Nazareno Affonso denuncia fuga de recursos alocados, até 2020 R$ 60 BI serão aplicados em outras finalidades.

Nazareno Stanislau Affonso *

Foto: Alex Silva/ AE

O Brasil apresentou um resultado sofrível quanto ao combate a violência no trânsito devido a inúmeros fatores. Mas destaco aqui os principais. A fuga de recursos alocados legalmente – ­estimado de 2011 a 2020 em cerca de R$ 60 bilhões em multas e taxas dos órgãos de trânsito e aplicados em outras finalidades. A ação do judiciário é complacente com os delinqüentes do trânsito. Os veículos sem freio ABS, carroceria preparada para menor impacto com pedestre e principalmente sem bloqueador nos limites da velocidade máxima exigidas no país.

A fiscalização também é falha. São poucos os controles eletrônicos de velocidade frente a quantidade de rodovias e vias de alta velocidade; utilização de velocidades altas no meio urbano com exceção recente de São Paulo. Péssima formação de condutores de motos, sem uso de simulador. Esse conjunto de proposições e outras estão contidas na proposta de Plano Nacional de Redução de Acidentes para a Década 2011 – ­2020, elaborado pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito.

Esse Plano apresenta objetivos, ações com metas, tudo organizado segundo seis pilares estratégicos: gestão, fiscalização, educação, saúde, segurança viária e segurança veicular. Caso o governo brasileiro tivesse assumido esse plano, o quadro de mortos e sequelados no Brasil seria outro, favorável à Paz no Transito.

* Nazareno Stanislau Affonso é urbanista, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade e membro do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito. 

Fonte: MDT.

Oficina do FNRU no Fórum Social Temático discute a Conferência das Cidades e Habitat III e inclui a democratização do espaço viário em campanha sobre função social da cidade e da propriedade

Representantes de movimentos populares de luta por moradia – Central de Movimentos Populares (CMP), Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM), Movimento de Luta nos Bairros, Vilas e Favelas (MLB), Movimento Nacional de Luta pela Moradia (MNLM) e União Nacional por Moradia Popular (UNMP) e representantes de outras organizações, inclusive do Exterior, e do poder público participaram, em 22 de janeiro de 2016, no contexto do Fórum Social Temático (FST), em Porto Alegre, de oficina autogestionada promovida pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU). A iniciativa buscou promover um encontro entre diversos movimentos, organizações e ativistas, e traçar um panorama das principais lutas e articulações da Reforma Urbana no Brasil e em outras partes do mundo.

Função Social da Cidade e da Propriedade. O eixo central da oficina foi o tema Campanha pela Função Social da Cidade e da Propriedade, tratando de pontos como as experiências do cumprimento da função social da propriedade, regularização fundiária, resistência aos despejos e de combate aos vazios urbanos. Outros dois itens também fizeram parte da pauta: os avanços e dificuldades na construção das Conferências das Cidades no campo institucional e a luta da Reforma Urbana em nível internacional, com foco sobre a realização em outubro, em Quito, no Equador, daTerceira Conferência das Nações Unidas sobre Moradia e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III).

A oficina foi considerada um êxito. Em entrevista à Agência Brasil, Bartiria de Lima, presidente da Confederação Nacional de Associação de Moradores (CONAM), entidade que integra o Secretariado do MDT, explicou que a campanha visa esclarecer militantes e governantes sobre mecanismos existentes na legislação que definem a propriedade como algo que deve servir à coletividade. “A proposta da campanha é massificar, conscientizar a respeito daquilo que está na Constituição, no Estatuto das Cidades, que é o direito à moradia digna, e que a propriedade seja usada para garantir direitos”, afirmou.

Democratização do sistema viário. Um tema incluído na proposta da Campanha foi a democratização do sistema viário, como prescreve a Lei de Mobilidade Urbana, que dá prioridade a pedestres e ciclistas e, ainda, para o transporte público. A proposta de democratização defende que o espaço viário seja ocupado pelos diferentes modos de forma proporcional ao percentual de pessoas que transportam. Atualmente, 80% das vias que estão ‘privatizados’, servindo para que automóveis particulares circulem e estacionem; com a democratização, os automóveis teriam direito a 30% do espaço viário, uma vez que esse é o percentual de pessoas que se deslocam utilizando veículos particulares. Os restantes 70% devem ser destinado para ampliar os espaços das calçadas, as ciclovias e ciclofaixas e, também as faixas e vias exclusivas para o transporte público. Em Porto Alegre, esse tema foi especialmente reafirmado e defendido por Miguel Lobato, do Movimento Nacional de Luta pela Moradia (MNLM), e por Getulio de Vargas Júnior, da Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM).

Ao lado da Paz no Trânsito e da importância da acessibilidade universal nos ambientes públicos, e em especial nos meios de transporte, o tema da democratização do espaço viário tem sido um ponto ao qual o MDT dedica especial atenção nas reuniões e atividades de planejamento do Fórum Nacional da Reforma Urbana.

Números expressivos. O Fórum Social Temático 2016 foi realizado de 19 a 23 de janeiro de 2014. Mauri Cruz, membro da Associação Brasileira de Organizações Não-Governamentais (ABONG) e integrante do Comitê de Apoio Local, informou que houve mais de 5.100 inscritos pagantes e que, ao todo, mais de 10 mil pessoas participaram das atividades do Fórum. Ele acrescentou que os dias 21, quinta-feira, e 22, sexta (data da oficina autogestionada no FNRU) foram os “mais quentes da programação”, com todos os espaços lotados.


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Número 116 - Fevereiro 2016 -   

Com 30 anos de existência, vale-transporte continua no centro dos debates sobre a questão das tarifas do transporte público no Brasil

Em dezembro de 2015, o vale-transporte completou trinta anos de existência e se mantém no centro do debate a respeito das tarifas do transporte público urbano. Trata-se de um instrumento que assegura que o trabalhador não pagará mais do que 6% do seu salário para ter o transporte até o local de trabalho e garante fatia respeitável da receita das operadoras de transporte em todo o País. Nos últimos anos, o vale-transporte passou a ser visto também como um caminho para reduzir o peso da tarifa para o usuário – concorrendo para a modicidade desse preço, conforme exige a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) – e o ônus do subsídio para as municipalidades.O vale-transporte completou trinta anos em dezembro de 2015 e continua no centro do debate a respeito das tarifas do transporte público urbano. Trata-se de um instrumento que assegura que o trabalhador não pagará mais do que 6% do seu salário para ter o transporte até o local de trabalho e garante fatia segura e respeitável da receita das operadoras de transporte em todo o País.

Sobretudo após as manifestações de 2013, o vale-transporte passou a ser visto também como um caminho para a modicidade desse preço, conforme exige a Lei de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) e conseqüentemente para reduzir o peso da tarifa para o e o ônus do subsídio para as municipalidades.

 

Na mais recente reunião do Fórum Nacional de Secretários de Mobilidade Urbana, realizada em dezembro de 2015, em Curitiba, o prefeito curitibano Gustavo Fruet e o secretário municipal de Governo, Ricardo McDonald Ghisi, trouxeram novamente à discussão a proposta de universalização do vale-transporte, datada de 2013. De acordo com essa proposta, todas as empresas e órgãos públicos repassariam, de forma obrigatória, diretamente para o sistema de transporte coletivo, o valor correspondente ao vale-transporte de todos os seus empregados, os quais ganhariam um cartão de transporte. Segundo os autores, a medida propiciará que apenas os turistas e usuários eventuais da cidade paguem a tarifa cheia, beneficiando toda a população com substancial desconto tarifário. Simulação referente à capital paranaense mostra que, com tal sistemática, a arrecadação seria suficiente para cobrir todos os custos do sistema; assim, os usuários pagariam bem menos e o Tesouro municipal seria desonerado.

Naquela mesma reunião do Fórum Nacional, o secretário paulistano de Transportes, Jilmar Tatto, disse ser favorável a que todos os empregadores paguem o vale-transporte, mesmo que seus empregados não usem o transporte público, pois os sistemas estão disponíveis e tiveram um custo de implantação e têm um custo para que sejam mantidos operacionais. No seu argumento, a existência do sistema universal e ininterrupto de deslocamento urbano favorece também às empresas de todos os setores, já que é utilizado por funcionários, fornecedores e clientes dessas empresas.

 

MODERNIZAÇÃO

 

A modernização do vale-transporte vem sendo perseguida há muito tempo. O principal projeto a esse respeito tem mais de dez anos e está pronto para ser votado no plenário da Câmara dos Deputados há pelo menos seis anos. Trata-se do Projeto de Lei nº 5393/2005, de autoria do ex-deputado federal Mário Negromonte. Em 2009, o autor protocolou requerimento de urgência urgentíssima para a matéria, mas o tempo passou e mesmo tendo ele exercido por alguns meses o cargo de ministro das Cidades a matéria não andou. Em 4 de fevereiro de 2016, seu filho, o deputado Mário Negromonte Júnior, requereu novamente a inclusão do texto na Ordem do Dia.

 

O projeto é considerado modernizador por proibir o empregador de substituir o fornecimento do vale-transporte por dinheiro e por tipificar como estelionato a fabricação, a venda, ou qualquer outro meio de fraude do vale-transporte. Ele também qualifica o vale-transporte como direito trabalhista e aumenta as sanções às empresas que não concederem o benefício em sua forma original, e concede ao órgão gestor responsável pela comercialização do vale-transporte poderes para denunciar ao Ministério do Trabalho as empresas que ajam irregularmente quanto a esse benefício.

Outra propositura – o Projeto de Lei do Senado (PLS) 242/2013 – altera o parágrafo único do artigo 4º da Lei nº 7.418, de 16 de dezembro de 1985, a fim de desonerar o trabalhador de qualquer participação no custo do vale-transporte, extinguindo o desconto de até 6% do salário para custeio do deslocamento de ida e volta para o trabalho por transporte coletivo. Ou seja, o projeto propõe que os empregadores passem a custear integralmente as despesas com o vale-transporte. O projeto tem sua ultima tramitação em 27/10/2015 na Comissão de Assuntos Econômicos. Na avaliação relator da matéria, senador Paulo Paim, transformado em lei, essa proposição vai contribuir para o aumento da renda dos trabalhadores, já que eles não terão mais participação no custeio do transporte para o deslocamento ao trabalho, uma medida ousada, porém necessária, para garantir aos trabalhadores do nosso país essa conquista.

IMPORTÂNCIA E SOBREVIVÊNCIA

 

Com três décadas de existência, pode-se dizer que o vale-transporte é um instrumento caracterizado pela importância em garantir recursos para deslocamento da população trabalhadora e também por ter conseguido sobreviver a um considerável número de tentativas de descaracterização e mesmo eliminação.

O vale-transporte foi criado por meio da nº Lei 7.416/85, passando a garantir que trabalhadores de menor poder aquisitivo pudessem ter acesso ao transporte público, mesmo diante da rapidez com que, na época, crescia a inflação. Foi também uma forma de promover a redistribuição de renda, uma vez que os trabalhadores que ganham menos, que chegavam a despender até 30% do salário com transporte, passaram a gastar apenas 6%.


Em sua primeira versão, o vale-transporte tinha como base a renúncia fiscal, já que as empresas que concediam o benefício abatiam do Imposto de Renda parte do que haviam pagado aos empregados; mais tarde, a Lei 9.532/1997 eliminou a possibilidade de as empresas compradoras de vale-transportes deduzirem parte desse valor no Imposto de Renda.


Um ponto que diversos analistas sublinham é o vale-transporte tem como característica ser um subsídio concedido diretamente ao trabalhador, e não às operadoras de transporte. De todo modo, ao beneficiar trabalhadores, o instrumento também acaba assegurando parte da receita das empresas de transporte urbano, contribuindo para o equilíbrio financeiro do setor.


Quando foi editada, a lei do vale-transporte determinava que o empregador poderia, a seu critério, antecipar o vale-transporte ao trabalhador depois de celebrado acordo coletivo ou convenção coletiva de trabalho. Dessa forma, havia um caráter facultativo, modificado por meio da Lei nº 7.619, de 30 de setembro de 1987, que tornou obrigatório aos empregadores custear o transporte residência-trabalho, e vice-versa, dos seus empregados. A mudança evitou desvio da finalidade e assegurou que a maioria dos trabalhadores passasse a utilizar o benefício para efetivamente pagar as viagens de ida e a volta ao local de trabalho.


Muitos analistas notam que, ao possibilitar o acesso ao transporte, o vale-transporte fez cair o absenteísmo decorrente da falta de recursos do trabalhador para seus deslocamentos e praticamente eliminou ocorrências como os ‘quebra-quebra’, que, nos anos 80, haviam se tornado rotina, sobretudo, nos momentos de reajustes tarifários não coincidentes com reajustes salariais num quadro de inflação intensa. De todo modo, é importante registrar que data desse período o crescimento dos movimentos sociais pela redução tarifária e melhoria da qualidade do serviço.


A paternidade da ideia que deu origem ao vale-transporte é atribuída à Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Rogerio Belda, que presidiu a ANTP, disse certa vez que o vale-transporte “é a forma imaginosa de subvencionar o transporte coletivo de trabalhadores de baixa remuneração, sem burocracia e sem dinheiro público”.


Muitos entendem também que o vale-transporte tem a vantagem de reduzir a conotação social do preço da tarifa, pois, uma vez que o trabalhador paga no máximo 6% do que ganha com transporte, o preço da tarifa exerce uma pressão menor sobre o seu orçamento, porém como a força de trabalho ainda é muito informal a pressão social continua.


ATAQUES AO BENEFÍCIO


São freqüentes as tentativas de ataque aos benefícios do vale-transporte – empreendidas por empresas e pelo próprio governo federal. Uma das alterações que acabaram enfraquecendo o vale-transporte foi o fim da possibilidade de as empresas abaterem os gastos com o benefício do Imposto de Renda, adotada por lei em 1997. No ano seguinte, em 1998, a Medida Provisória n° 1.783 (que viria a ser reeditada mais de 30 vezes nos anos seguintes) e o Decreto n° 2.880, que a regulamentou, extinguiram a obrigatoriedade da aquisição do vale-transporte para os servidores públicos federais, abrindo a possibilidade de que o valor do benefício fosse incorporado ao salário e fornecido em dinheiro, mesmo para os que não tinham direito de receber. Essa modificação foi chamada de ‘vale-gasolina’ por incentivar o uso dos automóveis.


Dentre as tentativas de alterar e descaracterizar o vale-transporte as mais insistentes correspondem justamente à proposta de transformação do benefício em um pagamento em dinheiro. Ao lado do MDT, a Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP), e organizações como a ANTP, o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana e a Frente Nacional de Prefeitos, além de sindicatos e centrais de trabalhadores e entidades empresariais do setor, várias vezes se manifestaram em conjunto contra o pagamento do vale-transporte em dinheiro.


O entendimento é de que o pagamento em dinheiro traz riscos. Um deles é o de que o trabalhador, ao receber o auxílio para o transporte em dinheiro, dirija esse recurso para suprir outras necessidades da família, como se fosse um aumento real de salário, ficando sem dinheiro para se deslocar ao trabalho. Outro ponto é o fato de se criar uma fraude legal, com o pagamento em dinheiro. Haveria dois efeitos ruins, para trabalhador: a redução da massa salarial e para o governo a evasão de recursos dos encargos trabalhistas. A possibilidade de contratar pessoas pelo mínimo e pagar a diferença do salário em ‘vale-transporte’.


Outro ponto nocivo é o estímulo ao uso do transporte individual motorizado - automóveis e motos -, com aumento de congestionamentos, demora nos deslocamentos e mais poluição. Além disso, é preciso considerar que a diminuição do número de passageiros nos ônibus, trens e metrôs desequilibraria as operadoras, dificultando os esforços para reduzir as tarifas, com o objetivo de promover a inclusão social nos grandes centros urbanos.


As organizações defensoras do vale-transporte têm se mantido alertas e se movem com agilidade, conseguindo deter tentativas de desfigurar o benefício no legislativo federal. Há exatamente dez anos, no primeiro semestre de 2006, houve nada menos do que quatro propostas legislativas – uma das quais era uma medida provisória patrocinada pelo governo federal – para transformar o pagamento do vale-transporte em dinheiro. Em setembro de 2009, aconteceu nova tentativa, também derrubada.


Em 2010, o Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu favoravelmente ao Unibanco ao julgar um recurso extraordinário referente a uma disputa contra o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) a respeito da legalidade da cobrança da contribuição previdenciária sobre o vale-transporte pago em dinheiro. O STF entendeu que o vale-transporte pode mesmo ser pago em dinheiro e não pode ser tributado, como queria o INSS e toda a comunidade de transporte, apesar dessa decisão do STF ter perdido força com embargos da Fetranspor.


Está também entre as agressões ao vale-transporte a ocorrência de fraudes, um problema contra o qual, segundo a entidade, o principal antídoto tem sido a bilhetagem eletrônica que cria obstáculos para o comércio ilegal do benefício.

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Número 116 - Fevereiro 2016 -   Matéria 01/7

Centros urbanos e o não transporte

31/01/2016 

Rafael Pereira e Renato Balbim

O princípio do "não transporte", além de propor o uso racional do solo urbano, visa combater a degradação das cidades e das relações sociais em função da priorização e do uso indiscriminado do transporte motorizado. No Brasil, organizações como a ANTP, alguns acadêmicos e formuladores de políticas são defensores deste princípio. Ademais, a sanção da Lei 10.048/2000 e do decreto 5.296/2004 constituem importantes avanços do marco legal da mobilidade urbana ao abordarem a questão da acessibilidade universal, incluindo a perspectiva das pessoas com dificuldades de locomoção e dos pedestres, valorizando modos não motorizados de mobilidade.

O uso indiscriminado do transporte motorizado individual gera graves impactos ambientais (poluições diversas, distorção na adaptação do uso do solo ao modo de transporte e não ao ser humano transportado), econômicos (deseconomias ligadas ao trânsito e aos congestionamentos) e sociais (individualismo, estresse, violência no trânsito, etc).

Nesse sentido, o "não transporte" não se restringe a uma bandeira de luta pela redução e racionalização do uso dos meios de transporte motorizados, mas, sobretudo, constitui tese ligada ao esforço de se refundar a ideia de cidade, reforçar sua escala humana na ótica do pedestre, dos deslocamentos possíveis de serem realizados por meio de caminhadas e das interações humanas no cotidiano.

Nos anos recentes, houve um aumento significativo do número de automóveis particulares que, em 10 anos passou de 24 milhões para 56 milhões de veículos (Denatran). Isso é resultado, dentre outros fatores, do aquecimento da economia, do aumento da taxa de empregos, do acesso ao crédito, de incentivos fiscais ao setor automobilístico, da precarização do transporte público, do crescente medo da violência urbana e de investimentos públicos prioritários no sistema viário.

A conjunção desses fatores reforça o colapso vivenciado nos sistemas de transporte e, por conseguinte, das próprias condições de habitabilidade das cidades brasileiras, situação demonstrada, pela pesquisa sobre as deseconomias do transporte urbano, realizada pelo Ipea, em parceria com a ANTP.

Pouco se diz, entretanto, dos custos relativos a cada modo de deslocamento e seus impactos na configuração das cidades, na organização do espaço, nas possibilidades ou restrições das interações sociais, na segregação socioespacial ou na fragmentação do território. Qual a efetiva repercussão da opção pelo transporte motorizado individual no território das cidades e em seu cotidiano? O percentual de área destinado ao sistema viário pode ser um exemplo de como se prioriza o meio de transporte e não seu usuário. Em São Paulo, esse valor pode ultrapassar os 40%.

As cidades têm nas centralidades urbanas o seu lócus privilegiado da mobilidade e do contato humano. Devido ao uso misto, que diferencia as áreas centrais dos bairros funcionais em seu entorno, bem como em decorrência de aspectos históricos e de identidade, os centros de cidades reúnem fluxos de diversas ordens, pessoas de todos os cantos da cidade, com diversas rendas etc.

Ao modelo de ocupação de áreas periféricas, condomínios fechados, loteamento irregulares, todos possibilitados pelo automóvel, soma-se o abandono das centralidades e de seus padrões de consumo e sociabilização ligados à lógica do espaço público, da rua, das calçadas, do pedestre.

Nesse contexto, o "não transporte" deve ser entendido também como política que busca o cumprimento da função social da propriedade e da cidade, especificamente o uso de imóveis vazios em áreas centrais. Segundo dados do Ministério das Cidades, no ano de 2007 existiam no Brasil 7 milhões de domicílios vagos em condições de uso, sendo 1,8 milhão localizados em áreas metropolitanas, números similares ao déficit habitacional total e ao déficit metropolitano. Na média 10% dos domicílios metropolitanos estão vazios, número que pode ultrapassar os 30% no centro do Rio de Janeiro e Recife.

A tese do "não transporte" colabora para repensar, portanto, o padrão de ocupação e aproveitamento do solo urbano. Segundo estudo de Luiz Kohara (USP), 50% dos moradores de cortiços no centro de São Paulo vão ao trabalho a pé. Do total de trabalhadores moradores de cortiços, 80% gastam menos de 30 minutos no deslocamento, não importando o modo utilizado. A moradia em cortiços constitui estratégia individual de sobrevivência e expressa a lógica de proximidade subjacente ao "não-transporte".

Ainda que políticas públicas em transporte e trânsito sejam essenciais, a adoção exclusiva desse tipo de medida não consegue ser suficiente para promover um padrão de mobilidade mais justo e eficiente. Torna-se necessário conjugar esforços, repensar o padrão de ocupação e aproveitamento do solo urbano por meio de incentivos fiscais e restrições urbanas que viabilizem e tornem rentáveis a reabilitação e destinação de imóveis vazios, que otimize o uso das infraestruturas já existentes e promova o adensamento, repovoando os centros e destinando a cidade para todos.

Renato Balbim foi coordenador do Programa de Reabilitação de Áreas Urbanas Centrais do Ministério das Cidades (2005 a 2009) e atualmente é técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea

Rafael Pereira é técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea

Artigo originalmente publicado na Revista Desafios do Desenvolvimento, Publicação do Ipea, nº 10, 2013

Mais carros: não foi burrice, foi sagacidade

22/02/2016

Folha de SP 

Ivan Whately 

Pessoalmente, nunca duvidei da inteligência de Lula, o líder metalúrgico depois tornado político profissional. Por isso mesmo sempre estranhei o fascínio de sua administração e da sucessora Dilma pelos incentivos fiscais à indústria automobilística. Vanguarda do capitalismo industrial no século 20, as fábricas de carros são hoje desertas de gente, replicam um produto de baixo valor agregado e tecnologia ultrapassada.

Desertas de gente porque se utilizam cada vez mais de robôs que automatizam as tarefas; baixo valor agregado porque a concorrência e a disseminação do consumo impôs a comoditização dos veículos; tecnologia ultrapassada como solução de mobilidade (o carro provoca congestionamentos insuperáveis e por isso mesmo induz à paralisia das cidades e não ao movimento); tecnologia ultrapassada também quanto à propulsão (as condições dos mercados ainda impõem o absoluto domínio do motor a explosão, poluente e insustentável).

Por tudo isso, não faz sentido dar dinheiro na forma de financiamento e incentivos fiscais para a indústria automobilística implantar mais fábricas no Brasil e, assim, vender mais carros e engarrafar ainda mais as cidades brasileiras. Não gera empregos e não desenvolve a indústria brasileira; sobrecarrega a infraestrutura viária, gerando custos para Estados e municípios; provoca doenças, pressionando o já precário sistema público de saúde.

Reservadamente, os capitães da indústria automobilística já admitiam, antes da crise, que o Brasil não tem mercado para todo o potencial produtivo das fábricas instaladas ou em construção; e ao mesmo tempo, nossos custos não permitem imaginar o país se tornando um dos maiores exportadores de carros do planeta. Estávamos gestando uma grande crise estrutural para o fim desta década. Com a recessão, a saturação chegou uns tantos anos mais cedo. Mas o governo segue oferecendo incentivos às fábricas de carros.

Da mesma forma, nunca houve explicação racional para manter praticamente congelado por 12 anos o preço da gasolina, incentivando o consumo que resultou em mais poluição (e decorrentes custos para a saúde pública) e mais trânsito (onerando as prefeituras e toda a economia das grandes cidades) além de destruir, muito mais do que a corrupção, o valor da Petrobrás, que era a maior empresa brasileira e hoje está à beira da falência.

Por que um presidente sagaz como Lula manteve-se de joelhos por tantos anos engraxando sapatos da indústria automobilística?

Cheguei a pensar na dialética do senhor e do escravo de Hegel: ambos convergem para os mesmos fins porque dependem da plenitude das experiências um do outro. Lula precisaria da sobrevivência das fábricas de automóveis para manter viva a aura do herói que supera a condição de operário, se torna um líder político e depois um milionário.

Pensei também numa forma peculiar da síndrome de Estocolmo, aquela paixão que certos sequestrados desenvolvem por seus sequestradores (o caso mais famoso foi o da milionária norte-americana Patricia Hearst). No caso em questão, ao chegar ao poder, o operário manifesta imensa paixão pelo ex-patrão.

Sempre acabava pensando: que burrice pode levar um governo de esquerda a dar incentivos fiscais a uma indústria que emprega robôs e desemprega operários, que representa a vanguarda do atraso e produz um transporte individual, símbolo pequeno-burguês que é a antítese do esquerdismo. Enfim, um setor que liderou o desenvolvimento tecnológico até meados do século 20, mas hoje é um dinossauro à espera da reinvenção ou da morte.

Foi por isso um alívio ver surgirem os fatos detectados pela operação Zelotes e constatar que, afinal, não foi tudo uma sucessão de burradas. Ao contrário, havia uma esperteza em toda a arquitetura daquelas medidas que beneficiavam só a indústria automobilística enquanto faziam mal aos trabalhadores (por dar emprego a robôs), à saúde pública, à mobilidade urbana, aos cofres públicos (por jogar fora dinheiro do BNDES e reduzir arrecadação de impostos), ao interesse nacional, ao clima do planeta e ao aquecimento global mas que faziam bem ao bolso dos heróis do povo brasileiro. Mais carros ferram todo mundo. Mas alguém ganhou e mostrou que havia sagacidade atrás dos erros. Burro, afinal, era o Leão. 

Mobilidade urbana: apelo à ação

24/02/2016

Mario Eduardo Garcia

(i)

O transporte urbano brasileiro continua a percorrer, penosamente, a sua via crucis. É emblema sombrio de revés profissional de uma geração de técnicos, gestores e empresários, condenada à impotência perplexa enquanto o usuário sofre o inferno.

Congestionamento, superlotação, um terço do dia esterilizado nos deslocamentos, acidentes. Será inexorável esse destino? Terá razão o poeta ao cantar a cidade "pastora dos séculos, mãe que nos engendra e nos devora, nos inventa e nos esquece”? 

Texto publicado no site do autor:megarcia.com.br

 

No dia 6 de junho de 2013 o Movimento Passe Livre promoveu ato público em São Paulo, contra o aumento das tarifas.

Novos eventos aconteceram na cidade até meados do mês, quando uma concentração de 250 mil pessoas incendiou o país. 

A demanda do desabafo tornou-se difusa. Mas a conjunção das insatisfações unificou multidões e levou à explosão. Em 20 de junho daquele ano em 120 cidades um milhão de pessoas foram às ruas, misturando manifestações pacíficas, confrontos e depredações. Antes do final de junho o aumento das tarifas foi cancelado em mais de 100 cidades. 

Essas crises não constituem novidade. Na última década protestos se acumularam em Salvador, Florianópolis, Vitória, Teresina, Aracajú e Natal, para não citar outras cidades. Foram superados circunstancialmente, sem melhoria significativa de um serviço público que é essencial.

Mais longe, em 1947, a recém-criada CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, de São Paulo, ao assumir os serviços ônibus e bondes aumentou as tarifas de 20 para 50 centavos. A população revoltou-se, houve quebra-quebra e cerca de 450 veículos foram incendiados.

As conjunturas eram muito diferentes em 1947 e 2013. O primeiro evento, embora dramático, foi crise local, restrita ao serviço de transporte público; a comoção de 2013 foi nacional e evoluiu para uma pauta múltipla de protestos, reivindicações e questionamentos éticos. Estilos de vida e hábitos de consumo se transformaram no interregno. Tecnologias digitais e redes sociais tornam a capacidade de mobilização infinitamente maior. E o grau de informação das pessoas nem se compara. 

Desde 2013 a crise amorteceu, mas permanece latente, pois não foi episódica nem se resolveu a contento. Continua propensa a reexplodir, turbinada pelos modernos recursos de comunicação. Agora, novo aumento de tarifas e novos confrontos, prefaciando mais um capítulo de um enredo cujo final é indecifrável e preocupante. 

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Historicamente, tem sido patente a desproporção entre o formidável desafio da mobilidade e as modestas respostas do "establishment” técnico-político. O exame analítico, científico, até consegue apreender o evidente desequilíbrio entre uma oferta insuficiente e de baixa qualidade e os frios números que representam a crescente demanda social por deslocamento nas grandes cidades brasileiras. Mas nosso árido olhar tecnicista não desvela, na carne, o efeito do descompasso entre o que se quer e o que se oferece, o sofrimento diário da maior parte da população, obrigada a enfrentar estações e veículos superlotados, atrasos, insegurança e esterilização de tempo produtivo ou de lazer. Estudiosos da mobilidade ou decisores de suas políticas e negócios, não dependemos vitalmente do transporte público, estamos distantes das agruras diárias dos usuários. É patente o efeito anestésico. Não pressentimos o potencial vulcânico de um tecido social que se torna mais sensível neste início de século XXI, capaz de levar multidões – antes apáticas para o embate político – a invadirem as ruas para clamar por reformas. Esse fenômeno está na base do que aconteceu no Brasil e, com outros objetivos, também na Turquia, na Primavera Árabe, na Grécia, na Espanha e em Wall Street.

Até onde irá essa onda não se sabe.

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Infelizmente não exploramos a oportunidade criada pela crise de 2013 para dar início a um irrefreável movimento de reforma, digna desse nome, do cenário de mobilidade urbana no Brasil. O tema entrou na pauta política após as manifestações, mas perdemos o ensejo para iniciar uma transformação capaz de levar à reinvenção de um serviço público que está devendo muito à sociedade.

A Lei da Mobilidade já completou quatro anos, o Estatuto da Metrópole fez seu primeiro aniversário e já se passaram quase três anos desde as jornadas de 2013.

A prioridade obtida na agenda política foi sendo aos poucos diluida, até se desvanecer. Muita discussão sem ações concretas, dissabores político-administrativos, Copa do Mundo, eleições, Lava Jato, Cunha, impeachment, os novos temas absorveram as atenções.

Perseveramos em fazer mais do mesmo. Salvo exceções, nosso discurso pró-mobilidade, continua radical e nossa prática, conservadora. Inegáveis realizações tecnológicas produzem avanços apenas incrementais nos serviços. O diálogo entre a formulação técnica e a direção política prossegue deseducado e ineficaz. Questões institucionais e gerenciais mal resolvidas provocam a estagnação.

Não podemos continuar assim. Não podemos esperar mais.

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O que fazer? Conseguiremos evitar o caos?

Só com uma revolução cultural e material, que não será obra de uns poucos, ainda que imbuídos de um genuino senso de apostolado. Exigirá obstinado esforço coletivo, capaz de enfrentar e vencer espinhosa batalha em terreno adverso.

Os argumentos:

TESE 1

Os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituídos na lei 12.587/2012, só serão atingidos se os seus instrumentos forem aplicados com a energia necessária para romper paradigmas históricos.

TESE 2

Hoje, com raras exceções, há alheamento mútuo ou mesmo dissonância entre as políticas de / Desenvolvimento Urbano / Infraestrutura de Transportes / Financiamento e Políticas de Preços / Aparato Institucional.

Elas devem ser harmonizadas. São quatro pilares (i) que devem trabalhar em conjunto. Basta um deles faltar ou falhar e o edifício não se sustenta, frustrando os objetivos da Política Nacional.

TESE 3

A prioridade de transporte por propulsão humana / transporte coletivo motorizado / transporte individual motorizado, nessa ordem (ii), está sendo aplicada só por alguns pioneiros, à custa de ásperas refregas e prossegue incompreendida na vida real. Está também desacompanhada de ações de administração da demanda, que é tão importante quanto o aumento ou requalificação da oferta.

TESE 4

A configuração da cidade – a forma urbana, isto é, a distribuição das atividades no território e respectivas densidades – e os contornos físicos da rede de transportes devem ser sustentavelmente coerentes. O desenho imobiliário e as redes de transportes devem se "casar" como a mão e a luva.

Isso não ocorre, pois, quando se selecionam locais para novos empreendimentos imobiliários, a disponibilidade de transporte público, com a indispensável "capacidade de suporte”, prescrita na teoria, na prática é critério de importância nula ou secundária. Por outro lado, a valorização provocada por uma nova infraestrutura de transportes causa alterações no mercado imobiliário, modificando a forma urbana. Como resultado os serviços de transportes ficam menos acessíveis e as viagens tornam-se mais longas, demoradas e custosas.

São necessárias regulações e políticas compensatórias para contrabalançar essas falhas de mercado.

TESE 5

A tarifa do transporte deve variar com a distância e nos picos e entrepicos diários, para alinhar preços e custos. A ciência econômica ensina que quando isso ocorre o desempenho do sistema de transportes tende para a eficiência.

Entretanto, a ausência das políticas preconizadas na Tese 4 induz o assentamento das habitações dos grupos de renda baixa na periferia das cidades, permanecendo os empregos próximos ao centro. Tal circunstância impede em muitas das grandes cidades a adoção de tarifa distância no transporte coletivo, pois seus efeitos seriam socialmente desfavoráveis no curto prazo. Ela também não é aplicada ao transporte individual motorizado, onde teria efeito progressivo.(iii)

Só a efetiva instauração das políticas conjugadas da Tese 2 permitirá que, aos poucos, com a gradativa mudança da forma urbana, a tarifa distância possa vir a ser adotada no transporte coletivo, realimentando com economia, em círculo virtuoso, novas etapas otimizadoras da forma urbana.

TESE 6

Se a renda média dos usuários for baixa e impossibilitar arrecadação tarifária suficiente, mesmo com subsídios cruzados, o déficit só deverá ser coberto com recursos fiscais se não houver em absoluto outras alternativas. Dada a natureza regressiva do "bolo” fiscal no Brasil, o uso de tais recursos será arcado em maior proporção pelos mais pobres.

A valorização imobiliária provocada por inversões públicas em serviços de transportes deve ser revertida em benefício da política da mobilidade. Como isso hoje não acontece, essas inversões, sustentadas pelo contribuinte, ao beneficiar majoritariamente os proprietários lindeiros, estão provocando transferências de renda em direção socialmente indesejável.

Quando, finalmente, o setor de transportes se apropriar da mais valia imobiliária, para custear investimentos e operações, inclusive as contraprestações financeiras em PPPs, esses aportes não devem ser apenas marginais. Pelo contrário, devem ser expressivos no pacote de fontes, mediante uso intensivo dos instrumentos do Estatuto da Cidade.

TESE 7

Salvo situações especiais a seleção da tecnologia para a rede estrutural de transporte nas metrópoles deve dar prioridade à opção – trilhos ou pneus – ou combinação entre ambas, tal que engendrem configurações em malhas. Essa rede será complementada por serviço capilar que não deverá abrigar itinerários longos. Atenderá as viagens locais e alimentará a rede estrutural.

Sempre que u’a malha atingir densidade suficiente para cobrir satisfatoriamente a parte da cidade que a contem, serão alocados ao automóvel, nesse território, as externalidades negativas por ele geradas, mediante a imposição de pedágio urbano e a precificação adequada dos estacionamentos. Os recursos financeiros arrecadados devem ser aplicados nos serviços de transporte coletivo.

TESE 8

Transporte de passageiros nas cidades e logística urbana de cargas compartilham o mesmo espaço nas ruas e avenidas. Devem ser planejados e executados de forma coordenada, com cuidadosa ponderação dos efeitos recíprocos.

TESE 9

A política de maior impacto para a redução da poluição nos sistemas de transportes, em especial para o controle da emissão de gases de efeito estufa, é a substituição maciça dos combustíveis fósseis por renováveis na frota de automóveis, com o uso do etanol no lugar da gasolina.

TESE 10

Sem perda de suas prerrogativas como concedente o poder público deve promover com ritmo intenso a participação do setor privado no financiamento, implantação e operação das redes de transporte. Dada a desarticulação conjuntural do ramo de construção pesada no Brasil deve ser estimulada com transparência a entrada de novos "players" nesse mercado.

TESE 11

As responsabilidades pela mobilidade e pelo acesso democrático às oportunidades da cidade cabem às três esferas de governo e aos agentes privados que atuam nesse campo. Entretanto as metrópoles continuam desprovidas de organismos de governança e regulação que facilitem a gestão coordenada entre esses atores sociais e assegurem a audiência dos "stakeholders”.

Para resolver essa séria lacuna deverão ser usados instrumentos persuasivos, por exemplo condicionar a liberação de recursos financeiros à criação dessas entidades. Estas deverão também propiciar transições educadas na renovação dos mandatos governamentais, a fim de preservar a continuidade de programas de longo prazo que obedeçam a critérios de sustentabilidade.

TESE 12

Deve ser aferido e providenciado, com apoio em "benchmarkings”, o cabedal de recursos humanos necessários e realizados programas de capacitação, do "chão de fábrica” à gestão superior, para governo e setor privado. Tais programas abrangerão desde a habilitação para a implantação exitosa de programas de infraestrutura de grande vulto até a produção dos serviços de transporte, inclusive com aferição da qualidade pelos usuários.

TESE 13

A transformação do transporte urbano ajudará a recriar a cidade, mais harmoniosa, acolhedora e segura, onde as pessoas se sintam bem. Cidade para cidadãos e cidadãs de todas as classes sociais e não para coisas, veículos, máquinas. Cidade educada, culta.

Esse propósito não é incompatível com a expectativa de construir a cidade eficiente, dinâmica, com economia forte e produtiva. Cidade conectada com o mundo. Cidade de oportunidades.

TESE 14

Os políticos não realizarão por si só a reforma do transporte urbano. Parafraseando Giordano Bruno, seria uma ingenuidade pedirmos aos donos do poder a reforma do poder.

TESE 15

Cabe aos técnicos, administradores e empresários do setor, despidos de qualquer laivo de expectativa messiânica, desencadear o processo de mudança, com apoio da sociedade organizada, para a concomitante validação política.

O ambiente onde se dará a mutação não é neutro nem estático. É um sistema social onde o jogo de forças gera barreiras e conflitos, cuja superação exigirá a mais competente mobilização de pessoas e idéias. 

TESE 16

As teses acima procuram incorporar, como conteúdos básicos da reforma, com igual intensidade e cronologia, os quatro pilares da Tese 2. A experiência já demonstrou sobejamente a esterilidade da ação fragmentária.

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As teses não são, nem pretendem ser, simples cânon interpretativo da Lei da Mobilidade.

Constituem uma proposta de mudança, suportada pela Lei e pelos Estatutos da Cidade e da Metrópole. Proposta para cunharmos um ponto de inflexão na trajetória de nossos esforços, com agenda temporária enquanto se elaboram os planos e pauta executiva mínima, apoiada pelos indispensáveis e convincentes instrumentos. Tudo o mais cedo possível. 

É um apelo à ação, na escala e com a urgência que a crise impõe.

Mário Eduardo Garcia - consultor de mobilidade

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(i)      A metáfora dos 4 pilares foi concebida pelo especialista Jorge Rebelo, quando pertencia aos quadros do Banco Mundial. No presente texto estamos fazendo uma adaptação de seus significados.

(ii)        Enquanto uma tecnologia de ruptura não vier a alterar essa sequência de prioridades.

(iii)      A formulação cinquentenária de William Vickrey, prêmio Nobel de economia em 1996, permanece válida até hoje no Brasil: as políticas de preços vigentes no transporte urbano são irracionais, atrasadas e provocadoras de desperdícios. "I will begin with the proposition that in no other major area are pricing practices so irrational, so out of date, and so conducive to waste as in urban transportation.” Pricing in Urban and Suburban Transport, American Economic Review, 1963

É hora de um imposto sobre o carbono

16/02/2016

Valor Econômico

KEMAL DERVIS / KARIM FODA

Nas últimas décadas, os preços do petróleo mostraram grandes variações, entre US$ 10 e US$ 140 por barril, o que representa um problema tanto para produtores quanto para consumidores. Para os responsáveis por políticas econômicas, no entanto, essas flutuações representam uma oportunidade para avançar em vários objetivos mundiais - refletidos nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável adotados em setembro e no acordo sobre clima alcançado em Paris em dezembro - para mitigar as mudanças climáticas e construir uma economia mais sustentável. 

As recentes variações no preço do petróleo lembram o modelo clássico de teia de aranha da teoria microeconômica. Altos preços incentivam o aumento nos investimentos em petróleo. Como há grande defasagem de tempo entre a exploração e o aproveitamento, quando a nova capacidade produtiva de fato começa a operar, já há substitutos em vigor e, além disso, a demanda frequentemente não justifica mais a oferta disponível. Nesse momento, os preços caem, assim como também diminuem a exploração e o investimento, inclusive para os substitutos de petróleo. Quando novamente começa a haver escassez, os preços voltam a subir e o ciclo se repete. 

O ciclo vai continuar, embora outros fatores - como a queda constante nos custos das fontes de energia renováveis e a passagem para processos de produção que usam menos energia - indiquem que provavelmente vai rodar em uma faixa mais curta. De qualquer forma, um aumento nos preços é inevitável. 

A chave para a viabilidade política da estratégia é lançá-la enquanto os preços estão bem baixos. Uma vez que o imposto entre em vigor, vai tornar-se uma parte do preço da gasolina pouco notada e sem controvérsia, mas que produz benefícios de grande alcance 

Nesse cenário, os baixíssimos preços atuais - que chegaram a ficar abaixo de US$ 35 por barril em alguns momentos desde o início do ano - criam uma oportunidade de ouro (algo que um dos autores* deste artigo vem recomendando há mais de um ano) para a adoção de um imposto variável sobre o carbono. A ideia é simples: o imposto diminuiria gradualmente quando o preço do petróleo subisse e voltaria a subir quando o preço caísse novamente. 

Se os ajustes fossem assimétricos - o aumento do imposto quando os preços caíssem seria maior do que a diminuição quando os preços subissem -, o sistema elevaria gradualmente o imposto total sobre o carbono, mesmo seguindo um padrão anticíclico. Esse aumento gradual é o que a maioria dos modelos para controlar as mudanças climáticas defende. 

Imagine este cenário. Pense que em dezembro de 2014, as autoridades econômicas introduziram um imposto de US$ 100 por tonelada de carbono (equivalente a um imposto de US$ 27 sobre o gás carbônico). Para os consumidores americanos, o impacto imediato do novo imposto - presumindo que seus custos fossem repassados integralmente aos consumidores - seria de um aumento de US$ 0,24 no preço médio nacional do galão (3,785 litros) de gasolina, de US$ 2,23 para US$ 2,47, ainda bem abaixo das máximas atingidas em 2007 e 2008. 

Se, desde então, cada aumento de US$ 5 no preço do petróleo tivesse sido acompanhado por uma queda de US$ 30 por tonelada no imposto do carbono e cada declínio de US$ 5, por um aumento de US$ 45 por tonelada, o resultado em janeiro teria sido uma diferença de US$ 0,91 entre o preço normal de mercado e o preço ao consumidor incluindo o imposto. 

Esse aumento teria elevado o preço do carbono substancialmente, proporcionando receita ao governo - chegando a US$ 375 por tonelada de carbono hoje -, o que poderia ser aplicado em prioridades fiscais, além de amortecer a queda no preço da gasolina provocada pelo forte declínio no do petróleo. Embora US$ 375 por tonelada seja um valor muito alto, refletindo o preço particularmente baixo de hoje, mesmo um baixo preço do carbono - na faixa de US$ 150 a US$ 250 por tonelada - seria suficiente para atender as metas climáticas internacionais ao longo dos próximos dez anos.

 

 

Por meio dessa abordagem, as autoridades poderiam usar o mercado para ajudar a afastar suas economias da dependência em relação aos combustíveis fósseis, por meio da redistribuição do superávit do produtor (lucros), passando-o dos produtores de petróleo para o Tesouro dos países importadores, sem representar um peso muito grande ou repentino para os consumidores. De fato, também traria ganhos significativos por estabilizar os custos do usuário. 

A chave para a viabilidade política dessa estratégia é lançá-la enquanto os preços estão bem baixos. Uma vez em vigor, vai tornar-se uma parte do preço da gasolina pouco notada e sem controvérsia política - já que produz benefícios de grande alcance. Parte da receita poderia ser devolvida ao público na forma de corte de impostos ou de apoio à pesquisa. 

Apesar dos óbvios benefícios de um imposto variável sobre o carbono, nenhum país aproveitou os atuais baixos preços do petróleo para elevar os preços do carbono assim ou de alguma maneira similar, embora a defesa pelo presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, de um imposto sobre o petróleo indique que ele reconhece a abertura que os baixos preços representam. Isso deveria mudar. Não surgem a toda hora oportunidades para adotar políticas que sejam ao mesmo temo sensatas, flexíveis, suaves e eficazes em promover os objetivos nacionais e mundiais. As autoridades precisam aproveitá-las quando surgem. A hora para um imposto, variável e estabilizador, sobre o carbono é agora. 

(Tradução de Sabino Ahumada) 

Kemal Dervis foi ministro da Economia da Turquia e administrador do Programa de Desenvolvimento da Organização das Nações Unidas (UNDP, na sigla em inglês). Atualmente, é vice-presidente e diretor da Brookings Institution. 

Karim Foda é analista de pesquisa da Brookings Institution. Copyright: Project Syndicate, 2016.

BALANÇO DAS AÇÕES DO MDT EM 2015: MDT participou de encontros globais: a 2ª Conferência sobre Segurança Viária e o seminário preparatório do III Habitat

Em 2015, o MDT participou diretamente de dois eventos de alcance global: a 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança Viária – Tempo de Resultados, em novembro, e do Seminário Nacional Habitat III – Participa Brasil, etapa preparatória da participação brasileira no Habitat III – Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Habitacional e Urbano Sustentável, que acontecerá em Quito, Equador, em outubro de 2016.

Segurança Viária. Na condição de conselheiro membro do Conselho Nacional das Cidades, o coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participou das atividades oficiais 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança Viária – Tempo de Resultados, convocada pela Organização das Nações Unidas (ONU) para avaliar os resultados da primeira metade da Década de Ação para a Segurança no Trânsito – 2011/2020, que tem como meta reduzir em 50% o número de mortos no trânsito durante os dez anos. O encontro aconteceu em Brasília/DF, nos dias 18 e 19 de setembro de 2015, e teve a participação de 130 países-membros da ONU, representados por ministros e altos funcionários do setor. Participaram também parlamentares, gestores, especialistas e representantes de segmentos da sociedade.

O coordenador do MDT fez uma avaliação positiva do encontro, destacando o conteúdo da Declaração de Brasília, documento de oito páginas, negociado previamente e lançado ao final do encontro, que apresenta em sua primeira parte um conjunto de 31 pontos que ratificam o desejo de fortalecimento da Década de Ação para a Segurança no Trânsito – 2011/2020, considerando a opção pelo transporte público e a redução das velocidades urbanas como predicado novo e prioritário nas ações governamentais; e em seguida, recomenda o desenvolvimento de 30 ações para aumentar a segurança no trânsito. Porém, em artigo ao jornal Correio Brasiliense, de Brasília/DF, Nazareno Affonso criticou o resultado sofrível do Brasil desde 2011, quando assinou seu engajamento na Década; ele sublinhou que aumentou ao invés de diminuir o número dos mortos e feridos no trânsito, tendo havido como os resultados positivos de destaques as ações de redução de velocidade na cidade de São Paulo e do uso das cadeirinhas para transporte das crianças em veículos.

Movimentando 116
Informativo MDT 
janeiro 2016 

site: 
http://www.mdt.com.br/

Balanço das Ações do MDT em 2015 : o ano de concretização de resultados do projeto MDT/IBDU/Fundação Ford

Informativo MDT
Janeiro 2016

Com atividades específicas praticamente ao longo de todo o ano, é possível dizer que 2015 correspondeu ao período de concretização do projeto Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade conduzido pelo MDT e pelo Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU), com financiamento da Fundação Ford.

Objetivo. O projeto buscou mapear e monitorar as políticas públicas do setor em São Paulo e Santos, tendo em vista sua adequação e concretização dos preceitos, diretrizes e instrumentos da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). O objetivo foi analisar a implementação da Lei de Mobilidade Urbana, tendo como foco as Regiões Metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista, com a investigação de mecanismos, projetos e políticas que efetuem o direito à cidade por meio da melhoria das condições de mobilidade urbana.

Oficinas. Na segunda metade do mês de setembro e no mês de outubro de 2015, cinco oficinas promoveram a divulgação dos resultados da pesquisa Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade. Nessas cinco apresentações, houve mais de 100 participantes entre especialistas, autoridades e ativistas de movimentos sociais. As oficinas aconteceram em sessões específicas nas Câmaras Municipais de São Paulo e de Santos/SP; na cidade de Curitiba, durante reunião da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), por ocasião de reunião da Federação Nacional dos Engenheiros (FISENGE), no Rio de janeiro, e durante o Congresso do IBDU, em Fortaleza. Antes, no mês de abril, os primeiros resultados do projeto haviam sido base para a oficina intitulada A Mobilidade Urbana e o Direito à Cidade, durante o III Encontro dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável (EMDS) realizado em Brasília pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP).

Publicações. Outro produto do projeto MDT/IBDU/Fundação Ford foi trabalho de atualização da publicação do MDT intitulada Mobilidade Urbana e Inclusão Social, editada em 2009 e que chegou, com o apoio de parcerias, a 55 mil exemplares (esgotados em inicio 2015). A atualização foi empreendida sob a coordenação do MDT, contando com a participação dos pesquisadores do projeto e do IBDU, resultando no livro Mobilidade Urbana e Direito à Cidade: Novas Conquistas 

 Como resultado adicional desse esforço foi também produzida a cartilha com história em quadrinhos intitulada A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12  


Essa cartilha foi concebida como um complemento do livro e foi estruturada pelo MDT, fazendo também parte do financiamento do projeto. Ambas as publicações têm como destino principal serem a base dos cursos a distancia do MDT. 

Movimentando 

Informativo MDT

A intensa atuação do MDT nas reuniões do Conselho Nacional das Cidades

É possível dizer que o MDT iniciou o ano passado trabalhando em atividades definidas no Comitê Técnico de Trânsito Transporte e de Mobilidade Urbana, órgão do Conselho Nacional das Cidades, que, em dezembro do ano anterior, havia decidido constituir o Grupo de Trabalho do Pacto da Mobilidade Urbana e subgrupos de trabalho para temas específicos.

Integrantes do Secretariado MDT participam do Grupo de Trabalho do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, que finalmente iniciou seus trabalhos e coordenam os três subgrupos, sendo que só um teve trabalhos desenvolvidos: o que trata do o papel da União diante do transporte urbano e metropolitano de passageiros sobre trilhos no País, incluindo questões como a observância da Política Nacional de Mobilidade Urbana e a aplicação da lei de descentralização dos sistemas metroferroviários. Outros dois subgrupos não iniciaram seus trabalhos; um deles foi criado para se dedicar ao tema da redução do número de mortos e feridos no trânsito e o outro à formulação de uma campanha de divulgação da Lei de Mobilidade.

No Conselho Nacional das Cidades, os membros do Secretariado do MDT atuaram ainda no monitoramento da aplicação dos recursos das diferentes versões do PAC Mobilidade, e em temas como o estabelecimento de parâmetros mínimos de elaboração de Planos de Mobilidade, implementação do Estatuto das Metrópoles e Cartilha do Ciclista, entre muitos outros.

Articulação federativa. Na última reunião do Conselho Nacional das Cidades em 2014 houve, finalmente, a instalação do Grupo de Trabalho do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana encarregado de desenvolver e dar concretude a encaminhamentos para que sejam implementadas as propostas contidas no Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, objeto de resolução recomendada do Conselho Nacional das Cidades. Esse Grupo havia tido adiada sua instalação por vários meses. São integrantes do Grupo os seguintes membros do Secretariado do MDT: o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso; o diretor da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Marcos Bicalho dos Santos; o presidente da AEAMESP, Emiliano Affonso. Também integram o grupo membros das organizações fundadoras do MDT e participantes do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) Getúlio Vargas M. Júnior (CONAN), Neila Gomes dos Santos (MNLM), Hércules Lopes Agostinho (UNMP) e Agnaldo Evangelista de Sousa (CMP).

Relativamente ao assunto desse Grupo de Trabalho, na 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em junho de 2015, o MDT apresentou análise com críticas ao recente relatório do Grupo de Trabalho Interfederativo, que existiu no Comitê de Articulação Federativa (CAF) da extinta Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da (SRI). O Grupo de Trabalho Interfederativo atuou sobre a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades, que propôs os termos do Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana, mas desconsiderou aspectos cruciais daquele documento, como o apoio ao projeto de lei que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP) e o estabelecimento de percentuais indicativos para redução das tarifas para os usuários (50%), do custo do óleo diesel para o transporte públicos (50%), da redução do custo da energia para os sistemas eletrificados (75%), e do total da CIDE/Combustíveis a ser direcionado ao transporte público urbano (100%).

Ministério das Cidades. Na 44ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em março de 2015, o MDT constatou que a nova gestão do Ministério das Cidades melhorou sua postura e passou a ver o Conselho como parceiro para efetivar ações na área de mobilidade , principalmente, ao indicar o engenheiro Dario Rais Lopes como secretario Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana; desde o início de sua gestão, o secretário vem trabalhando as propostas advindas do Conselho das Cidades, em particular, as do Comitê de Mobilidade demonstrando compromisso de implementá-las.

A 44ª Reunião foi a primeira presidida pelo ministro Gilberto Kassab. Ele proferiu a conferência de abertura do encontro, destacando, entre outros pontos, a relevância do Conselho das Cidades no processo de definição e implementação de planos e políticas públicas para o setor, justamente por congregar representantes da sociedade civil e possibilitar integração com o governo federal. Para o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, ficou claro que a nova equipe do Ministério das Cidades pretende valorizar o Conselho das Cidades como elemento de interlocução com diferentes segmentos sociais interessados em soluções na área de mobilidade urbana.

Setor metroferroviário. Na 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em junho, o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana discutiu proposta de nova postura do governo federal sobre setor metroferroviário e o Pacto da Mobilidade. Houve a apresentação do documento com as propostas do Subgrupo CBTU/Trensurb para uma nova postura da União sobre investimentos, operação, atualização e expansão dos sistemas metroferroviários. No mês de setembro, o principal destaque da 46ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades foi justamente a aprovação de duas resoluções com recomendações ao governo federal que, se acatadas, permitirão maior apoio técnico e recursos financeiros para sistemas metroferroviários em vários Estados. 

Temas. Também na 46ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, debateu-se o Estatuto da Metrópole (Lei nº 13.089/2015) , que aguarda regulamentação no Congresso; na ocasião, representante da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades, fez uma exposição, mostrando alguns dos aspectos mais relevantes da nova lei. No encontro, houve também a apresentação da Cartilha do Ciclista – um manual para a implantação de ciclovias e normas de condutas para a sua utilização; o lançamento dessa cartilha aconteceu durante a Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, em 22 de setembro de 2015. Na reunião, foi ainda apresentada uma minuta de resolução referente aos conteúdos mínimos para elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana.

6ª Conferência Nacional das Cidades. Durante sessão específica da 47ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, nos primeiros dias de dezembro de 2015, membros do Secretariado do MDT que integram o Conselho Nacional das Cidades acompanharam a solenidade em que ministro das Cidades, Gilberto Kassab, lançou oficialmente a 6ª Conferência Nacional das Cidades (CNC) , que acontecerá em junho de 2017.

Outros assuntos. Outros temas da última reunião do Conselho Nacional das Cidades foram a questão das restrições orçamentárias para 2016, a publicação no Diário Oficial da União de duas resoluções recomendadas do subgrupo do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana que trata do setor metroferroviário, e, ainda, a apresentação de duas recentes publicações do MDT, as quais focalizam os avanços trazidos pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12): a cartilha A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12 e o livro Mobilidade, Inclusão e Direito à Cidade - Novas Conquista.

Movimentando
Informativo MDT

Com o tema da Mobilidade, o MDT manteve-se presente em ações desencadeadas pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU)

A exemplo de anos anteriores, em 2015, o MDT participou de praticamente todas as reuniões da coordenação, encontros e ações organizados pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana. As Organizações Nacionais dos Movimentos Populares têm representantes do Secretariado do MDT; são elas: União Nacional de Moradia Popular (UNMP), Movimento Nacional de Luta por Moradia (MNLM), Confederação Nacional de Associações de Moradores (CONAM), Central de Movimentos Populares (CMP).; Fórum Nacional da Reforma Urbana. No mês de abril, representado por seu coordenador nacional, Nazareno Affonso, o MDT participou em Belém, no Pará, da Reunião de Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) sobre o Plano de Ação para 2015. O encontro reuniu membros de entidades atuantes no FNRU, entre as quais representantes de organizações que integram o Secretariado do MDT: União Nacional de Moradia Popular (UNMP), Movimento Nacional de Luta por Moradia (MNLM), Confederação Nacional de Associações de Moradores (CONAM), Central de Movimentos Populares (CMP), e Ubiratan Félix, presidente do Sindicato dos Engenheiros da Bahia.

Em maio, desenvolvendo o tema Direitos e deveres na Lei da Mobilidade Urbana, o coordenador do MDT, fez uma palestra II Encontro Estadual do Fórum de Reforma Urbana da Paraíba, na capital daquele Estado, João Pessoa. Ele utilizou a maior parte da exposição para destacar as conquistas de direitos sociais com a entrada em vigor da Lei 12.587/12 (Lei de Mobilidade Urbana). E chamou a atenção para os direitos conquistados com a lei, referentes à democratização das vias, modicidade das tarifas, acessibilidade, controle social sobre os serviços de transporte, restrição ao uso de automóveis e motos e a exigência de plano de mobilidade.

Em julho, na cidade de Fortaleza, capital do Ceará, Nazareno Affonso apresentou pontos das ações do MDT que contaram com a participação e a parceria do FNRU. Entre outras informações, ele relatou que estavam em fase final de preparação o livro Mobilidade e Inclusão Social – Novas Conquistas e a cartilha em quadrinhos intitulada A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12, ambas elaboradas pelo MDT por meio de parceria com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, o Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e a Fundação Ford, e que foram oficialmente lançadas no final do ano.

No mês de setembro de 2015, em Curitiba, Paraná, durante nova reunião de Coordenação do FNRU, a oficina do MDT sobre o tema ‘Conjuntura e perspectiva da Mobilidade Urbana do Brasil’, como uma das Oficinas do projeto ‘Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade’ conduzido pelo MDT e pelo Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU), com financiamento da Fundação Ford.Na Oficina, o coordenador do Projeto, José Fernandes, apresentou a experiência recente do Município de São Paulo, e o representante da Federação Nacional dos Engenheiros (FISENGE) no MDT, Valter Fanini, fez uma analise critica da historia do transporte público em Curitiba. No mesmo evento, foram também discutidos o atual quadro dos investimentos e desafios das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, a democratização da via pública e outros assuntos relevantes surgidos na reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades, realizada a semana anterior.

Artigo. Em outubro, o Jornal do Fórum Nacional de Reforma Urbana sobre Campanha pela ‘Função Social da Cidade e da Propriedade trouxe artigo do coordenador do MDT, Nazareno Affonso, intitulado ‘Função social e mobilidade’. É também de Nazareno também a imagem do cartaz da Campanha.

Movimentos Sociais. No final de junho de 2015, discutindo a mobilidade como direito social, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, fez na capital de Minas Gerais a conferência inaugural do Seminário sobre mobilidade e transporte público na Região Metropolitana de Belo Horizonte. O dirigente do MDT disse ser fundamental a mobilização popular para assegurar avanços da Lei de Mobilidade. Também se manifestaram na ocasião João Luiz de Souza Dias, diretor do Metrobel; Lucio Gregori, idealizador do Tarifa Zero- Movimento Passe Livre de São Paulo, e Tiago Esteves, da Universidade Federal de Minas Gerais, que fez uma exposição sobre o tema Diretrizes do Plano Metropolitano.

Movimentando
Informativo MDT

O efeito do álcool, direção e velocidade no público adolescente.

                                               

O que eles dizem e fazem é o que ocorre em relação ao álcool: se você pergunta, independentemente de ser adolescente, as pessoas dizem que não pode beber e dirigir, que é a conduta certa. Mas a hora que você transpõe a fala para a ação a coisa não é assim. Caso contrário não teríamos um índice tão alto de acidente envolvendo álcool. Ninguém nem pegaria carona com motorista sob efeito de álcool. O comportamento mostra que os adolescentes, em particular, não sabem o que é entrar em um carro com uma pessoa alcoolizada, não sabem do risco. E o mesmo para dirigir. Isso acontece com os adolescentes, mas permeia toda a cultura brasileira. Nos países fora do Brasil ocorre o medo de ser punido e isso não acontece. Aqui, elas acham que não vão pagar caro. A sensação da impunidade, apesar da lei seca, não foi suficiente. Na verdade, beber e dirigir é um comportamento mais difícil de mudar que usar o cinto.

Porque envolve uma mudança maior, há perda de comodidade. Para sair com os amigos, ir em uma festa, por exemplo, precisa ter esquema: ou alguém não bebe, ou você precisa pedir táxi etc. Você só faria isso se o risco da punição fosse iminente. Quando começou a fiscalização ostensiva o comportamento mudou. Hoje já não tenho essa certeza. Essa mudança de paradigma de comportamento só se vai conseguir de fato com um sistema de fiscalização eficiente.


Como transmitir isso ao jovem é um desafio para nossos comunicadores. Porque se você proíbe mostrando que é um risco, cai na rebeldia do jovem. Então tem que ser passado de uma maneira eficiente e mais divertida que restritiva. Os adolescentes são solidários, gostam de andar em grupo, então é preciso encontrar uma forma na qual ele não vai ser chamado de careta. Amigo da vez é uma maneira de fazer mais simpática, mas não sei se consegue atingir a todos só com essa abordagem. 

O álcool age diferente em organismo adolescente?

O efeito no adolescente é pior, uma porque ele ainda está menos acostumado a beber. É um bebedor novo. Quanto mais se bebe, aumenta a tolerância e diminui os efeitos na medida em que você vai envelhecendo. Além disso, eles ainda não têm o desenvolvimento físico pleno. Organismo menor, efeito físico maior. O álcool age no sistema nervoso central, diminuindo suas ações conforme a ingestão. A atenção, concentração, capacidade motora e o campo visual diminuem, além disso, há perda do grau de vigília. Conforme se bebe mais, há falta de coordenação até que se chegue no ponto da letargia completa e coma. É como se fosse apagando as luzes do cérebro. E o álcool aumenta os outros comportamentos perigosos, como não usar cinto, alta velocidade. O indivíduo só vai estar em condição de dirigir pelo menos seis horas depois. Banho frio e café não adiantam. O álcool não está na pele, está dentro do sangue.

O que mais aumenta as chances de acidentes?

Ao efeito do álcool se soma o comportamento do perfil do adolescente, rebelde e agitado. O álcool desinibe e potencializa esse comportamento, o que é trágico. Imagine um menino todo corajoso com um bando de amigos querendo se mostrar. E nem precisa ter tomado muito! Em grupos, todos ficam mais corajosos e aumentam os comportamentos inadequados. E hoje os acessos aos carros estão muito fáceis. É muito mais adolescente e jovem com carro. Há poucos anos, a maior parte deles não tinha, pegava emprestado de vez em quando. Com essa facilidade de financiamento etc., pessoas que não tiveram uma educação formal adequada para lidar com o carro estão com uma arma na mão. O ensino de como se comportar na direção não veio da família, ele não aprendeu a respeitar o veiculo motorizado. Isso também aumenta o risco de acidentes.

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