O sistema metroferroviário em São Paulo transporta diariamente cerca de 7,6 milhões de passageiros, sendo 4,6 milhões pelo Metrô, com seus 78 km, e 3 milhões pela CPTM.Com a implantação da integração gratuita entre o Metrô e a CPTM, a adoção do bilhete único na cidade de São Paulo e sua posterior extensão ao transporte metroferroviário, baixou-se o preço das viagens, atraindo um maior número de usuários para o transporte público. Hoje, com o pagamento de uma única tarifa, é possível viajar para qualquer local abrangido pela malha metroferroviária, atualmente com quase 340 quilômetros, e com desconto acessar os ônibus urbanos.Em apresentação no SIMEFRE, em dezembro de 2014, Jurandir Fernandes, então Secretário dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, mostrou o esforço hercúleo que o governo paulista está fazendo para melhorar a mobilidade em São Paulo: são dez obras contratadas, oito em construção, que acrescentarão ao metrô paulista mais 101,6 quilômetros e 89 estações e 16,7 km à CPTM. .Temos que bater palmas, estamos no caminho certo para recuperar o tempo perdido e melhorar a mobilidade na maior metrópole do País, com reflexos positivos na economia, produtividade e melhoria da qualidade de vida. Porém, conforme cresce o número de linhas, cai a porcentagem de passageiros pagantes. Exemplificando, a nova Linha 4 – Amarela é moderna e bem operada, transporta cerca de 700 mil passageiros nos dia úteis, no entanto, mais de 500 mil são procedentes de outras linhas metroferroviárias. Mantendo-se esta acertada política tarifária, o crescimento da malha metroferroviária traz à tona a questão do subsídio. .O que é o subsídio ao transporte? Teoricamente é a diferença entre o custo real da viagem e o valor pago pelo passageiro, quando este valor é inferior ao custo. Ou seja é o valor que o usuário deixa de pagar passando a ser arcado por outros usuários ou pelo governo.Quando fazemos um deslocamento com o nosso carro ou moto, pagamos a amortização da compra do veículo, o combustível e os seus custos de manutenção. Todas as demais despesas, como a manutenção e operação do viário e da sinalização, limpeza, iluminação, segurança pública etc., são pagos por todos, usando ou não o transporte individual. Curiosamente, este custo pago pela sociedade não é chamado de subsídio.Quando o usuário de ônibus se desloca ele tem que pagar os custos de operação, manutenção e amortização do ônibus e o lucro do operador e em muitos casos as gratuidades e descontos dados á outros passageiros como idosos e estudantes. Se não o fizer haverá necessidade de “subsídio”, este muitas vezes questionado. Os demais custos, como sinalização, operação e manutenção do viário e da sinalização, limpeza, conservação e iluminação dos pontos de parada e terminais etc., também são pagos por todos.No caso do usuário do transporte sobre trilhos, é diferente; excluído o custo da amortização do material rodante todos os outros, como, energia, limpeza, manutenção e operação das vias, trens, sinalização, iluminação, estações etc., têm que ser cobertos pelas tarifas pagas pelos usuários, se não, é chamado de subsídio.A sociedade não é contra o subsídio dado ao deslocamento do transporte individual – inclusive, exige que os governos o façam mantendo condições para um bom deslocamento; porém, temos a obrigação de estendê-lo aos usuários do transporte coletivo.Nossos governantes e representantes no poder legislativo devem fazer justiça e tratar de forma, no mínimo, igualitária o deslocamento de nossa população; para isto, terá que excluir do custo arcado pelos usuários do transporte coletivo aqueles subsidiados pelo poder público ao transporte individual.Emiliano Affonso, presidente da AEAMESP
segunda-feira, 26 de janeiro de 2015
Equalizar o subsídio ao transporte, uma questão de justiça
ANIVERSÁRIO DE SÃO PAULO: A importância do ônibus no passado e para o futuro
São Paulo 461 anos: A importância do ônibus na história e no futuro
Cidade precisa de rede metroferroviária maior, mesmo assim se tornou uma das metrópoles mais importantes do mundo andando de ônibus que mostra no mundo que é sim o transporte do futuro
ADAMO BAZANI – CBN
É inegável que com 78 quilômetros de metrô e com 260 quilômetros de rede de trens da CPTM, que poderiam de fato ter uma eficiência semelhante ao metrô, a cidade de São Paulo precisa de mais investimentos para melhorar e ampliar seus serviços metroferroviários.
No entanto, é também inegável que São Paulo se tornou uma das metrópoles mais importantes do mundo com o auxílio basicamente de ônibus. E, apesar de problemas e necessidades constantes de melhorias, eles deram e ainda dão conta do recado.
De acordo com a SPTrans, gerenciadora dos transportes da Capital Paulista, por ano são registradas quase 3 bilhões de passagens somente no sistema municipal.
Reconhecer a importância histórica do ônibus em São Paulo e no desenvolvimento da cidade, não é renegar os outros meios de transporte. Mas é prestar um tributo a um sistema que movimenta a rotina de nove milhões de pessoas por dia que dependem direta e indiretamente dos ônibus na cidade.
Vale remeter aos anos de 1920 e 1939, quando a ferrovia, que foi injustamente sucateada no Brasil, ainda era forte, São Paulo já atraía pessoas de outros lugares do Brasil e do Mundo. Os loteamentos no entorno das ferrovias já estavam adensados e caros. Assim, as pessoas começaram a morar em áreas mais distantes.
Os bondes em São Paulo foram de fundamental importância para o crescimento urbano. Mas foram os ônibus os meios de transportes capazes mesmo de ligar as massas das áreas mais distantes até os locais de geração de renda, emprego e oferta de serviços básicos para a dignidade.
O transporte por ônibus é flexível, chega até o local onde os trilhos não conseguem pela rápida expansão territorial da área urbana ou por dificuldades técnicas mesmo. Os ônibus foram cortando a cidade de São Paulo conforme a população precisava. E onde havia ônibus, mais pessoas se interessavam pelo local: Um verdadeiro movimento de mão dupla.
Como espelho da cidade, já nos anos de 1940, os transportes estavam desorganizados, com disputa de donos de ônibus por algumas linhas e áreas ainda carentes de mais serviços de mobilidade. Foi então que em 1946 foi oficializada a criação da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública que na época chegou a operar 90% dos serviços na cidade, entre ônibus e bondes.
Mas São Paulo continuava crescendo e mais uma vez, os ônibus correspondendo. No final dos anos de 1950, a iniciativa privada voltava a ter mais participação nos transportes, mesmo com a CMTC, que foi privatizada entre 1993 e 1994 na gestão de Paulo Maluf.
A CMTC foi de extrema importância não só para São Paulo. Delegações do mundo todo vinham ver como funcionava uma empresa que não se restringia a ser operadora. Era gerenciadora re chegou até mesmo fabricar ônibus e trólebus. Os erros administrativos, a má gestão e o desrespeito ao dinheiro público forma sucumbindo com a CMTC.
Nos anos de 1960, os empresários que dirigiam, cobravam, limpavam os ônibus, abriam as ruas muitas vezes com as próprias enxadas e ainda administravam as viações, assumiam uma postura mais gerencial e era iniciada a criação de grupos maiores de companhias de ônibus, muitos cujos fundadores até hoje atuam na cidade.
O crescimento populacional, a inflação dos anos 80 até 1995, a necessidade de novas tecnologias nos veículos e o sistema cada vez mais complexo de operar foram alguns desafios vencidos conjuntamente entre poder público, empresas de ônibus e população.
Ônibus não é somente história e não pode ser visto como algo do passado. Quem pensa assim não tem noção de que mesmo em cidades onde o transporte metroferroviário é eficiente e possui uma malha significativa, os serviços de ônibus assumem um papel importante na integração com o trem e metrô. Além disso, não só na América Latina, mas em tambppem nas áreas economicamente mais desenvolvidas, através dos corredores do tipo BRT (Bus Rapid Transit), que são mais modernos e oferecem possibilidade de deslocamentos mais rápidos, o ônibus não se restringe ao papel de alimentador do trem ou metrô, mas é parte da solução para os transportes de grandes quantidades de pessoas.
O ônibus é e sempre será importante no desenvolvimento urbano.
No caso específico de São Paulo, muita coisa tem de mudar e avançar nos transportes. Mas São Paulo cresceu assim, com os ônibus. É o responsável por boa parte da renda do País, com os ônibus. Acolheu e acolhe pessoas do mundo todo, com os ônibus. E, apesar sim da necessidade da expansão do sistema metroferroviário, os ônibus vão continuar sendo fundamentais para que São Paulo se desenvolva e ofereça mais qualidade de vida a todos que moram, trabalham e passeiam pela cidade.
E nada mais justo que nos 461 anos de São Paulo completados neste dia 25 de janeiro ressaltar este fato.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Resolução sobre o Pacto da Mobilidade Urbana orientará a interlocução comandada pelo Comitê de Articulação Federativa (CAF)
Nazareno Affonso assegura que, ao lado de estabelecer as mais significativas propostas para a mobilidade urbana sustentável no País, o texto consignado na resolução sobre o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana consolidou-se também como o principal instrumento na interlocução a ser comandada pelo Comitê de Articulação Federativa (CAF), da Presidência da República, instância definida pela presidente Dilma Rousseff como responsável por estabelecer um debate sobre o tema entre órgãos federais e representantes dos municípios.
O coordenador nacional do MDT afirma que o Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades tem participado do debate e conseguiu garantir que o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana seja o documento básico dessa discussão. E recorda que essa condição não foi concedida pelo governo, mas, antes, conquistada pelos conselheiros.
A situação no começo do ano.
Como se sabe, uma primeira resolução sobre o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana foi aprovada ainda em outubro 2013 pelo Conselho Nacional das Cidades e referendada pela 5ª Conferência Nacional das Cidade, em novembro daquele ano. Apesar disso, o texto não havia sido aprovado e o governo achou que seria necessário mudar, na resolução, a forma de apresentação das propostas. A primeira reforma do texto da resolução aconteceu na 41ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, no mês de março de 2014.
Grupo de Trabalho Interfederativo.
No período em que acontecia essa reunião, o governo federal promoveu uma reunião do Comitê de Articulação Federativa (CAF) na qual ficou decidida a criação de um grupo de trabalho para tratar do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. No dia seguinte à reunião, a quinta-feira, 27 de março de 2014, o Diário Oficial da União (DOU) publicou a Resolução nº 12, de 24 de março de 2014, da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República – Comitê de Articulação Federativa (CAF), instituindo o Grupo de Trabalho Interfederativo, com o objetivo de recomendar um conjunto de medidas referentes ao Pacto pela Mobilidade Urbana.
O texto da resolução apresentava três considerações. Inicialmente, que o Pacto pela Mobilidade Urbana deveria promover, por meio da ação coordenada das três esferas de governo, o acesso amplo e democrático às oportunidades que as cidades oferecem para aumento da participação do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslocamentos da população. Os três principais objetivos do Pacto seriam: o barateamento das tarifas do transporte coletivo, a melhoria de sua qualidade e o aumento do controle social sobre seu planejamento, operação e custos. E, por fim, que o Pacto pela Mobilidade Urbana deveria constituir-se como instrumento de estruturação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, e deve contemplar medidas de curto, médio e longo prazo.
A resolução assinala que o Grupo de Trabalho Interfederativo deveria levar em conta “as diferentes atribuições legais das três esferas de governo, com clara identificação do papel de cada uma nesse esforço para construir o Pacto pela Mobilidade Urbana por parte dos entes da Federação”. Com coordenação do Ministério das Cidades, o grupo foi composto por também por representantes dos ministérios da Fazenda, Planejamento, Orçamento e Gestão, Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), por cinco representantes dos Estados, sendo um de cada macrorregião do País e cinco representantes dos municípios, sendo um indicado pela Associação Brasileira de Municípios, um pela Confederação Nacional de Municípios e três pela Frente Nacional de Prefeitos.
Momento conflitivo.
Com aquela composição, estava evidente que os representantes do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana não faziam parte de fato do Grupo de Trabalho Interfederativo. Na primeira reunião do Grupo de Trabalho Interfederativo houve outra constatação negativamente surpreendente: exercida pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), a coordenação do simplesmente desconsiderava como estruturantes as propostas do Conselho Nacional das Cidades, aprovadas na resolução e referendadas pelo Conselho das Cidades
Essa situação conflitiva, criada pelo encaminhamento dado ao assunto pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana não foi aceita pelos membros do Comitê Técnico do Conselho das Cidades de modo que foi preciso encontrar uma solução para o impasse.
Solução para o impasse.
Foi estabelecido – e cumprido – um compromisso: o Ministério das Cidades convidaria três membros do Conselho Nacional das Cidades, considerando três segmentos: Movimento Popular, Trabalhadores e Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa , tendo sido convidados, respetivamente os membros do Conselho Nacional das Cidades e integrantes do Comitê Técnico e integrantes do Secretariado do MDT Getúlio Vargas, Juarez Bispo dos Santos e Nazareno Affonso, que, embora informalmente, passaram a ser membros permanentes do Grupo de Interfederativo. Mais tarde, Juarez Bispo dos Santos desligou-se do Conselho Nacional das Cidades e deixou de participar do Grupo de Trabalho Interfederativo.
Houve, naquela reunião, negociações para fechar a redação final da resolução sem que nela as propostas aparecessem de forma explicita, mas citadas em seu conteúdo geral (as propostas figuram em ata de uma reunião do Conselho Nacional das Cidades). A resolução foi redigida de modo a expressar a aprovação do encaminhamento das propostas do Conselho Nacional das Cidades a serem debatidas no Comitê de Articulação Federativos (CAF) da Presidência da República. Por meio de link ao final desta notícia, é possível ler a resolução e o conjunto de propostas que ela encaminha ao CAF.
No final de julho, durante a 41ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, após a segunda mudança no texto da resolução e como resultado de forte pressão do plenário, obteve-se do ministro Gilberto Occhi, das Cidades, o compromisso público de que publicaria a resolução, o que finalmente aconteceu em setembro de 2014.
Informtivo MDT
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