. Quais os efeitos práticos das possíveis desapropriações dos espaços para o sistema?

Francisco Christovam: Na verdade, até agora, nenhum efeito prático pode ser percebido. Há que se considerar que facilitar a entrada de novas empresas no setor, preterindo as atuais empresas, pode ser uma operação muito arriscada. É trocar o certo pelo duvidoso.

Blog Ponto de Ônibus:  A tarifa de ônibus em São Paulo é marcada por um paradoxo. É realmente cara para o passageiro e empregadores, mas os custos dos operadores são muito altos, necessitando até de subsídios. Do ponto de vista das viações, como fazer com que a tarifa cobre os custos e deixem margem para investimentos e não seja tão pesada para o usuário?

Francisco Christovam: Em nenhuma grande cidade do mundo, o transporte público prescinde de subsídio aos usuários. Repito: o subsídio é ao usuário e não às empresas.  É preciso esclarecer que a conta do transporte sempre é paga pelo usuário ou pelo contribuinte. Na medida em que o poder público aumenta as gratuidades e não melhora as condições operacionais, não há como produzir serviços de maneira eficiente e mais econômica.

Blog Ponto de Ônibus: O senhor tem experiência como gestor público de transportes, já tendo atuado, por exemplo, na CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Conte um pouco desta história e hoje, como é estar do "outro lado do balcão”, ou seja, atuando na iniciativa privada.

Francisco Christovam: Passei quase que toda a minha vida profissional do lado do poder público. Vi e vivi várias experiências de sucesso na condução dos serviços públicos, sob a ótica da iniciativa privada. Hoje, procuro tomar minhas decisões, no setor privado, sem perder a noção de como as coisas são vistas e conduzidas pelos administradores públicos. Sem falsa modéstia, são poucos os profissionais que tiveram essa oportunidade que conseguem conciliar os dois lados da mesma moeda.

Blog Ponto de Ônibus:  A cidade de São Paulo tem o maior sistema de ônibus da América Latina: são cerca de 15 mil ônibus atualmente que transportam 9 milhões de pessoas por dia (contando com integrações). Apesar das carências e necessidades de melhoria, os transportes funcionam. Como é operar esta estrutura todos os dias?

Francisco Christovam: Fazendo uso do dito popular, é mais ou menos como matar um leão por dia. Realizar mais de 10 milhões de viagens por dia, com uma frota de cerca de 15 mil ônibus, operando em condições adversas, é desafio para gigantes. Costumo dizer que comparar São Paulo com Londres ou Paris é covardia… Se for para fazer comparações, vamos dar uma olhada no transporte por ônibus em cidades do porte de São Paulo, ou seja, Xangai, Lagos, Karashi, Istambul, Mumbai, Moscou, Pequim, Tóquio e Cidade do México. Ah, importante verificar a rede de transporte por trilhos nessas cidades.

ALGUMAS MUDANÇAS E COMO SÃO HOJE OS TRANSPORTES:

FROTA:

Como é

14.770 veículos, entre miniônibus, micro-ônibus, ônibus midi, ônibus convencionais, ônibus padron, ônibus articulados, ônibus superarticulados, ônibus biarticulados

Como deve ser

12.898 veículos – frota referência. Segundo a prefeitura, a racionalização das linhas e a colocação de ônibus maiores vai possibilitar a redução da frota. Continuam as configurações entre miniônibus, micro-ônibus, ônibus midi, ônibus convencionais, ônibus padron, ônibus articulados, ônibus superarticulados, ônibus biarticulados.

LINHAS:

Como é

Total: 1.386

Concessão: 869

Permissão: 517

Como deve ser

1200 – aproximadamente, com a reformulação de trajetos.

DIVISÃO DOS SERVIÇOS NA CIDADE:

Como deve ser

Continuam os subsistemas estrutural e local, mas as linhas vão ser divididas em três grupos que somam 27 lotes operacionais.

Grupo Estrutural – Subsistema estrutural: compreende as linhas que trafegam em corredores exclusivos ou vias de grande movimento com ônibus de maior capacidade. Terá linhas radiais, ligando as regiões da cidade até o centro ou perimetrais, ligando diferentes regiões sem passar pelo centro histórico.  Serão cinco lotes operacionais: Lote Estrutural 1 (E1) – Área Operacional Norte, Lote Estrutural 2 (E2) –  Área Operacional Leste,  Lote Estrutural 3 (E3) – Área Operacional Sul, Lote Estrutural 4 (E4) – Área Operacional Oeste, Lote Estrutural 5 (E5) –  Lote Especial Trólebus (Zona Leste ao Centro)

Grupo Local de Articulação Regional – Subsistema Local: Reúne as linhas que vão unir diferentes regiões da cidade ou vão até o centro sem passar por vias de grande movimento. Reúne nove lotes operacionais:  Lote Local de Articulação Regional 0 –zero –(AR0)-  Área Operacional Central, Lote Local de Articulação Regional 1 (AR1) – Área Operacional Noroeste,  Lote Local de Articulação Regional 2 (AR2)-  Área Operacional Norte,  Lote Local de Articulação Regional 3 (AR3) – Área Operacional Nordeste,  Lote Local de Articulação Regional 4 (AR4)- Área Operacional Leste, Lote Local de Articulação Regional 5 (AR5) – Área Operacional Sudeste,  Lote Local de Articulação Regional 6 (AR6) – Área Operacional Sul, Lote Local de Articulação Regional 7 (AR7) – Área Operacional Sudoeste, Lote Local de Articulação Regional 8 (AR8) -Área Operacional Oeste

Grupo "Local de Distribuição” – Subsistema Local: Com ônibus menores deve fazer ligações dentro das regiões, normalmente até estações de trem, estações de metrô, corredores de ônibus e terminais de ônibus. São trezes lotes de operação: Lote Local de Distribuição 1 (D1) –  Área Operacional Noroeste, Lote Local de Distribuição 2 (D2) –  Área Operacional Norte, Lote Local de Distribuição 3 (D3) – Área Operacional Nordeste 1,  Lote Local de Distribuição 4 (D4) –  Área Operacional Nordeste 2, Lote Local de Distribuição 5 (D5)- Área Operacional Leste 1, – Lote Local de Distribuição 6 (D6) – Área Operacional Leste 2, – Lote Local de Distribuição 7 (D7)-  Área Operacional Sudeste, –  Lote Local de Distribuição 8 (D8) –  Área Operacional Sul 1, –  Lote Local de Distribuição 9 (D9) – Área Operacional Sul 2, – Lote Local de Distribuição 10 (D10) – Área Operacional Sul 3, Lote Local de Distribuição 11 (D11) –  Área Operacional Sudoeste 1,  Lote Local de Distribuição 12 (D12) –  Área Operacional Sudoeste 2,  Lote Local de Distribuição 13 (D13)  – Área Operacional Oeste.

Como é

São oito áreas operadas por empresas de ônibus no subsistema estrutural e por empresas, que eram cooperativas, no subsistema local (linhas de bairro)

Subsistema Estrutural (concessionárias – empresas de ônibus)

Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Bandeirantes (Viação Santa Brígida Ltda e Viação Gato Preto Ltda)

Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Sambaíba Transportes Urbanos Ltda.

Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Plus (VIP Transportes Urbanos Ltda).

Área 4 – Zona Leste – vermelho: Ambiental Transportes Urbanos S.A – incluindo a rede de trólebus

Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Via Sul (Via Sul Transportes Urbanos Ltda) – incluindo o BRT (corredor de ônibus) Expresso Tiradentes

Área 6 – Zona Sul – azul claro: Consórcio Unisul (Viação Cidade Dutra Ltda; Tupi Transportes Urbanos Piratininga Ltda; MobiBrasil Transportes São Paulo Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).

Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Consórcio Sete (Viação Campo Belo Ltda, Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda; Transkuba Transportes Gerais Ltda; VIP Transportes Urbanos Ltda).

Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Sudoeste (Transppass Transportes de Passageiros Ltda e Viação Gato Preto Ltda.)

Subsistema local (empresas de ônibus formadas a partir de cooperativas)

Área 1 – Zona Noroeste – verde claro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)

Área 2 – Zona Norte – azul escuro: Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix) e Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)

Área 3 – Zona Nordeste – amarelo: Consórcio Qualibus (antiga garagem 2 da Associação Paulistana) e Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana).

Área 4 – Zona Leste – vermelho: Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte), Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) e Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste).

Área 5 – Zona Sudeste – verde escuro: Consórcio Move São Paulo  (antigo Consórcio Aliança Cooperpeople – Garagem Coopertranse) e Imperial Transportes (antiga cooperativa Nova Aliança).

Área 6 – Zona Sul – azul claro: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)e  A2 Transportes (antiga Cooper Líder).

Área 7 – Zona Sudoeste – vinho: Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam).

Área 8 – Zona Oeste – laranja: Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers) e  Alfa Rodobus Transportes

OS "DONOS” DOS TRANSPORTES NA CIDADE DE SÃO PAULO:

Pelos dados da Junta Comercial de São Paulo, com possibilidades de alterações, é possível perceber a concentração dos serviços de transportes em especial nas empresas do sistema estrutural. Já nas empresas que se originaram de cooperativas, os sócios se tratam de ex-diretores ou pessoas a eles ligadas. Isso porque, muitos destes diretores são investigados pelo Ministério Público e Polícia Civil por suspeitas de crimes ligados às atividades de transportes ou não. Assim, algumas empresas estão apenas nos nomes de pessoas relacionadas a eles. Desta forma, alguns empresários são proprietários das companhias ou ex-cooperativas, mas não figuram nos quadros societários oficiais. A consulta por parte da reportagem foi feita nesta segunda-feira, dia 20 de julho de 2015

EMPRESAS DO SUBSISTEMA ESTRUTURAL:

– Viação Santa Brígida Ltda:

Principais Sócios: Belchior Saraiva, Luiz Augusto Saraiva, Marcio Arduin Saraiva, Mario Luiz Saraiva, Mauricio Daniel Saraiva, Silvia Helena Saraiva Gomes, Antonio Carlos Lourenco Marques, Julio Luiz Marques, Luiz Antonio De Paulo Marques, Manuel Lourenco Marques, Rita De Cassia Marques Mesa Campos

– Viação Gato Preto Ltda:

Principais Sócios: Ricardo Luis Gatti Moroni, Catharina Anna Gatti Moroni, Anita Cecilia Gatti Moroni de Padua Lima, Joao de Padua Lima Neto

– Sambaíba Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Belarmino de Ascenção Marta, Bampar Participações Ltda, Vilar do Rei Participacoes Ltda, Comercial Sambaíba de Viaturas Ltda

– VIP Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: José Ruas Vaz, Carlos de Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Vitorino Teixeira da Cunha,  Eduardo Caropreso Vaz Gomes, Antonio Roberto Berti, Carlos Alberto Risso Alexandre Videira, Claudio Jose Figueiredo Alves, Delfim Alves de Figueiredo, Jose Alves de Figueiredo, Luis do Nascimento Rodrigues, Marcos Jose Monzoni Prestes

– Ambiental Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Eduardo Ciola, Jose Eduardo Caldas Goncalves, participação do Grupo Ruas

– Via Sul Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Carlos De Abreu, Armelim Ruas Figueiredo, Ricardo Vaz Pinto, Vicente Dos Anjos Diniz Ferraz, Marcelino Antonio Da Silva, Manuel Bernardo Pires De Almeida, Francisco Pinto, Francisco Parente Dos Santos, Morgado De Mateus, Elvira Risso Alexandre Videira

– Viação Cidade Dutra Ltda:

Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelin Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Joao Goncalves Goncalves, Joaquim De Almeida Saraiva, Marcelino Antonio Da Silva, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz

– Tupi – Transportes Urbanos Piratininga Ltda:

Principais Sócios: Gustavo Luiz Zampol Pavani, Paulo Eduardo Zampol Pavani

– Mobi Brasil Transportes São Paulo Ltda:

Principais Sócios: Niege Chaves, Tatiana Chaves Suassuna, Honorio Goncalves Da Silva Neto, Terra Participacoes E Patrimonio Eireli

– Viação Campo Belo Ltda:

Principais Sócios: Jose Ruas Vaz, Armelim Ruas Figueiredo, Francisco Pinto, Vicente Dos Anjos Dinis Ferraz

– Viação Gatusa Transportes Urbanos Ltda:

Principais Sócios: Jose Saad Neto, Livonpride S/A.,

– Transkuba Transportes Gerais Ltda:

Principais Sócios: Sergio Kuba, Cafetur Transportes Ltda.,

– Transppass Transportes de Passageiros Ltda:

Principais Sócios: Antonio Dos Santos Pereira, Antonio Joao Pinto Dos Santos, Simone Batista Dos Santos

EMPRESAS DO SUBSISTEMA LOCAL – ANTIGAS COOPERATIVAS:

– Consórcio Spencer Transporte (antiga Cooper Fênix)

Principais Sócios: Manoel Edson Barbosa, Roberson De Nobrega

– Norte Buss Transporte (antiga Transcooper)

Principais Sócios: Guilherme Correa Filho, Jeremias Jose Pereira, Luiz Fernando Silva Dos Santos, Paulo Sato, Valdi Batista De Figueiredo

– Consórcio Qualibus (antiga garagem 2 da Associação Paulistana)

Principais Sócios: Luiz Carlos Calegari, Marcelo Paschoal Cardoso, Ubiratan Antonio Da Cunha,

– Transunião Transportes (antiga garagem 3 da Associação Paulistana):

Principais Sócios: Wilson Pereira Da Costa, Ubirata Batista De Oliveira, Osiel Bernardino Pinto, Jose Edson Accioly Lins, Adauto Soares Jorge, Adao Lino Dos Santos,

– Express Transportes Urbanos (proveniente da cooperativa Nova Aliança e da Empresa Novo Horizonte):

Principais Sócios: Agnaldo Dias Gomes, Angela Roberta Da Silva Agoston, Vanessa Rodrigues Da Silva,

– Allianz Transportes (antiga garagem 1 da Associação Paulistana) – Denominação Atual:

Allibus Transportes Ltda

Principais Sócios: Anderson Barbosa Da Silva, Paulo Henrique Cipriano, Sandra Pinho Da Silva,

– Pêssego Transportes (antiga Transcooper Leste):

Principais Sócios: Antonio Carlos Da Silva, Danilo Morilio Da Silva, Fabio Dos Santos, Marcio Borges Parente

– Transwolff Transportes (antiga Cooper Pam)e  A2 Transportes (antiga Cooper Líder)

Principais Sócios: Luiz Carlos Efigenio Pacheco, Moises Gomes Pinto,

– Consórcio Auto Viação Transcap (antiga Unicoopers):

Principais Sócios: Ronaldo Tadeu De Oliveira, Valter Da Silva Bispo

– Alfa Rodobus Transportes

Principais Sócios: Aliomar Rocha Junior, Aurineide Moura Andrade Santos, Edson Bernardo Da Silva, Ezequias De Oliveira, Ezequiel De Oliveira, Jose Lenildo De Lima, Patricia Olegario De Lira, Reginaldo Gomes Da Silva, Sara Oliveira Cavalcante, Silberto Soares Ferreira, Willamys Da Silva Bezerra

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiro vai poder monitorar horário de ônibusemtempo real

CORREIO POPULAR - SP

A Prefeitura de Campinas vai lançar um aplicativo para computador, tablet e celular que permitirá ao usuário do transporte coletivo acompanhar, em tempo real, em quanto tempo o coletivo passará no ponto e a duração prevista do trajeto até o final de cada linha. Segundo a Empresa de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), o aplicativo interligará, via internet, o sistema AVL (sigla em inglês para localização automática de veículos), espécie de GPS já existente nos ônibus, a uma central de monitoramento do Transporte Público que está sendo estruturada.

O sistema está em fase final de testes antes de ser disponibilizado e a previsão da Administração municipal é que o aplicativo seja lançado até o final do mês.

"Estamos criando a central de monitoramento na Emdec, que começou a funcionar nesta semana. Nesse ambiente, estamos fazendo todos os testes necessários para aferir a qualidade do sistema. A margem mínima de acerto tem que ser de 92%. Ou seja, a cada cem vezes que obtiver a informação, só oito podem falhar", explicou Carlos José Barreiro, secretário de Transportes de Campinas e presidente da Emdec. "Se não atingir essa meta, vamos continuar melhorando e disponibilizar quando estiver ok. Mas achamos que é possível disponibilizar até o final do mês", acrescentou Barreiro.

Após baixar o aplicativo, o usuário do transporte coletivo terá um variado leque de opções de pesquisa. Como, por exemplo, escolher o ponto de ônibus, ver quais linhas passam pelo local, qual será o próximo veículo a passar, o tempo que o ônibus irá demorar para chegar e a duração do trajeto até o ponto final. Outra alternativa é escolher a linha de ônibus e a partir daí ver em quais pontos ele passa e em quanto tempo chegará o próximo veículo. "A vantagem do aplicativo é permitir ao usuário programar melhor sua vida", destacou Barreiro.

De acordo com o secretário, um dos principais problemas detectados pelos testes realizados até aqui é a falha na conexão da internet em alguns pontos da cidade, o chamado ponto de sombra. "Esse é um dos problemas, mas não tem como resolver. Estamos fazendo um levantamento em todas as regiões da cidade e testando", informou.

Quando o sistema estiver pronto para ser lançado, será realizada uma ampla divulgação de como utilizar o aplicativo, com folders espalhados pela cidade, nos pontos e terminais de ônibus.

Elétricos Além do lançamento do aplicativo, outra medida da Prefeitura visando ampliar o conforto do usuário do Transporte Público é a nova frota de ônibus elétricos.

Dez veículos movidos a energia elétrica entrarão em operação em até 90 dias e circularão em duas linhas da região do Campo Grande. Não poluente e mais silencioso que o modelo convencional, o ônibus elétrico tem capacidade para 80 passageiros e a autonomia é de até 300 quilômetros. A recarga da bateria é realizada em quatro horas e será feita na própria garagem.

Usuário paga a conta

JORNAL DE BRASÍLIA - DF

O usuário de ônibus passa por mais um período difícil: a greve das cooperativas e da Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB). No total, 318 mil passageiros são atendidos por ambas. Os funcionários da Cootarde, Coopertran, Cobrataete, Cootransp e Coopatag exigem equiparação salarial a categorias de ônibus convencionais. Além da carga horária de seis horas corridas, o grupo pede o aumento dos benefícios. As cinco cooperativas atendem diariamente 300 mil passageiros e contam com 350 micro-ônibus e 160 ônibus atendendo a 109 linhas. De acordo com o diretor da base do sindicato em Santa Maria, Agnaldo de Jesus, alguns cooperativistas estão com salário atrasado e horas extras pagas irregularmente. Ele diz que a diferença salarial entre motoristas do sistema convencional e do alternativo chega a 50%. Cobradores receberiam 25% a menos. "A greve só acabará por decisão dos trabalhadores. O que nos deixa mais tristes é que marcamos vá- rias reuniões, mas eles não estão negociando. A TCB também está parada e, se nada for resolvido, essa situação pode se arrastar", afirma.

ARGUMENTOS

 Para o diretor operacional da Coopatag, Gilson Pereira da Silva, 53 anos, é injusto que os trabalhadores façam a mesma atividade e não recebam um salário equivalente. O preço das passagens também é um dos assuntos questionados. "Queremos o aumento para R$ 2. Temos linhas que percorrem 52 km com o preço de R$ 1,50. As cooperativas estão sucateadas por falta de apoio do governo", reclama. Ele denuncia que o repasse relativo à gratuidade de passagens teria de ser feito quinzenalmente, o que também não estaria sendo feito. Entre as regiões mais afetadas pela paralisação estão Ceilândia, Samambaia, Santa Maria, Planaltina, Sobradinho, Brazlândia e Paranoá. Em reunião ontem, representantes de cooperativas e sindicatos não chegaram a um acordo. "Todos os nossos pedidos foram negados. Pediram para esperar um pouco, que haverá um reajuste futuro. Acontece que somos a única categoria sem aumento e não dá pra ficar assim", diz o sindicalista Saul Araújo.

Rodoviária interditada

Por volta das 16h de ontem, a Rodoviária do Plano Piloto foi palco de mais uma manifestação da classe trabalhadora. Cerca de 500 Rodoviários da TCB tomaram o local, bloqueando as entradas e saídas do terminal e, consequentemente, impedindo a volta para casa de muitos usuários do transporte. Também houve a presença de alguns funcionários de cooperativas. Os manifestantes chegaram a bloquear o Eixo Monumental, deixando o trânsito caótico. Em seguida, foram retirados da pista pela polícia. No fim da tarde, os acessos à rodoviária foram liberados. O grupo está em greve desde a última segunda-feira e deve permanecer até que as reivindicações sejam atendidas pelo governo, que afirmou não ter verba. Entre as exigências dos Rodoviários da TCB estão reajuste salarial de 20%, aumento do tíquete-alimentação e gratificação. Com um nariz de palhaço, o rodoviário Adão Costa, 56 anos, afirmou que é assim que se sente.

 "Como trabalhador de uma empresa pública, que é a TCB, de fato, me sinto um palhaço, pois não sou valorizado", lamenta ele, ressaltando que os outros funcionários da TCB, que prestam serviço para outras áreas, já possuem uma gratificação. "Nós que trabalhamos na rodoviária, com as piores condições de trabalho, não temos nenhum benefí- cio", completa Adão. Entre as linhas que a TCB opera está a executiva do Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek.

Pa s s a g e i r o s enfrentam transtornos

O protesto na rodoviária irritou os usuários que aguardavam ônibus no fim do expediente. A diretora de produção cultural Rosidete Maria Rosa, 60 anos, por exemplo, afirmou não ser contra a greve, mas, sim, a forma como ela foi feita. "Eu sou usuária do serviço da TCB e estou há mais de uma hora esperando aqui. A greve também precisa ter ética. Nós, usuários, já pagamos nossos impostos e estamos reféns dessa manifestação. Eles podem ter a razão deles, mas o povo não pode ficar preso", completa. Segundo o presidente do Sindicato dos Rodoviários, Jorge Farias, houve uma reunião com o Governo de Brasília, mas nada foi resolvido. "O governo afirma que os cofres estão vazios e pronto. Logo, a greve continua e cerca de 18 mil passageiros da TCB estão sendo prejudicados", conclui.

 ESPERA NAS PARADAS As mesmas dificuldades foram enfrentadas pelos passageiros das cooperativas. Com isso, veículos piratas aproveitaram para fazer a festa. A enfermeira Jéssica Nunes, 22 anos, considera que não tem muito o que fazer nessas situações. Sendo assim, para chegar ao destino, vale até arriscar. "Na falta do coletivo, a única opção que me resta é pegar o TRANSPORTE PIRATA. O primeiro que passar eu pego", disse. A técnica de enfermagem Amélia Isabel, 52 anos, teve que pedir que a irmã a buscasse na parada. "O serviço é ruim, mas, sem eles, ficou pior", lamentou.

VERSÃO OFICIAL

A Secretaria de Mobilidade informou estar em negociação com as cooperativas e com o sindicato há quase um mês. Para que o usuário não se prejudique, é estudado um plano emergencial para as empresas operarem gradativamente nas linhas abandonadas pelas cooperativas. Sobre a TCB, uma ação na Justiça pede um percentual mínimo de ônibus na ativa.

61ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana

A 61ª Reunião do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, será realizada nos dias 30 e 31 de Julho de 2015, nas dependências do Hotel JP, na cidade de RIBEIRÃO PRETO/SP.


A ficha de inscrição está disponível no site www.antp.org.br - agenda de eventos - para preenchimento "on line" e ficará disponível até 23.07.2015, constam também as informações sobre o local do evento e dicas de hospedagens.


Trata-se de uma reunião restrita do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana.


Os Secretários podem fazer a sua inscrição através do site da ANTP.


Secretários de Transporte e Trânsito não percam.


Participarão da solenidade de abertura a sra. Darcy Vera Prefeita de Ribeirão Preto, o representante da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, Dario Rais Lopes,o Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SEMOB – Ministério das Cidades, Alberto Angerami, o Diretor Geral do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN – Ministério das Cidades, Daniel Annemberg Diretor Geral do Departamento Estadual de Trânsito - DETRAN/SP, Atílio André Pereira Secretário Municipal de Transporte e Trânsito de Guarulhos e Presidente do Fórum Paulista de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, William Ântônio Latuf Diretor Presidente da TRANSERP de Ribeirão Preto Gilberto Perre, Secretário Executivo da Frente Nacional de Prefeitos – FNP – a confirmar Representante Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, Walter Gomes Presidente da Câmara Municipal de Ribeirão Preto, Ailton Brasiliense Pires Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP.

Multas por invadir faixas de ônibus sobem 60% em 5 meses em SP

G1 - SÃO PAULO

As multas por invasão às faixas exclusivas de ônibus cresceram mais de 60% em São Paulo nos cinco primeiros meses deste ano comparado ao mesmo período de 2014. Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), de janeiro a maio de 2015 foram aplicadas 702.540 multas contra 434.415 infrações cometidas no ano anterior.


Entre os motoristas penalizados estão os apressadinhos que querem andar mais e desrespeitam a sinalização, até condutores que desconhecem que só podem fazer a conversão à direita no trecho pontilhado da faixa exclusiva.


"Esse pontilhado está adequado à velocidade da via e aproximação daquele ponto onde ha interesse de convergência do veículo", afirmou Valtair Valadão, diretor de operações da CET.


O motorista que invadir uma faixa de ônibus comete uma infração leve, perde quatro pontos na carteira de habilitação e tem que pagar uma multa no valor de R$ 85,13.


A CET aplicou mais de 10 milhões de multas na cidade de São Paulo no ano passado. Em primeiro lugar aparecem as multas por excesso de velocidade, seguida das multas por invasão de faixas exclusivas e corredores de ônibus.


O aumento mais expressivo em 2014 foi em relação às multas para quem transitou em faixas exclusivas e corredores de ônibus. Nesse quesito, a cidade teve 1,2 milhão de infrações, 69,5% a mais do que as 713,5 mil multas de 2013.


Para o advogado Mauricio Januzzi, especialista em Mobilidade urbana, o motorista de carro está sendo penalizado com as multas. "Aumentou o conforto pra quem vai de ônibus? Aumentou, mas aumentou também a insegurança pra quem vai de carro individual. Por quê? Porque não ha faixas de rolagem pra transpassar essas faixas de rolamento de ônibus. o que faz com que a pessoa é obrigada a invadir a faixa de ônibus e é multada", argumentou.


Arrecadação
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMT), a arrecadação com multas de trânsito em 2014 foi de R$ 852,6 milhões, pouco mais do que os R$ 850,5 milhões arrecadados em 2013.

Do total arrecadado, 5% são destinados ao Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito (Funset). O restante é aplicado em melhorias no trânsito, fiscalização e programas de educação de trânsito, de acordo com determinação da Lei nº 14.488/05, que criou o Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (FMDT).


Radares
Segundo a CET, os registros de multas não sofreram influência da mudança no sistema de radares que a Prefeitura de São Paulo vem implementando. O número de radares em 2014 se manteve praticamente igual ao de 2013 - há em média 560 equipamentos na capital.


Em março do ano passado, a prefeitura contratou o novo sistema de radares da cidade, que prevê um aumento no total de aparelhos para 843. A instalação já começou, mas só deve ser concluída neste ano.


Os números de multas divulgados pela CET consideram as infrações anotadas pela companhia e também por policiais do Comando de Policiamento de Trânsito, São Paulo (CPTRAN) e agentes da SPTrans, que atuam em fiscalização de faixas e corredores de ônibus.

No Conselho das Cidades, Comitê Técnico discute proposta de nova postura do governo federal sobre setor metroferroviário e o Pacto da Mobilidade

A apresentação de um documento com propostas do Subgrupo CBTU/Trensurb para uma nova postura da União sobre investimentos, operação, atualização e expansão dos sistemas metroferroviários federais foi um dos pontos relevantes dos trabalhos do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana durante a 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, realizada no Ministério das Cidades, em Brasília. Representando suas respectivas entidades, integrantes do Secretariado do MDT que são conselheiros do Conselho Nacional das Cidades participaram das atividades do encontro. Outro espaço importante da reunião do Comitê foi a análise com críticas ao recente relatório do Grupo de Trabalho Interfederativo, que existiu no Comitê de Articulação Federativa (CAF) da extinta Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI). O Grupo de Trabalho Interfederativo atuou sobre a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades, que propôs os termos do Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana mas desconsiderou aspectos cruciais daquele documento, como o apoio ào projeto de lei que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP) e o estabelecimento de percentuais indicativos para redução das tarifas para os usuários (50%), do custo do óleo diesel para o transporte públicos (50%), da redução do custo da energia para os sistemas eletrificados (75%), e do total da CIDE/Combustíveis a ser direcionado ao transporte público urbano (100%).
Movimenrtando

UBER na berlinda

A polêmica do momento em termos de transporte é o aplicativo UBER, uma plataforma virtual cuja finalidade é aproximar pessoas interessadas em serem transportadas de pessoas interessadas em realizar o transporte. Nas poucas cidades do país que já dispõe do aplicativo, os taxistas já estão sentindo o golpe mortal que representa. Em Curitiba ainda não existe, mas o vereador Chico do Uberaba (ou Chico do UBERaba) já está antecipando o debate e com muita propriedade. A divergência está centrada no fato de que as pessoas não acham correto que haja intervenção estatal na prática de unir pessoas que se disponham a ceder o espaço do veículo particular para compartilhar o meio de transporte. Apenas nessa primeira frase desse parágrafo diversas expressões denunciam a irregularidade do transporte. Primeiro porque as pessoas argumentam que é uma forma menos onerosa de ser transportado, mais barato que o táxi. Mas se é mais barato é porque é remunerado, e não se trata de um mero compartilhamento sem interesse financeiro (carona), e sob tal aspecto o veículo da categoria ‘particular’ (placa cinza) comete infração por realizar transporte remunerado sem estar registrado para tal, que seria a categoria ‘aluguel’ (placa vermelha). O transporte realizado por meio do aplicativo é efetivamente remunerado, e a pessoa que se disponibiliza a transportar fica disponível aos interessados, portanto cai por terra a tese de que se trata de um transporte privado, pois de fato é um transporte público de caráter individual, tal qual o táxi. A forma de aproximação entre os interessados (transportador e transportado) se torna indiferente se é por sinal de fumaça, telefonema ao ponto ou pela plataforma virtual. Sendo transporte remunerado o próprio Código de Trânsito em seus Arts. 107 e 135 faz menção expressa ao transporte remunerado de passageiros e sua sujeição às regras do poder concedente para fins de higiene, segurança e conforto. Não se pode esquecer que esse fator comercial também implica na aplicação do Código do Consumidor, no qual o transportador é responsável pela segurança do transportado.

Marcelo Araujo
Perkons

por Marcelo José Araújo*

por Marcelo José Araújo*