Membros do Secretariado participaram coletivamente de encontros sobre mobilidade. Em um deles, abriram diálogo com o Ministério do Meio Ambiente

Ao longo de 2014, em ocasiões diversas, membros do Secretariado do MDT participaram coletivamente de encontros e debates sobre mobilidade urbana e estabeleceram uma significativa ponte de diálogo com o Ministério do Meio Ambiente.



Em 14 de maio, em Brasília, a ministra do Meio Ambiente, Izabella Teixeira, recebeu membros do Secretariado do MDT e outros integrantes do Conselho Nacional das Cidades, que representavam entidades participantes ou parceiras do MDT. O coordenador do MDT, Nazareno Affonso disse na ocasião estar otimista com o resultado do encontro. “A ministra tem uma visão precisa da agenda ambiental urbana. Ela deixou claro que o setor ambiental deve desenvolver interface com outras áreas que enfrentam as questões urbanas, como os segmentos de habitação, saúde, combate à pobreza e, também, o setor de mobilidade urbana. Precisaremos trabalhar no Conselho das Cidades para construir propostas que possam ser levadas ao Ministério do Meio Ambiente para que o diálogo progrida. Esse foi o principal compromisso assumido pelos membros do Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade presentes”, disse.

Neste início de 2015, Nazareno Affonso assinalou ser relevante o fato de a ministra ter sido mantida no cargo para o segundo mandato da presidente Dilma Rousseff. “O diálogo iniciado pelo Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, com participação de integrantes do MDT, deverá certamente ter sequência nos próximo meses”, assinalou.

Setor Metroferroviário.


No Rio de Janeiro, nos dias 12 e 13 de março de 2014, foi realizado o X Seminário Metroferroviário, promovido pela Comissão Metroferroviária da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), entidade integrante do Secretariado do MDT. Entre os patrocinadores também estiveram organizações representadas no Secretariado do MDT: MetrôRio e Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER). Participaram dos trabalhos outras duas organizações do Secretariado: o Metrô-SP e a Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP). O encontro contou com a participação de 132 especialistas, dirigentes, empresários e autoridades setor. O coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, e o presidente da AEAMESP, Emiliano Affonso, acompanharam os trabalhos.

O MDT esteve também representando na 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária e na exposição de produtos e serviços Metroferr 2014, realizadas pela AEAMESP no período de 9 a 12 de setembro de 2014, em São Paulo.

No seminário da NTU.


O MDT teve participação ativa no primeiro painel de debates do Seminário Nacional 2014 – Transporte Público Urbano que a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) promoveu nos dias 27 e 28 de agosto, em Brasília. Conhecidas como o “grito das ruas", as manifestações de junho de 2013, das quais os transportes públicos foram o estopim , motivaram o tema que deu o título geral ao Seminário e o nome do painel do qual MDT participou: ' Como atender as demandas sociais?'. A sessão reuniu o presidente da NTU, entidade integrante do MDT, Otávio Vieira da Cunha; os integrantes do Secretariado do MDT Nazareno Affonso, coordenador nacional, e Getúlio Vargas representando a Confederação nacional das Associações de Moradores (CONAM) ; o secretário-executivo da Frente Nacional de Prefeitos, Gilberto Perre; o presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, Renato Gianolla, e o engenheiro e consultor Frederico Bussinger.

Fórum Nacional de Secretários.


Em 28 de agosto, membros do Secretariado do MDT participaram em Brasília da Reunião Extraordinária do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito. O encontro foi realizado no Royal Tulip Brasília Alvorada, no ambiente do Seminário Nacional da NTU 2014, organizado pela Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU). Os membros do Secretariado do MDT participantes do encontro foram o coordenador nacional Nazareno Affonso; Marcos Bicalho dos Santos, diretor da NTU; Cristina Baddini Lucas, presidente da Companhia de Trânsito e Transporte de Macapá (CETMAC), e o secretário executivo do MDT, Raphael Dorneles. O MDT também esteve representado em outras duas reuniões do Fórum Nacional: em Curitiba, no mês de março, e em Manaus, no final de novembro.

Fórum Movecidades. No dia 4 de dezembro de 2014, dirigentes de três entidades que integram o Secretariado do MDT participaram no Hotel Paulista Plaza, em São Paulo, da sessão que abriu o segundo dia do Fórum Movecidades, um encontro nacional de mobilidade urbana que contou com a presença de autoridades federais, estaduais e municipais e representantes de grandes construtoras e de operadoras de transporte. Os membros do Secretariado apresentaram e defenderam bandeiras do MDT.

OUTROS MOMENTOS

Congresso de Engenheiros e Engenheiras da Bahia.


Representado pelo professor Paulo Silva, o MDT esteve presente II Congresso de Estadual de Engenheiros e Engenheiras da Bahia, organizado no período de de 11 a 13 de abril de 2014, em Salvador, pelo Sindicato dos Engenheiros da Bahia, entidade integrante do Secretariado do MDT, presidida pelo engenheiro civil Ubiratan Félix Pereira dos Santos, membro do Secretariado do MDT. A sessão com a participação do MDT discutiu como o trânsito prejudica o transporte público urbano.

Frente parlamentar paulista pelo barateamento de tarifas.


Em 23 de abril de 2014, na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, Juarez Bispo Mateus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT-CUT), representou o MDT em reunião da Frente Parlamentar em Defesa do Barateamento da Tarifa do Transporte Público, coordenada pelo deputado Gerson Bittencourt. O encontro teve como objetivo de discutir alternativas para o barateamento das tarifas.

Membros do MDT participam da 5ª Gestão do Conselho Nacional das Cidades, que irá até a metade do segundo mandato de Dilma Rousseff

Eleitos em 2013, quando da 5ª Conferência Nacional das Cidades, e empossados no final de julho de 2014, membros do Secretariado do MDT, representando suas respectivas entidades, tomaram posse para atuarem na 5ª Gestão do Conselho Nacional das Cidades, que se estenderá por toda primeira metade deste segundo mandato presidencial de Dilma Rousseff.



O ato de posse aconteceu durante a 41ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades. As entidades integrantes do Secretariado do MDT que atuaram na 4ª Gestão foram todas reconduzidas para atuarem na nova gestão do Conselho Nacional das Cidades. O coordenador nacional, Nazareno Affonso, representa a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); Marcos Bicalho dos Santos, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU); Emiliano Affonso, a Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) e Getúlio Vargas Jr Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM).

Também estão presentes nesta gestão as outras três centrais de Movimentos Populares pertencentes ao Fórum Nacional da Reforma Urbana (além da CONAM, também Movimento Nacional de Luta pela Moradia – MNLM, União Nacional por Moradia Popular – UNMP e a Central dos Movimentos Populares – CMP), e, ainda, a Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte, da Centra Única dos Trabalhadores (CNTT-CUT). Membros do Secretariado do MDT participam do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e de Mobilidade Urbana, que é uma instância preparatória das deliberações do Conselho Nacional das Cidades.

Segurança viária e FUNSET.


Na 42ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em outubro, foram discutidas e aprovadas duas resoluções oriundas do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, com participação de membros do Secretariado do MDT. Uma das resoluções busca efetivar ações referentes à Década Mundial de Segurança Viária – 2011/2020, convocada pela ONU e à qual o Brasil aderiu. A outra resolução foi no sentido de que haja o descontingenciamento de recursos do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito – FUNSET, de modo que cumpram a finalidade de prover ações voltadas para a segurança e a educação de trânsito.

GRUPOS SOBRE POLÍTICAS PÚBLICAS CRUCIAIS

Também a partir da 42ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, o MDT passou a integrar grupos do Comitê de Mobilidade encarregados de dinamizar o debate sobre políticas efetivas em três áreas cruciais: a divulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o esforço para redução do número de vítimas no trânsito e o debate do papel da União no fortalecimento do sistema metroferroviário brasileiro.

A decisão de criar três grupos no Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana resultou de proposta feita pelo coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso. Ele apontou a necessidade de o Comitê se manifestar sobre um conjunto de temas, incluindo os três a respeito dos quais já foram estabelecidos os grupos e também outros dois temas – meio ambiente e revisão da legislação –, a respeito dos quais ficou decidido que a criação de grupos específicos aconteceria em um segundo momento.

Na 43ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em dezembro, o coordenador nacional do MDT foi escolhido para dirigir os trabalhos do grupo Paz no Trânsito que, no Comitê, tem como principal objetivo contribuir com a políticas públicas para cumprimento das metas do programa da ONU Década de Ação para Redução de Acidentes de Trânsito – 2011/2020,em busca da redução em 50% do número de mortos e feridos no trânsito.

Outro integrante do Secretariado do MDT, Getúlio Vargas Júnior, do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) foi eleito para coordenar o grupo do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana intitulado Campanha de Divulgação da Lei de Mobilidade. Nazareno Affonso também integra essa equipe.

O grupo com foco no sistema metroferroviário brasileiro, também coordenado por um membro do Secretariado do MDT, o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), Emiliano Affonso, produziu e conseguiu a aprovação do plenário do Conselho das Cidades de uma resolução, recomendando o reexame da política de preços da energia elétrica para trens e metrôs.

Informativo MDT

O que seria preciso para ter tarifa zero de ônibus em SP

O aumento da passagem do transporte público em diversas cidades brasileiras levantou mais uma vez a discussão sobre a possibilidade de haver tarifa zero no país.

O problema básico, porém, é quem pagaria essa conta. Em São Paulo, se o transporte fosse totalmente gratuito para a população, o poder público precisaria arcar com uma conta de 7,2 bilhões de reais por ano.

De acordo com especialistas ouvidos pela reportagem, a saída seria aumentar impostos para bancar o benefício. 

No entanto, esse não é um processo simples. A discussão passa pela disputa política na cidade e provavelmente envolveria questões que afetam todos os municípios, culminando na necessidade de mudar regras da alçada do Congresso Nacional.

Uma alternativa de meio termo é diminuir a fatia paga pelo usuário final. A prefeitura de São Paulo diz que já está caminhando neste sentido.

Como é a conta é paga hoje

Na maior parte das cidades brasileiras, quem paga a conta do transporte é o usuário final, através da tarifa. Em São Paulo, com a passagem a R$ 3,50, a conta é dividida da seguinte forma: 60% é pago pelo usuário, 25% pela prefeitura, 12% pelos empregadores, através do vale-transporte, e cerca de 2% vêm de outras fontes, como publicidade. As informações são da SPTrans.

Para o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário de Transportes da cidade, essa divisão precisa mudar. Ele foi responsável pela proposta de tarifa zero apresentada pela gestão da prefeita Luiza Erundina.

Há cidades na França e em outros países da Europa em que o cidadão paga 30% do valor da tarifa. Com esse subsídio, São Paulo teria uma tarifa de R$ 1,60, calcula.

A SPTrans pondera que a capital paulista tem um dos maiores subsídios do país. Se comparar com padrões europeus, o usuário de São Paulo paga muito. Mas, se comparar com outras cidades do Brasil, o paulistano é o que tem a menor participação no custeio, afirma Adauto Farias, diretor de gestão econômico-financeira da SPTrans. Ele admite, no entanto, que ainda assim a passagem é salgada para o bolso do paulistano.

Passagem mais barata, impostos mais elevados

Para Gregori, o caminho é aumentar o subsídio, e isso significa aumentar impostos para grupos sociais com maior renda. A tarifa zero é o subsídio levado às últimas consequências, afirma.

Na visão do engenheiro, uma das alternativas é mudar a cobrança do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores). Esse imposto poderia incidir também sobre helicópteros, jatinhos, iates, afirma.

Outra alternativa, segundo o ex-secretário, seria aumentar o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) para imóveis de luxo.

Para Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP (Associação Nacional dos Transporte Públicos), também há espaço para rever o vale transporte pago pelos empregadores.

Em São Paulo, pelas regras atuais, o investimento do empregador é praticamente zero, e o empregado paga quase tudo, afirma.

De todas as alternativas em vista, a que recebe mais atenção do poder público é a de aumentar a taxação para o transporte individual, com o objetivo de subsidiar o transporte público.

O transporte individual é um ator importante nessa questão, que hoje não contribui com nada para o sistema público, afirma Farias, da SPTrans. E a intenção de resgatar a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), imposto sobre combustíveis, seria um caminho.

A discussão sobre resgatar a Cide não é nova. Porém, pouco avançou no Congresso Nacional nos últimos anos. A expectativa é que a volta do tributo aconteça ainda este ano.

Outro ponto é o impacto que o imposto teria na inflação, lembra Néspoli, da ANTP. O governo federal usa a Cide para controlar a inflação da gasolina. Na atual situação econômica, não há espaço para essa discussão [sobre o uso desse imposto no transporte público], argumenta.

Na visão de Lúcio Gregori, para todas essas alternativas, o que falta é vontade política. O Brasil é lento em certas coisas e rápido em outras, e isso tem a ver com a correlação de forças políticas. Será que mudar a tributação de combustíveis é realmente tão difícil?, questiona.

Qual seria o impacto da tarifa zero no transporte

Se um dia todas essas mudanças propostas chegarem a subsidiar o custo total do transporte público, o que isso significaria para os cidadãos?

Na visão de Lúcio Gregori haveria uma mudança na relação das pessoas com esse serviço. O transporte passaria a ser visto como um direito, como é a saúde e a educação. Hoje ele é visto como uma necessidade pela qual é preciso pagar, diz.

Já na visão de Adauto Farias, da SPTrans, caso um dia haja tarifa zero em São Paulo, isso poderia ter um impacto negativo no sistema.

Ele argumenta que, com transporte gratuito, as pessoas passariam a usar o ônibus para pequenos trajetos, em vez de simplesmente andar a pé. Isso deixaria o sistema mais lento, e por isso menos eficaz.

Há cidades dos Estados Unidos estão saindo da tarifa zero por conta disso, afirma.

O que já está sendo feito para aliviar a conta para o usuário

A SPTrans ressalta que, mesmo com o aumento da tarifa em São Paulo, já está fazendo esforços para diminuir o impacto no bolso do usuário.

Uma das medidas é a gratuidade para estudantes de escolas públicas. Outra é o congelamento da tarifa para os bilhetes mensal, semanal e integrado com o metrô.

O engenheiro Lúcio Gregori reconhece as iniciativas. Existe uma sinalização de que a prefeitura está fazendo aquilo que entende ser possível nesse momento. Não se pode deixar de considerar que isso é o resultado de uma disputa que começou em 2013, afirma.

Em 17 capitais, tarifas ficaram mais caras nos últimos meses

São Paulo - O aumento das tarifas de ônibus, trens e metrô em São Paulo passa a valer a partir de hoje. O preço das passagens passou de R$ 3,00 para R$ 3,50, um aumento de 17%.

Além da capital paulista, outras 16 cidades tiveram aumento na tarifa do transporte desde o fim de 2014.

Boa parte das cidades fez o reajuste entre novembro e janeiro. É o caso de Campo Grande (MS), Belo Horizonte (MG) e Rio Branco (AC).

A capital do Acre foi a que teve o maior aumento no período: a tarifa subiu 20,8% e foi de R$ 2,40 para R$ 2,90.

Mariana Desidério, de EXAME.com

Pacto Nacional de Mobilidade urbana deve ser a ‘carta de navegação’ para ação em 2015, reitera coordenador do MDT

Em avaliação feita na última semana de 2014, endereçada ao Secretariado e a contribuintes financeiros do MDT, o coordenador nacional, Nazareno Affonso, voltou a apontar como o principal avanço institucional obtido no ano passado a edição da Resolução Recomendada nº 151, de 25 de julho de 2014, que aprova o encaminhamento ao Comitê de Articulação Federativa (CAF), órgão da Presidência da República, das propostas contidas no Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, elaboradas pelo Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades. Ele reiterou que os termos dessa resolução compõem uma ‘carta de navegação’ para proposições e reivindicações em 2015. A íntegra da resolução pode ser vista por meio de link ao final desta matéria.



Pacto facilitará uso de recursos disponíveis.


Nazareno assinala que 2014 terminou com aproximadamente R$ 145 bilhões concatenados pelo governo federal para projetos de mobilidade urbana. Esse montante inclui verbas do Orçamento Geral da União (OGU), que são recursos a fundo perdido; linhas de crédito de bancos públicos federais e, ainda, as contrapartidas de agentes públicos e privados.

“Todos esses recursos estão voltados essencialmente para projetos estruturadores do transporte, muito importantes nos grandes centros. Porém, com base no Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, e considerando apenas uma pequena parcela daquele total – cerca de 10% – poderemos qualificar sobremaneira o sistema de ônibus convencionais em todo o País. Lembro que os ônibus comuns respondem por mais de 80% das viagens quotidianas nas cidades brasileiras e qualifica-los significaria melhorar muito o padrão da mobilidade a curto e a médio prazo”.

O coordenador prossegue, assinalando que com base no Pacto, o MDT tem proposto a implantação de faixas exclusivas de ônibus, abrigos novos e com informações, e a implantação de sistemas de informação online para que os usuários utilizarem eficazmente os serviços ofertados. “Defendemos também que as vias nas quais passam os ônibus sejam recuperadas ou recapeadas, e que o País promova o desenvolvimento de uma nova família de ônibus com motor traseiro, suspensão, câmbio automático, e acessível às pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida, sem os inadequados elevadores”.

Nazareno salienta que, ainda com base no Pacto, o MDT propõe a reestruturação do Ministério das Cidades para que ele possa vir a capacitar os municípios e os Estados para a implementação das propostas das diferentes modalidades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no campo da mobilidade urbana. “Por ora, há poucas obras efetivamente em andamento. Do conjunto total de recursos disponíveis seguramente não foram gastos mais de 20%. Isso acontece por que a maioria absoluta dos municípios não conta com estrutura capacitada para planejar, projetar, implantar e fazer a gestão dos projetos de transporte”.

ESFORÇO E FIRMEZA

Nazareno Affonso recorda que a elaboração das propostas do Pacto é resultado de um grande esforço que teve a participação direta de diversos membros do Secretariado do MDT. O conjunto de propostas foi solicitado pela presidente da República logo após as manifestações de junho de 2013, em ato que contou com a participação de quatro ministros, e foi preparado em algumas semanas, após a coleção e sistematização de cerca de 180 propostas apresentadas por dezenas de entidades.

No início de outubro de 2013, as propostas foram aprovadas como resolução pelo Conselho das Cidades e no final de novembro referendadas pela 5ª Conferência Nacional das Cidades. Estranhamento, contudo, o documento somente foi publicado em julho de 2014, depois de muita pressão de conselheiros do Conselho das Cidades e de a resolução original ter sido alterada duas vezes.

Os termos da resolução chegaram a ser desconsiderados pelo governo como base das discussões do Grupo de Trabalho Interfederativo sobre o Pacto da Mobilidade, instância criada no âmbito do Comitê de Articulação Federativa (CAF), da Presidência da República;. sem a firme interferência de membros do Secretariado do MDT e do secretário-executivo da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o tema seria apresentado na reunião inaugural do Grupo Interfederativo em pé de igualdade com outras propostas e não, como era a vontade expressa pela presidente da República, como elemento estruturante dos debates.

Presença do Secretariado do MDT.


Durante a 43ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em dezembro de 2014, foram definidos os integrantes do um grupo de trabalho do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, que aprofundará as propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, agora com apoio técnico e logístico da equipe da Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob).

O grupo inclui os seguintes membros do Secretariado do MDT: o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso; o diretor da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Marcos Bicalho dos Santos; o presidente da AEAMESP, Emiliano Affonso. Também integram o grupo membros das organizações fundadoras do MDT e participantes do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) Getúlio Vargas M. Júnior (CONAN),Neila Gomes dos Santos (MNLM), Hércules Lopes Agostinho (UNMP) e Agnaldo Evangelista de Sousa (CMP).

Informativo MDT

Três cidades brasileiras vencem o Sustainable Transport Award 2015

Por Luísa Zottis

O Sustainable Transportation Award 2015 (STA) acaba de revelar, em cerimônia em Washington DC terça-feira passada, seus grandes vencedores. A premiação global é concedida a uma cidade que tenha implantado projetos inovadores e de destaque no campo do transporte sustentável durante o último ano. Todo ano, uma só cidade com as melhores práticas é escolhida como agrande vencedora. Neste ano, no entanto, o STA decidiu reconhecer três cidades brasileiras.

O STA é uma realização do ITDP – Institute for Transportation and Development Policy em parceria com o Comitê Diretor do Sustainable Transport Award, Ele é concedido anualmente, desde 2005, e os projetos premiados devem melhorar a mobilidade para todos os cidadãos, reduzir a emissão de gases do efeito estufa, bem como melhorar a segurança e o acesso de ciclistas e pedestres no espaço público. No ano passado, a cidade de Buenos Aires conquistou o prêmio.

É animador testemunhar a melhora do cenário brasileiro, que reflete boas práticas com potencial para inspirar e replicá-las a outras cidades. O reconhecimento internacional atesta a excelência do trabalho realizado e projeta desafios para que as cidades avancem ainda mais.

As outras cidades que concorreram ao STA 2015 foram Bhopal (Índia), Brasília (Brasil), Cape Town (África do Sul), Gurgaon (Índia), Hensinki (Finlândia), Iloili City (Filipinas), Milão (Itália), Surat (Índia) e Toluca (México).

Saiba mais sobre o trabalho realizado por cada uma das vencedoras:

Belo Horizonte

A região central da capital mineira, endossa o ditado e prova que, com força política e trabalho sério, as cidades podem tornar-se lugares mais agradáveis, seguros e humanos.

À frente do seu tempo, Belo Horizonte foi o primeiro município brasileiro a desenvolver um plano de mobilidade alinhado à Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), o PlanMob-BH, que projeta ações para os próximos 20 anos. O Plano engloba mecanismos de empoderamento da população, como o Observatório da Mobilidade, pelo qual os cidadãos podem expressar suas demandas junto à gestão municipal.

O PlanMob-BH também projeta a ampliação do sistema de transportes e o desenvolvimento urbano sustentável, pois entre os grandes desafios reconhecidos pelo sexto maior município brasileiro está o aumento da taxa de motorização individual, que cresceu 7,3% em sete anos, ao passo que as viagens por transporte coletivo cresceram apenas 3,2%.

Em março de 2014, a capital mineira inaugurou o primeiro corredor do seu sistema BRT (Bus Rapid Transit), o MOVE. Ele foi desenvolvido ao longo de quatro anos, da concepção à inauguração, dentro das melhores práticas internacionais, tendo contado com apoio técnico da EMBARQ Brasil. Hoje, são 480 mil passageiros transportados diariamente em dois corredores, Cristiano Machado e Antonio Carlos. Com o sistema, o tempo médio de viagem foi reduzido em 40%. Mais um corredor ainda está em execução e, quando concluído, o MOVE totalizará 23,1 km de extensão e mais de 500 mil pessoas beneficiadas.

Além do BRT, o espaço urbano foi revitalizado ao redor do sistema com base no conceito do desenvolvimento orientado ao transporte. A cidade ganhou vida, as pessoas ganharam espaço e a economia local ganhou mais força. Além disso, a capital mineira prevê uma rede cicloviária de 320 km de ciclovias, dos quais 27 km já foram concluídos.

Rio de Janeiro

O Rio continua lindo, mas o cenário de hoje não é o mesmo de alguns anos atrás. Quem passa hoje pela 3ª capital mais congestionada do país pode testemunhar a transformação urbana que vem sendo realizada de forma gradual – nas ruas e nas pessoas.

A icônica cidade que recebe o abraço do Cristo Redentor conta hoje com uma rede de corredores BRT que beneficiam 400 mil cariocas que se deslocam de um canto a outro da cidade. Atualmente operam o TransOeste e o TransCarioca, que totalizam 95 km de vias dedicadas. Em operação completa, a rede BRT contará também com os corredores TransOlímpica e TransBrasil, os quais somarão cerca de um milhão de pessoas. A EMBARQ Brasil prestou apoio técnico na implantação do sistema e também realizou simulações em três corredores que foram decisivas para a escolha da cidade como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 pelo Comitê Olímpico Internacional.

No ano que vem, a meta é prover o acesso de mais de 60% da população a uma rede completa de transporte coletivo, desde BRT, até sistemas sobre trilhos e VLT. Todos integrados através do Bilhete Único, cartão de pagamento eletrônico. É um importante passo para garantir mais igualdade social, com acesso a empregos, saúde, educação e lazer. Além do transporte coletivo, um importante ativo para a fórmula urbana da cidade são as redes cicloviárias e os bicicletários, com previsão de concluir 450 km de ciclovias até o ano que vem.

Além das obras estruturantes, a capital criou o Conselho Municipal de Transporte, um órgão deliberativo entre governo e sociedade civil a fim de elaborar diretrizes para política de mobilidade, analisar e propor medidas de concretização das políticas públicas sobre transportes e fiscalizar a implantação dessas iniciativas.

São Paulo

A combinação entre investimentos massivos na qualificação do transporte coletivo e do ambiente urbano e uma política de dados abertos colocaram São Paulo no rol das cidades globais que vêm trabalhando para se tornar mais eficientes e melhores para os residentes.

A grande inovação foi o MobiLab, laboratório em que empreendedores e pesquisadores criam soluções, aplicativos e tecnologias através dos dados para vencer os desafios de mobilidade da cidade. Ele não venceu o prêmio sozinho, mas trabalha em sinergia com cada um dos bons resultados que a cidade teve ao longo do ano.

A Operação Dá Licença para o Ônibus, que resultou em 320 km de vias dedicadas e no aumento médio de 21% na velocidade de operação do modal. Foi uma medida – ainda em andamento – fundamental porque, apesar de a maioria dos deslocamentos na capital serem por transporte coletivo, usuários estavam sendo penalizados no tráfego misto. Com as faixas, os paulistanos ganharam 40,7 minutos por dia em 2014, o que corresponde a um saldo de 20 horas ao mês.

São Paulo também sancionou, em 2014, um novo Plano Diretor que reformou o modo de lidar com questões urbanas como a mobilidade. Ele deixa claro o papel dos sistemas de transporte coletivo para a transformação urbana através do desenvolvimento orientado ao transporte. O Plano estimula o uso misto do solo, calçadas largas, fachadas ativas em prédios e a desobrigação de garagens para novos empreendimentos, além de incentivos fiscais para a doação de terrenos para construção de corredores.

Investimentos em projetos de Gestão da Demanda de Viagens (GDV) também foram considerados pelo STA 2015. A EMBARQ Brasil já realizou seminários e um projeto-piloto para implantação de estratégias GDV na capital paulista.

Com a meta de concluir 400 km ao final de 2015, a prefeitura vem implantando 10 km de ciclovias por semana

Matéria originalmente publicada no portal The City Fix Brasil

MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos

O MDT -  Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos - reúne, desde sua origem, um conjunto de entidades e instituições que há mais de 25 anos e vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do transporte público, lutando pela criação de recursos permanentes otimizados para os sistemas estruturais de transporte e pelo barateamento da tarifa. As propostas e os esforços dessas entidades convergiram, para um ponto de aglutinação: o Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT),oficialmente instituído em agosto de 2002. Em 25 de setembro de 2003 é lançado o MDT em Brasília juntamente com a Frente Parlamentar do Transportes Públicos em ato na Câmara Federal. Após o ato 35 parlamentares e líderes políticos entregaram ao Vice-Presidente da  República as propostas do MDT. O MDT inicialmente tem sua base física no escritório de Brasília da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP.

Conheça o MDT e participe de sua luta para que o transporte público com qualidade seja um direito de todos os brasileiros e instrumento de inclusão social, qualidade de vida e desenvolvimento sustentável com geração de empregos e renda.

Integram o secretariado executivo do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, as seguintes organizações:

Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP(coordenação), Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô- AEAMESP, Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte – CNTT/CUT,Fórum Nacional dos Secretários de Transportes Urbano e Trânsito,Fórum Nacional da Reforma Urbana – FNRU, Metrô Rio, Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo- SEESP, Federação Nacional dos Metroviários-FENAMETRO, Sindicato dos Engenheiros do Estado da Bahia - SENGE, União Nacional de Moradia Popular -UNMP, Movimento Nacional de Luta pela Moradia - MNLM, Central Nacional de Movimentos Populares - CMP, Confederação Nacional das Associações de Moradores - CONAM, Comissão Metroferroviária da ANTP.

Je suis a vida no trânsito brasileiro

Do site da Perkons

por Dr. Dirceu Rodrigues Alves*

As mortes e sequelados no nosso trânsito ainda não sensibilizaram os 200 milhões de brasileiros.

Não vemos caminhadas, manifestações para interromper 152 mortes por dia num país acolhedor de todos os povos, mas não sabe como protegê-los.

Não nos sensibilizamos pelas guerras nas comunidades, com a morte de bandidos, policiais e inocentes.

“JE SUIS LA VIE DANS LA CIRCULATION”

Os predadores estão soltos e invadem as cidades saídos de casas, comunidades, trabalho, lazer e matam, alejam sem piedade, sem remorso, apenas pagam uma fiança e saem pela porta da frente das delegacias em direção a casa. As vítimas às vezes são direcionadas para os hospitais, mas a grande maioria é velada e sepultada com sofrimento da família. Malditos assassinos que dentro da coletividade são capazes de se transformarem com uso de bebidas alcoólicas, drogas, com excesso de velocidade, celulares, digitando, enlouquecidos pelos agentes estranhos à direção veicular. Atropelam, matam gerando o terror no trânsito.

Quantos mais morrerão, somente com o sofrimento da família, sem sensibilizar o povo que pleiteia através de movimentos, mudanças governamentais, para conquista de terras, de tetos, de redução de tarifas.

Cai uma aeronave, morrem 189 pessoas, é notícia internacional. Na realidade ocorreu um acidente de trânsito que tem repercussão mundial. A sensibilidade é universal. Surgem movimentos sociais, o Ministério da Aeronáutica faz a perícia, estudam todas as situações para emitir um laudo que tem cunho de atuar na prevenção dos acidentes aeronáuticos. A segurança no transporte aéreo é tão positiva que os acidentes são raros.
Movimentos sociais sensibilizam autoridades. Criam-se memoriais em homenagem as vítimas do desastre aéreo. Caminhando pelas rodovias encontramos verdadeiros cemitérios, múltiplos e precários memoriais à margem das estradas caracterizados por cruzes colocadas por familiares.

É TRISTE, MUITO TRISTE, AS MORTES OCORRENDO AOS NOSSOS OLHOS E PERMANECEMOS CEGOS E MUDOS PARA O GRAVE FATO.

Nada sensibiliza a todos como no caso do acidente aéreo. Não ocorre revolta a ponto de se pressionar as autoridades, lideranças políticas, buscando solução imediata para conter esses absurdos.

Perde o país grande parcela dos jovens a cada ano, reduzindo de maneira drástica a produção e arrecadação do país.

Ao invés de estarmos alheios ao terror que ocorre no nosso trânsito, deveríamos estar ajustando forças para erradicarmos a doença epidêmica presente dia e noite em nossas vias.

A guerra urbana há décadas foi declarada e não vemos a manifestação universal que estamos a assistir com o que ocorreu em Paris, quando terroristas mataram dezessete pessoas.

Atentados ocorrem todos os dias na fúria do trânsito brasileiro com desastres, brigas, arrastões, sequestros, roubos, assaltos, mortes e por aí vai. O terror evolui de maneira clara, visível a todos que parecem adaptar-se a situação sem ação combativa para conter essa epidemia.

Enquanto isso, o Ministério da Saúde constitui equipes para o combate a larva do mosquito da Dengue. Vão de casa em casa, de caixa d’água em caixa d’água e com isso a mortalidade é bastante reduzida. Este é o procedimento que todos esperam que equipes sejam formadas para de esquina em esquina onde o acidente é eminente, os órgãos governamentais atuem para erradicação dessa doença epidêmica no nosso trânsito.


*Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior
Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET

O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel.

Excelente matéria no site da Perkons sobre velocidade e seus efeitos na circulação urbana. O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel. Confira:

Pedestre  As consequências do excesso de velocidade

Os limites de velocidade são estabelecidos em função do tipo, da geometria e das condições da via, da categoria de veículos que nela circulam, assim como, dos conflitos de tráfego no entorno. Vale ressaltar que condições climáticas adversas também interferem na escolha da velocidade segura para trafegar.

O mais importante é lembrar que uma velocidade segura para trafegar está associada à capacidade de frear caso algo inesperado esteja no caminho do condutor.

A distância de frenagem é a mínima distância que um veículo percorre para conseguir parar completamente antes de atingir um obstáculo. Mas a frenagem de um veículo depende do tempo de percepção do condutor, que é o intervalo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear (esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo), aliado ao tempo de reação do condutor, que é a diferença entre o instante em que o motorista decide frear e o instante em que ele realmente aciona o sistema de freios do veículo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

Na imagem abaixo ilustramos as distâncias típicas de frenagem. Porém, essas distâncias variam de acordo com o condutor, pavimento, condições climáticas e as condições gerais do veículo. A distância de reação inclui os tempos de percepção e reação. A distância de parada é a que veículo percorre após o acionamento dos freios.

Distância de frenagem

Crédito: Perkons

Fonte: UK Department of Transport

“A Organização Mundial da Saúde chegou à fórmula que relaciona risco de acidentes e de mortes ao aumento da velocidade por meio de cálculos baseados em relatórios de ocorrências de trânsito enviados por todo o mundo e compilados em 2004. Pela equação, quando se ultrapassa em 1% o limite de velocidade em uma via, os riscos médios sobem 3% e o perigo de morte cresce até 5%“. Fonte: Estado de Minas

Ainda que não seja possível identificar com clareza todos os fatores que contribuem para um acidente de trânsito, especialistas afirmam que o excesso de velocidade está entre as principais causas de morte, em consequência de acidentes de trânsito.

O excesso de velocidade aumenta o tempo necessário para a frenagem, eleva a probabilidade de o motorista perder o controle do veículo e diminui a capacidade dele se antecipar a possíveis perigos, por isso aumenta muito o risco de acidente e a gravidade das lesões quando ele ocorre.

“Estudos trazem evidências diretas que dirigir apenas 5 Km/h acima da média em áreas urbanas de 60 Km/h e 10 Km/h acima da média em áreas rurais é suficiente para dobrar o risco de um acidente. As evidências também indicam que a velocidade moderada (10 a 15 Km/h acima do limite) contribui de forma mais significativa para os acidentes de trânsito - comparativamente a contribuição de velocidades mais extremas -, já que é um comportamento bastante comum”.
Fonte: Gestão da velocidade: um manual de segurança viária para gestores e profissionais da área, OMS.

Segurança do pedestre

Especialmente em casos de atropelamentos, a velocidade é decisiva para a sobrevivência do pedestre.

Probabilidade de sobrevivência em atropelamentos
Crédito: Perkons

Boas notícias

Justiça proíbe publicidade de cerveja e vinhos no rádio e TV das o6h às 21h; 

Foi aprovada no Conselho de Trânsito a nova Política Nacional de Trânsito.

Cidade para pessoas, artigo de EDUARDO BIAVATI

A "área 40" --como é chamado o conjunto de vias em que a velocidade máxima é 40 km/h-- é um passo importante para um trânsito mais seguro em São Paulo que complementa e reforça a busca por uma mobilidade mais justa, mais sustentável e mais saudável.

A velocidade mora no coração da violência do trânsito de nossas cidades. Nenhum outro fator de risco contribui de modo tão decisivo para uma colisão ou atropelamento e para a gravidade das lesões deles decorrentes.

Morremos no trânsito ou sobrevivemos despedaçados por causa da velocidade que ultrapassou o limiar da tolerância humana à absorção da energia no impacto entre o corpo e a máquina.

É assim que pedestres, por exemplo, correm risco de 80% de perderem a vida ao serem atingidos por um veículo a 50 km/h, em oposição ao risco de 10%, quando a velocidade no atropelamento é 30 km/h.

No intervalo de 20 km/h, desprezível para muitos motoristas, reside a possibilidade de preservar uma vida. Ninguém deveria se surpreender que os pedestres ainda formem o principal grupo de vítimas na maior cidade da América Latina.

Deveríamos ter pensado, projetado e desenvolvido o grande sistema do trânsito em torno dessa vulnerabilidade do corpo humano, mas é claro que não foi isso que ocorreu.

Pelo contrário, uma São Paulo que "não pode parar" seguiu rasgando avenidas expressas e destruindo vizinhanças, sob a égide do delírio que ainda vemos em comerciais na televisão: uma cidade para o carro, de vias sempre livres e, principalmente, sem pessoas.

Mas o que é uma cidade senão suas pessoas? Diante da prioridade dos carros e dos perigos reais das ruas, dedicamos muita energia à tarefa de "educar" pedestres e ciclistas a encontrarem seu lugar na cidade. Dizia-se que morriam muitos pedestres em São Paulo porque eles vinham de longe e pouco entendiam a linguagem do trânsito.

Falhando o esforço educativo, restava ainda a possibilidade de contê-los com grades em certos cruzamentos críticos. Mas sobre a alta velocidade dos veículos --que tornava crítico o cruzamento, o que os ameaçava a cada travessia-- pouco se falava.

Nossos limites de velocidade atuais declaram que inexiste a possibilidade de convivência entre veículos, pedestres e outros usuários não motorizados, a não ser, é claro, sob conta e risco desses últimos.

Em São Paulo, a introdução da "área 40", afirma, ao contrário, que esse risco não é um problema apenas dos cidadãos, mas também do poder público, a quem compete exclusivamente tanto fiscalizar a velocidade, como regulamentar a velocidade máxima do trânsito em cada via da cidade.

Embora temida politicamente e convenientemente esquecida nas gavetas dos órgãos gestores do trânsito, a redução da velocidade é uma ferramenta indispensável da gestão da segurança viária.

Reduzindo a distância percorrida pelo veículo e a distância necessária para a frenagem, a velocidade menor intervém diretamente na chance de uma colisão ou atropelamento. Interfere principalmente na gravidade dos ferimentos no corpo desprotegido do pedestre ou do ciclista quando o impacto ocorrer.

Promover uma convivência mais humanizada entre veículos motorizados e não motorizados, condutores, ciclistas e pedestres, no espaço comum das ruas é coisa que se faz sem pressa, com baixa velocidade, como nos ensinam as cidades europeias há tanto tempo.

EDUARDO BIAVATI, 49, sociólogo, é consultor em educação para o trânsito. É coautor do livro "Rota de Colisão - A Cidade, o Trânsito e Você" (ed. Berlendis & Vertecch)

Trecho da Mobilidade e Conjuntura da ANTP

Ventos da mudança,  

Duas mudanças na mobilidade urbana vieram para ficar: os projetos cicloviários e os corredores de ônibus. 

Dizendo de maneira mais abrangente, a sociedade começou a assumir o uso mais equânime e justo da rua, antes tomada pelo transporte individual motorizado.

Como não poderia ser diferente, principalmente quando mudanças tocam em privilégios arraigados e já tidos como "naturais", as reações já se fazem sentir. Muitas vezes desproporcionais, outras vezes até com o despropositado apoio de parte da mídia que se julga "especializada" no tema.

Como não dá para brigar com a notícia, tampouco com a verdade, basta ler os jornais com um mínimo de boa vontade para sentir os ventos da mudança.,,,,,

Temos bons exemplos de soluções, produzimos excelentes técnicos e já oferecemos, no passado recente, bons modelos de paradigmas, hoje copiados por grandes cidades do planeta...... 

O que vemos agora é que, finalmente, começamos a nos mover. E os exemplos citados, sopram os bons ventos da mudança........

Trecho do Mobilidade e Conjuntura 80, da ANTP

Ações do MDT em 2014.

Em 2014, os destaques foram ter levando as propostas do MDT pela equipe executiva e também junto  com entidades do Secretariado, na luta pela publicação do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, permanente atuação nos trabalhos do Conselho Nacional das Cidades,  na presença em muitas cidades brasileiras e em instituições estratégicas nacionalmente e internacionalmente, como o Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social, ter representado o Conselho das Cidades no Fórum Urbano Mundial , feito palestras no Encontro Técnico da ANEAC- Associação Nacional de Engenheiros e Arquitetos da Caixa Econômica , no II Congresso de Engenheiros da Bahia, ter participado da coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana e acompanhado o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito, além do apoio e participação nos eventos das entidades do Secretariado como o Seminário Nacional da NTU, na semana de tecnologia Metroferroviária da AEAMESP, e nas reuniões do Conselho Diretor da ANTP e de seus Seminários, bem como a parceria com a Frente Nacional de Prefeitos que atuou defendendo as propostas do Pacto da Mobilidade e a lei da Mobilidade Urbana.

continua....