Congestionamentos: pedágio, estacionamentos e o resgate dos espaços públicos

Política|                                                 23/10/2012 |

Com o advento da Lei 12.587, que institui a Política Nacional da Mobilidade Urbana, a via não é mais do automóvel. A lei é clara ao dizer que essa prioridade terminou a partir de 12 de abril deste ano. A rua deve, primeiro, ser ocupada pelo transporte não motorizado (pedestres, bicicletas e assemelhados), depois, pelo transporte público e, finalmente, pelo automóvel. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

Nazareno Stanislau Affonso (*)

 

Em todas as cidades do mundo onde foi implantado o Pedágio Urbano foi constatado que esse mecanismo reduz o congestionamento e a poluição atmosférica. Portanto é falso afirmar que é uma proposta que não dará resultados positivos na redução dos congestionamentos.

Contraditoriamente ao que se defende na classe média, o pedágio traz compensações para a população de menor renda: primeiramente, porque libera o sistema viário e, com isso, aumenta a velocidade dos ônibus, reduzindo custos (menos ônibus fazem o mesmo serviço); depois, porque produz recursos para melhorar a qualidade do transporte coletivo, construir ciclovias e ampliar e qualificar as calçadas – logo, melhora a situação de mais de 70% das viagens, prejudicando em parte as 30% restantes feitas em automóveis privados. Portanto é falso afirmar que se está prejudicando os mais pobres só porque parte deles adquiriu o seu primeiro carro – que pode ser usado para le var o filho à escola, um doente ao hospital, visitar a família e fazer viagens.

O Pedágio Urbano é viável tecnicamente, incentiva o uso do transporte público e melhora de imediato sua operação por estar livre dos congestionamentos, além de trazer, como vivi em Londres, as bicicletas para compartilhar com segurança vias que antes eram privatizadas pelos automóveis.

É necessário desfazer argumentos contrários ao Pedágio Urbano e à Lei de Mobilidade. Com o advento da Lei 12.587, que institui a Política Nacional da Mobilidade Urbana, a via não é mais do automóvel. A lei é clara ao dizer que essa prioridade terminou a partir de 12 de abril deste ano. A rua deve, primeiro, ser ocupada pelo transporte não motorizado (pedestres, bicicletas e assemelhados), depois, pelo transporte público e, finalmente, pelo automóvel. Ao automóvel são reservados 30%, em média, das vias. Os demais 70% são para as bicicletas, calçadas e transporte público.

Logo, é urgente que o poder público democratize o uso das vias existentes, começando pelas novas vias ou alargando outras, das quais devem ser reservados 70% para os modais não motorizados e o público. A lei veta, por exemplo, que os governos implantem um novo viaduto ou via expressa reservada somente para carros ou, como é comum, construam ruas ou avenidas sem espaço para a circulação de bicicleta e com calçadas estreitas para o volume de pedestres.

É importante afirmar que já existe pedágio urbano em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, só que gerido integralmente pela iniciativa privada. São os estacionamentos, que cobram o que o mercado exige sem que haja uma grita geral e algum controle público. Aliás, a grita geral é contra os flanelinhas, que são os que menos lucram com esse negócio altamente rentável e que não traz retorno algum para o poder público.

O Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), o Movi mento Nacional pela Direito ao Transporte (MDT) e o Ruaviva - Instituto da Mobilidade Sustentável vêm lançando há três anos consecutivamente a proposta “a rua é das pessoas e não dos carros” durante as Jornadas Brasileiras “na cidade, sem meu carro”. Nela, defendem a fluidez do transporte coletivo, bicicletas e pedestres e a proibição do estacionamento na via pública em áreas de corredores de transportes coletivos e centrais da cidade, restituindo-se assim a democracia do espaço público ao usar as áreas de estacionamentos para ampliar calçadas, implantar ciclovias ou ciclo-faixas para bicicletas e as vias privativas para o transporte público. Portanto, a proposta é o fim do mercado privado dos estacionamentos, para que estes passem para o controle da gestão pública, que concederia esse serviço e o licitaria pelo maior preço, valor que seria repassado a um fundo de transporte público e não motorizado – como determina a nova Lei de Mobilidade.

As entidades defendem ainda a inclusão dos automóveis de forma democrática no sistema estrutural de transportes públicos (metrô, ferrovia urbana, corredores exclusivos de ônibus-BRT e BRS, Veículos Leves sobre Trilhos-VLT e, inclusive, monotrilhos) através do incentivo à implantação de grandes garagens junto às estações desses sistemas. Todas essas propostas seguem as orientações da Lei de Mobilidade Urbana em vigor desde 12 de abril de 2012.

O Pedágio Urbano democratiza a mobilidade onde é implantado? Diria que sim, principalmente em cidades onde há uma crise ampla e geral de circulação – cujo caso exemplar é São Paulo. Cidade que chama urgentemente a intervenção pública. Primeiramente, para cumprir as promessas do governo do estado de investir R$ 45 bilhões em sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos. Depois, para pressionar o novo governo municipal a democratizar a via privatizada pelos automóveis cria ndo BRS (vias exclusivas monitoradas contra invasão de automóveis) no maior número de vias em que circulam ônibus, retirando-os dos congestionamentos dos carros e, com isso, aumentando a velocidade e, consequentemente, reduzindo custos – como no Rio de Janeiro, onde houve redução de 23%.

Ao enfocar a democratização do espaço público, a Lei de Mobilidade coloca nas mãos de nossas autoridades o grande desafio de enfrentar o senso comum que tem servido para tornar a apropriação privada pelos automóveis uma política de Estado. Falar de automóvel é discutir privilégios nas políticas públicas. Falar de transporte público e não motorizado é discutir como promover direitos.

(*) Urbanista, presidente do Ruaviva - Instituto da Mobilidade Sustentável, coordenador do Movimento pelo Direito ao Transporte (MDT) e coordenador da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) Brasília.

Metrô define no mês que vem PPP da linha 18

O modelo da PPP (Parceria Público Privada) para a construção da Linha 18-Bronze do Metrô deve ser definido até o fim de novembro. O itinerário, previsto para iniciar as operações em 2015, ligará a Estação Tamanduateí, na Capital, ao Centro de São Bernardo. A estimativa é de que, no ano seguinte, seja entregue a segunda etapa do empreendimento, até o bairro Alvarenga, na mesma cidade. O trajeto também passará por Santo André e São Caetano.

Segundo o Metrô, o processo, chamado MIP (Manifestação de Interesse Público), da linha é conduzido pelo Conselho Gestor das PPPs do Estado de São Paulo. O procedimento é acompanhado pelas secretarias da Fazenda, Transportes Metropolitanos e Planejamento e Desenvolvimento Regional.

Os órgãos envolvidos analisam as propostas técnicas enviadas em julho por quatro empresas e consórcios interessados no empreendimento. A avaliação também conta com assessoria do Banco Mundial. Após a escolha, será iniciado processo de licitação. O orçamento total previsto para a obra é de R$ 4,1 bilhões. O governo federal anunciou em abril o repasse de R$ 1,7 bilhão.

No dia 8 de novembro será realizada em São Bernardo audiência pública sobre os impactos ambientais causados pela obra. A reunião estava marcada para o início deste mês, mas foi adiada. O Metrô não informou o motivo do adiamento. O evento será realizado às 17h na sede da Associação Comercial e Industrial do município, localizada na Rua do Imperador, 14, bairro Nova Petrópolis.

A Linha 18-Bronze, que será operada por meio de monotrilho, terá 20 quilômetros de extensão, divididos em 18 estações. Todo o trajeto será elevado e tomará como base os corredores já existentes na região.

O Estado estima que a demanda inicial do percurso seja de 295 mil passageiros por dia. A linha começará sendo servida por 20 composições, que circularão com intervalo médio aproximado de 166 segundos nos horários de pico. Em 2030, o Metrô espera que a demanda diária suba para 472 mil pessoas. O projeto inicial prevê a desapropriação de 200 mil metros quadrados de propriedades.

Cofins e PIS/Pasep

A Comissão de Serviços de Infraestrutura - CI aprovou substitutivo ao PLS 336/2011, da senadora Marta Suplicy (PT-SP), para permitir a exclusão, da base de cálculo da Cofins e PIS/Pasep dos valores repassados aos associados decorrentes da prestação de serviço de transporte de passageiros, inclusive o de transporte escolar, intermediado por cooperativa. A matéria ainda será apreciada em caráter terminativo pela CAE.


O projeto tramitava com o PLS 400/11, que procurava estender o beneficio às cooperativas de transporte de carga, além de conceder benefício tributário ao taxista autônomo. O projeto foi rejeitado pelo relator da matéria, senador Walter Pinheiro (PT-BA), sendo seu teor incorporado ao substitutivo.


De acordo com o texto aprovado, quando o contribuinte auferir rendimentos da prestação de serviços de transporte, em veículo próprio locado, ou adquirido com reservas de domínio ou alienação fiduciária, o imposto de renda incidirá sobre 20% do rendimento bruto decorrente da atividade. Atualmente, a incidência do imposto é sobre 60% do total.

MDT e a Frente Parlametar do TP tem propostas em prol do barateamento das tarifas para inclusão social aprovadas pela Comissão de Infraestrutura

A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) aprovou na quarta-feira (17) o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup).


O projeto prevê redução de tributos incidentes sobre a prestação desses serviços e na aquisição de insumos neles empregados, condicionada à implantação de regime de bilhete único ou de sistema de transporte estruturado e integrado física e tarifariamente.


Os beneficiários diretos da desoneração fiscal serão as pessoas jurídicas prestadoras dos serviços de transporte público de passageiros por meio de ônibus, micro-ônibus, metrô, trem metropolitano e trólebus, desde que cumpram os requisitos estabelecidos como contrapartidas à fruição dos benefícios.


Relatado pelo senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES), o PLS 310/2009 ainda será votado em caráter terminativo pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).


Reduções


O projeto prevê redução a zero das alíquotas da Contribuição para o PIS/Pasep, e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), incidentes sobre o faturamento dos serviços. Também estipula redução a zero da alíquota da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) incidente sobre a aquisição de óleo diesel a ser utilizado na prestação dos serviços de transporte coletivo público urbano e metropolitano.


Também está prevista redução a zero das alíquotas da contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins, incidentes na aquisição, com origem em produtor nacional ou importador, de óleo diesel, gás veicular, combustíveis renováveis e não poluentes, chassis, carrocerias, veículos, pneus e câmaras de ar, desde que utilizados diretamente na prestação dos serviços.


O projeto também propõe a mesma condição tributária para a energia elétrica utilizada na alimentação, tração e funcionamento de metrôs, trens metropolitanos e trólebus, na operação dos centros de controle e das estações, e na iluminação de terminais e abrigos de passageiros.


Preve ainda regime especial de cálculo e cobrança da parcela devida pela empresa relativamente à contribuição destinada à Seguridade Social e ao financiamento da aposentadoria especial, consistente na aplicação das alíquotas, respectivamente, de 3,5% e 0,5% sobre o montante total da receita bruta da empresa.


Requisitos


Para aderir ao Reitup, os estados, Distrito Federal e municípios deverão cumprir alguns requisitos, como a assinatura de convênio com o Ministério das Cidades; delegação do serviço em conformidade com a legislação de concessões; e instalação de conselho de transporte, com participação da sociedade civil.


Já as empresas beneficiárias deverão comprovar a existência de contrato de concessão ou permissão com ente público que atenda aos requisitos anteriores; e a adesão, mediante termo de compromisso com força de título executivo extrajudicial, aos termos do convênio entre o ente outorgante e a União.


As empresas deverão ainda contar com a aprovação da Secretaria da Receita Federal do Brasil, que ainda poderá estabelecer regras especiais de fiscalização e controle sobre as operações beneficiadas.

Ministério das Cidades lança campanha para segurança no trânsito das crianças

O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, lançou nesta quarta (10) uma campanha para a redução de acidentes de trânsito envolvendo crianças, chamada “Paradinha”. Esta é mais uma etapa do projeto “Parada”, do Governo Federal, lançado pela presidente Dilma Rousseff no final de setembro com o intuito de promover o acordo assinado com as Nações Unidas para a redução em 50% o número de acidentes fatais no país, por meio da Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2010/2020.

O programa, que será lançado em rede nacional, tem o objetivo de conscientizar a população sobre os riscos que as crianças correm no trânsito do país, como passageiras ou pedestres. Cinco crianças entre 0 e 14 anos morrem diariamente de acidentes de trânsito no Brasil.
O ministro Ribeiro ressalta que, para mudar o panorama da violência no trânsito no país, é preciso investir em educação. “Queremos despertar nas crianças desde cedo as noções de trânsito para que elas cobrem dos pais e se transformem em cidadãos conscientes”, explica. O ministro ainda destacou a importância da campanha, enfatizando que as crianças, mesmo sem dirigir, são grandes vitimas do trânsito. “É um pacto pela vida, um grande desafio. Acredito que são os pequenos que vão conscientizar os pais e adultos a cumprirem as leis do trânsito. Se um filho chamar a atenção do pai ele irá se sensibilizar”.
A campanha do Ministério das Cidades irá mostrar crianças questionando o comportamento inadequado dos pais no trânsito e, abordará também, a dor dos pais que perderam filhos em acidentes automobilísticos. As peças publicitárias serão veiculadas em redes sociais, shoppings, postos de gasolina, pedágios, além de outdoors, busdoors, televisão, entre outros.

Fonte: Trânsito Seguro

Coordenador do MDT participou de Encontro que debateu tarifa cidadã no transporte público em Aracaju

 
Quarta-feira passada, 10, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Município de Aracaju - Setransp - realizou um importante debate sobre a gratuidade no transporte coletivo e a tarifa cidadã.


Os expositores foram Marcos Bicalho, diretor superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU -, e Nazareno Stanislau Affonso, arquiteto urbanista, mestre em Estruturas Ambientais Urbanas e coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos - MDT.


O debate, que teve como público-alvo a imprensa local, trouxe à capital sergipana uma discussão nacional sobre o transporte público, um serviço essencial, que deve ser encarado como um direito para todos, visando à inclusão social, à melhoria da qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda.


Foram discutidos também os efeitos da gratuidade no transporte público sem a devida definição das fontes de custeio.


O debate levantou uma discussão nacional sobre o transporte público, um serviço essencial, que deve ser encarado como um direito para todos, visando à inclusão social e à melhoria da qualidade de vida.

As apresentações dos palestrantes encontram-se no Slideshare do Setransp. Confira abaixo:

Apresentação Marcos Bicalho


Apresentação Nazareno Stanislau Affonso

Fonte: http://www.setransp-aju.com.br/noticias_leitura/33918/gratuidade-no-transporte-publico-foi-tema-de-debate-.html

Romero Jucá elogia pacto pela segurança no trânsito

O senador Romero Jucá (PMDB/RR), elogiou quarta passada (10), a decisão do Governo Federal em implantar campanha permanente de propaganda para incentivar um comportamento seguro no trânsito. O objetivo é reduzir pela metade o número de mortes por acidentes no Brasil até 2020, levando em consideração o dado de 2010, quando 42,8 mil pessoas morreram nas estradas e ruas do País.

Romero Jucá destaca que Roraima em 2010 tinha o trânsito mais violento do país e, hoje está na 10ª posição no ranking de vítimas fatais para cada 10 mil veículos. “Temos muito ainda a fazer para mudar esta realidade e, uma campanha permanente é fundamental para educar a população”, disse ele.

A ação faz parte do Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada- Um Pacto pela Vida), que prevê uma série de medidas preventivas para combater a violência do trânsito, coordenadas pelo Ministério das Cidades.

RECURSOS

Para integrar as ações do governo federal, o Ministério da Saúde autorizou novos repasses no valor de R$ 12,8 milhões ao Projeto Vida no Trânsito, que permitirá às capitais e estados ampliar as políticas de prevenção de mortes no trânsito por meio da qualificação das informações de óbitos, monitoramento, acompanhamento e avaliação das ações a partir de fatores de risco, como velocidade e consumo de álcool. Em 2011, foram investidos mais de R$ 200 milhões pelo Sistema Único de Saúde (SUS) somente para o primeiro atendimento de urgência de vítimas de trânsito.

No ano passado em todo pais, foram 153 mil internações no SUS devido a acidentes de transporte terrestres. Atualmente, o SUS conta com mais de 250 unidades de referência habilitadas em alta complexidade em traumatologia e ortopedia e 12 centros de referência.

INICIATIVA

O pacto é uma resposta do Brasil à Resolução A/64/L44 da Organização das Nações Unidas (ONU), publicada em março de 2010, que instituiu o período de 2011 a 2020, como a “Década de Ações de Segurança no Trânsito”. A resolução foi elaborada com base em pesquisa realizada pela Organização Mundial de Saúde (OMS) em 178 países que estimou que, em 2009, aconteceram cerca de 1,3 milhão de mortes por acidentes de trânsito.

G1

União terá que repassar verbas a fundo de segurança no trânsito

A Procuradoria Regional da República da 3ª Região (PRR3) obteve a manutenção da sentença que condenou a União Federal por ter bloqueado 80% dos recursos provenientes de multas de trânsito e do seguro obrigatório e que deveriam ser destinados a programas de prevenção de acidentes e ao Fundo Nacional de Segurança e Educação no Trânsito (Funset).
O Ministério Público Federal (MPF) obteve a condenação a partir de uma ação civil pública que questionava o 'congelamento' dessas verbas pela União. Para o MPF, a prática constitui ato ilícito por contrariar as finalidades previstas no CTB. Na ação civil pública, o MPF buscou obrigar a União à aplicar corretamente os recursos em questão, nos fins determinados pela lei.
A União foi condenada a repassar ao Funset e ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito, no prazo de 30 dias, todas as importâncias arrecadadas, bem como a aplicar efetivamente os referidos recursos em programas de prevenção de acidentes e projetos de educação e segurança no trânsito.
Na apelação, a União alegava que a 11ª Subseção da Justiça Federal do Estado de São Paulo não teria competência para julgar o caso. Dizia ainda que o contingenciamento orçamentário e a busca de superávits primários são assuntos da discricionariedade do gestor público, e que, por isso, supostamente não caberia ao Judiciário apreciar a questão.
A Procuradoria rebateu as alegações da defesa e se posicionou contra o recurso. Segundo a PRR3, a ação civil pública deve ser proposta no local em que ocorreu o dano. Como o ato ilícito teve efeitos em todo o País, neste caso o local para propor a ação poderia ser qualquer ponto do território nacional. Dessa forma, embora os efeitos do dano espraiem-se por todo o território nacional, sendo competente, em princípio, qualquer Seção Judiciária Federal, a competência, nesse caso, é determinada pela prevenção, ou seja, torna-se competente, para julgar a ação, o juízo que dela primeiro conhecer, que no presente feito foi o da Subseção Judiciária Federal em Marília (SP), esclareceu a PRR3 em seu parecer. Segundo a Procuradoria, o destino dos recursos deve ser estritamente respeitado, sob pena de violação do princípio da legalidade administrativa. Não cabendo, portanto, a apreciação discricionária, ao menos quanto à sua vinculação, como de fato ocorreu no presente caso, o que, por sua vez, legitima o ajuizamento desta ação civil pública e o controle pelo Judiciário do ato administrativo, afirmou a PRR3. O caso específico não permite interpretar atos dessa natureza como necessariamente dependentes de integração subjetiva: devem ser os recursos aplicados exclusivamente em programas de prevenção de acidentes ou destinados à segurança e educação no trânsito, conforme a origem da verba. Não há uma terceira possibilidade.
A PRR3 ressaltou que as normas em questão participam do conjunto normativo cuja finalidade última é resguardar os direitos fundamentais da vida, da segurança e da saúde e se são desrespeitadas, acaba-se por violar, em última instância, a razão de ser da constituição e do próprio Estado, requerendo o total improvimento à apelação da União.
Seguindo o entendimento da PRR3, a 6ª Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) negou, por unanimidade, provimento a apelação, mantendo assim a condenação da União Federal.
Processo: 0003868-88.2005.4.03.6111
Veja a íntegra do parecer.

EXTRA ganha o prêmio Mobilidade Urbana

Paolla da Silva Serra recebe o prêmio do presidente do Conselho de Administração da Fetranspor, José Carlos Reis Lavouras

Pelo segundo ano consecutivo, o EXTRA faturou o Prêmio Mobilidade Urbana, na categoria Mídia Impressa, com a matéria “Os ônibus estão fora do ponto”, das repórteres Paolla Serra e Ana Lúcia Valinho. A reportagem foi publicada no dia 6 de novembro do ano passado.
O Mobilidade Urbana, promovido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), premia as melhoras práticas em categorias como Jornalismo, e Planejamento de Transportes, relacionadas aos deslocamentos no Rio.
Rotina dos cadeirantes
A matéria do EXTRA mostrou as dificuldades enfrentadas pelo cadeirante Marajó para andar de ônibus no Rio, e revelou que os coletivos da cidade não estão adaptados para aqueles que dependem da cadeira de rodas para se locomover.
— Foi muito gratificante receber esse prêmio com uma matéria que denuncia um problema tão sério. Através da história do Marajó, conseguimos jogar luz num problema muito maior, que é a dificuldade que essas pessoas enfrentam. Espero ajudar a mudar essa realidade — contou a repórter Paolla Serra.
Em 2011, o EXTRA ganhou o mesmo prêmio com matéria que denunciava a falta de ação da Agência Reguladora de Transportes Públicos (Agetransp).

Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes

11 e 12 de dezembro de 2012, no Hotel Royal Tulip, no Rio de Janeiro.

Conhecer e discutir as melhores técnicas de uso eficiente de óleo diesel visando reduzir custos nos transportes de cargas e de passageiros e emissões indesejáveis, com ênfase nas ações de grandes frotistas e fretistas, indústria automotiva e políticas de governo.

Isso é aumentar o desempenho energético das frotas do país e reduzir as emissões de CO2.

Acesse o site a seguir para mais informações: 

www.frotasefretesverdes.com.br

O “Trem Pequi"

Artigo de Antenor Pinheiro  no Semanal da ANTP reflete sobre as nuances culturais e econômicas da implantação de um ramal ferroviário entre Goiânia e Brasília e o predomínio do transporte individual motorizado.

O tímido renascimento do desejo de se implantar uma linha ferroviária de média velocidade entre Goiânia e Brasília, bucolicamente denominada “trem pequi”, merece aplauso em sua intenção, mas recomendações aos gestos que doravante serão necessários à materialização da idéia.

A primeira questão que se apresenta para ser superada é de ordem econômica, pois qualquer proposta de infraestrutura ferroviária atrai automática resistência do poderoso setor industrial automobilístico e seus derivados (autopeças, borracha, vidros, lubrificantes, combustíveis, betumes, minérios etc). Basta recorrermos à história, especialmente a partir de 1950, e verificar que foi este o setor que mereceu incentivos prioritários no pós-guerra para que fosse consolidado como base do novo modelo econômico brasileiro, até hoje predominante como opção nas políticas de transportes brasileiras.

Este molde de gestão, desde então adotado como indutor do desenvolvimento econômico brasileiro, resultou dois vetores diametralmente opostos, hoje consolidados e em contínua progressão. De um lado incrementou magnificamente o sistema rodoviário brasileiro, que passou de aproximadamente 38 mil (1950) para 1,6 milhões de quilômetros de extensão (2000). Na outra ponta, a mesma política desestimulou o sistema ferroviário, que regrediu de 35 mil (1945) para 29,7 mil quilômetros de extensão em rede (2000), conforme anota Juciara Rodrigues em seu “500 Anos de Trânsito no Brasil” - praticamente a mesma quilometragem ferroviária do Japão que, além de ser 23 vezes menor que o Brasil, possui topografia adversa, montanhosa em 71% de seu território.

A segunda questão que se nos apresenta tem nuança cultural. No Brasil, transporte sobre trilhos é pouco aceitável porque remete à idéia de velocidade moderada, custos vultosos, estética proletária, ambiente rural, filmes “western” e cheiro de carvão, tipo coisa ultrapassada. Trata-se de inculcação ideológica competentemente construída pelo marketing da indústria sobre rodas, cuja ação inicial se notabilizou com a deliberada destruição dos sistemas de bondes urbanos de São Paulo e Rio de Janeiro, culminando com o sucateamento da indústria de vagões e locomotivas e a privatização de seus setores estatais.

Essa aparente obsolescência muda um pouco na medida em que se popularizam as novas tecnologias de transportes sobre trilhos, sobretudo os europeus e asiáticos - o “trem-bala”, o “shinkansen” japonês e outros sofisticados de altas e médias velocidades e “designers” arrojados. De fato, esses modernos modais nos permitem retomar a simpatia pelo sistema, cuja eficiência já é experimentada há muito nos ambientes urbanos metroviários existentes nas grandes cidades brasileiras e hoje se reflete no avanço da construção da Ferrovia Norte-Sul e seus ramais.

Portanto, o novo burburinho do “trem pequi” surge nesse contexto fático, num país que continua priorizando o transporte rodoviário, sobretudo o individual motorizado, com sucessivas isenções tributárias, e com menos trilhos hoje que 50 anos atrás. A isso se agregam as demandas acumuladas dos transportes sobre rodas, espelhadas nas rodovias mal conservadas, nos altos custos sociais traduzidos na expressiva acidentalidade viária, mas também na capital do Estado, cujas políticas de mobilidade carecem de profissionalização continuada. Bastante típico de uma passagem de nível sem barreira no momento em que a locomotiva se aproxima.

Antenor Pinheiro é jornalista, coordenador da ANTP Regional Centro-Oeste e superintendente da Secretaria de Estado das Cidades/GO

Voto sustentável

             

Filas intermináveis de carros parados no trânsito soltando muita fumaça, motoristas e passageiros (quando há), impacientes. No mesmo cenário, ônibus, metrôs e trens lotados e usuários desesperados para entrarem nas conduções e, quem sabe, poder chegar a tempo aos seus destinos.

O principal desafio das Regiões Metropolitanas hoje é a questão da mobilidade. A impressão que dá é que nada funciona, não é mesmo? A crise do automóvel chegou ao limite. O uso excessivo do carro está causando um mal tremendo não só aos que usam carros, mas a todos os cidadãos. Precisamos encontrar soluções mais sustentáveis para a nossa locomoção nas cidades.

Atualmente, o Brasil possui uma frota nacional superior a 50 milhões de veículos e esse número continua crescendo. Para piorar a situação, os serviços de transporte público oferecidos, raramente satisfazem plenamente as necessidades dos usuários. Este cenário formado pelo consumo excessivo do transporte individual em detrimento do coletivo, já mostra seus impactos ambientais, sociais e financeiros na vida dos brasileiros.

Algumas medidas que deveriam se constituir em políticas públicas dos próximos governos com vistas à viabilizar a urgente mobilidade sustentável nas cidades:

- Priorizar o transporte coletivo sobre o individual, ou seja, investir na expansão das linhas de trem, metrô e ônibus, destinando os espaços viários ao atendimento dos usuários e oferecendo rapidez e conforto, definindo corredores, faixas exclusivas e áreas destinadas à integração ao metrô e trens;

- Integrar metrôs, ferrovias e ônibus todos com acessibilidade para pessoas com deficiência e estes com as bicicletas e calçadas acessíveis;

- Desestimular o consumo do carro com medidas de restrição à circulação e estacionamento de automóveis em vias públicas;

- Assumir um compromisso público para que o dinheiro recolhido com as multas de trânsito seja aplicado na fiscalização, educação, reforma de calçadas, criação de ciclovias e qualificação e implantação de novos dos corredores de ônibus

- Estimular o consumo de meios não motorizados construindo faixas exclusivas para bicicletas e outros meios não poluentes ao mesmo tempo oferecer  o serviço de bicicletas públicas e educação para o ciclista e para ao motorista respeitar o ciclista;

- Garantir autonomia econômica às diversas regiões da cidade multiplicando e descentralizando as atividades econômicas e espaços de lazer ao longo do perímetro urbano, reduzindo as necessidades de longos deslocamentos de casa para o trabalho, ou de casa para a escola;

- Regular os estacionamentos de automóveis com taxas progressivamente mais altas segundo a proximidade aos grandes centros urbanos e, com esses recursos, criar um fundo público para aplicação dos recursos  em obras de transportes públicos, calçadas e ciclovias;

- Implantar a bilhetagem eletrônica temporal (“bilhete único”), onde o usuário poderá utilizar o transporte público por 1 ou 2 horas, garantindo cidadania e redução de custo;

- Destacar transporte e trânsito como elementos da questão ambiental incorporando novas abordagens para orientar as intervenções no ambiente urbano, considerando a qualidade do espaço e do ar, respeitando a permeabilidade do solo e a densidade da cobertura vegetal além da poluição sonora.

- Garantir  lugares públicos de convivência  como praças, parques e jardins recuperados e  em número e dimensão em relação aos espaços destinados ao tráfego de veículos produzindo uma mudança na atual cultura de utilização do automóvel e maior respeito às leis de circulação.

- Manter as condições das calçadas, principalmente  nos pontos de ônibus. Nem sempre o passeio é adequado para o embarque e desembarque: desníveis, buracos, grande diferença entre a altura do passeio e a altura do degrau do ônibus são apenas alguns dos exemplos das dificuldades que podem surgir para um idoso, uma pessoa que utiliza bengala / muletas ou mesmo um cadeirante

- Trabalhar por  uma cidade ecológica, envolvida e respeitosa com os objetivos globais de redução da emissão de gases nocivos e com a redução do impacto sobre a atmosfera e mudança do clima global.

- Lutar por uma cidade segura, onde se reduza progressivamente o número de mortes e de  feridos no trânsito, protegendo a caminhada das pessoas e os modos não motorizados.

Enfim, chegou a hora de escolher candidatas e candidatos que tenham um plano claro e contínuo para combater a crise da mobilidade que estamos vivendo, com o compromisso de que sejam elaborados e implantados os Planos de Mobilidade como recomenda a Lei da Mobilidade.

Boa eleição e boa escolha! 

Cristina Baddini Lucas