Por que a Suécia tem tão poucas mortes no trânsito

Fonte: The City Fix Brasil |  Autor: Priscila Kichler Pacheco 

Estrada Nacional 40, ou Rv 40, na Suécia

créditos: Wikimedia Commons

No Brasil, de acordo com dados disponíveis no Roads Kill Map, publicado pelo Pulitzer Center, o índice de mortes por ano é de 22,5 a cada 100 mil habitantes. Na Suécia, esse número cai para 3 mortes a cada 100 mil pessoas. O artigo abaixo, originalmente publicado no The Economist e traduzido pelo The City Fix Brasil, fala de algumas das razões por que possivelmente tão poucas pessoas morrem nas estradas suecas.

No ano passado, 264 pessoas morreram em acidentes de trânsito na Suécia, um recorde – para baixo. Embora o número de carros em circulação e o número de milhas dirigidas tenham ambos dobrado desde 1970, o número de mortes nas estradas caiu quatro quintos (ou 80%) no mesmo período. Com apenas três mortos a cada 100 mil habitantes por ano, em comparação à média de 5,5 a cada 100 mil na União Europeia, de 11,4 nos Estados Unidos e de 40 na República Dominicana, que tem o trânsito mais fatal em todo o mundo, as estradas da Suécia se tornaram as mais seguras do mundo. Outros lugares, como a cidade de Nova York, tentam copiar esse sucesso. Como a Suécia fez isso?

Desde que alcançaram um pico em mortes no trânsito na década de 1970, países ricos melhoraram muito no que diz respeito à redução do número de acidentes no trânsito. (Países mais pobres, em contraste, têm visto um constante aumento nessa conta, na medida em que a venda de carros tem acelerado.) Em 1997 o Parlamento Sueco colocou em vigor o plano Visão Zero, prometendo eliminar as fatalidades e ferimentos graves nas estradas. “Nós apenas não aceitamos mortes nas nossas estradas”, declarou Hans Berg, da agência nacional de transporte. Os suecos acreditam – e agora estão provando – que é possível ter mobilidade e segurança ao mesmo tempo.

O planejamento desempenhou papel central na redução dos acidentes. As estradas na Suécia foram construídas com prioridade total à segurança, em detrimento de espaço ou conveniência. Limites de velocidade baixos em meio urbano, zonas exclusivas para pedestres e barreiras que separam fisicamente carros de bicicletas ajudaram. Calcula-se que construção de 1.500 km de estradas “2 + 1” – onde as duas faixas se revezam no uso da terceira para ultrapassagens – tenha salvado pelo menos 145 vidas ao longo da primeira década do Visão Zero. E as estimativas apontam que 12.600 cruzamentos mais seguros, incluindo passarelas para pedestres, quebra-molas e luzes de sinalização, fizeram cair pela metade o número de mortes de pedestres nos últimos cinco anos. O policiamento rigoroso também contribuiu: hoje, menos de 0,25% dos motoristas examinados ultrapassam o limite permitido de álcool no sangue. As mortes de crianças menores de sete anos despencaram – em 2012, foi apenas uma, em comparação às 58 de 1970.

Se os suecos algum dia vão atingir a meta de zero mortes nas estradas? Defensores da segurança viária estão confiantes de que é possível. Com o número de mortes reduzido pela metade desde 2000, eles estão no caminho. O próximo passo seria reduzir os erros humanos ainda mais; por exemplo, com carros que alertam o motorista sobre o perigo de beber e dirigir por meio de bafômetros embutidos. A implementação rápida de novos sistemas de segurança, como sinais de alerta para o limite de velocidade ou cintos de segurança desafivelados, também ajudariam. Eventualmente, os carros talvez possam tirar de cena o próprio motorista. E isso pode não estar tão longe quanto parece: em 2017, a Volvo, em parceria com o ministério do transporte, deve lançar um programa piloto de carros que podem circular sem a ação de um motorista. Sem o risco de motoristas cometerem erros, os carros podem finalmente se tornar o meio mais seguro de transporte.

Barateamento do transporte coletivo e os desafios rumo à mobilidade sustentável.

A luta dos prefeitos pelo barateamento das tarifas junto ao governo federal vem desde 1992 quando a Frente Nacional de Prefeito na ocasião sobre a liderança do prefeito de Porto Alegre Tarso Genro, iniciam um seqüência de tratativas diretamente com o Presidente Itamar Franco, essa propostas chegaram a redação de medidas concretas de desoneração de tributos e redução dos preços de combustíveis para os transportes públicos mas que ao final daquele governo não redundaram em nenhuma medida concreta.

Essa luta foi retomada no Governo Lula em 2003 com formação de um grupo inter-ministerial junto a Secretária Nacional de Assuntos Federativos. Houve inúmeras reuniões com representação da Frente Nacional de Prefeitos ,do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Transito, da Frente e de representação da sociedade civil como ANTP, MDT bem como na área parlamentar através da Frente Parlamentar dos Transportes Públicos.

Mas novamente houve uma seqüência de promessas que não levaram a nenhuma medida concreta que promovesse a redução das tarifas.

Nesse ínterim houve muitas manifestações estudantis contra reajustes tarifários e inúmeras prefeituras e governos dos Estados desoneraram seus tributos reduzindo os custos das tarifas não sendo seguido por nenhum imposto federal.

Mas o tema do barateamento das tarifas, não saiu de pauta da luta da sociedade civil e do legislativo , na sessão de 13/09/2011,da Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal, foi aprovado por unanimidade o Projeto de Lei da Câmara nº 310/2009 que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros – REITUP , no seu parecer, o relator destacou que o alto valor das passagens prejudica principalmente a população de baixa renda, que depende do transporte público para os seus deslocamentos e que estudos recentes indicam que grande parte da população desloca-se a pé, por não dispor de meios para pagar o transporte público, e assim, ao reduzir a carga tributária desse setor, vinculando a racionalização operacional dos sistemas de transportes, o benefício social torna-se de ampla repercussão.

A aprovação do projeto de lei significa uma redução de 26% das tarifas. Mas como nesses quase 10 anos de luta dos Prefeitos pela redução das tarifas vai precisar de uma grande união e pressão da sociedade para que esse tema entre na agenda econômica e social do Governo Federal.

Em dezembro, após uma longa polêmica do Governo federal de propor alterações na ultima comissão do Senado, foi aprovado com uma única emenda de redação, o projeto de Lei da Câmara nº 166, de 2010, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana .

Esse projeto de lei que, entre outros dispositivos de grande importância, estabelece a prevalência dos modos de transportes não motorizados sobre o transporte coletivo e deste sobre o transporte individual nos sistemas viários de nossas cidades tem como objetivos a redução das desigualdades e promoção da inclusão social, do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais e proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, além de promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades, o que fará toda a diferença em termos de políticas públicas para a mobilidade urbana.


Finalmente em 03 de janeiro a presidente Dilma Russeff fez a Sanção deste projeto de agora LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012 que Institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que infelizmente teve o veto do parágrafo único do artigo 8º que impede que novas gratuidades sejam subsidiadas (pagas) pelos usuários através das tarifas e que hoje já elevam as mesmas em mais de 20%.

Temos então boas perspectivas para pressão da sociedade e do legislativo sobre os Governos em prol da Mobilidade Sustentável:

1. Aprovação e em vigor (12 de maio de 2012) da Lei Nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável significando que o transporte público, as bicicletas e as calçadas devem constituir política prioritária de Estado e os governos devem cumpri-la;

2. Os Projetos de Sistemas estruturais de transportes públicos (metrôs, BRTs, VLTs,monotrilhos) dos PAC da Copa e PAC da Mobilidade Grandes Cidades e Cidades Médias, já disponibilizados cerca de 144 bilhões de reais, 

3. A Década da ONU de redução de 50% das mortes no trânsito, que o Brasil aderiu com o nome “Pacto Nacional pela redução de acidentes”;

4. Persistir na luta pela desoneração dos tributos que hoje está centrada na aprovação do PLC 310/09, não tem a concordância do governo federal para contribuir na inclusão social com uma tarifa com Justiça Tributária e com Justiça Social;

5. Os novos combustíveis estão a espera de iniciativas governamentais para utilização de motores híbridos elétricos e com combustíveis limpos como o álcool, gás, biodiesel. Hoje com os motores EURO 5 e com o Diesel S 10 já se terá o fim da fumaça preta dos ônibus.

Está próximo para o Brasil a implantação de uma mobilidade sustentável (era pós automóvel) mas dependerá substancialmente da mobilização da sociedade civil, do legislativo e de governos comprometidos com o desenvolvimento sustentável de nossas cidades.

FONTE DIARIO DO GRANDE ABC

o coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participou do debate "Transporte público urbano: como atender as demandas sociais?" no Seminário da NTU

A qualidade do transporte público nas cidades brasileiras tem sido foco de grandes discussões, mas qual modelo de transporte coletivo os brasileiros de fato querem?

Confira o vídeo apresentado no Seminário Nacional NTU 2014:http://ow.ly/ANsoI

Transporte público urbano: como atender as demandas sociais?

A qualidade do transporte público nas cidades brasileiras tem sido foco de grandes discussões: mas qual modelo de transporte coletivo os brasileiros de fato ...

YOUTUBE.COM

O MDT defende o respeito a faixa de pedestres

Nazareno Affonso, coordenador do MDT, diz que as sociedades que conseguem respeitar a faixa de travessia terão dado um considerável salto de qualidade no tocante à proteção à vida no trânsito.

Nesse processo, o poder público não pode e não deve se ater meramente à administração cotidiana dos fatos, mas, ousar, alçando-se ao conceito estratégico de administrar fenômenos, de mudar mentalidades, de mudar coletivamente o comportamento das pessoas”, afirmou, assinalando: “Conseguir o respeito ao pedestre na faixa é, portanto, adquirir um novo status de cidadania”.

Em Brasília o respeito à faixa de travessia foi implantada no final dos anos 80.

Respeitar o pedestre na faixa é, portanto, se igualar ao primeiro mundo em cidadania, e a Semana de Trânsito deste ano vai utilizar o pedestre como eixo principal.

O MDT também apoia o Dia Nacional de Prevenção de Acidentes com Crianças e Adolescentes

O MDT apoia o Movimento "Vem pra Rua" na Semana Nacional de Trânsito

Com a proximidade da Semana Nacional de Trânsito (18 a 25 de setembro), o Movimento Maio Amarelo quer incentivar a todos a realizar diversas ações para chamar a atenção da sociedade para um comportamento seguro no trânsito.

Serão sete dias para que toda sociedade, órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, entidades públicas e privadas ligadas ou não a segurança viária possam concentrar as ações em temas voltados para a conscientização para um comportamento seguro no trânsito, além de reforçar o conceito de que, todos temos responsabilidades para tornar nossas ruas e estradas um lugar seguro para todos: pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas e passageiros.

Nesse ano, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) elegeu o pedestre como o centro das discussões. Por isso, o tema da Semana é: “Cidade para as pessoas. Proteção e prioridade e ao pedestre”. Diante disso, o Movimento Maio Amarelo está convidando toda sociedade a se organizar e no domingo, dia 21 de setembro, saia para a rua com algo amarelo: um boné, uma camiseta, um adereço ou você, que tem a camiseta do Movimento Maio Amarelo possa organizar uma caminhada tendo como cor oficial o AMARELO, o slogan “Atenção Pela Vida” e o objetivo tornar nossas ruas um espaço seguro para todos.

Quem se mobilizou durante o Maio Amarelo tem um motivo a mais para voltar a falar de trânsito: a Semana Nacional de Trânsito. 

O MDT conclama :todos de amarelo, dia 21 de setembro, caminhando em busca de um trânsito mais seguro.

Coordenador do MDT participa de Seminario de Mobilidade Sustentável no Rio de Janeiro

REUNIÃO EXTRAORDINÁRIA DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS(AS) E DIRIGENTES PÚBLICOS DE TRANSPORTE URBANO E TRÂNSITO

No dia 28 de agosto ocorrerá uma  Reunião Extraordinária do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, nas dependências da Área de Eventos do Hotel Royal Tulip Brasília Alvorada, em Brasília/DF.
O MDT ressalta a importância da participação dos secretários de mobilidade na reunião, tendo em vista que um dos temas principais a serem abordados será “Propostas para os Novos Governos e Parlamentares”.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU, gentilmente está colocando a
disposição do Fórum Nacional um espaço especifico com toda infraestrutura necessária para realização da
Reunião Extraordinária do Fórum Nacional, juntamente com a programação do Seminário Nacional NTU 2014, com início no dia 27.08.2014 (quarta-feira).

PROGRAMAÇÃO
LOCAL :SALA DE REUNIÕES NA ÁREA DE EVENTOS DO HOTEL ROYAL TULIP
DATA : QUINTA-FEIRA

09h00 ABERTURA DA REUNIÃO DO FÓRUM NACIONAL – BOAS VINDAS
Renato Gianolla Presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes
Públicos de Transporte Urbano e Trânsito e da URBES Sorocaba/SP
Júlio Eduardo dos Santos Secretário Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana
– SEMOB – Ministério das Cidades
Morvam Cotrin Duarte Diretor Geral do Departamento Nacional de Trânsito –
DENATRAN – Ministério das Cidades
José Walter Vazquez Filho Secretário de Estado dos Transportes do Distrito Federal
Ailton Brasiliense Pires Presidente Associação Nacional de Transportes Públicos –
ANTP
Gilberto Perre Secretário Executivo da Frente Nacional de Prefeitos – FNP

09h30 - Balanço dos Investimentos do PAC nos últimos anos para a Mobilidade Urbana.
Investimentos e Financiamentos Futuros para cidades Grandes, Médias e
Pequenas.
Coordenador - Gilberto Perre – Secretário Executivo da Frente
Nacional de Prefeitos – FNP
Expositores - Júlio Eduardo dos Santos - Secretário Nacional de
Transportes e da Mobilidade Urbana – SEMOB –
Ministério das Cidades
- Representantes de Porto Alegre/RS, Natal/RN,
Manaus/AM e São Paulo/SP
Debate - Todos os secretários presentes

11h00 Financiamento do Setor (Custos do Setor x Não Aumento das Tarifas nas
Cidades, e o Encontro com a Frente Nacional de Prefeitos em Maio/2014)
Coordenador - Renato Gianolla – Presidente do Fórum Nacional
Convidado - Gilberto Perre – Secretário Executivo da FNP
- Representante do Grupo de Tarifas do Fórum Nacional
- Marcos Bicalho dos Santos – Diretor Administrativo e Institucional da NTU

Debate - Todos os secretários presentes

12h30 Intervalo para o Almoço

14h00 Consórcios Públicos (Modelo) e Apresentação da Metodologia para Redução de
Acidentes de Trânsito

Coordenador - Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANTP
Expositores - Nelson Barreto Coutinho Bezerra de Menezes –
Diretor Presidente do Grande Recife – Consórcio de Transporte
- Nancy Schneider – Presidente da Comissão de Trânsito da ANTP

Debatedores Todos os secretários presentes

15h30 Elaboração de Carta de Recomendação do Fórum Nacional aos Candidatos
(Eleições 2014) e Informes e Encaminhamentos Diversos do Fórum Nacional
Coordenador - Renato Gianolla – Presidente do Fórum Nacional Informes e Encaminhamentos

- Próxima cidade a sediar a 84 RFN – Manaus/AM – data
prevista 27 e 28 de Novembro de 2014
- Cidades interessadas em sediar em 2015

- CONFITRAM

- CONCIDADES

- INFORMES DA ANTP (3º Seminário Nacional de
Mobilidade Urbana (outubro 2014) em São Paulo, 59ª
Reunião do Fórum Paulista e comemoração dos 20
anos em Presidente Prudente (outubro/2014); 20º
CBTT e IX INTRANS – 2015 – Santos/SP
Debatedores Todos os secretários presentes

17h00 Encerramento

"Nossa política de mobilidade tem como base a exclusão social". Entrevista do coordenador do MDT a Unisinos

Cinco horas da tarde no centro de São Paulo. Para a maioria dos brasileiros, imaginar essa situação significa pensar na imagem de ruas completamente congestionadas, com velocidade média de 18 km/hora na Marginal Tietê, por exemplo. A maior cidade brasileira já virou sinônimo de caos no trânsito. E o problema já é uma realidade em todas as grandes cidades do país, e tão incômodo e estressante quanto em São Paulo. Enquanto isso, o Brasil investe  bilhões de reais para que os bancos possam financiar a produção de mais carros

. “Para mudar essa cultura, primeiro é preciso fazer uma mudança estrutural no conceito de mobilidade”, diz Nazareno Stanislau Affonso, que  concedeu a entrevista a seguir,  onde tratou da questão da cultura do automóvel no Brasil.


Confira a entrevista.

IHU On-Line – O Brasil demorou 50 anos para produzir 50 milhões de veículos e deverá fabricar outros 50 milhões nos próximos 15 anos, segundo a Anfavea. Qual é o significado para a vida nas cidades?

Nazareno Stanislau Affonso – Significa a concretização de uma política de mobilidade absolutamente arcaica, antiambiental, que ameaça o ser humano. O problema é que não há recursos das cidades para comportar esse aumento de frota. Se estampássemos hoje a frota de veículos como está, teríamos que investir maciçamente para que as pessoas que se deslocam com carro continuassem a fazer isso com o mínimo de qualidade. Essa política é, do ponto de vista ambiental, completamente suicida. Já do ponto de vista econômico, essa política é predatória, porque retira investimentos de um sistema que é para todos, para atender interesses de 30% das viagens no Brasil. Quem mora hoje nas cidades médias e grandes já está vivendo uma mobilidade insuportável para quem tem carro. Quem não tem carro, o problema é ainda maior, porque você aumenta o tempo de viagem, aumenta o custo do transporte. Os dados que temos, de uma pesquisa feita há mais de dez anos, mostram que o aumento do congestionamento aumenta a tarifa em mais de 15%. Nossa política de mobilidade tem como base a exclusão social. Além disso, há o genocídio no trânsito. Isso não ocorre tanto pelo crescimento da frota, mas pela liberalidade aos crimes de trânsito.

IHU On-Line – A partir de que momento o país optou pela mobilidade em quatro rodas e por que razões?

Nazareno Stanislau Affonso – Ele opta no governo Juscelino Kubitschek, quando vem aquela ideia de substituição e importação, as montadoras foram trazidas para o Brasil e criou-se aquele vício de desenvolvimento nacional, dando a ilusão de que cada brasileiro teria o seu carro. Nossa política é uma cópia do modelo estadunidense que tem como base a dispersão das cidades, construindo cada vez mais loteamentos distantes, aumentando o custo urbano. Um modelo diferente da Europa que, mesmo dependente do automóvel, as cidades são mais concentradas, têm políticas urbanas. Esse é o nosso problema: nós copiamos o modelo de mobilidade que foi planejado pelas montadoras. A General Motors planejou o fim do transporte público na década de 1920, montou uma política de destruição e vai quebrando o transporte público. Aqui fizemos algo parecido quando destruímos os bondes para liberar espaço nas vias para os automóveis e tirar uma opção de transporte público de qualidade.

IHU On-Line – A rua se transformou no espaço por excelência dos carros e as pessoas foram expulsas da rua. Sempre foi assim?

Nazareno Stanislau Affonso – Não. Muitas cidades não tinham nem divisão entre rua e calçada porque os veículos, cavalos e outros não eram elementos de ameaça ao ser humano. Quando você coloca neste espaço um veículo e vai desenvolvendo cada vez mais a velocidade de forma indiscriminada, está incentivando a violência no trânsito, por exemplo, temos algumas cidades brasileiras em que a estrada permite, como velocidade máxima, que um carro avance até 120 km/hora. E os carros são construídos para poderem chegar a 240 km/hora. É raro o carro que não faça, no mínimo, 180 km/hora. De quem é a responsabilidade de uma morte causada por um veículo que anda a mais de 120 km/hora? Eu diria que é de quem autorizou e de quem fabricou, e não do motorista. Então, começamos a ter não um veículo, mas uma arma que é dada ao ser humano para ele poder ameaçar outros. A rua passa a ser um espaço de ameaça constante à vida. Existe uma frase que diz: "Se mede a democracia de um país pela largura de suas calçadas". O carro começou a “comer” os canteiros centrais e as calçadas, as bicicletas começaram a ser ameaçadas de forma assustadora, assim como os pedestres. Os índices de morte no trânsito são de cem pessoas por dia, e entre 300 e 600 ficam com alguma deficiência. E não há política para restringir essa chacina nas ruas.

IHU On-Line – E como mudar essa cultura?

Nazareno Stanislau Affonso – Para mudar essa cultura, primeiro é preciso fazer uma mudança estrutural no conceito de mobilidade. Antes, nós tínhamos as mobilidades em pedaços, falávamos de trânsito, calçada, bicicleta, de pessoas portadoras de deficiência. Hoje, a política de mobilidade coloca tudo no mesmo saco e, quando se faz isso, começamos a ver a iniquidade de usar um espaço público com extremo favorecimento para o transporte individual. A maior parte das vias é usada pelo automóvel. Se você pega as vias onde passa o ônibus em Porto Alegre, em função das vias exclusivas para transporte público, terá 30%, mas São Paulo não passa de 10%. As medidas para que haja uma mudança estão nas mãos do governo. Em primeiro lugar, precisamos de uma política de estacionamento. Essa palavra é um tabu, porque, para mim, esse deveria ser o primeiro pedágio urbano que qualquer cidade deveria fazer. Deveríamos eliminar estacionamento de carros em qualquer parte da via. Isso tem que ser política pública, o governo tem que dizer onde pode e onde não pode ter estacionamento. Segundo: esse estacionamento tem que gerar recursos para um fundo de transporte público de qualificação de calçadas, ciclovias, faixas e outros tipos de modais.

IHU On-Line – E onde está o excesso?

Nazareno Stanislau Affonso – Está na utilização do sistema viário que não paga estes privilégios. Está na utilização indiscriminada do sistema viário, que, em algumas cidades, os carros invadem calçadas e praças, e não há fiscalização. Para mudar isso, em primeiro lugar tem que haver uma política de estacionamento, taxando os estacionamentos. A segunda política que é fundamental é retirar o transporte público do congestionamento dos automóveis. Isto significa que devem ser construídas vias exclusivas para o transporte público, não só como Porto Alegre já tem. Devem ser feitos o que hoje são chamados de corredores, que ultrapassem os pontos de parada ou, em muitos casos, se tenham duas vias para os ônibus, ao invés de uma só. E, para isso, é preciso retirar do automóvel os privilégios de usar todo o sistema viário e deixar o ônibus no congestionamento. Nas vias existentes, tem que ser limitado o acesso do automóvel, para isso já temos sistemas de controles, como os controles eletrônicos que, se o carro entra, é multado, existem barreiras físicas. Estas vias que têm estacionamento podem servir para aumentar calçadas, para fazer um corredor de ônibus, aí já mudamos a cidade inteira, não para aumentar o sistema viário dos automóveis, mais uma via de rolamento. Esta política vai ampliando a acessibilidade para quem anda de bicicleta. A bicicleta tem autonomia, em cidades planas, de 12 km, e deve se mudar uma cultura dentro das empresas, com banheiros e locais para estacionar. As calçadas devem ser acessíveis para as pessoas portadoras de deficiência. Os veículos de transporte público devem ser de qualidade, e isso já temos a lei, até 2014 todos os ônibus têm que ser acessíveis. Hoje não se pode procurar mais nenhum ônibus que não tenha elevador ou não seja acessível. Temos que mudar o perfil da frota, por exemplo. O governo federal precisa começar a investir emtransporte público. Se ele continuar favorecendo a indústria do jeito que faz, controlando o preço da gasolina para ela não aumentar e chegar aos preços reais, o problema só vai aumentar.

IHU On-Line – A crise ecológica pode ser uma oportunidade para se repensar a cultura do automóvel, ou apenas substituiremos a fonte energética de propulsão dos motores. Qual é a sua percepção?

Nazareno Stanislau Affonso – O problema do efeito estufa não se resolve reduzindo a poluição. Efeito estufa é uma coisa, poluição é outra. Então, o combate ao efeito estufa não tem como ser feito sem a redução do uso do automóvel nas cidades. É inevitável que, em dez, quinze anos, o automóvel não ocupe o lugar que tem hoje. Veículos elétricos pequenos, com outro tipo de combustível, andar com produtividade total são coisas que precisamos e, ainda assim, será necessário construir políticas públicas sobre sua circulação em áreas centrais. Não há como escapar de uma política radical sobre o condicionamento do automóvel e até sobre sua fabricação.

IHU On-Line – O senhor avalia que deveríamos ter uma legislação mais rigorosa relacionada à publicidade dos carros? 

Nazareno Stanislau Affonso – Essa política hoje é absurda. Para mim, nós tínhamos de ter uma política completamente dura contra qualquer propaganda que incentivasse a violência no trânsito. O governo precisa ter um posicionamento mais duro, pois isso é uma coisa muito simples de se fazer. Quando uma propaganda incentiva a violência no trânsito, a empresa tem que ser multada. O único jeito de controlar é assim, multando. Enquanto tivermos uma comissão que só faz análise, as coisas não vão funcionar. O problema não está nas propagandas de venda de carro, mas sim no governo que disponibilizou quatro bilhões aos bancos para financiarem a produção de veículos.

IHU On-Line – É possível projetar como nos deslocaremos dentro de dez anos?

Nazareno Stanislau Affonso – Ainda é uma incógnita, mas, em dez anos, é possível que as maiores cidades tenham sistemas estruturais. Espero que possamos começar a sonhar com esses sistemas. Temos aí a Copa, e, por isso, vai ser difícil o governo fechar os olhos para a questão. Vai ter que ser transporte público mesmo. Eu tenho esperança que, em dez anos, possamos sonhar em instituir uma política de estacionamento. Para isso, estamos trabalhando para que a sociedade civil se engaje e possamos ter como enfrentar esse problema que foi construído de forma a promover essa política para o automóvel. Até os Estados Unidos já começaram a construir políticas e estruturas para organizar o lugar dos carros nas cidades, e na Europa já há políticas claras de gestão do automóvel. O Brasil ainda precisa avançar muito.

“Ruas com menos carros”, é o que defende Nazareno Affonso, coordenador do MDT

De quem é a rua? Das pessoas ou dos veículos? Hoje elas são dos automóveis que ocupam mais de 80% das vias”. Para Affonso, a população tem uma grande dificuldade em deixar de utilizar seus automóveis.  Nazareno cita o  manifesto “Na cidade, sem meu carro” no qual vê a população preocupada com a mobilidade no dia a dia. Segundo ele, uma cidade com menos carros, mais calçadas largas e ciclovias é uma cidade com mais empregos, menos poluição e mais tranquila.

Nazareno Affonso relembra que o MDT luta para alcançar essas melhorias. O objetivo do movimento é inserir , definitivamente, na agenda social e econômica da Nação o Transporte Público, um serviço essencial, como um direito para todos, visando a inclusão social, a melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável, com geração de emprego e renda.

Cidades melhores

"A cidade está sendo pensada mais como um fator econômico do que como um fator que promove bem-estar e justiça social, que são temas da reforma urbana". (Professor Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro)

Não faltam argumentos para justificar as várias iniciativas de prefeituras em todo o país em prol do transporte coletivo. Por qualquer ângulo que se analise a questão da mobilidade urbana nas cidades, fica evidente o alto custo que arcamos ao não se optar pelo transporte coletivo. Os severos danos causados à sociedade são não apenas econômicos, como também ambientais e de saúde pública.

Na questão ambiental o mais novo relatório do SIM - Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, realizado com dados de municípios brasileiros com mais de 60 mil habitantes, reforça o que já é do conhecimento público: o transporte individual responde pela maior parte das emissões, somando poluentes locais e de efeito estufa. Na relação com as emissões do transporte coletivo, carros e motos emitem 2 vezes e meia mais poluentes. O professor Paulo Saldiva, da USP, já vem há tempos quantificando o custo para a saúde pública da opção preferencial pelo transporte individual, não apenas em quantidades de vidas humanas, como em custos para a saúde pública.

Dados mais recentes, anunciados na semana pelo jornal "O Estado de SP" (Em 16 anos, poluição do ar matará até 256 mil no Estado de SP), vêm mais uma vez comprovar os graves danos sociais causados à sociedade pelo uso abusivo e crescente dos meios individuais de transporte. A projeção é do Instituto Saúde e Sustentabilidade, composto por pesquisadores da USP.

A doutora em Patologia pela Faculdade de Medicina da USP, Evangelina Vormittag, uma das autoras da pesquisa, reforça a necessidade de o poder público implementar medidas mais rigorosas para o controle da poluição do ar. E ela sugere para as cidades brasileiras as mesmas medidas que outros países já adotam há anos: "formas alternativas de energia, incentivo ao transporte não poluente, como bicicleta e ônibus elétrico, redução do número de carros em circulação e obrigatoriedade de veículos a diesel utilizarem filtros em seus escapamentos".

Para comprovar o acerto da política de fomento às faixas exclusivas e ao plano cicloviário da capital, a Secretaria Municipal de Transportes firmou uma parceria com a Faculdade de Medicina da USP (Haddad encomenda estudo sobre os benefícios de faixas e ciclovias) que irá avaliar os ganhos que tais medidas proporcionam à saúde do paulistano. Os resultados comprovarão o que todos sabemos. Mas convencerão aqueles que insistem em se posicionar contra as medidas adotadas pelas prefeituras em busca de um transporte mais sustentável, como faixas exclusivas, ciclovias, ampliação de rodízio, pedágio urbano?

Na mesma proporção em que crescem os estudos que corroboram os danos ambientais causados pela ausência de investimentos em transporte de massa, cresce também a preocupação de importantes segmentos sociais. Documento articulado pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), entidade composta por 70 empresas (Conselho que representa 40% do PIB propõe agenda da sustentabilidade), sugere medidas que denotam esta preocupação. São 22 propostas ao todo, dentre as quais a redução dos subsídios do governo para a gasolina e o diesel. A presidente do CEBDS afirma que é preciso mudar a política de desenvolvimento do país. "Existe um falso dilema entre desenvolvimento e sustentabilidade. A sustentabilidade ainda é vista isoladamente, quando na verdade traz desenvolvimento com qualidade".

O debate está colocado, e seguramente se acirrará à medida que as restrições ao automóvel se ampliarem nas cidades, seja para que os ônibus aumentem sua velocidade, seja pelo fomento ao uso da bicicleta, seja através da ampliação (ou inserção) do rodízio de carros. Na criação extensiva de espaços compartilhados está a chave para as cidades começarem a recuperar sua identidade urbana.

TEMA DA SEMANA da ANTP

Licitação é aposta para solução de transporte em Salvador

A licitação das linhas de ônibus de Salvador, que terá os vencedores anunciados ainda esta semana, está sendo tratada pela prefeitura como a solução para os problemas de transporte público da cidade.

A intenção é desafogar os pontos e os ônibus da superlotação a partir da reestruturação do atual sistema de linhas. De acordo com o secretário de Urbanismo e Transportes de Salvador, Fábio Mota, essa reestruturação, batizada pela prefeitura de "plano de otimização", será colocada em prática em até um ano, a contar da assinatura do contrato pelas empresas. Este também é o período para que seja finalizada a transição entre as atuais e as novas concessionárias.

Enquanto isso, explica o secretário, estudos técnicos serão feitos e usados como base para definir quais modificações serão feitas no sistema. É a prefeitura que vai determinar aos consórcios quais diretrizes deverão ser seguidas nos estudos, a serem realizados por especialistas contratados pelas empresas.

Linhas longas

"Linhas serão eliminadas, reduzidas e outras podem vir a ser criadas", antevê Mota, atribuindo o descontrole do sistema à falta de ordenação.  Hoje, há linhas longas, como a Paripe-Aeroporto (Praia Grande), que circula por 18 localidades e faz o passageiro levar até duas horas para fazer o trajeto.

"É por conta da falta de um plano de otimização que é possível encontrar algumas linhas lotadas e outras vazias na cidade", analisa o secretário. Além da reestruturação das linhas, o uso de novas tecnologias, previsto no edital de licitação, também é apontado como ferramenta capaz de trazer melhoras para o transporte de Salvador.

A frota de ônibus, por exemplo, passará por atualização. Até 2016, a idade média dos veículos que circulam na cidade deverá ser de três anos e meio, conforme o que está previsto no edital. Com motores Euro V, que produzem menos poluentes atmosféricos, os novos ônibus contemplam questões ambientais. E, segundo Fábio Mota, serão 100% adaptados para deficientes físicos.

Uma central de monitoramento do sistema, com sede na prefeitura, vai utilizar GPS instalados nos veículos para controlar índices de qualidade, itinerários, horários de viagens, entre outros itens.

Informações e obra

Com isso, os passageiros terão acesso às informações do coletivo desejado, em tempo real, pelo celular ou por outros aparelhos eletrônicos. Entre as informações que serão publicizadas estão a localização exata dos veículos e o horário programado para passar em cada ponto.

Para permitir que as previsões disponibilizadas sejam realmente cumpridas, obras de infraestrutura viária prometem dar sustentação aos mecanismos previstos no edital de licitação. Nesse sentido, a grande aposta da prefeitura é a construção do BRT Lapa-Iguatemi, corredor exclusivo para ônibus que ligará duas das áreas mais movimentadas da cidade (Estação da Lapa e Iguatemi, principal "gargalo de trânsito" de Salvador).

Com esta obra, além de resolver o problema do transporte por ônibus, a prefeitura pretende dar fluidez ao trânsito e beneficiar usuários de carros e motos. O projeto prevê a construção de quatro complexos de viadutos.

Especialistas duvidam de melhorias

Enquanto a prefeitura aposta na licitação dos ônibus para resolver o problema de transporte, os especialistas da área de mobilidade duvidam das melhoras projetadas.

O arquiteto e urbanista Juan Pedro Delgado, doutor em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), por exemplo, define a concorrência como "precipitada".

Para Delgado, a licitação do sistema de ônibus soteropolitano deveria ser parte de um Plano de Mobilidade, "definido com participação de técnicos e da sociedade civil".

"Essa licitação não pode estar descolada das outras modalidades de transporte. Precisamos definir uma política de mobilidade e construir uma rede integrada, apontando como cada modal vai trabalhar", argumenta o especialista, criticando a "falta de planejamento" na área.

Ainda conforme Delgado, a visão tratada no edital de licitação é "exclusivamente rodoviária, pensando apenas no transporte sobre rodas de uma cidade". É diferente, segundo ele, de outras capitais, "como Recife e Belo Horizonte, que possuem redes metropolitanas de transporte".

Efeito reverso

Também estudioso da área, o professor da disciplina economia dos transportes, da Faculdade de Economia da Universidade Federal da Bahia (Ufba), Ihering Alcoforado, analisou a licitação durante a fase de consulta pública e propôs alterações.

De acordo com Alcoforado, as exigências feitas pela prefeitura às concessionárias em busca da eficiência do sistema pode ter efeito contrário ao planejado.

Para ele, o aumento dos custos para o concessionário (por conta da outorga onerosa e de outras exigências técnicas) pode funcionar como um desincentivo à melhora da qualidade do serviço.

"Esta eficiência técnica pode e deve ser obtida por meio de uma degradação do serviço, por meio da qualidade dos ônibus, da redução das linhas e da frequência, do aumento do número de passageiros por viagem em ônibus desconfortáveis etc", pontua.

uol

Prefeitura do Rio estuda duas opções para reduzir engarrafamentos

O Dia - RJ| 

A prefeitura do Rio vai bater o martelo sobre o futuro do trânsito na região central do Rio durante a implementação do Veículo Leve sobre Trilhos. Duas opções estão sendo estudadas: proibir totalmente a circulação de carros em algumas ruas da área das obras ou implementar o rodízio de veículos — como já ocorre em São Paulo — no Centro e Zona Portuária. Esta última é considerada a mais provável por técnicos ligados à Secretaria Municipal de Transportes.

Há ainda a possibilidade de que nenhuma restrição seja adotada e que os engarrafamentos sejam intensificados com a instalação dos trilhos do bonde moderno, que vai durar até o início de 2016.

Independentemente da opção adotada, o fato é que a ideia de ter que deixar o carro em casa provoca uma certa irritação em muitos cariocas. Entretanto, especialistas ouvidos pelo DIA defendem que medidas para restringir a circulação de carros são necessárias para dar mais espaço ao transporte público.

"Os carros já se transformaram em vício. Então, para reduzir o número de veículos nas regiões centrais não basta só investir em transporte público de qualidade. É preciso restringir o uso do automóvel, sim”, afirma Nazareno Stanislau Affonso, mestre em mobilidade e urbanismo e coordenador nacional do Movimento pela Democratização do Transporte (MDT).

Segundo o especialista, a experiência de São Paulo com o rodízio, desde 1997, mostra que a população acaba aceitando bem a medida. "Quase 70% dos paulistas aprovam o rodízio segundo pesquisas”, lembrou.

O superintendente da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP), Luiz Carlos Néspoli, explica que os cariocas usam mais o transporte público do que os paulistanos, mas ainda assim é favorável ao rodízio na cidade também. "No Rio, 75% dos deslocamentos motorizados são por meio do transporte público. Em São Paulo, o percentual é de 51%”, conta.

Néspoli explica que o rodízio nos moldes de São Paulo (proibição de placas com dois determinados dígitos no final por dia útil), reduz o fluxo de carros em 20%, mas, a longo prazo, perde um pouco do efeito, com famílias comprando mais carros para ter placas diferentes. Ele defende que é a medida mais fácil de ser aplicada para reduzir o número de carros nas ruas, pois a alternativa seria o pedágio urbano, que tem um controle mais complexo.

Rio Branco será ponto crítico

A prefeitura não confirma a área exata e nem quando o rodízio de carros pode ser aplicado, mas o andamento das obras de instalação dos trilhos do VLT dão as pistas. Segundo a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região Portuária (Cdurp), todas as frentes de obras serão iniciadas até dezembro, o que significa que as interdições viárias serão ampliadas neste período. O presidente da Cdurp, Alberto Silva, conta que as áreas mais críticas serão o entorno da Rio Branco, Sete de Setembro e Zona Portuária.

"Na Presidente Vargas, os trilhos vão apenas cruzar a avenida. Podemos trabalhar durante a noite e fechar os buracos com chapas durante o dia. Atrapalha, mas não fecha o trânsito todo”, explica.

Em relação à Rio Branco, ele diz que é possível colocar os trilhos com a interdição de apenas algumas faixas, mas a decisão sobre a interdição é da Secretaria de Transportes. Procurada, a prefeitura não comentou o assunto.

MDT debate mobilidade e desenvolvimento econômico no Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro

A atual crise da mobilidade urbana é de natureza estrutural e remonta do caráter residual da ação do Estado em face das transformações sociais e demográficas ocorridas no Brasil nos últimas décadas. Entre 1950 e 2010, a população brasileira quase quadruplicou (de 51,9 para 190,7 milhões), a população urbana cresceu mais de oito vezes (de 18,7 para 160,0 milhões) e a taxa de urbanização passou de 36% para 84,3%.

Essas questões foram pauta de um debate, onde participaram o coordenador nacional do MDT, o arquiteto e urbanista Nazareno Affonso e o sociólogo e engenheiro Eduardo Alcântara de Vasconcellos – ambos, representando a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – no Instituto de Economia da Unicamp, na cidade paulista de Campinas, nas atividades do Módulo 2 – Mobilidade e Desenvolvimento, do Foro de Discussão de Temas Estratégicos para o Desenvolvimento Brasileiro.

CONJUNTOS DE QUESTÕES DEBATIDAS

Mobilidade e desenvolvimento. O primeiro conjunto de questões versou sobre mobilidade e desenvolvimento, buscando identificar por que a mobilidade urbana deveria ser um dos eixos da dimensão social do desenvolvimento, em que medida está efetivamente considerada na atual estratégia de desenvolvimento e nas políticas públicas em curso no País, os principais avanços que teve na última década nas grandes cidades, os principais constrangimentos e desafios que se encontram no século 21 e os fatores para superação dos constrangimentos apontados. Também procurou saber se a sociedade brasileira será capaz de universalizar a mobilidade urbana como direito da cidadania ainda no século 21 e quanto custará esse processo.

Matriz do transporte urbano. O segundo conjunto de questões tratou de focalizar a matriz de transporte urbano, inquirindo se as cidades são feitas para pessoas ou para automóveis. Nesse segmento o debate procurou saber como efetivar a prioridade para o transporte coletivo, se é possível mudar a atual matriz de transportes e as políticas econômicas e setoriais a serem adotadas para esse fim. Buscou também identificar o paradigma atual de tecnologia e inovação em mobilidade do século 21 disponível nos países desenvolvidos, e se, como ocorre na área da saúde, é possível observar um complexo produtivo do transporte público “percebido pela existência de segmentos com maior densidade tecnológica (áreas intensivas em tecnologia)”, se há outras oportunidades e desafios tecnológicos, e quais seriam os núcleos de uma política industrial e tecnológica voltada para a inovação e elevação da produtividade no setor de transporte público.

Modais mais adequados às cidades. O terceiro grupo de questões voltou-se à identificação dos modais mais adequados para metrópoles e cidades de grande porte. Buscou-se discutir se a política de mobilidade deve ser diferente para as cidades pequenas, as medias e as grandes; se as cidades de grande porte e as regiões metropolitanas deveriam ter uma política de mobilidade baseada em modais de alta capacidade, como metrô e trem e suplementada pelos ônibus. Também se indagou se apenas a ampliação da oferta de ônibus e de vias exclusivas para a sua circulação seriam suficientes para fazer com que o usuário do automóvel passe a utilizar o transporte público, e se desestímulo ao transporte individual deve ser feito com a melhora do público ou com a oneração da propriedade ou uso do automóvel.

Transporte público como motor do crescimento. O quarto grupo de questões teve como foco o transporte público como motor do crescimento. Algumas perguntas buscaram estabelecer se efetivamente o transporte público pode vir a ser um dos motores do crescimento da economia brasileira, as áreas em que o investimento deve ser prioritário, as cadeias produtivas a serem incentivadas. Buscaram também saber se é possível repetir os efeitos observados na indústria naval e outras associadas à exploração de petróleo, por meio de um pacote anunciado de investimentos e políticas de conteúdo local e compras governamentais, e quais poderiam ser outros instrumentos e contrapartidas aplicáveis a esse propósito. Por fim, uma pergunta procurou determinar quais seriam as propostas apresentadas para o fomento da tecnologia e da inovação.

Financiamento de investimentos. O quinto ponto voltou-se para o tema do financiamento de investimentos. Buscou-se estabelecer se há um problema de financiamento para expansão dos serviços de transporte, como financiar a ampliação da oferta, o que tem sido feito no sentido de criar uma base de financiamento estável para o setor, as externalidades decorrentes de um aumento significativo da frota de transporte público e da redução do transporte privado, a compensação possível para a perda (econômica e política) de um corte abrupto da participação do setor automotivo individual. Indagou-se se a penalização do usuário do transporte individual deveria ser uma das fontes de financiamento – como a tributação feita em Londres e outros países, conhecida no Brasil como pedágio urbano – ou se tal modelo apenas elitiza o uso do transporte individual, no sentido de que apenas os ricos poderão usá-lo. Perguntou-se também sobre as perspectivas da construção de uma base de financiamento apoiada na corresponsabilidade dos três entes da federação, sobre os alcances e limites do setor privado no financiamento dos investimentos para ampliar a oferta de serviços nos sistemas de alta capacidade.

Planejamento, pactos federativos e Sistema Nacional de Mobilidade. O sexto e último ponto tratou do planejamento, dos pactos federativos e do sistema nacional de mobilidade, com um conjunto de questões sobre como reforçar o papel do Estado e resgatar o planejamento setorial; as perspectivas, viabilidade e alcance da construção de um efetivo Sistema Nacional de Mobilidade de pactos federativos entre os três níveis de governo em torno da política nacional de mobilidade, incluindo as propostas existentes neste sentido e as dificuldades de avanço. Indagou-se ainda sobre a existência de exemplos de boas práticas municipais ou estaduais para o enfrentamento de todos estes desafios relacionados no debate, as lições que podem ser extraídas dos projetos de investimento em BRTs; a disponibilidade de recursos versus a falta de capacidade de Estados e Municípios para planejamento, execução e gestão dos projetos, e, diante das dificuldades de acesso e utilização dos recursos disponibilizados pelo PAC Mobilidade para investimentos, quais as providências já tomadas ou a se propor, tendo em vista da capacitação de gestores estaduais e municipais.