Feliz 2013

 

Aos nossos leitores e amigos,

“Desejamos e vamos lutar
para que em 2013 a
Mobilidade Sustentável faça
parte da vida de cada
brasileiro e brasileira,
fazendo valer a Lei da
Política Nacional da
Mobilidade Urbana (Lei
12.587/12), trabalhando
para que os investimentos em
sistemas estruturais de
transporte se viabilizem com
qualidade para seus
passageiros, tornando a
cidade mais humanizada e
segura para pedestres e
ciclistas e ampliando o
Direito à Cidade.”

 

Um 2013 de muita paz. 

 

Juntos podemos construir um país mais justo e equânime.

Um forte abraço,

 

 

da Equipe Direta do MDT


Nazareno Stanislau Affonso- Coordenador Nacional
Raphael Dorneles- Secretário Executivo
Cristina Baddini Lucas- Blog MDT
Alexandre Asquini- Jornalista Movimentando
Paulo Souza – MDT Goiás

Entidades do Secretariado
ANTP;AEAMESP;NTU;CMP;CONAM;CNTT/CUT;FENAMETRO;FNRU;MNLM;
UNMP;SEESPe;SEMGE;ABIFER;IEMA;NCST;
FPTP;CMETROFERROVIÁRIA-ANTP

Contribuintes

ABRAVALE;AESA;ATTPOA;CMT;GUARUPAS;METRO RIO;NTU;RIO ONIBUS;
SET SALVADOR;SET SÃO LUÍS;
SETRANSP-GO;URUBUPUNGÁ

Equívoco prorrogado

Ponto de Vista - ANTP

Quais serão os impactos da resolução do CONTRAN que pemite a conversão de multas em advertências para 82 infrações previstas no CTB?

Antenor Pinheiro | Coordenador da ANTP Centro-Oeste

O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) prorrogou para julho de 2013 os efeitos da Resolução 404/12 que, dentre outros itens, facultará aos motoristas brasileiros o direito de cometer infrações leves e médias de trânsito em troca de advertências por escrito. O feito da prorrogação decorreu de sugestão da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) por meio do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito reunido em Vitória mês passado. Mas embora o gesto de prudência tenha empurrado para adiante os efeitos da benevolência, continuam não esclarecidas as graves dúvidas que emolduram tais deliberações.

Com a prorrogação editada (Resolução 424/12) mantém-se a sobreposição da medida, já que o próprio Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que é lei, a prevê como exclusiva faculdade da autoridade de trânsito (Art. 267). Agora este status muda: o motorista infrator terá o direito de requerer formalmente a conversão da multa pela advertência, que será deferida ou não pela autoridade de trânsito – esta a tênue diferença.

Como dúvida, mantém-se o grave dilema em garantir a não pontuação dos infratores (mesmo que) advertidos, subvertendo a Lei Federal que determina exatamente o contrário (CTB, Art. 259). Portanto, ao não retificar o erro original no bojo da prorrogação, o CONTRAN insiste em não pacificar o malfeito que poderá ensejar conflitos de ordem legal, além de alimentar a cadeia da impunidade. Sobra assim, o que de fato interessa ao infrator: confusão na interpretação da aplicabilidade de pontuação e nenhum efeito pecuniário como punição.

Outro aspecto intocado na nova odisseia é o direito ao recurso. Mantido o texto contraditório, o CTB, que é lei, será mais uma vez maculado, pois que na Resolução editada elimina-se o direito do cidadão ao recurso diante das penalidades a ele aplicadas – o que inclui as penalidades de advertência.

Sem querer ser jurista, nos preocupa que uma lei federal (CTB) seja alterada por resolução colegiada, vez que a essência de pelo menos dois de seus preceitos (Artigos 259 e 267) foi ampliada em sua abrangência, além de não reclamar regulamentação por serem autoaplicáveis.

A questionada Resolução prorrogada é exemplo de contrassenso neste país que matou nos últimos mil e cem dias 120.779 pessoas e remeteu outras 396.782 mil aos centros cirúrgicos dos hospitais brasileiros – brutalidade explícita que entristeceu famílias e sorveu 106,7 bilhões de reais dos sistemas de saúde e previdência públicas (www.chegadeacidentes.com.br).

Comutar infrações leves e médias em penalidades de advertência é alimentar a violência no trânsito, pois tecnicamente todo acidente de trânsito é precedido de ao menos uma infração cometida. No CTB 42,1% das infrações se enquadram nesta insensatez. A Resolução prorrogada garante a cada um dos 45 milhões de motoristas habilitados brasileiros o direito de cometer anualmente até 82 distintas situações de infrações de trânsito sem que isso lhe intimide nas perigosas condutas. Bastará ao infrator requerer perante a autoridade competente e esta lhe deferir, a seu exclusivo critério, a anistia travestida de advertência. Logo, é certo que milhares dessas infrações cometidas justificarão também milhares de acidentes delas decorrentes.

Os defensores das medidas já se apresentaram creditando o feito a uma política de educação para o trânsito. Falsa premissa de quem faz vista grossa ao quadro epidemiológico no qual está inserido o país no quesito “mortalidade no trânsito”, segundo a Organização Mundial da Saúde/OMS. Na verdade, o que advogam é a institucionalização da “quebra de multas” e o estímulo à impunidade, o que sem dúvidas ainda mais afastará o Brasil da meta mundial de redução de acidentes.

Mas não é esta a questão central. O agravante é aferir o que esse passivo premiado representará no imaginário de uma população, principalmente jovem, cujo ato de dirigir está inexoravelmente associado à sua autonomia individual. Estamos num país em que o transporte individual motorizado é expressão de liberdade civil, onde a carteira de motorista (CNH) tem mais valor que o título de eleitor e equivale ao rito de passagem que assinala o ingresso da adolescência na sociedade adulta (Figueiredo, Dáquer e Souza, 2004). Logo, ampliado o lastro da impunidade estimulada pela Resolução prorrogada, a individualização dos interesses sociais ainda mais prevalecerá sobre o já fragilizado senso coletivo que deveria, num país civilizado, nortear a construção da cidadania plena, sempre!

* Antenor Pinheiro é jornalista, Superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria de Estado das Cidades/GO e Coordenador da ANTP Regional Centro-Oeste.

Realizada em Vitória a 79ª Reunião Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito

Com 50 participantes, que representavam 17 municípios de 11 Estados, foi realizada nos dias 19 e 20 de novembro de 2012, em Vitória, Espírito Santo, a 79ª Reunião Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito. O encontro aconteceu simultaneamente com a reunião da Frente Nacional de Prefeitos e foi patrocinado pela Mercedes Benz do Brasil.

A solenidade de instalação dos trabalhos foi coordenada por Rogério Crantschaninov, presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos (CET-Santos) e presidente do Fórum Paulista. Participaram do ato Fábio Ney Damasceno, secretário de Estado de Transportes e Obras Públicas do Espírito Santo; Domingos Sávio Gava, secretário Municipal de Transporte, Trânsito e Infraestrutura Urbana de Vitória; Leo Carlos Cruz, diretor presidente da Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória (Ceturb-GV). A ANTP foi representada por seu superintendente, Luiz Carlos Mantovani Néspoli.

INVESTIMENTOS EM MOBILIDADE URBANA

O governo federal pretende anunciar em 14 de dezembro de 2012 os resultados do processo de escolha de projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) – Mobilidade Médias Cidades, segundo informou a representante da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, Lúcia Mendonça, ao participar, na manhã de 19 de novembro de 2012, da 79ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito.

Ela assinalou que o cadastramento encerrou-se em 11 e setembro de 2012, tendo sido iniciado em seguida o processo de análise das propostas, com enquadramento e hierarquização, o que se estendeu até 15 de outubro. A terceira e penúltima fase, de reuniões presenciais com os proponentes, se estenderá até 10 de dezembro. Em seguida, será feito o anúncio dos projetos escolhidos.

O PAC 2 – Médias Cidades compreendia 75 municípios elegíveis. Cadastraram-se efetivamente 71 municípios, que somam 27 milhões de habitantes. Alguns dados apresentados por Lúcia Mendonça: a) Há 110 propostas cadastradas. b) 59% dos municípios que pleiteiam investimentos integram regiões metropolitanas ou aglomerados urbanos. C) Em 82% dos municípios cadastrados o sistema de transporte público utiliza bilhetagem eletrônica; em 5%, a bilhetagem eletrônica está em implantação, e em outros 3% há projetos visando à utilização dessa tecnologia de arrecadação e gestão.

Levantamento feito com base nas informações das cartas-consultas preenchidas pelos municípios proponentes do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades revela o seguinte quadro de demanda por infraestruturas de mobilidade urbana: 2.118,68 km de calçadas ao longo dos corredores; 780,52 km de ciclovias ou ciclofaixas ao longo dos corredores; 6.828 pontos de parada (estações e abrigos); 250 terminais; 586,96 km de faixas exclusivas para ônibus; 576,78 km de faixas preferenciais/semi-exclusivas.

Grandes Cidades. 

O PAC da Mobilidade Grandes Cidades tem como objetivo requalificar e implantar sistemas estruturantes de transporte público coletivo com ampliação de capacidade. Estão cadastrados projetos de 22 municípios divididos em três grupos.

Um dos grupos compreende municípios sedes de Regiões Metropolitanas com mais de 3 milhões de habitantes e o Distrito Federal, abrangendo São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Fortaleza, Salvador, Curitiba, o Distrito Federal. O segundo grupo concerne a municípios entre 1 e 3 milhões de habitantes, reunindo Manaus, Belém, Goiânia, Guarulhos, Campinas e São Luiz.

No terceiro grupo estão municípios com população entre 700 mil e 1 milhão de habitantes, englobando Maceió, Teresina, Natal, Campo Grande, João Pessoa, Nova Iguaçu, São Bernardo do Campo. Há, ao todo, 43 propostas, com R$ 10,268 bilhões de recursos do Orçamento Geral da União (OGU); R$ 12,163 bilhões em financiamentos e mais R$ 10,305 bilhões em contrapartidas dos governos estaduais e municipais, totalizando R$ 32,736 bilhões de investimentos.

Corredores de ônibus. 

A representante da SeMob apresentou também um quadro de investimentos em projetos para implantação de 930 km de corredores de ônibus em grandes centros urbanos, com investimentos da ordem de R$ 15,1 bilhões.

Em relação à Copa do Mundo de 2014, estão previstos financiamentos que totalizam R$ 4,2 bilhões, com contrapartida dos Estados e Municípios que elevam o investimento a R$ 5,8 bilhões, significando a implantação de 330 km de corredores.

Por sua vez, o PAC Mobilidade Grandes Cidades garante para corredores de ônibus recursos de R$ 3 bilhões do Orçamento Geral da União (OGU), aos quais se somam R$ 4,5 bilhões de financiamento e R$ 1,8 bilhão de contrapartida dos Estados e Municípios, chegando a R$ 9,3 bilhões de investimentos, com a implantação de 600 km de corredores.

PAINEL SOBRE A LEI DE MOBILIDADE URBANA

Ainda na tarde do primeiro dia, desenvolveu-se um Painel sobre Lei da Mobilidade Urbana, organizado pela Frente Nacional de Prefeitos. O debate reuniu o presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense Pires; o presidente da FNP e prefeito de Vitória, João Coser; o consultor da presidência da Caixa Econômica Federal, Vicente Trevas; o presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), de Goiânia, e representante indicado pelo Fórum Nacional, José Carlos Xavier e ainda o prefeito de Rio Branco, capital do Acre, Raimundo Angelim. O portal da Frente Nacional de Prefeitos apresentou matéria sobre este debate.

Na sessão, Ailton Brasiliense assinalou que a mobilidade é um tema que afeta diretamente da qualidade de vida dos cidadãos. “Da forma como ele está colocado hoje na maioria das cidades do Brasil, o usuário está bastante desprotegido, desatendido. A qualidade do transporte público oferecido é ruim. São 70 milhões de veículos no país e caminhamos para atingir 120 milhões de veículos daqui a 20 anos. Precisamos oferecer transporte público a um preço menor”, afirmou.

Ele garantiu que o envolvimento dos três níveis de governo no tema é crucial para a solução. “Essa é uma questão importante, que envolve os prefeitos, o governo federal, e envolve os governos estaduais, em função da conurbação das nossas cidades hoje, ou seja, as diversas atividades sociais, econômicas e culturais, de um cidadão são atendidas em parte numa cidade e em parte nas cidades vizinhas”.

O consultor da presidência da Caixa Econômica Federal, Vicente Trevas, defendeu a adoção de políticas públicas voltadas para a mobilidade urbana em áreas de regiões metropolitanas. "Precisamos adotar premissas que nos permitam atingir um novo patamar de mobilidade nas nossas cidades, especialmente num momento em que acontece a retomada dos investimentos públicos", disse.

De acordo com representante do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, José Carlos Xavier, o momento é de aprofundar os debates em torno da Lei de Mobilidade Urbana. "A Lei nos oferece instrumentos que permitem a racionalização e até mesmo a restrição do uso do automóvel, visando a equidade de utilização entre todos os modais de transporte", esclareceu.

Semanal ANTP

Em Aracaju, MDT discute o impacto para os usuários das gratuidades sem fontes de custeio no transporte público

Dois integrantes do Secretariado do MDT – o coordenador nacional e representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Nazareno Affonso, e o diretor superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Marcos Bicalho dos Santos – participaram em Aracaju, de um debate com a imprensa sobre a gratuidade sem a devida fonte de custeio e a Tarifa Cidadã. Os impactos da gratuidade sobre o valor da tarifa do transporte coletivo é o tema do Prêmio Setransp de Jornalismo – Ano IV, com inscrições já encerradas, e indicações em cinco categorias: veículos impressos, rádio, TV, Internet e fotojornalismo.

Durante sua apresentação, os dirigentes do MDT pediram aos parlamentares que não se omitam diante da questão das gratuidades sobre as tarifas de ônibus urbanos. Marcos Bicalho disse à plateia que, com frequência, surgem no legislativo propostas visando ao estabelecimento de gratuidades no transporte. Ele disse não discordar da gratuidade, mas assinalou ser preciso deixar claro que nada á feito de graça e que tudo tem um custo, e no caso do transporte público urbano, esse custo é pago, sobretudo, pela parcela mais pobre da população: aquela que depende do ônibus e paga a tarifa cheia.

Em sua apresentação, Bicalho mostrou que há gratuidades que não têm sentido, como aquelas concedidas a funcionários dos Correios, uma empresa que atua no mercado visando a lucros; ou aquelas que beneficiam oficiais de justiça, policiais e bombeiros, que são servidores públicos cujas atividades e deslocamentos devem ser cobertas com recursos orçamentários e não por parcela da renda do trabalhador comum.

A lógica da questão. Nas conclusões de sua apresentação, Marcos Bicalho dos Santos fez um encadeamento lógico de raciocínios para demonstrar como o conjunto de gratuidades é uma distorção. Ele assinalou inicialmente que a gratuidade é um instrumento que somente pode ser concedido se houver lei específica, e que as leis precisam ser votadas por representantes da sociedade, havendo, portanto, o aval de toda a sociedade quando é feito esse tipo de concessão. “Dessa maneira, não é justo onerar apenas uma parcela da população, justamente a mais pobre, com gratuidades aprovadas por toda a sociedade”, disse, acrescentando que o mais justo nesses casos é que se estabeleça a destinação de recursos através dos orçamentos públicos para custear gratuidades e descontos tarifários.

Ele defendeu também a melhoria das práticas de controle sobre as concessões e utilizações das gratuidades existentes por meio de critérios que permitam levar o benefício apenas àqueles com real necessidade. "É preciso que o Município delimite a fonte de custeio para compensar essas passagens. Jogar o peso para as costas do cidadão é fácil".

Combustível e espaço viário.

No debate, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, enfatizou dois aspectos que também pressionam a tarifa, afetando a população mais pobre. Um deles é o custo do combustível mais utilizado nos ônibus – o diesel –, que, com frequência, sofre reajustes maiores que os da gasolina, utilizado nos veículos individuais. Outro aspecto é o fato de os ônibus, que transportam um grande número de pessoas, serem obrigados a dividir o espaço viário com veículos particulares, os quais, não raramente, transportam apenas o motorista.

Segundo Nazareno, os congestionamentos, essencialmente causados pelo grande volume de automóveis nas vias, reduzem a velocidade comercial das frotas de ônibus, acarretando consumo maior de combustível e aumentando os desgastes dos veículos coletivos. “E tudo isso vai parar no preço da tarifa paga pelo usuário comum, que depende do transporte coletivo; é uma espécie de pedágio imposto ao usuário de transporte público, pois aumenta a tarifa em media em 20%”, frisou.

Lei de Mobilidade Urbana.

De todo modo, o coordenador do MDT assinalou que a Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), que entrou em vigor em 12 de abril de 2012, abre perspectivas promissoras para valorização do transporte público – em especial, o transporte público de superfície, que se vale do sistema viário, responsável pela maioria absoluta do transporte nas cidades brasileiras.

Segundo Nazareno, para valorizar o transporte público, as administrações devem começar, priorizando um conjunto de aspectos favorecidos pela nova lei. Um deles é a instituição de uma política de estacionamento com gestão pública – com taxação do estacionamento em áreas centrais e incentivo e planejamento de estacionamentos para autos e motos junto aos sistemas estruturais de transporte público (metrôs, ferrovias e corredores de ônibus).

Outro ponto é a qualificação dos sistemas de ônibus convencionais, com a introdução ou aprimoramento dos abrigos, estabelecimento de sistemas de informação aos usuários, introdução do GPS nos ônibus, além da proibição de estacionamento em vias de transportes públicos e a criação de faixas exclusivas para os ônibus controladas por câmeras.

A regra deve ser fluidez para o transporte público na via. Nesse sentido, segundo Nazareno, o sistema de BRT – Bus Rapid Service (Transporte Rápido por Ônibus), implantado no Rio de janeiro e em Goiânia, se mostra como uma solução de baixo custo e de grande retorno na qualidade.  Trata-se da utilização de uma faixa preferencial para tráfego de ônibus em certas ruas e avenidas da cidade, o que acarreta a racionalização da oferta de transporte, melhor organização das vias e diminuição de tempo de viagem. “Observa-se a redução do custo, justamente porque os ônibus são retirados do congestionamento. No Rio de Janeiro, a medida conseguir redução de 23% dos custos”.

Outra opção é aplicável a corredores de maior demanda: BRT-Bus Rapid Transit (Transporte Rápido por Ônibus). Mais sofisticado que os sistemas de Curitiba e de Porto Alegre, os BRTs possuem duas vias exclusivas ou parada situada fora da via, possibilitando a operação de linhas expressas e paradoras nos serviços troncais, com racionalização de linhas na área em que o sistema opera.  Segregado do trafego geral, o BRT tem prioridade de circulação, conta com estações situadas no canteiro central com plataforma de embarque em nível e acessibilidade universal. O pagamento da tarifa e a validação do bilhete acontecem nas estações e terminais, com diminuição do tempo de embarque e desembarque. O sistema conta com centro de controle, monitoramento por GPS, contato áudio e ‘videocom’ com motoristas, e sistemas de informação ao usuário. Os sistemas de BRT devem estar conectados a estacionamentos para automóveis, motos e bicicletas.

Outros pontos.

O coordenador do MDT assinala que é preciso tornar público quanto o usuário paga a mais na tarifa para subsidiar gratuidades. “Fatalmente, esse tipo de divulgação irá esclarecer a população a respeito desse tema e ocasionar um saudável debate na sociedade, tornando transparente a questão que debatemos aqui e que hoje não é percebida pela maioria das pessoas”. 

Nazareno defende que as calçadas – em especial aquelas em áreas com grande demanda de pedestres – sejam implantadas e pagas com recursos público e sejam acessíveis, iluminadas e sem obstáculos. E sustenta que as bicicletas devam ter espaço protegido, com ciclovias e ciclofaixas, e serem integradas ao sistema de transporte público, seja por meio de bicicletários e paraciclos colocados nos pontos de embarque, seja com o acesso da própria bicicleta nos veículos de transporte urbano – o que já ocorre em metrôs, trens e barcas e pode acontecer nos sistemas de transporte por ônibus.

Os administradores municipais devem rever seus planos de investimentos em sistema viário para adequar as vias à nova determinação legal: prioridade aos pedestres, aos modos não motorizados de transportes e ao transporte público.  “Creio também que precisamos urgentemente garantir cidadania para os pedestres nas faixas. A garantia da travessia segura, a redução da velocidade de tráfego dos veículos e o combate ao uso de álcool por motoristas são os fatores que mais contribuem para reduzir o número de vítimas do trânsito, – sobretudo, mortos e feridos graves”, concluiu.

Movimentando  76-  MDT

Presidente da FABUS recebe premiação da área de transportes

José Antônio Fernandes Martins também já tinha sido indicado pela presidenta Dilma Rousseff para ajudar na elaboração do pacote de estímulo à indústria em 2012

O presidente da Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus) e do Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), José Antonio Fernandes Martins, conquistou o prêmio Pioneiro dos Transportes, da OTM Editora, dentro da seleção Maiores e Melhores dos Transportes. Além disso, o executivo recebeu a distinção da Abrati - Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros.

José Antônio Fernandes também é vice-presidente da Fiesp - Federação das Indústrias do Estado de São Paulo e da Fiergs - Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul.

Ele foi um dos empresários convidados pela presidente Dilma Rousseff para contribuir na elaboração neste ano do plano de incentivo à indústria, responsável por medidas de desoneração de vários setores produtivos, como diminuição dos tributos sobre as folhas de pagamentos e redução de juros de financiamentos sobre investimentos em avanços e tecnologia na indústria de veículos de transportes coletivos.

O executivo é considerado um dos agentes na evolução do segmento de transportes pelo mercado e é reconhecido por ser um dos defensores da ampliação e melhoria da mobilidade urbana.

Martins é graduado em engenharia mecânica e atua na como vice-presidente de Relações Institucionais da encarroçadora de ônibus Marcopolo.