Três cidades brasileiras vencem o Sustainable Transport Award 2015

Por Luísa Zottis

O Sustainable Transportation Award 2015 (STA) acaba de revelar, em cerimônia em Washington DC terça-feira passada, seus grandes vencedores. A premiação global é concedida a uma cidade que tenha implantado projetos inovadores e de destaque no campo do transporte sustentável durante o último ano. Todo ano, uma só cidade com as melhores práticas é escolhida como agrande vencedora. Neste ano, no entanto, o STA decidiu reconhecer três cidades brasileiras.

O STA é uma realização do ITDP – Institute for Transportation and Development Policy em parceria com o Comitê Diretor do Sustainable Transport Award, Ele é concedido anualmente, desde 2005, e os projetos premiados devem melhorar a mobilidade para todos os cidadãos, reduzir a emissão de gases do efeito estufa, bem como melhorar a segurança e o acesso de ciclistas e pedestres no espaço público. No ano passado, a cidade de Buenos Aires conquistou o prêmio.

É animador testemunhar a melhora do cenário brasileiro, que reflete boas práticas com potencial para inspirar e replicá-las a outras cidades. O reconhecimento internacional atesta a excelência do trabalho realizado e projeta desafios para que as cidades avancem ainda mais.

As outras cidades que concorreram ao STA 2015 foram Bhopal (Índia), Brasília (Brasil), Cape Town (África do Sul), Gurgaon (Índia), Hensinki (Finlândia), Iloili City (Filipinas), Milão (Itália), Surat (Índia) e Toluca (México).

Saiba mais sobre o trabalho realizado por cada uma das vencedoras:

Belo Horizonte

A região central da capital mineira, endossa o ditado e prova que, com força política e trabalho sério, as cidades podem tornar-se lugares mais agradáveis, seguros e humanos.

À frente do seu tempo, Belo Horizonte foi o primeiro município brasileiro a desenvolver um plano de mobilidade alinhado à Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), o PlanMob-BH, que projeta ações para os próximos 20 anos. O Plano engloba mecanismos de empoderamento da população, como o Observatório da Mobilidade, pelo qual os cidadãos podem expressar suas demandas junto à gestão municipal.

O PlanMob-BH também projeta a ampliação do sistema de transportes e o desenvolvimento urbano sustentável, pois entre os grandes desafios reconhecidos pelo sexto maior município brasileiro está o aumento da taxa de motorização individual, que cresceu 7,3% em sete anos, ao passo que as viagens por transporte coletivo cresceram apenas 3,2%.

Em março de 2014, a capital mineira inaugurou o primeiro corredor do seu sistema BRT (Bus Rapid Transit), o MOVE. Ele foi desenvolvido ao longo de quatro anos, da concepção à inauguração, dentro das melhores práticas internacionais, tendo contado com apoio técnico da EMBARQ Brasil. Hoje, são 480 mil passageiros transportados diariamente em dois corredores, Cristiano Machado e Antonio Carlos. Com o sistema, o tempo médio de viagem foi reduzido em 40%. Mais um corredor ainda está em execução e, quando concluído, o MOVE totalizará 23,1 km de extensão e mais de 500 mil pessoas beneficiadas.

Além do BRT, o espaço urbano foi revitalizado ao redor do sistema com base no conceito do desenvolvimento orientado ao transporte. A cidade ganhou vida, as pessoas ganharam espaço e a economia local ganhou mais força. Além disso, a capital mineira prevê uma rede cicloviária de 320 km de ciclovias, dos quais 27 km já foram concluídos.

Rio de Janeiro

O Rio continua lindo, mas o cenário de hoje não é o mesmo de alguns anos atrás. Quem passa hoje pela 3ª capital mais congestionada do país pode testemunhar a transformação urbana que vem sendo realizada de forma gradual – nas ruas e nas pessoas.

A icônica cidade que recebe o abraço do Cristo Redentor conta hoje com uma rede de corredores BRT que beneficiam 400 mil cariocas que se deslocam de um canto a outro da cidade. Atualmente operam o TransOeste e o TransCarioca, que totalizam 95 km de vias dedicadas. Em operação completa, a rede BRT contará também com os corredores TransOlímpica e TransBrasil, os quais somarão cerca de um milhão de pessoas. A EMBARQ Brasil prestou apoio técnico na implantação do sistema e também realizou simulações em três corredores que foram decisivas para a escolha da cidade como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 pelo Comitê Olímpico Internacional.

No ano que vem, a meta é prover o acesso de mais de 60% da população a uma rede completa de transporte coletivo, desde BRT, até sistemas sobre trilhos e VLT. Todos integrados através do Bilhete Único, cartão de pagamento eletrônico. É um importante passo para garantir mais igualdade social, com acesso a empregos, saúde, educação e lazer. Além do transporte coletivo, um importante ativo para a fórmula urbana da cidade são as redes cicloviárias e os bicicletários, com previsão de concluir 450 km de ciclovias até o ano que vem.

Além das obras estruturantes, a capital criou o Conselho Municipal de Transporte, um órgão deliberativo entre governo e sociedade civil a fim de elaborar diretrizes para política de mobilidade, analisar e propor medidas de concretização das políticas públicas sobre transportes e fiscalizar a implantação dessas iniciativas.

São Paulo

A combinação entre investimentos massivos na qualificação do transporte coletivo e do ambiente urbano e uma política de dados abertos colocaram São Paulo no rol das cidades globais que vêm trabalhando para se tornar mais eficientes e melhores para os residentes.

A grande inovação foi o MobiLab, laboratório em que empreendedores e pesquisadores criam soluções, aplicativos e tecnologias através dos dados para vencer os desafios de mobilidade da cidade. Ele não venceu o prêmio sozinho, mas trabalha em sinergia com cada um dos bons resultados que a cidade teve ao longo do ano.

A Operação Dá Licença para o Ônibus, que resultou em 320 km de vias dedicadas e no aumento médio de 21% na velocidade de operação do modal. Foi uma medida – ainda em andamento – fundamental porque, apesar de a maioria dos deslocamentos na capital serem por transporte coletivo, usuários estavam sendo penalizados no tráfego misto. Com as faixas, os paulistanos ganharam 40,7 minutos por dia em 2014, o que corresponde a um saldo de 20 horas ao mês.

São Paulo também sancionou, em 2014, um novo Plano Diretor que reformou o modo de lidar com questões urbanas como a mobilidade. Ele deixa claro o papel dos sistemas de transporte coletivo para a transformação urbana através do desenvolvimento orientado ao transporte. O Plano estimula o uso misto do solo, calçadas largas, fachadas ativas em prédios e a desobrigação de garagens para novos empreendimentos, além de incentivos fiscais para a doação de terrenos para construção de corredores.

Investimentos em projetos de Gestão da Demanda de Viagens (GDV) também foram considerados pelo STA 2015. A EMBARQ Brasil já realizou seminários e um projeto-piloto para implantação de estratégias GDV na capital paulista.

Com a meta de concluir 400 km ao final de 2015, a prefeitura vem implantando 10 km de ciclovias por semana

Matéria originalmente publicada no portal The City Fix Brasil

MDT - Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos

O MDT -  Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos - reúne, desde sua origem, um conjunto de entidades e instituições que há mais de 25 anos e vêm resistindo à política de sucateamento e de desprestígio do transporte público, lutando pela criação de recursos permanentes otimizados para os sistemas estruturais de transporte e pelo barateamento da tarifa. As propostas e os esforços dessas entidades convergiram, para um ponto de aglutinação: o Grupo de Ação Pró-Transporte (GAT),oficialmente instituído em agosto de 2002. Em 25 de setembro de 2003 é lançado o MDT em Brasília juntamente com a Frente Parlamentar do Transportes Públicos em ato na Câmara Federal. Após o ato 35 parlamentares e líderes políticos entregaram ao Vice-Presidente da  República as propostas do MDT. O MDT inicialmente tem sua base física no escritório de Brasília da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP.

Conheça o MDT e participe de sua luta para que o transporte público com qualidade seja um direito de todos os brasileiros e instrumento de inclusão social, qualidade de vida e desenvolvimento sustentável com geração de empregos e renda.

Integram o secretariado executivo do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, as seguintes organizações:

Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP(coordenação), Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU, Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô- AEAMESP, Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte – CNTT/CUT,Fórum Nacional dos Secretários de Transportes Urbano e Trânsito,Fórum Nacional da Reforma Urbana – FNRU, Metrô Rio, Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo- SEESP, Federação Nacional dos Metroviários-FENAMETRO, Sindicato dos Engenheiros do Estado da Bahia - SENGE, União Nacional de Moradia Popular -UNMP, Movimento Nacional de Luta pela Moradia - MNLM, Central Nacional de Movimentos Populares - CMP, Confederação Nacional das Associações de Moradores - CONAM, Comissão Metroferroviária da ANTP.

Je suis a vida no trânsito brasileiro

Do site da Perkons

por Dr. Dirceu Rodrigues Alves*

As mortes e sequelados no nosso trânsito ainda não sensibilizaram os 200 milhões de brasileiros.

Não vemos caminhadas, manifestações para interromper 152 mortes por dia num país acolhedor de todos os povos, mas não sabe como protegê-los.

Não nos sensibilizamos pelas guerras nas comunidades, com a morte de bandidos, policiais e inocentes.

“JE SUIS LA VIE DANS LA CIRCULATION”

Os predadores estão soltos e invadem as cidades saídos de casas, comunidades, trabalho, lazer e matam, alejam sem piedade, sem remorso, apenas pagam uma fiança e saem pela porta da frente das delegacias em direção a casa. As vítimas às vezes são direcionadas para os hospitais, mas a grande maioria é velada e sepultada com sofrimento da família. Malditos assassinos que dentro da coletividade são capazes de se transformarem com uso de bebidas alcoólicas, drogas, com excesso de velocidade, celulares, digitando, enlouquecidos pelos agentes estranhos à direção veicular. Atropelam, matam gerando o terror no trânsito.

Quantos mais morrerão, somente com o sofrimento da família, sem sensibilizar o povo que pleiteia através de movimentos, mudanças governamentais, para conquista de terras, de tetos, de redução de tarifas.

Cai uma aeronave, morrem 189 pessoas, é notícia internacional. Na realidade ocorreu um acidente de trânsito que tem repercussão mundial. A sensibilidade é universal. Surgem movimentos sociais, o Ministério da Aeronáutica faz a perícia, estudam todas as situações para emitir um laudo que tem cunho de atuar na prevenção dos acidentes aeronáuticos. A segurança no transporte aéreo é tão positiva que os acidentes são raros.
Movimentos sociais sensibilizam autoridades. Criam-se memoriais em homenagem as vítimas do desastre aéreo. Caminhando pelas rodovias encontramos verdadeiros cemitérios, múltiplos e precários memoriais à margem das estradas caracterizados por cruzes colocadas por familiares.

É TRISTE, MUITO TRISTE, AS MORTES OCORRENDO AOS NOSSOS OLHOS E PERMANECEMOS CEGOS E MUDOS PARA O GRAVE FATO.

Nada sensibiliza a todos como no caso do acidente aéreo. Não ocorre revolta a ponto de se pressionar as autoridades, lideranças políticas, buscando solução imediata para conter esses absurdos.

Perde o país grande parcela dos jovens a cada ano, reduzindo de maneira drástica a produção e arrecadação do país.

Ao invés de estarmos alheios ao terror que ocorre no nosso trânsito, deveríamos estar ajustando forças para erradicarmos a doença epidêmica presente dia e noite em nossas vias.

A guerra urbana há décadas foi declarada e não vemos a manifestação universal que estamos a assistir com o que ocorreu em Paris, quando terroristas mataram dezessete pessoas.

Atentados ocorrem todos os dias na fúria do trânsito brasileiro com desastres, brigas, arrastões, sequestros, roubos, assaltos, mortes e por aí vai. O terror evolui de maneira clara, visível a todos que parecem adaptar-se a situação sem ação combativa para conter essa epidemia.

Enquanto isso, o Ministério da Saúde constitui equipes para o combate a larva do mosquito da Dengue. Vão de casa em casa, de caixa d’água em caixa d’água e com isso a mortalidade é bastante reduzida. Este é o procedimento que todos esperam que equipes sejam formadas para de esquina em esquina onde o acidente é eminente, os órgãos governamentais atuem para erradicação dessa doença epidêmica no nosso trânsito.


*Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior
Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET

O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel.

Excelente matéria no site da Perkons sobre velocidade e seus efeitos na circulação urbana. O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel. Confira:

Pedestre  As consequências do excesso de velocidade

Os limites de velocidade são estabelecidos em função do tipo, da geometria e das condições da via, da categoria de veículos que nela circulam, assim como, dos conflitos de tráfego no entorno. Vale ressaltar que condições climáticas adversas também interferem na escolha da velocidade segura para trafegar.

O mais importante é lembrar que uma velocidade segura para trafegar está associada à capacidade de frear caso algo inesperado esteja no caminho do condutor.

A distância de frenagem é a mínima distância que um veículo percorre para conseguir parar completamente antes de atingir um obstáculo. Mas a frenagem de um veículo depende do tempo de percepção do condutor, que é o intervalo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear (esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo), aliado ao tempo de reação do condutor, que é a diferença entre o instante em que o motorista decide frear e o instante em que ele realmente aciona o sistema de freios do veículo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

Na imagem abaixo ilustramos as distâncias típicas de frenagem. Porém, essas distâncias variam de acordo com o condutor, pavimento, condições climáticas e as condições gerais do veículo. A distância de reação inclui os tempos de percepção e reação. A distância de parada é a que veículo percorre após o acionamento dos freios.

Distância de frenagem

Crédito: Perkons

Fonte: UK Department of Transport

“A Organização Mundial da Saúde chegou à fórmula que relaciona risco de acidentes e de mortes ao aumento da velocidade por meio de cálculos baseados em relatórios de ocorrências de trânsito enviados por todo o mundo e compilados em 2004. Pela equação, quando se ultrapassa em 1% o limite de velocidade em uma via, os riscos médios sobem 3% e o perigo de morte cresce até 5%“. Fonte: Estado de Minas

Ainda que não seja possível identificar com clareza todos os fatores que contribuem para um acidente de trânsito, especialistas afirmam que o excesso de velocidade está entre as principais causas de morte, em consequência de acidentes de trânsito.

O excesso de velocidade aumenta o tempo necessário para a frenagem, eleva a probabilidade de o motorista perder o controle do veículo e diminui a capacidade dele se antecipar a possíveis perigos, por isso aumenta muito o risco de acidente e a gravidade das lesões quando ele ocorre.

“Estudos trazem evidências diretas que dirigir apenas 5 Km/h acima da média em áreas urbanas de 60 Km/h e 10 Km/h acima da média em áreas rurais é suficiente para dobrar o risco de um acidente. As evidências também indicam que a velocidade moderada (10 a 15 Km/h acima do limite) contribui de forma mais significativa para os acidentes de trânsito - comparativamente a contribuição de velocidades mais extremas -, já que é um comportamento bastante comum”.
Fonte: Gestão da velocidade: um manual de segurança viária para gestores e profissionais da área, OMS.

Segurança do pedestre

Especialmente em casos de atropelamentos, a velocidade é decisiva para a sobrevivência do pedestre.

Probabilidade de sobrevivência em atropelamentos
Crédito: Perkons

Boas notícias

Justiça proíbe publicidade de cerveja e vinhos no rádio e TV das o6h às 21h; 

Foi aprovada no Conselho de Trânsito a nova Política Nacional de Trânsito.

Cidade para pessoas, artigo de EDUARDO BIAVATI

A "área 40" --como é chamado o conjunto de vias em que a velocidade máxima é 40 km/h-- é um passo importante para um trânsito mais seguro em São Paulo que complementa e reforça a busca por uma mobilidade mais justa, mais sustentável e mais saudável.

A velocidade mora no coração da violência do trânsito de nossas cidades. Nenhum outro fator de risco contribui de modo tão decisivo para uma colisão ou atropelamento e para a gravidade das lesões deles decorrentes.

Morremos no trânsito ou sobrevivemos despedaçados por causa da velocidade que ultrapassou o limiar da tolerância humana à absorção da energia no impacto entre o corpo e a máquina.

É assim que pedestres, por exemplo, correm risco de 80% de perderem a vida ao serem atingidos por um veículo a 50 km/h, em oposição ao risco de 10%, quando a velocidade no atropelamento é 30 km/h.

No intervalo de 20 km/h, desprezível para muitos motoristas, reside a possibilidade de preservar uma vida. Ninguém deveria se surpreender que os pedestres ainda formem o principal grupo de vítimas na maior cidade da América Latina.

Deveríamos ter pensado, projetado e desenvolvido o grande sistema do trânsito em torno dessa vulnerabilidade do corpo humano, mas é claro que não foi isso que ocorreu.

Pelo contrário, uma São Paulo que "não pode parar" seguiu rasgando avenidas expressas e destruindo vizinhanças, sob a égide do delírio que ainda vemos em comerciais na televisão: uma cidade para o carro, de vias sempre livres e, principalmente, sem pessoas.

Mas o que é uma cidade senão suas pessoas? Diante da prioridade dos carros e dos perigos reais das ruas, dedicamos muita energia à tarefa de "educar" pedestres e ciclistas a encontrarem seu lugar na cidade. Dizia-se que morriam muitos pedestres em São Paulo porque eles vinham de longe e pouco entendiam a linguagem do trânsito.

Falhando o esforço educativo, restava ainda a possibilidade de contê-los com grades em certos cruzamentos críticos. Mas sobre a alta velocidade dos veículos --que tornava crítico o cruzamento, o que os ameaçava a cada travessia-- pouco se falava.

Nossos limites de velocidade atuais declaram que inexiste a possibilidade de convivência entre veículos, pedestres e outros usuários não motorizados, a não ser, é claro, sob conta e risco desses últimos.

Em São Paulo, a introdução da "área 40", afirma, ao contrário, que esse risco não é um problema apenas dos cidadãos, mas também do poder público, a quem compete exclusivamente tanto fiscalizar a velocidade, como regulamentar a velocidade máxima do trânsito em cada via da cidade.

Embora temida politicamente e convenientemente esquecida nas gavetas dos órgãos gestores do trânsito, a redução da velocidade é uma ferramenta indispensável da gestão da segurança viária.

Reduzindo a distância percorrida pelo veículo e a distância necessária para a frenagem, a velocidade menor intervém diretamente na chance de uma colisão ou atropelamento. Interfere principalmente na gravidade dos ferimentos no corpo desprotegido do pedestre ou do ciclista quando o impacto ocorrer.

Promover uma convivência mais humanizada entre veículos motorizados e não motorizados, condutores, ciclistas e pedestres, no espaço comum das ruas é coisa que se faz sem pressa, com baixa velocidade, como nos ensinam as cidades europeias há tanto tempo.

EDUARDO BIAVATI, 49, sociólogo, é consultor em educação para o trânsito. É coautor do livro "Rota de Colisão - A Cidade, o Trânsito e Você" (ed. Berlendis & Vertecch)

Trecho da Mobilidade e Conjuntura da ANTP

Ventos da mudança,  

Duas mudanças na mobilidade urbana vieram para ficar: os projetos cicloviários e os corredores de ônibus. 

Dizendo de maneira mais abrangente, a sociedade começou a assumir o uso mais equânime e justo da rua, antes tomada pelo transporte individual motorizado.

Como não poderia ser diferente, principalmente quando mudanças tocam em privilégios arraigados e já tidos como "naturais", as reações já se fazem sentir. Muitas vezes desproporcionais, outras vezes até com o despropositado apoio de parte da mídia que se julga "especializada" no tema.

Como não dá para brigar com a notícia, tampouco com a verdade, basta ler os jornais com um mínimo de boa vontade para sentir os ventos da mudança.,,,,,

Temos bons exemplos de soluções, produzimos excelentes técnicos e já oferecemos, no passado recente, bons modelos de paradigmas, hoje copiados por grandes cidades do planeta...... 

O que vemos agora é que, finalmente, começamos a nos mover. E os exemplos citados, sopram os bons ventos da mudança........

Trecho do Mobilidade e Conjuntura 80, da ANTP

Ações do MDT em 2014.

Em 2014, os destaques foram ter levando as propostas do MDT pela equipe executiva e também junto  com entidades do Secretariado, na luta pela publicação do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, permanente atuação nos trabalhos do Conselho Nacional das Cidades,  na presença em muitas cidades brasileiras e em instituições estratégicas nacionalmente e internacionalmente, como o Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social, ter representado o Conselho das Cidades no Fórum Urbano Mundial , feito palestras no Encontro Técnico da ANEAC- Associação Nacional de Engenheiros e Arquitetos da Caixa Econômica , no II Congresso de Engenheiros da Bahia, ter participado da coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana e acompanhado o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito, além do apoio e participação nos eventos das entidades do Secretariado como o Seminário Nacional da NTU, na semana de tecnologia Metroferroviária da AEAMESP, e nas reuniões do Conselho Diretor da ANTP e de seus Seminários, bem como a parceria com a Frente Nacional de Prefeitos que atuou defendendo as propostas do Pacto da Mobilidade e a lei da Mobilidade Urbana.

continua....

Ações do MDT em 2014.

Cursos MDT 

Trabalhando nesse sentido de instrumentação da sociedade civil, o curso do MDT vive um momento critico: conseguir recursos e parcerias para difundir por todo o Brasil o curso à distância, já testado em Brasília e que foi filmado e editado a partir do curso de Macapá, com apoio da Prefeitura através da CTMac.

Ações do MDT em 2014

14ª Jornada Brasileira “na cidade sem meu carro” 

Vale citar também a presença do MDT permanente junto ao Conselho das Cidades, a parceria para implementação da 14ª Jornada Brasileira “na cidade sem meu carro” em parceria com o Instituto RUAVIVA.

Ações do MDT em 2014

Mídias Sociais

No Facebook

Na parte de comunicação, continuamos atingindo 23 mil pessoas pela nossa página de Facebook São 23.010 curtidas e uma boa aprovação por parte dos visitantes, com uma nota dada pelos usuários de 4,2 quando o valor máximo é 5. Tivemos publicações com mais de 1000 acessos.

As publicações mais visitadas foram:

. MDT defende prioridade ao transporte público 

. Ruas com Menos Carros, é o que defende Nazareno Affonso

. Coordenador Nazareno Affonso em Medellin

No Blog do MDT

Tivemos 1200 postagens e mais de 50.000 visualizações.

As publicações mais visitadas foram:

. A opção pelo Transporte Coletivo em Curitiba 

. Colômbia e França subsidiam tarifa do transporte público 

. A política nacional de mobilidade e a efetivação do direito à cidade

No Movimentando 

Atingimos o numero de 102 publicações.  

Todas as edições entre os números 11 e 102 – totalizando mais de 500 matérias em oito anos – podem ser livremente consultadas por quaisquer interessados.

Ações do MDT em 2014.

Parceria IBDU/FORD/MDT. 

Importante destacar a parceria com o Instituto de Direito Urbanístico-IBDU e com a Fundação FORD com os quais está em desenvolvimento um projeto elaborado e supervisionado pelo MDT. 

Existem hoje 4 técnicos trabalhando para aprofundar a analise sobre a implementação da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) e difundi-lo, analisando os casos de São Paulo e Santos, bem como financiando  e ajudando na confecção da atualização da cartilha de “Mobilidade Urbana e Inclusão Social “ e da elaboração de uma cartilha em histórias de quadrinho sobre a lei de Mobilidade.

Pacto Nacional da Mobilidade Urbana

O MDT vem aqui marcar muito rapidamente que o ano de 2014, com muitas dificuldades, avançamos em várias frentes de luta e estacionamos em outras essenciais, como a da sustentabilidade do sistema de transporte , onde o usuário é seu principal financiador. Apesar de haver propostas consistentes como a CIDE Municipalizada, taxação de estacionamento, o REITUP e outras, elas estão estacionadas podendo levar a novas manifestações de rua, agora pela degradação dos serviços prestados.

Se tivermos de selecionar um único e estrutural avanço, destacaríamos a publicação das Propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, pronto em outubro de 2013 e só em setembro de 2014 publicado. As suas propostas apesar de ter sido colocado à margem das ações do governo federal, mesmo sendo ele que demandou do Conselho das Cidades, é hoje um mapa de navegação para se avançar na implementação da lei da Mobilidade Urbana, nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável.

Nesse Pacto se podemos eleger uma proposta estrutural e vital que pode mudar o quadro da Mobilidade no país em dois anos, seria alocar 10% dos 143 bilhões alocados para construir sistemas estruturais, para qualificar o sistema de ônibus convencional, que é responsável por volta de 70% das viagens, mesmo considerado que estivessem operando os novos sistemas estruturais que utilizariam esses recursos. 

A proposta é ter cidades com faixas exclusivas de ônibus, abrigos novos e com informação, sistemas de online para usuários utilizarem eficazmente o serviço ofertado, vias dos ônibus recuperadas ou recapeadas e uma nova família de ônibus com motor traseiro, suspensão, câmbio automático e acessível às pessoas com deficiência, sem os inadequados elevadores.

O Pacto avança também em propostas de barateamento das tarifas, reestruturação do Ministério das Cidades para que ele possa vir a capacitar os municípios e os Estados para a implementação das propostas dos PACs da Mobilidade (há poucas obras em andamento, comparada ao conjunto total de recursos onde foram gastos não mais de 20%), implementação das propostas de controle social sobre o planejamento e projetos estruturantes da mobilidade urbana, a inclusão das bicicletas e calçadas nos investimentos públicos e por aí vai.

O que esperar da mobilidade urbana em 2015?

Adamo Bazani

Todo início de ano é a mesma coisa. É época de fazer um balanço do que se foi e pensar no que pode estar reservado para os próximos 365 dias que marcam o calendário romano, o qual a maior parte do Ocidente segue.

É assim com todas as áreas: vida pessoal, com o país, a economia, política e com os setores que fazem parte do dia a dia de todos os cidadãos. Entre eles está a mobilidade urbana.

Aliás, mobilidade urbana que virou um termo da moda e um ótimo chavão nos discursos e promessas de políticos.

Mas o que esperar do ir e vir das pessoas nas cidades em 2015?

Pois bem, se a população em geral, os operadores de transporte, a indústria do setor e, especialmente, os passageiros, esperarem e somente esperarem, muito pouca coisa vai acontecer. Exemplo foi a Copa do Mundo, que teve resultados pífios não só em relação ao futebol (dos males o menor), mas, sobretudo, a respeito do tal legado.

As obras de mobilidade para a Copa não foram entregues como o prometido e algumas delas vão ficar prontas somente nas Olimpíadas em 2016. Mas os estádios, inclusive, os elefantes-brancos em cidades onde não há um futebol expressivo, estão em pé. Muitos com serventia contestável.

No entanto, tanto empresários do setor de transportes, passageiros e indústria devem saber bem o que cobrar.

Não adianta apenas falar: "queremos um transporte melhor” porque a resposta vai ser exatamente a mesma: "faremos, eleitores queridos, um transporte melhor”.

Não adianta a população sair às ruas querendo tarifa-zero se não for discutido se isso vai ser possível e de onde virá o dinheiro para bancar os custos de operação. Não adianta o empresário cobrar do poder público melhores condições de operar se ele mesmo não fizer jus em demonstrar planos concretos para também oferecer um serviço de melhor qualidade. Não adianta a indústria do setor de transportes pedir inúmeras desonerações e incentivos se não houver um compromisso formal e que possa ser mostrado em números sobre a possibilidade de se investir no desenvolvimento de ônibus ainda mais modernos e manutenção e até ampliação do número de empregos.

Saber cobrar é fundamental.

E há questões concretas que precisam ser lembradas e que vão melhorar e muito a questão do transporte público nas cidades. Os diversos agentes ligados à mobilidade urbana devem, cada um com sua perspectiva, se unir em prol destas questões.

É burrice achar que empresário de ônibus e população, por exemplo, são inimigos. Um demonizar o outro só vai fazer com que o inferno que é tentar se deslocar nas cidades se torne mais aterrorizante.

Um dos exemplos de questões que devem ser enfatizadas é a PEC 90 que faz com que o transporte público passe de serviço essencial para direito social. Não é questão de terminologia, mas com a alteração, será possível mais fontes de financiamento e recursos direitos para o transporte coletivo que é uma das principais soluções para a diminuição dos congestionamentos que tanto corroem tempo, saúde, dinheiro e qualidade de vida.

As cidades devem se tornar democráticas. A lei da Mobilidade Urbana, número 12.587, de 2012, estabelece que municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seus planos para os deslocamentos dos cidadãos. O limite inicial é de que todas as cidades com este total de pessoas concluam os planejamentos em abril de 2015, mas o Congresso já discute ampliá-lo para 2018. Por quê? Porque boa parte das cidades sequer deu atenção ao assunto. 

Se o mero contribuinte deixa de cumprir alguma lei, ele é severamente punido. Mas se os administradores públicos não fazem a lição de casa, na canetada conseguem mudar de prazo.

Associações de Empresários, Indústrias de Ônibus e Materiais de Ferrovia e Movimentos Populares precisam cobrar esta questão.

"Entre as exigências da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os planos devem priorizar o transporte coletivo sobre o individual, com foco na intermodalidade. A definição, além disso, deve contar com a participação popular. A política tarifária deve ter contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços, e é permitido o subsídio.

O objetivo, segundo o texto da lei, é integrar os diferentes modos de transporte e melhorar a acessibilidade e a mobilidade a fim de contribuir para o acesso universal à cidade.” – diz o texto básico.

Para isso, é necessário criar malhas de transportes que integrem ônibus alimentadores de bairro eficientes, ônibus em corredores exclusivos de alta velocidade, trem e metrô.

Outro ponto para democratizar os deslocamentos é o financiamento dos transportes.

Um carro polui proporcionalmente bem mais por pessoa transportada que um ônibus, mesmo na comparação com um coletivo de tecnologia antiga. Assim, este usuário do carro provoca mais gastos na saúde pública, na conservação e sinalização de vias e ocupa de forma desproporcional o ambiente urbano.

Ele dá mais gasto, portanto, para usar a cidade do que um passageiro que usa ônibus, trem ou metrô. Então, ele deve pagar mais. É justiça, não é perseguir quem usa carro, às vezes por falta de opção de um bom transporte.

Mas para o transporte ser bom, não há varinha de condão e nem apenas boa vontade basta.

É preciso ter dinheiro para investir.

E nada mais justo que as pessoas que usam de maneira desproporcional a cidade compensem quem usa de maneira inteligente, racional.

Assim, a proposta da destinação de parte da Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, o tal imposto da gasolina, para o financiamento do transporte público pode, se bem aplicada, ajudar a corrigir ou reduzir esta distorção.

Além disso, as políticas de gratuidades precisam ser tratadas sem demagogias.

Primeiro é preciso entender que não existe gratuidade. Os serviços têm custos e são remunerados de alguma maneira.

Hoje o que se vê nas cidades é a proposta de passe-livre para estudantes. A gestão do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, anunciou a medida, logo em seguida, os municípios do ABC Paulista já declararam que vão adotar a prática que deve se disseminar em todo o País.

A ideia realmente é muito boa. Afinal, torna universal e reduz o custo pessoal do acesso à educação.

Mas de onde vai vir o dinheiro para bancar este direito? Há várias fontes, como destinação melhor de impostos e a própria arrecadação destinada à educação. Pode parecer ruim dizer que as secretarias de educação devem colaborar com passagens de ônibus num país que nem oferece faculdades e escolas básicas suficientes.  Mas ora, o argumento dos políticos não foi esse? Que o transporte até a instituição de ensino faz parte da educação. Então não é justo que os passageiros pagantes e as transportadoras arquem com isso.

Se a educação é universal, assim como o acesso a ela também, o financiamento deve ser universalizado e não cair nas costas de uma parcela da sociedade.

Nesta breve reflexão é possível ver que não precisa tirar coelhos da cartola e nem inventar a roda para melhorar os transportes. Já há em andamento propostas que podem ser concretas.

Basta que as cobranças também sejam concretas. 

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

2014 foi um ano de inúmeras conquistas para a mobilidade sustentável

“O MDT deseja
 que em 2015 a
Mobilidade Sustentável faça
parte da vida de cada
brasileiro e brasileira,
fazendo valer a Lei da
Política Nacional da
Mobilidade Urbana (Lei
12.587/12), trabalhando
para que os investimentos em
sistemas estruturais de
transporte se viabilizem com
qualidade para seus
passageiros, tornando a
cidade mais humanizada e
segura para pedestres e
ciclistas e ampliando o
Direito à Cidade.”

Um 2013 de muita paz. 

Juntos podemos construir um país mais justo e equânime.

Um forte abraço,

da Equipe Direta do MDT


Nazareno Stanislau Affonso- Coordenador Nacional
Raphael Dorneles- Secretário Executivo
Cristina Baddini Lucas- Blog e Facebook do MDT
Alexandre Asquini- Jornalista Movimentando
Paulo Souza – MDT Goiás
Equipe do IBDU - José Leandro, Irene, Pedro de Paula e Diana