60º Congresso Mundial da UITP

Reserve o mês de MAIO na sua agenda para este importante evento de Transporte Público! 

Em Maio 26-30, em Genebra, na Suiça, a UITP conduzirá o Congresso em seis principais tópicos:

•    Design de serviço e portifólio;•    Gerenciamento estratégico e processos de negócios integrados;•    Modelos de financiamento;•    Estruturas e governanças industriais;•    Administração da mobilidade em cidades pequenas;•    Ferramentas para a mobilidade 2.0;

Ainda, a UITP América Latina realizará uma Visita Técnica de forma a anteceder o 60º Congresso Mundial, entre os dias 19-24 de Maio.

Não perca esse evento.

5 razões por que a Holanda é o país das “magrelas”

Já imaginou um lugar onde existam mais bicicletas do que carros ou até mesmo pessoas? Pois esse lugar chama-se Holanda, país que desde a década de 70 abraçou esse meio de transporte sustentável em sua política, cultura e economia. Não tem segredo, nem mágica. Foi a força de vontade de combater congestionamentos, a poluição do ar e melhorar a qualidade de vida da população que levou a Holanda a tornar-se exemplo mundial quando o assunto são as “magrelas”, com 26% de todos os movimentos de tráfego em seu território feitos sobre duas rodas.

Ciclismo: um negócio popular

Enquanto metade da população mundial associa as bicicletas a atividades de lazer, na Holanda, 9 em cada 10 viagens sobre duas rodas são para ir ao trabalho, ao mercado, à escola – ou seja, lá as magrelas são parte do cotidiano das pessoas, um meio de transporte para os deslocamentos diários.

Segundo dados do Dutch Cycling Embassy, um instituto que promove as bicicletas como transporte urbano ecológico, os 16 milhões de habitantes desse país possuem mais de 18 milhões de bikes, quer dizer que para cada pessoa há pelo menos uma bicicleta. Essa taxa é bem superior a de posse de carros: apenas uma a cada duas pessoas tem um veículo. Os números do uso da magrela são de impressionar, a começar pela quantidade de viagens diárias, em média de 14 milhões, o que representa 15 bilhões de quilômetros percorridos por ano, algo equivalente às viagens feitas de trem no país.

Onde mais se pedala para estudar

O contato com as bikes começa desde cedo, a ponto das magrelas serem o meio de transporte mais importante para ir a escola: 40% dos alunos do ensino primário vão estudar de bike, enquanto apenas 25% realizam o percurso de carro. Pensa que os mais grandinhos perdem o gosto pela coisa? Não mesmo. Quando chegam no ensino médio, eles pedalam ainda mais – pelo menos 75% dos jovens nessa faixa vão de bike para o colégio e míseros 6% das viagens acontecem de automóvel.


Quem investe, colhe

A promoção de um estilo de vida mais “verde” e saudável exigiu, obviamente, investimento constante na criação de infraestrutura para as magrelas e também em políticas públicas mais restritivas ao transporte particular sobre quatro-rodas. Na lista entram a redução do acesso de automóveis aos centros das cidades, criando áreas-livres de carros, redução da velocidade máxima para veículos automotivos em algumas ruas e ainda a cobrança de taxas elevadas para estacionamento.
Exame

Obra viária não basta; prefeito deve ter estratégia

Terra
Não é fácil esquecer uma experiência de passar mais de duas horas parado no trânsito, seja dentro de um carro ou, pior, amassado em um ônibus ou em um vagão de trem. Como isso não é tão raro para grande parte dos paulistanos, não surpreende que o transporte público tenha sido o terceiro lugar na lista de queixas dos eleitores. Em pesquisa Datafolha de junho deste ano, 15% dos entrevistados consideraram o tema como o principal problema da cidade.

Pensando nisso, o Terra foi atrás de especialistas para para discutir medidas práticas que o próximo prefeito pode tomar para melhorar o transporte.

Para quem está dentro de um automóvel, a situação não tem como melhorar a curto prazo, diz Renato Boareto, coordenador de mobilidade urbana do Instituto de Energia e Meio Ambiente. Com o aumento da renda média e do crédito da população, além de incentivos fiscais, como redução de IPI, a frota de automóveis só tende a aumentar - e mais rápido do que qualquer prefeito consegue construir ruas e avenidas.

"É importante fazer (obras viárias), mas não se resolve o problema de mobilidade urbana só com elas. É como combater a obesidade aumentando o cinto da calça. Você só melhora o trânsito quando você deixa de usar o carro. Como fazer a pessoa não usar o carro? Estimular o uso do transporte público e desestimular o uso do transporte privado", diz ele. "Em São Paulo, os empreendimentos têm um mínimo de vagas de estacionamento; em outros países, tem um número máximo", exemplifica.

"A cidade tem que ter um Plano Diretor para saber para onde ela pode crescer, onde ela pode adensar, onde pode ou não fazer construção", defende Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O prefeito, complementa Boareto, deve ter sensibilidade para lançar mão do investimento mais adequado para cada região. "É um equívoco pensar em apenas uma modalidade numa cidade complexa como São Paulo."

Ônibus e metrôs

Atualmente, São Paulo tem 74,3 km de linhas de metrô e 260,7 km de trem, incluindo trechos da região metropolitana, além de 101,7 km de faixas exclusivas de ônibus, e mais 120 km de corredores - infraestrutura insuficiente para quase 12 milhões de moradores. Com orçamento limitado, explica Ailton Brasiliense, não adianta priorizar apenas um ou outro; o prefeito tem que ter um planejamento, que leve em conta a demanda de transporte.

"Temos vários locais que precisam de maior fluxo. Se a demanda é 15 mil, 25 mil, dá pra fazer ônibus. Agora, se a demanda é 40 mil, 50 mil, a forma mais barata de transportar é o metrô", afirma ele. Por uma faixa de ônibus à direita da via, explica o presidente da ANTP, podem passar 8 mil pessoas por hora - mesma capacidade de três faixas de automóveis. Já um corredor exclusivo, como um BRT, leva até 16 mil passageiros em uma hora. O metrô, apesar de ser várias vezes mais caro do que os outros, suporta demandas até 60 mil passageiros/hora e é, segundo Brasiliense, o meio mais barato de se transportar tal quantidade de pessoas.

Ciclistas e pedestres

Louvada por ser mais barata, não poluir, ter menor impacto no trânsito e estimular o exercício físico, a bicicleta deve ser pensada com cautela enquanto política pública, defende o presidente da ANTP. "Tem que dividir o espaço entre calçadas, transporte público, transporte de cargas, carros, motos e bicicletas. Em vias de alta densidade, esquece de botar bicicletas, tenho que ter espaço para transportar as pessoas de ônibus", diz ele.
Especialista do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Renato Boareto também não recomenda o uso das bikes em grandes avenidas ou viagens muito longas, principalmente se fora de ciclovias ou rotas sinalizadas. "Tendo o cuidado com a segurança e com a implantação de ciclofaixas, por exemplo, a abordagem da bicicleta em São Paulo tem que ser a partir da microacessibilidade nos bairros: estimular viagens de 2 a 4 km de distância e bicicletários no metrô e terminais de ônibus. Assim haverá uma riqueza no modo de transportes."

A preocupação com a segurança de ciclistas, pedestres e dos próprios motoristas é uma das razões que leva os especialistas a defenderem a redução no aumento da velocidade máxima de algumas vias. Segundo Brasiliense, como a velocidade média dos carros está muito abaixo do limite de algumas vias, como as marginais ou a avenida 23 de maio, a redução teria pouca diferença no tempo de deslocamento - e ganha-se ao ter menos acidentes e com menor gravidade.

"Que cidade você está construindo? Uma em que a pessoa tem medo de ser atropelada na calçada? Uma cidade em que as pessoas gritam 'Cuidado com o carro!' está errada", diz Boareto.

Política e planejamento

O próximo prefeito terá um desafio adicional. Em janeiro de 2012, o governo federal sancionou a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587), que cobra os municípios de organizarem os transportes, serviços e infraestruturas para garantir a qualidade do deslocamento de pessoas e cargas. As cidades que não tiverem criado um plano até janeiro de 2015 ficarão impedidas de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.

"O prefeito terá que buscar coerência na expansão da infraestrutura. O desafio vai além da discussão técnica; é um desafio político. Não é disputa de quem vai fazer mais quilômetros disso ou daquilo, mas é a coerência do conjunto de projetos com os resultados que se pode ter", afirma Boareto. Segundo ele, as políticas devem, no geral, incentivar o uso do transporte público e não-motorizado.

"A cidade é muito dura com as pessoas que moram aqui. Você é obrigado a acordar muito cedo, nunca sabe quanto tempo leva para chegar ao destino, está sempre tenso", afirma Brasiliense. "Tem muita gente pensando em sair de São Paulo, porque acha que ela não pode melhorar. Mas ela pode."

Ailton Brasiliense resgata a história do transporte público em São Paulo para o Semanal ANTP

O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense, resgata a história do transporte público em São Paulo para contextualizar a falta de ação dos sucessivos governos em favor da mobilidade urbana e as promessas em tempos eleitorais.

Ainda é preciso justificar a prioridade aos transportes públicos?

Nas últimas eleições, em diversas cidades brasileiras, priorizar a construção de trilhos e pneus virou mote de campanha. Um candidato promete mais que outro, porém sem nenhum compromisso. Eles não têm a menor compreensão das consequências do que deixam de fazer e do quanto comprometem a qualidade de vida das pessoas: aumentam os tempos de viagem, aumentam seus custos e suas tarifas, aumentam a poluição e o número de acidentes. E seguem incólumes.

A mídia quer soluções imediatas para os seus leitores (que não devem ser confundidos com a população). Os empreiteiros querem soluções para o equilíbrio de seus fluxos financeiros e a “opinião pública” (ou a opinião publicada) exige obras de curto prazo para a circulação dos automóveis. Os pedestres e suas calçadas nem são lembrados e não fazem parte das prioridades dos chefes dos Executivos, nem do poder Legislativo.

O planejamento urbano é entendido pelos “estrategistas econômicos” como coisa de acadêmicos. E assim vamos nós. São Paulo, por incrível que pareça saltou de 200 mil habitantes em 1900 para 2,2 milhões, em 1950, estruturada em torno de quase 500 quilômetros de trilhos de bondes e trens. E vivia-se melhor na cidade do que se vive hoje. A indústria, o comércio, os serviços e a moradia se instalaram nos seus entornos e, por consequência, a viagem média mal chegava a 10 minutos, enquanto hoje se aproxima de 70 minutos. Mais ainda, com tantos pontos de interesse ao longo das viagens (compras, educação, cultura, saúde, por exemplo), o fator de renovação era, na época, muito maior do que é hoje e, consequentemente, a tarifa era muito menor do que nos dias atuais.

Essa configuração se alterou profundamente com o plano do prefeito Prestes Maia, que desencadeou a construção de inúmeras avenidas de fundo de vale, abrindo as portas para a política de incentivo à indústria automobilística (incluindo ônibus) e criando as condições favoráveis à especulação imobiliária. A substituição dos bondes pelos ônibus foi acompanhada, gradativamente, pela substituição da tarifa por zona (distância) pela tarifa única. Com isso, a cidade se esparramou. A mancha urbana, que em 1952 atingia 200 km2, alcança 1.600 km2 em 2010 e a densidade demográfica passa de 12 habitantes/km2 para 7 habitantes/km2.
O sistema viário da cidade espraiada (e radial concêntrica) foi paulatinamente sendo ocupado cada vez mais pelo automóvel, especialmente nas grandes avenidas coletoras e em todas as arteriais, “espremendo” os ônibus da forma mais desfavorável.

Tal política (ou inexistência de uma política de uso racional da malha viária) destinou de forma desproporcional o espaço viário urbano quando comparado com o volume de passageiros transportados. O mais grave é que aqueles que decidem ignoram a aritmética elementar. Sabemos, de sobejo, que em uma faixa exclusiva de ônibus, mesmo à direita da via, pode permitir a passagem de 10 mil pessoas por hora e por sentido e, quando colada à esquerda, com os semáforos dos cruzamentos sendo liberados pelos ônibus, a capacidade de transporte pode chegar a 16 mil passageiros, enquanto a mesma faixa destinada a automóveis não transporta mais do que 1.500 pessoas. Já numa seção de trilhos, com bom nível de conforto, chega-se a transportar até 60 mil pessoas, seja em subterrâneo, elevado ou até mesmo em nível como na região leste da cidade, ocupando muito menos espaço por metro quadrado de área urbana que o necessário para transportar muito menos pessoas por automóvel.

O exemplo da Zona Leste de São Paulo é bastante ilustrativo. A maioria dos moradores da região que vem ao centro da cidade, o fazem por três grandes eixos: Av. Radial Leste, a Linha 3 do metrô e as duas linha ferroviárias da CPTM. A Av. Radial Leste comporta, hoje, em sua maior largura, cinco faixas de tráfego. Se admitirmos, na melhor das hipóteses, que em toda sua extensão ela tem este mesmo número de faixas, a capacidade de transporte por automóveis é de 8 mil pessoas por hora/sentido. Ao lado desta avenida, o metrô transporta 60 mil pessoas por hora/sentido, e a ferrovia, 40 mil. Se destinarmos uma das faixas de tráfego dos automóveis da Av. Radial Leste para os ônibus, só nesta faixa seria transportada a quantidade de pessoas de todos os veículos da via. Se, por outro lado, a faixa de ônibus tivesse a característica de um BRT, seriam transportadas aproximadamente 16 mil pessoas por hora/sentido.

No início as cidades contemplavam sistemas viários e logradouros públicos destinados às pessoas, que se deslocavam a pé, por bicicleta e até mesmo por animais. Sem nenhum debate público, paulatinamente, nossos políticos foram permitindo que o automóvel fosse invadindo estes espaços e ganhando adeptos na administração pública e, desse modo, eles foram criando as condições cada vez mais favoráveis à invasão, com ajuda da mídia que martelava dia sim outro também contra a existência do bonde, que para eles significava um obstáculo ao “progresso”. O “progresso”, afinal, chegou e aí está, com milhares de mortes no trânsito, grandes congestionamentos diários, poluição atmosférica e sonora e um grande estorvo à qualidade de vida da população. Para eles, nesta nova face do “progresso”, o bonde de ontem é o ônibus de hoje.
Agora, para fazer o administrador público e seus agentes públicos colocarem o sistema viário a serviço da maioria da população, precisamos ficar explicando, justificando e escrevendo teses e mais teses sobre o assunto. Quando não, pedir licença para que pessoas, bicicletas e ônibus possam trafegar em harmonia e segurança.

Será que ainda precisamos tentar justificar a prioridade que deve ser dada aos transportes públicos?

Semanal ANTP
Ponto de Vista

 

Congestionamentos: pedágio, estacionamentos e o resgate dos espaços públicos

Política|                                                 23/10/2012 |

Com o advento da Lei 12.587, que institui a Política Nacional da Mobilidade Urbana, a via não é mais do automóvel. A lei é clara ao dizer que essa prioridade terminou a partir de 12 de abril deste ano. A rua deve, primeiro, ser ocupada pelo transporte não motorizado (pedestres, bicicletas e assemelhados), depois, pelo transporte público e, finalmente, pelo automóvel. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

Nazareno Stanislau Affonso (*)

 

Em todas as cidades do mundo onde foi implantado o Pedágio Urbano foi constatado que esse mecanismo reduz o congestionamento e a poluição atmosférica. Portanto é falso afirmar que é uma proposta que não dará resultados positivos na redução dos congestionamentos.

Contraditoriamente ao que se defende na classe média, o pedágio traz compensações para a população de menor renda: primeiramente, porque libera o sistema viário e, com isso, aumenta a velocidade dos ônibus, reduzindo custos (menos ônibus fazem o mesmo serviço); depois, porque produz recursos para melhorar a qualidade do transporte coletivo, construir ciclovias e ampliar e qualificar as calçadas – logo, melhora a situação de mais de 70% das viagens, prejudicando em parte as 30% restantes feitas em automóveis privados. Portanto é falso afirmar que se está prejudicando os mais pobres só porque parte deles adquiriu o seu primeiro carro – que pode ser usado para le var o filho à escola, um doente ao hospital, visitar a família e fazer viagens.

O Pedágio Urbano é viável tecnicamente, incentiva o uso do transporte público e melhora de imediato sua operação por estar livre dos congestionamentos, além de trazer, como vivi em Londres, as bicicletas para compartilhar com segurança vias que antes eram privatizadas pelos automóveis.

É necessário desfazer argumentos contrários ao Pedágio Urbano e à Lei de Mobilidade. Com o advento da Lei 12.587, que institui a Política Nacional da Mobilidade Urbana, a via não é mais do automóvel. A lei é clara ao dizer que essa prioridade terminou a partir de 12 de abril deste ano. A rua deve, primeiro, ser ocupada pelo transporte não motorizado (pedestres, bicicletas e assemelhados), depois, pelo transporte público e, finalmente, pelo automóvel. Ao automóvel são reservados 30%, em média, das vias. Os demais 70% são para as bicicletas, calçadas e transporte público.

Logo, é urgente que o poder público democratize o uso das vias existentes, começando pelas novas vias ou alargando outras, das quais devem ser reservados 70% para os modais não motorizados e o público. A lei veta, por exemplo, que os governos implantem um novo viaduto ou via expressa reservada somente para carros ou, como é comum, construam ruas ou avenidas sem espaço para a circulação de bicicleta e com calçadas estreitas para o volume de pedestres.

É importante afirmar que já existe pedágio urbano em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, só que gerido integralmente pela iniciativa privada. São os estacionamentos, que cobram o que o mercado exige sem que haja uma grita geral e algum controle público. Aliás, a grita geral é contra os flanelinhas, que são os que menos lucram com esse negócio altamente rentável e que não traz retorno algum para o poder público.

O Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), o Movi mento Nacional pela Direito ao Transporte (MDT) e o Ruaviva - Instituto da Mobilidade Sustentável vêm lançando há três anos consecutivamente a proposta “a rua é das pessoas e não dos carros” durante as Jornadas Brasileiras “na cidade, sem meu carro”. Nela, defendem a fluidez do transporte coletivo, bicicletas e pedestres e a proibição do estacionamento na via pública em áreas de corredores de transportes coletivos e centrais da cidade, restituindo-se assim a democracia do espaço público ao usar as áreas de estacionamentos para ampliar calçadas, implantar ciclovias ou ciclo-faixas para bicicletas e as vias privativas para o transporte público. Portanto, a proposta é o fim do mercado privado dos estacionamentos, para que estes passem para o controle da gestão pública, que concederia esse serviço e o licitaria pelo maior preço, valor que seria repassado a um fundo de transporte público e não motorizado – como determina a nova Lei de Mobilidade.

As entidades defendem ainda a inclusão dos automóveis de forma democrática no sistema estrutural de transportes públicos (metrô, ferrovia urbana, corredores exclusivos de ônibus-BRT e BRS, Veículos Leves sobre Trilhos-VLT e, inclusive, monotrilhos) através do incentivo à implantação de grandes garagens junto às estações desses sistemas. Todas essas propostas seguem as orientações da Lei de Mobilidade Urbana em vigor desde 12 de abril de 2012.

O Pedágio Urbano democratiza a mobilidade onde é implantado? Diria que sim, principalmente em cidades onde há uma crise ampla e geral de circulação – cujo caso exemplar é São Paulo. Cidade que chama urgentemente a intervenção pública. Primeiramente, para cumprir as promessas do governo do estado de investir R$ 45 bilhões em sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos. Depois, para pressionar o novo governo municipal a democratizar a via privatizada pelos automóveis cria ndo BRS (vias exclusivas monitoradas contra invasão de automóveis) no maior número de vias em que circulam ônibus, retirando-os dos congestionamentos dos carros e, com isso, aumentando a velocidade e, consequentemente, reduzindo custos – como no Rio de Janeiro, onde houve redução de 23%.

Ao enfocar a democratização do espaço público, a Lei de Mobilidade coloca nas mãos de nossas autoridades o grande desafio de enfrentar o senso comum que tem servido para tornar a apropriação privada pelos automóveis uma política de Estado. Falar de automóvel é discutir privilégios nas políticas públicas. Falar de transporte público e não motorizado é discutir como promover direitos.

(*) Urbanista, presidente do Ruaviva - Instituto da Mobilidade Sustentável, coordenador do Movimento pelo Direito ao Transporte (MDT) e coordenador da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) Brasília.

Metrô define no mês que vem PPP da linha 18

O modelo da PPP (Parceria Público Privada) para a construção da Linha 18-Bronze do Metrô deve ser definido até o fim de novembro. O itinerário, previsto para iniciar as operações em 2015, ligará a Estação Tamanduateí, na Capital, ao Centro de São Bernardo. A estimativa é de que, no ano seguinte, seja entregue a segunda etapa do empreendimento, até o bairro Alvarenga, na mesma cidade. O trajeto também passará por Santo André e São Caetano.

Segundo o Metrô, o processo, chamado MIP (Manifestação de Interesse Público), da linha é conduzido pelo Conselho Gestor das PPPs do Estado de São Paulo. O procedimento é acompanhado pelas secretarias da Fazenda, Transportes Metropolitanos e Planejamento e Desenvolvimento Regional.

Os órgãos envolvidos analisam as propostas técnicas enviadas em julho por quatro empresas e consórcios interessados no empreendimento. A avaliação também conta com assessoria do Banco Mundial. Após a escolha, será iniciado processo de licitação. O orçamento total previsto para a obra é de R$ 4,1 bilhões. O governo federal anunciou em abril o repasse de R$ 1,7 bilhão.

No dia 8 de novembro será realizada em São Bernardo audiência pública sobre os impactos ambientais causados pela obra. A reunião estava marcada para o início deste mês, mas foi adiada. O Metrô não informou o motivo do adiamento. O evento será realizado às 17h na sede da Associação Comercial e Industrial do município, localizada na Rua do Imperador, 14, bairro Nova Petrópolis.

A Linha 18-Bronze, que será operada por meio de monotrilho, terá 20 quilômetros de extensão, divididos em 18 estações. Todo o trajeto será elevado e tomará como base os corredores já existentes na região.

O Estado estima que a demanda inicial do percurso seja de 295 mil passageiros por dia. A linha começará sendo servida por 20 composições, que circularão com intervalo médio aproximado de 166 segundos nos horários de pico. Em 2030, o Metrô espera que a demanda diária suba para 472 mil pessoas. O projeto inicial prevê a desapropriação de 200 mil metros quadrados de propriedades.

Cofins e PIS/Pasep

A Comissão de Serviços de Infraestrutura - CI aprovou substitutivo ao PLS 336/2011, da senadora Marta Suplicy (PT-SP), para permitir a exclusão, da base de cálculo da Cofins e PIS/Pasep dos valores repassados aos associados decorrentes da prestação de serviço de transporte de passageiros, inclusive o de transporte escolar, intermediado por cooperativa. A matéria ainda será apreciada em caráter terminativo pela CAE.


O projeto tramitava com o PLS 400/11, que procurava estender o beneficio às cooperativas de transporte de carga, além de conceder benefício tributário ao taxista autônomo. O projeto foi rejeitado pelo relator da matéria, senador Walter Pinheiro (PT-BA), sendo seu teor incorporado ao substitutivo.


De acordo com o texto aprovado, quando o contribuinte auferir rendimentos da prestação de serviços de transporte, em veículo próprio locado, ou adquirido com reservas de domínio ou alienação fiduciária, o imposto de renda incidirá sobre 20% do rendimento bruto decorrente da atividade. Atualmente, a incidência do imposto é sobre 60% do total.

MDT e a Frente Parlametar do TP tem propostas em prol do barateamento das tarifas para inclusão social aprovadas pela Comissão de Infraestrutura

A Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) aprovou na quarta-feira (17) o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup).


O projeto prevê redução de tributos incidentes sobre a prestação desses serviços e na aquisição de insumos neles empregados, condicionada à implantação de regime de bilhete único ou de sistema de transporte estruturado e integrado física e tarifariamente.


Os beneficiários diretos da desoneração fiscal serão as pessoas jurídicas prestadoras dos serviços de transporte público de passageiros por meio de ônibus, micro-ônibus, metrô, trem metropolitano e trólebus, desde que cumpram os requisitos estabelecidos como contrapartidas à fruição dos benefícios.


Relatado pelo senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES), o PLS 310/2009 ainda será votado em caráter terminativo pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).


Reduções


O projeto prevê redução a zero das alíquotas da Contribuição para o PIS/Pasep, e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins), incidentes sobre o faturamento dos serviços. Também estipula redução a zero da alíquota da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) incidente sobre a aquisição de óleo diesel a ser utilizado na prestação dos serviços de transporte coletivo público urbano e metropolitano.


Também está prevista redução a zero das alíquotas da contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins, incidentes na aquisição, com origem em produtor nacional ou importador, de óleo diesel, gás veicular, combustíveis renováveis e não poluentes, chassis, carrocerias, veículos, pneus e câmaras de ar, desde que utilizados diretamente na prestação dos serviços.


O projeto também propõe a mesma condição tributária para a energia elétrica utilizada na alimentação, tração e funcionamento de metrôs, trens metropolitanos e trólebus, na operação dos centros de controle e das estações, e na iluminação de terminais e abrigos de passageiros.


Preve ainda regime especial de cálculo e cobrança da parcela devida pela empresa relativamente à contribuição destinada à Seguridade Social e ao financiamento da aposentadoria especial, consistente na aplicação das alíquotas, respectivamente, de 3,5% e 0,5% sobre o montante total da receita bruta da empresa.


Requisitos


Para aderir ao Reitup, os estados, Distrito Federal e municípios deverão cumprir alguns requisitos, como a assinatura de convênio com o Ministério das Cidades; delegação do serviço em conformidade com a legislação de concessões; e instalação de conselho de transporte, com participação da sociedade civil.


Já as empresas beneficiárias deverão comprovar a existência de contrato de concessão ou permissão com ente público que atenda aos requisitos anteriores; e a adesão, mediante termo de compromisso com força de título executivo extrajudicial, aos termos do convênio entre o ente outorgante e a União.


As empresas deverão ainda contar com a aprovação da Secretaria da Receita Federal do Brasil, que ainda poderá estabelecer regras especiais de fiscalização e controle sobre as operações beneficiadas.

Ministério das Cidades lança campanha para segurança no trânsito das crianças

O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, lançou nesta quarta (10) uma campanha para a redução de acidentes de trânsito envolvendo crianças, chamada “Paradinha”. Esta é mais uma etapa do projeto “Parada”, do Governo Federal, lançado pela presidente Dilma Rousseff no final de setembro com o intuito de promover o acordo assinado com as Nações Unidas para a redução em 50% o número de acidentes fatais no país, por meio da Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2010/2020.

O programa, que será lançado em rede nacional, tem o objetivo de conscientizar a população sobre os riscos que as crianças correm no trânsito do país, como passageiras ou pedestres. Cinco crianças entre 0 e 14 anos morrem diariamente de acidentes de trânsito no Brasil.
O ministro Ribeiro ressalta que, para mudar o panorama da violência no trânsito no país, é preciso investir em educação. “Queremos despertar nas crianças desde cedo as noções de trânsito para que elas cobrem dos pais e se transformem em cidadãos conscientes”, explica. O ministro ainda destacou a importância da campanha, enfatizando que as crianças, mesmo sem dirigir, são grandes vitimas do trânsito. “É um pacto pela vida, um grande desafio. Acredito que são os pequenos que vão conscientizar os pais e adultos a cumprirem as leis do trânsito. Se um filho chamar a atenção do pai ele irá se sensibilizar”.
A campanha do Ministério das Cidades irá mostrar crianças questionando o comportamento inadequado dos pais no trânsito e, abordará também, a dor dos pais que perderam filhos em acidentes automobilísticos. As peças publicitárias serão veiculadas em redes sociais, shoppings, postos de gasolina, pedágios, além de outdoors, busdoors, televisão, entre outros.

Fonte: Trânsito Seguro

Coordenador do MDT participou de Encontro que debateu tarifa cidadã no transporte público em Aracaju

 
Quarta-feira passada, 10, o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Município de Aracaju - Setransp - realizou um importante debate sobre a gratuidade no transporte coletivo e a tarifa cidadã.


Os expositores foram Marcos Bicalho, diretor superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU -, e Nazareno Stanislau Affonso, arquiteto urbanista, mestre em Estruturas Ambientais Urbanas e coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos - MDT.


O debate, que teve como público-alvo a imprensa local, trouxe à capital sergipana uma discussão nacional sobre o transporte público, um serviço essencial, que deve ser encarado como um direito para todos, visando à inclusão social, à melhoria da qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentável com geração de emprego e renda.


Foram discutidos também os efeitos da gratuidade no transporte público sem a devida definição das fontes de custeio.


O debate levantou uma discussão nacional sobre o transporte público, um serviço essencial, que deve ser encarado como um direito para todos, visando à inclusão social e à melhoria da qualidade de vida.

As apresentações dos palestrantes encontram-se no Slideshare do Setransp. Confira abaixo:

Apresentação Marcos Bicalho


Apresentação Nazareno Stanislau Affonso

Fonte: http://www.setransp-aju.com.br/noticias_leitura/33918/gratuidade-no-transporte-publico-foi-tema-de-debate-.html

Romero Jucá elogia pacto pela segurança no trânsito

O senador Romero Jucá (PMDB/RR), elogiou quarta passada (10), a decisão do Governo Federal em implantar campanha permanente de propaganda para incentivar um comportamento seguro no trânsito. O objetivo é reduzir pela metade o número de mortes por acidentes no Brasil até 2020, levando em consideração o dado de 2010, quando 42,8 mil pessoas morreram nas estradas e ruas do País.

Romero Jucá destaca que Roraima em 2010 tinha o trânsito mais violento do país e, hoje está na 10ª posição no ranking de vítimas fatais para cada 10 mil veículos. “Temos muito ainda a fazer para mudar esta realidade e, uma campanha permanente é fundamental para educar a população”, disse ele.

A ação faz parte do Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada- Um Pacto pela Vida), que prevê uma série de medidas preventivas para combater a violência do trânsito, coordenadas pelo Ministério das Cidades.

RECURSOS

Para integrar as ações do governo federal, o Ministério da Saúde autorizou novos repasses no valor de R$ 12,8 milhões ao Projeto Vida no Trânsito, que permitirá às capitais e estados ampliar as políticas de prevenção de mortes no trânsito por meio da qualificação das informações de óbitos, monitoramento, acompanhamento e avaliação das ações a partir de fatores de risco, como velocidade e consumo de álcool. Em 2011, foram investidos mais de R$ 200 milhões pelo Sistema Único de Saúde (SUS) somente para o primeiro atendimento de urgência de vítimas de trânsito.

No ano passado em todo pais, foram 153 mil internações no SUS devido a acidentes de transporte terrestres. Atualmente, o SUS conta com mais de 250 unidades de referência habilitadas em alta complexidade em traumatologia e ortopedia e 12 centros de referência.

INICIATIVA

O pacto é uma resposta do Brasil à Resolução A/64/L44 da Organização das Nações Unidas (ONU), publicada em março de 2010, que instituiu o período de 2011 a 2020, como a “Década de Ações de Segurança no Trânsito”. A resolução foi elaborada com base em pesquisa realizada pela Organização Mundial de Saúde (OMS) em 178 países que estimou que, em 2009, aconteceram cerca de 1,3 milhão de mortes por acidentes de trânsito.

G1

União terá que repassar verbas a fundo de segurança no trânsito

A Procuradoria Regional da República da 3ª Região (PRR3) obteve a manutenção da sentença que condenou a União Federal por ter bloqueado 80% dos recursos provenientes de multas de trânsito e do seguro obrigatório e que deveriam ser destinados a programas de prevenção de acidentes e ao Fundo Nacional de Segurança e Educação no Trânsito (Funset).
O Ministério Público Federal (MPF) obteve a condenação a partir de uma ação civil pública que questionava o 'congelamento' dessas verbas pela União. Para o MPF, a prática constitui ato ilícito por contrariar as finalidades previstas no CTB. Na ação civil pública, o MPF buscou obrigar a União à aplicar corretamente os recursos em questão, nos fins determinados pela lei.
A União foi condenada a repassar ao Funset e ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito, no prazo de 30 dias, todas as importâncias arrecadadas, bem como a aplicar efetivamente os referidos recursos em programas de prevenção de acidentes e projetos de educação e segurança no trânsito.
Na apelação, a União alegava que a 11ª Subseção da Justiça Federal do Estado de São Paulo não teria competência para julgar o caso. Dizia ainda que o contingenciamento orçamentário e a busca de superávits primários são assuntos da discricionariedade do gestor público, e que, por isso, supostamente não caberia ao Judiciário apreciar a questão.
A Procuradoria rebateu as alegações da defesa e se posicionou contra o recurso. Segundo a PRR3, a ação civil pública deve ser proposta no local em que ocorreu o dano. Como o ato ilícito teve efeitos em todo o País, neste caso o local para propor a ação poderia ser qualquer ponto do território nacional. Dessa forma, embora os efeitos do dano espraiem-se por todo o território nacional, sendo competente, em princípio, qualquer Seção Judiciária Federal, a competência, nesse caso, é determinada pela prevenção, ou seja, torna-se competente, para julgar a ação, o juízo que dela primeiro conhecer, que no presente feito foi o da Subseção Judiciária Federal em Marília (SP), esclareceu a PRR3 em seu parecer. Segundo a Procuradoria, o destino dos recursos deve ser estritamente respeitado, sob pena de violação do princípio da legalidade administrativa. Não cabendo, portanto, a apreciação discricionária, ao menos quanto à sua vinculação, como de fato ocorreu no presente caso, o que, por sua vez, legitima o ajuizamento desta ação civil pública e o controle pelo Judiciário do ato administrativo, afirmou a PRR3. O caso específico não permite interpretar atos dessa natureza como necessariamente dependentes de integração subjetiva: devem ser os recursos aplicados exclusivamente em programas de prevenção de acidentes ou destinados à segurança e educação no trânsito, conforme a origem da verba. Não há uma terceira possibilidade.
A PRR3 ressaltou que as normas em questão participam do conjunto normativo cuja finalidade última é resguardar os direitos fundamentais da vida, da segurança e da saúde e se são desrespeitadas, acaba-se por violar, em última instância, a razão de ser da constituição e do próprio Estado, requerendo o total improvimento à apelação da União.
Seguindo o entendimento da PRR3, a 6ª Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) negou, por unanimidade, provimento a apelação, mantendo assim a condenação da União Federal.
Processo: 0003868-88.2005.4.03.6111
Veja a íntegra do parecer.

EXTRA ganha o prêmio Mobilidade Urbana

Paolla da Silva Serra recebe o prêmio do presidente do Conselho de Administração da Fetranspor, José Carlos Reis Lavouras

Pelo segundo ano consecutivo, o EXTRA faturou o Prêmio Mobilidade Urbana, na categoria Mídia Impressa, com a matéria “Os ônibus estão fora do ponto”, das repórteres Paolla Serra e Ana Lúcia Valinho. A reportagem foi publicada no dia 6 de novembro do ano passado.
O Mobilidade Urbana, promovido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), premia as melhoras práticas em categorias como Jornalismo, e Planejamento de Transportes, relacionadas aos deslocamentos no Rio.
Rotina dos cadeirantes
A matéria do EXTRA mostrou as dificuldades enfrentadas pelo cadeirante Marajó para andar de ônibus no Rio, e revelou que os coletivos da cidade não estão adaptados para aqueles que dependem da cadeira de rodas para se locomover.
— Foi muito gratificante receber esse prêmio com uma matéria que denuncia um problema tão sério. Através da história do Marajó, conseguimos jogar luz num problema muito maior, que é a dificuldade que essas pessoas enfrentam. Espero ajudar a mudar essa realidade — contou a repórter Paolla Serra.
Em 2011, o EXTRA ganhou o mesmo prêmio com matéria que denunciava a falta de ação da Agência Reguladora de Transportes Públicos (Agetransp).

Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes

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