Carro e moradia

22/06/2016  - ANTP

"O predomínio da forma condomínio, a precariedade dos espaços coletivos e a ausência de espaços públicos que estimulem a integração e sociabilidade nos empreendimentos e com a vizinhança reforçam ainda mais uma urbanização privatizada que tende a exacerbar a segregação e guetificação [segregação] dos mais pobres na cidade". Professora Maria Beatriz Cruz Rufino no livro "Minha Casa... E a Minha Cidade?".

Periferia no Brasil é um termo que, além de denotar local de moradia, carrega consigo um forte simbolismo.  É o que se pode confirmar a partir dos resultados da pesquisa Datafolha, que aponta que em São Paulo mais da metade da população reside distante do centro, nas franjas da metrópole. Segundo a pesquisa, o termo “periferia” está associado a pobreza e a violência para a maioria dos paulistanos.

Curiosamente é nessa “lonjura”, distante dos locais de emprego, que se concentra o grosso da mão-de-obra, obrigada a despender grande parte do dia em deslocamentos que, a mais das vezes, exige mais de uma condução para compor a viagem.

Enquanto muita gente continua a se preocupar em descobrir formas que garantam que horários de ônibus sejam previsíveis – e assim permitir que o usuário (termo técnico para qualificar o cidadão que anda de transporte público) possa organizar sua rotina diária –, o principal problema das metrópoles continua, além de insolúvel, a crescer de maneira constante: a distância entre trabalho e residência. Mais que ônibus no horário, o grande busílis ainda é o enorme tempo que se gasta no percurso.

Os municípios, que concentram os problemas urbanos, convivem ao mesmo tempo com duas realidades controversas: a proximidade das graves consequências e a enorme distância de suas soluções. Basta verificar como dois programas federais, como o Minha Casa, Minha Vida e o estímulo à compra do carro, jogaram os prefeitos brasileiros nas cordas. Atuando de forma descoordenada, e visando atender tão somente a resultados macroeconômicos, estes dois programas agudizaram um problema que já era gritante, tornando a vida nas metrópoles ainda pior ao prejudicar mais ainda a mobilidade e a qualidade de vida das grandes cidades.

Se a classe média consegue meios para mitigar os efeitos dos congestionamentos, os mais pobres estão ainda distantes desta possibilidade.  Matéria do Estadão relata como as dificuldades causadas de forma crescente pelo excesso de veículos nas ruas tem levado muita gente a optar por utilizar os “novos sistemas de transporte como uma opção econômica”. O Estadão cita os sistemas de carro compartilhado, mais baratos para quem reside próximo ao trabalho, chegando a prever que o automóvel próprio, cada vez mais, “perde a característica de propriedade para se tornar um serviço”.

Se ter um carro pode passar a ser secundário, possuir uma casa própria, com o tempo, pode-se tornar também um empecilho para quem quer viver melhor nas metrópoles. Se o emprego não se aproxima da moradia, parece mais fácil optar por uma moradia – de aluguel – localizada mais perto do emprego.

No caso do “sonho” da casa própria realizado pelo Minha Casa, Minha Vida, Maria Beatriz Cruz Rufino, professora da FAU-USP, faz uma importante ponderação em matéria do UOL: "de maneira geral, os altos índices de satisfação com a propriedade privada e regular da moradia, contrastam com percepções de piora no acesso aos transportes, comércios e serviços e relatos sobre o medo das mães de exporem suas crianças ao convívio social nos espaços coletivos do condomínio". Sim, pois como relata na matéria Lúcia Shimbo, também professora FAU-USP e organizadora do livro "Minha Casa... E a Minha Cidade?", é preciso "desmitificar a ideia de que a única forma de acesso à moradia é via casa própria".

Curiosamente as duas ações federais citadas – o acesso à casa e ao carro próprio – estão gerando uma insatisfação crescente nas pessoas, exatamente por tratarem de maneira estanque dois assuntos que estão intimamente associados na vida da cidade, a moradia e o emprego. E entre eles, o transporte.

Para os prefeitos, até hoje, tem restado a alternativa de perseguir medidas paliativas, que têm se tornado a cada dia mais distantes do sucesso quanto mais as cidades se espalham e congestionam. Mais que Planos Diretores e políticas públicas de uso do solo, as ações efetivas precisam se concentrar em otimizar o já existente, garantindo uma cidade mais compacta e menos difícil para se viver, estudar e trabalhar. Tratar moradia e transporte como as duas faces de uma mesma moeda parece tão lógico quanto necessário. O prefeito que não insistir nessa tecla continuará a perseguir o inalcançável. 

Integração - a difícil arte

Antonio Maurício

23 Fevereiro 2016

Tornar algo inteiro; incorporar; combinar e unir elementos para se ter um todo mais claro, produtivo e confortável; harmonizar ou unificar diversas unidades antagônicas, identificando-as e ajustando-as com os interesses e valores coletivos, reafirmando o conceito de sociedade organizada e um todo equilibrado, certamente representam a essência da integração.

Tendo o horizonte da boa gestão, em sintonia com as melhores práticas nacionais e internacionais, submissa às clausulas pétreas residentes na nossa Constituição, o respeito à lógica Federativa e aos princípios de participação da sociedade na formulação transparente de políticas públicas, tornou-se, em 2007, com a criação do SEP, a “integração porto cidade e região”, um objeto da ação pública.

Parte de um conjunto de problemas críticos, identificados no planejamento inicial, a “Relação Porto Cidade” apresentou-se, paradoxalmente, como um dos maiores entraves, para o desenvolvimento portuário sustentável e ao mesmo tempo em que vislumbrava-se como uma grande oportunidade.

Esta constatação ensejou a busca do delineamento de ações de cunho ambiental, educacional, econômico e de saúde/segurança que pudessem promover o desenvolvimento da atividade portuária e sua ampla integração com a cidade e região tendo como foco a modernização e revitalização de forma adequada, completa e inclusiva.

Assim, iniciou-se o trabalho, tendo como base a uma vasta pesquisa acerca da situação das cidades portuárias brasileiras, a sua relação com o porto que abriga e a identificação das situações de riscos e dos conflitos existentes, estas muitas vezes decorrentes da falta de integração, no planejamento, na gestão e na operação das políticas urbano-regionais e portuárias.

A partir do estudo e da tentativa de definição de metodologias aplicáveis aos portos brasileiros e da proposição de normativos e de grupos interdisciplinares, desenvolveu-se princípios, políticas, ações de planejamento, instrumentos institucionais, programas e ações que pudessem, direta ou indiretamente, ser aplicados para construção de uma relação ampla e harmônica entre o porto, a cidade e a sua região.

Ações práticas foram fomentadas e implementadas como, por exemplo, na construção e apoio ao estabelecimento de empreendimentos “ancora” (5 terminais de passageiros em áreas degradadas ou em revitalização) para o desenvolvimento/requalificação urbana, turismo, e para a geração de emprego e renda, além de outras importantíssimas ações, em vários estágios de andamento. Como exemplos cita-se o projeto do “Valongo” em Santos e, várias ações relativas à saúde, meio ambiente, capacitação, gestão, entre outros.

Infelizmente hoje, nas questões citadas, resta discorrer acerca do insucesso decorrente predominantemente do relativo e progressivo abandono que vem sofrendo, pelo menos, nos últimos dois anos, minando, de certa forma, o almejado desenvolvimento sustentável portuário.

Confirmando e dando continuidade no foco em intervenções pontuais, na recorrente tentativa de aplicação setorizada e, abraçando planos imediatistas e centralizadores, os resultados, certamente, ficarão aquém da expectativa do almejado e necessário planejamento integrado. É grande a possibilidade que os resultados produzidos por essas práticas, mesmo que positivos, não afetarão significativamente o município, o porto e a região a qual estão inseridos, de forma a alavancar um desenvolvimento econômico harmônico e redução de riscos.

Revisitar o processo decisório portuário adotando uma forma mais ampla, holística e participativa, revendo seus diversos componentes, como eles se articulam e se desenvolvem, incluindo, prioritariamente, os estados e os municípios neste processo, certamente vai contribuir para a redução dos riscos e das externalidades negativas dos portos e instalações portuárias nas cidades e regiões brasileiras. Isto afetará na produtividade portuária total, na atração de investimentos e no desenvolvimento regional. Basta vontade e um pouco de "arte”.

Antonio Maurício, engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas

Ônibus merecem tapete vermelho nas cidades, diz ex-secretária de Nova York

19/06/2016 

Folha de SP

Conhecida por multiplicar a rede cicloviária de Nova York, a ex-secretária de Transportes da cidade Janette Sadik-Khan tenta agora chamar atenção para um meio "menos sexy", mas que é "a força motriz" do transporte público: os ônibus.

Para a urbanista, prefeitos de grandes cidades deveriam "estender um tapete vermelho" para os coletivos e implementar mudanças para que eles sejam rápidos e atraentes para a população.

Sadik-Khan falou à Folha durante sua passagem por São Paulo para lançar seu novo livro "Streetfight: Handbook for an Urban Revolution" (em tradução livre, "Briga de rua: Manual para uma Revolução Urbana", ed. Viking). Na obra, ela desenvolve suas ideias sobre urbanismo e conta como conseguiu –na maioria das vezes– aplicá-las à cidade mais rica do mundo.

Na entrevista, ela defende que executar projetos rápidos e baratos, como pintar pistas para ônibus e bicicletas, é mais eficiente para mudar a cidade do que realizar grandes obras. Ela ainda diz como usou sua rede de contatos para fazer diferentes departamentos e governos trabalharem de forma coordenada –algo raro, segundo ela– e afirma que aplicativos como o Uber são "promissores", desde que mantidas as exigências de segurança.

Veja os melhores trechos:

Folha - No seu livro, a sra. escreve que os ônibus não recebem muita atenção de planejadores urbanos, e que merecem uma "nova imagem". Por onde começar?
Janette Sadik-Khan - Os ônibus merecem tapete vermelho, pois levam a maior parte dos passageiros em diversas cidades pelo mundo. Mas eles precisam ser mais rápidos e mais confortáveis. Em algumas regiões de Manhattan, era mais rápido andar a pé do que estar dentro de um ônibus. Adotamos o sistema de corredores de ônibus (BRT), que Curitiba criou e que se popularizou. Em Nova York, seria muito difícil fazer um corredor isolado em cada avenida, então espalhamos uma rede de câmeras que multa o carro que invade o espaço do ônibus. Nada mais educativo que uma multa. Também colocamos "transponders" (localizadores) nos ônibus e sincronizamos eles com os semáforos. Quando eles estão se aproximando de um cruzamento, o sinal verde se mantém por alguns segundos a mais para que o ônibus não precise esperar. Essa coordenação é fundamental.

A sra. também diz que os ônibus são tão sexy "quanto um vestido amish [minoria religiosa, que usa trajes longos e folgados]". Como deixá-los atraentes?
Eles não podem ser vistos com a última alternativa de quem não tem outra opção. [Em Nova York,] decidimos fazer um concurso de design, para que o tecido das poltronas fosse bacana, que a pintura do ônibus e até o neon na frente chamassem atenção. Tinha que ser 'cool'. Não faz sentido ficar esperando dez minutos no ponto, sem fazer nada, e depois ficar numa fila para embarcar, para pagar a passagem. Pegamos máquinas de venda de passagens do metrô e as levamos para a superfície. O ideal é que a pessoa já pague pela passagem antes do ônibus chegar. O embarque e o desembarque têm que ser velozes. De ser um vestido amish, o ônibus tem que virar o biquíni do transporte.

Há cerca de 7 anos, as empresas de ônibus de Nova York foram estatizadas. Esse é o melhor modelo?
E a chave para o transporte público funcionar é coordenar os serviços. Não pode haver duplicidade e nem variação da qualidade de acordo com o interesse quem opera a linha. E claro que as empresas vão sempre querer as linhas que são mais lucrativas. Então [, no modelo privado,] o serviço pode não ser oferecido em áreas críticas na tentativa de maximizar o lucro. Isso não é eficiente, não é estratégico.

Os ônibus e o metrô são da autoridade metropolitana, a rede de bicicletas e de ciclovias é municipal, os trens são estaduais. Como trabalhar em conjunto, quando autoridades de partidos diferentes ou departamentos até da mesma gestão pouco conversam?
O cultivo de relações pessoais é fundamental. Sempre ajuda se você conhece seu colega em outro setor, pega o telefone e pede ajuda para quebrar um galho. Trabalhei no Departamento [Ministério] de Transportes federal no governo de Bill Clinton, quando conheci boa parte das autoridades com quem eu teria que me relacionar quando fui para a prefeitura na gestão Bloomberg. Esses contatos ajudaram a acelerar programas.

No livro, a sra. demonstra frustração com a demora da construção da linha de metrô sob a Segunda Avenida, de Nova York. A sra. é contrária à expansão do metrô, por ser cara e lenta?
Não. Toda a cidade tem que estudar sua demografia, suas finanças, seu solo e decidir o que é melhor para si. Em Nova York, o sistema de metrô é a nossa coluna vertebral. Na verdade, o sucesso econômico da cidade se deve a termos um sistema de transporte coletivo tão eficiente, que leva milhões de pessoas todos os dias em poucos minutos. Imagine fazer pistas e vias expressas para toda essa gente. Los Angeles, Atlanta e São Paulo investiram muito para o carro e os congestionamentos estão aí.

O que você acha do Uber e da desregulamentação que tem promovido nos serviços de táxi pelo mundo?
Eu acho que aplicativos como Uber e Lyft [seu principal concorrente nos EUA] são uma promessa incrível, tanto para melhorar as conexões com o transporte público nos primeiro e último quilômetros de um trajeto quanto para prover serviço em áreas que não teriam outras opção de transporte.
Mas é importante equilibrar o jogo entre táxis e esses aplicativos. Não devemos deixar de lado as regulamentações importantes que já existem de segurança e de qualidade dos veículos.

A sra. defende a execução de obras rápidas e baratas, como a pintura de faixas de bicicletas e ônibus. Aqui, as ciclovias pintadas foram criticadas como "improviso". O que você diria para esses críticos?
Pense em como as cidades mudaram na últimas décadas: a economia, o número de pessoas, os negócios, a tecnologia. E pense no que foi feito em planejamento urbano nesse mesmo período. Nossas ruas ainda estão na versão 1.0 e, diferentemente de um iPhone, não vão se atualizar sozinhas. Então, a ideia de testar as coisas, "pintar mudanças", é ótima. Se não funcionar, muda-se de volta, tudo bem. Mas as cidades que nem tentarem ficarão atrás das que estão fazendo algo. E, hoje em dia, pessoas e companhias mudam de lugar com muita facilidade. Portanto, melhorar a qualidade de vida das pessoas não é só uma coisa legal de fazer, é crítico para a economia. 

Só 15 de 329 obras do PAC da Mobilidade ficaram prontas, diz balanço do Ministério das Cidades

Prefeito Fernando Haddad vistoriando obra de corredor de ônibus em São Paulo. Recursos do PAC estão atrasados. – Foto Arquivo

Em relação às obras da Copa voltadas para a mobilidade, só metade começou a virar realidade

ADAMO BAZANI

Com Gazeta do Povo / O Estado de São Paulo / O Globo / Arquivo Blog Ponto de Ônibus

O número é impressionante, mas do ponto de vista negativo.

De acordo com balanço feito em março pelo Ministério das Cidades, foram entregues apenas 15 obras de Mobilidade Urbana dos 329 projetos contratados com recursos do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento. Outros 79 ainda estão em obras.

Quase todos já deveriam ter sido concluídos, de acordo com os cronogramas iniciais.

A grande maioria sequer saiu do papel, ou seja, 235 projetos de corredores simples de ônibus, BRTs- Bus Rapid Transit – corredores com maior capacidade, Veículos Leves sobre Trilhos e metrô, que poderiam ajudar o ir e vir das pessoas. Muitos estão sem qualquer previsão.

Neste número, estão parte dos 173,4 quilômetros de corredores de ônibus prometidos pela gestão Fernando Haddad, em São Paulo, até o final de 2016, e a Linha Verde de corredores de ônibus e vias em Curitiba que só começaram a ganhar forma porque a prefeitura desembolsou pagamentos no lugar do governo federal que depois deve liberar a contrapartida.

Ao todo a Linha Verde deve custar R$ 277,3 milhões, sendo que R$ 179 milhões deveriam vir do PAC.

O Legado da Copa do Mundo também foi apenas publicidade. Outro balanço, desta vez do Ministério do Esporte sobre o mundial revela que de 44 obras de mobilidade urbana previstas e que custariam R$ 22,68 bilhões, metade não estava concluída até o final de 2015.

Os motivos são os mais diversos para estes números vergonhosos.

O principal deles é a crise econômica que se originou com o descontrole das contas públicas.

O quadro resultou na queda de arrecadação pela diminuição das atividades econômicas e do contingenciamento dos recursos do PAC.

No ano passado, ao cortar de R$ 69,9 bilhões do Orçamento, no ajuste fiscal ao reconhecer o descontrole das contas públicas, o Governo Federal retirou R$ 27,6 bilhões de projetos da segunda fase do PAC, o que representa 37% do total de cortes.

Há também localizados como, por exemplo, a difícil relação entre o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e o TCM Tribunal de Contas do Município, que barrou a licitação de vários corredores de ônibus, suspeitas de erros na escolha do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos de Cuiabá e também, de uma maneira geral, erros em projetos por falta de capacitação técnica de estados e municípios, que impede a liberação de recuros.

Das verbas destinadas para as obras do PAC de Mobilidade, que somariam R$ 143,5 bilhões, alguns modais receberam quase metade dos valores previstos, como os metrôs em diversas regiões do país, e outros tiveram parcelas pouco significativas, como corredores de ônibus e trens urbanos.

Confira:

 – Corredores de ônibus: 134 que somam 2079 quilômetros de extensão – 14% dos valores previstos foram destinados de fato.

– Corredores de ônibus – BRT: 50 que somam 898 quilômetros de extensão – 11% dos valores previstos foram destinados de fato

– Metrô: 20 que somam 291 quilômetros de extensão –  47% dos valores previstos liberados de fato

– Monotrilhos: 5 que somam 92 quilômetros de extensão – 12% destinados dos valores previstos.

– VLTs –  Veículos Leves sobre Trilhos: 17 que somam 274 quilômetros – 7% dos valores previstos foram liberados de fato.

– Trens Urbanos/Metropolitanos: 5 que somam 257 quilômetros de extensão- apenas 4% dos valores previstos foram liberados de fato.

– Aeromóvel: 2 que somam 13 quilômetros de extensão  -receberam apenas 1% do valor previsto.

– Corredores fluviais: 2 que somam 21 quilômetros de extensão – não receberam um centavo.

– Estudos e projetos de mobilidade: 86 que receberam 4% dos valores previstos

– Sistemas de mobilidade: 8 que também não receberam um centavo sequer do PAC

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Montadoras se aproximam do governo Temer

22/06/2016 - Valor Econômico

Pouco mais de um mês após a substituição de Dilma Rousseff (PT) por Michel Temer (PMDB) no Palácio do Planalto, setores da indústria automobilística, onde se gera 5% do Produto Interno Bruto (PIB), vão saindo das salas técnicas e aproximam-se do primeiro escalão do governo interino.

No início do mês, entidades que representam empresas importadoras, montadoras e fabricantes de autopeças levaram à Esplanada dos Ministérios a crise vivida por seus associados e, claro, uma visão dos caminhos para sair dela, embora nem sempre as soluções propostas sejam convergentes.

A Abeifa, associação que abriga marcas importadas, foi a primeira a ser recebida pelo time de Temer, numa audiência logo com o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Na ocasião, o importador da Kia Motors e presidente da Abeifa, José Luiz Gandini, fez ao principal nome da equipe econômica o pedido pelo fim da sobretaxação de automóveis importados de países como China e Coreia, o que obviamente não se alinha aos interesses de quem fabrica veículos no país.

A Anfavea, entidade das montadoras, ainda não teve seu encontro com Meirelles, da mesma forma que aguarda resposta à solicitação de audiência com o presidente da República em exercício. No entanto, Antonio Megale, presidente da associação que abriga os fabricantes de veículos, se sentou há duas semanas com o ministro da Indústria, Marcos Pereira.

No mesmo dia em que ouviu as considerações da Anfavea, o titular da pasta responsável pelas políticas industriais recebeu o empresário Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, agremiação dos fornecedores de componentes automotivos. Nesse caso, houve confluência na ideia, agora encampada pela Anfavea, de que a fragilizada indústria de peças seja contemplada por estímulos na renovação do regime automotivo, a vencer no fim do ano que vem.

Reside nas negociações em torno do acordo automotivo com a Argentina o primeiro embate que o novo governo e essa indústria travam em conjunto. Depois de reuniões de caráter mais técnico monitoradas in loco pelo setor privado - Anfavea incluída - na capital Buenos Aires, os dois países têm até a próxima quinta-feira, quando vencem as regras em curso, para alinhar um consenso.

Se ainda não é possível alcançar o comércio sem restrições pretendido pelo Brasil, o desafio será aliviar a barreira que hoje limita as exportações de autopeças e veículos brasileiros livres de imposto a uma diferença de não mais do que 50% em relação ao que se importa do país vizinho. As montadoras do Brasil gostariam de poder exportar pelo menos o dobro do que importam da Argentina.

Mas chegar a esse termo seria uma vitória surpreendente para uma parceria - governo Temer/indústria automobilística - com pouco tempo de entrosamento.

Por mais liberal que possa ser considerada o gestão de Mauricio Macri, a Casa Rosada resiste em flexibilizar regras do comércio bilateral no momento em que o parceiro do Mercosul precisa escoar cada vez mais a produção pelo canal das exportações, ao mesmo tempo que tem um mercado interno menos demandante de automóveis - combinação que significa maior déficit comercial do lado argentino.

Como o Brasil contraiu uma dívida, pela qual tenta o perdão, por ter extrapolado o limite do que poderia vender sem tarifa, a negociação pende mais às intenções do governo argentino de, no mínimo, manter por mais algum tempo as coisas como estão.

Independentemente do que pode acontecer no acordo com a Argentina, dirigentes de montadoras, assim como de multinacionais do setor de autopeças, vêm manifestando declarações de confiança sobre a mudança de rota na política brasileira. Em geral, sem terem nos números do mercado qualquer sinal de reação, projetam dias melhores com base numa pacificação política não sugerida pelos últimos avanços da Lava-Jato, cujo alcance chega à cúpula do PMDB no Legislativo e ao próprio Temer.

O presidente da General Motors (GM) na América do Sul, Barry Engle, disse recentemente que vê hoje um cenário melhor para levar adiante investimentos de R$ 13 bilhões previstos no Brasil. Para ele, sem o caos político, que deslocou a atenção dos consumidores nos últimos meses, o mercado poderá sair do atual estado de letargia entre o terceiro e o quarto trimestre.

Na mesma linha, a Anfavea, em sua última apresentação de resultados à imprensa, avaliou que existe a possibilidade de o setor começar a tirar o pé da lama ainda neste ano. Fundamenta essa expectativa na perspectiva de um quadro de maior estabilidade política e econômica que devolveria confiança aos consumidores, desatando assim o grande nó da crise atual.

Há otimismo de que a agenda de ajuste macroeconômico passe a evoluir no Congresso, bem como aprovação unânime à composição da equipe econômica escalada por Temer e sua capacidade de restaurar a credibilidade do país.

Alckmin pode privatizar monotrilho depois de atrasos, prejuízos e incertezas

Blog Ponto de Ônibus

Altos custos, problemas técnicos, falta de verbas e incertezas têm colocado gestão Alckmin em constrangimento por causa da opção pelos monotrilhos

Proposta inicial é para a linha 15-Prata da Zona Leste. Especialistas ainda veem com dúvida a opção pelo modal

ADAMO BAZANI

A gestão do governador Geraldo Alckmin, após passar por situações desconfortáveis por causa dos monotrilhos – sistema de trens com pneus que circulam em elevados sustentados por vigas –  estuda a privatização de ao menos uma linha, a 15-Prata, da zona Leste.

A decisão se dá pelo fato de o modal estar bem mais caro que o inicial, não haver recursos por causa da crise econômica, do contingenciamento de verbas federais, da queda de arrecadação pelo alto custo de implantação, e também por questões técnicas que dificultam o avanço dos monotrilhos.

A confirmação foi trazida pela edição do jornal Folha de São Paulo, nesta sexta-feira, 24 de junho de 2016, em reportagem de Rodrigo Russo e Eduardo Geraque.

“Inaugurada em 2014, a linha 15-prata foi a primeira do Estado a adotar a tecnologia de monotrilho, um tipo de trem elevado, visto por especialistas com desconfiança. Ela sofreu seguidos atrasos (antes do atual edital, foi prevista para 2012, depois para 2015), ficou mais cara (a fase de obras superou em mais de R$ 300 milhões a estimativa) e funciona hoje com 2,9 km entre as duas estações: Oratório e Vila Prudente.” – diz trecho da reportagem.

A linha 15-Prata deveria ter em 2012, 26,7 quilômetros de extensão funcionando. Mas agora, a previsão para 2018 é que sejam entregues 16 quilômetros e oito estações a menos.

É justamente o trecho previsto para 2018 que o Governo do Estado quer entregar para a iniciativa privada, entre atual estação Oratório e São Mateus, na Zona Leste, que soma 10,1 quilômetros e tem oito sete estações: São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstoi, Vila União, Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus.

O desafio do Governo do Estado é fazer com que a linha se torne atrativa do ponto de vista financeiro para que iniciativa privada venha participar.

Atualmente, a operação do sistema de trilhos em São Paulo do ponto de vista financeiro é deficitária. Com a implantação de mais quilômetros, de acordo com a reportagem, a malha pode ainda se tornar mais cara para funcionar.

“Com menos de 80 km construídos ao longo de mais de quatro décadas, a rede de metrô de SP é pequena em relação a outras metrópoles mundiais, mas bastante ocupada. A tendência é que, conforme sua expansão avance, haja diluição do número de passageiros por quilômetro, assim como maior ociosidade em alguns momentos –podendo encarecer a operação”

Algumas questões técnicas deixaram os monotrilhos mais lentos e mais caros. Houve também um impasse em relação às fabricantes de trens, com a saída da MPE. Como os monotrilhos precisam de pilastras altas em com base profunda, a intervenção é mais complexa e cara.

Ainda em relação especificamente à linha 15-Prata, por causa de galerias de águas sobre a estação da Vila Tolstoi, o Metrô de São Paulo teve de parar as obras e desviar o curso do Córrego Mooca, que passa pelo local, para só depois poder fincar as estruturas que vão sustentar o monotrilho. O córrego, agora por causa do sistema, faz um desvio sob o local destinado à futura estação, seguindo 100 metros por baixo da própria Avenida Luiz Inácio de Anhaia Mello e depois voltando ao canteiro Central.

No buraco que ainda existe sob a futura estação é possível ver as bases dos 12 pilares que, feitos dentro do antigo córrego, sustentariam o edifício. Eles serão enterrados pela nova base de apoio do prédio. O córrego que “apareceu” no meio da construção da linha é apenas um dos problemas que se acumularam durante toda a fase de execução do projeto.

É dinheiro do cidadão que vai ser enterrado.

A administração Alckmin também estuda privatização de linhas da CPTM. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos depende de R$ 1 bilhão de subsídios por ano.

As linhas em estudo para privatização são 8-Diamante (Júlio Prestes – Itapevi  -Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco – Grajaú), as melhores do sistema.

MONOTRILHOS VÃO SER INCOMPLETOS E MENORES:

Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo do Estado de São Paulo.

Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas de obras suspensos.

O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.

Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.

Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia

A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

COMPARAÇÕES:

De acordo com o Monorail Society , o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões

SONHO OU UTOPIA? AS VANTAGENS DO MONOTRILHO:

O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:

ESTUDO SOBRE MONOTRILHO: Sonho ou Utopia?

Quando foram anunciados pelo Governo do Estado de São Paulo, os três monotrilhos na capital, sendo um deles também para o ABC Paulista, foram apresentados como uma solução de mobilidade pioneira no País, de bem menor custo que o metrô e implantação mais rápida.

No entanto, já naquela ocasião, em 2010, especialistas em mobilidade urbana, arquitetura e urbanismo, e de contas públicas, levantaram questionamentos a respeito do modal, que em São Paulo, consiste em trens leves, com pneus de borracha, que devem trafegar em elevados.

Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos –  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.

A explicação, de acordo com os especialistas, está numa razão que engloba a complexidade das obras, capacidade de atendimento e o custo por quilômetro, além dos custos para operação. No caso do Brasil, por exemplo, o mais adequado, para estes especialistas, seria a criação ou expansão de redes de metrô de alta capacidade para demandas muito grandes, e, para demandas semelhantes às do monotrilho, corredores de ônibus modernos, BRTs, que custam até 10 vezes menos.

A edição brasileira do El País, em janeiro de 2016, ouviu alguns desses especialistas. Para eles, os monotrilhos em São Paulo são símbolos de atrasos e opções controversas.

Ao repórter André de Oliveira, o especialista e professor de mobilidade urbana, Marcos Kiyoto, diz que é um erro o governo Alckmin ter feito a sociedade acreditar que mudando a tecnologia de modal, os problemas de mobilidade seriam resolvidos.

“O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas” – disse o especialista.

Já um estudo de Moacir de Freitas Junior e Alex Macedo de Araujo, da Fatec da zona Sul de São Paulo, classifica como vantagens do monotrilho a “ausência de interferência do tráfego de veículos, semáforos e cruzamentos chegando à velocidade de até 90 Km/h, boa relação capacidade/custo/tempo e finalmente, o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico e pneus ao invés dos tradicionais trilhos metálicos. (OLIVEIRA: 2009). O sistema já foi testado e aprovado em grandes cidades como Mumbai, Kuala Lumpur e Las Vegas. Com projetos específicos que levem em conta as projeções de demanda é possível utilizar o sistema como protagonista do transporte público em determinada região em consonância com os outros sistemas de transporte através de integração física e tarifária” . Além disso, necessidades de menos desapropriações que o metrô , VLT ou mesmo BRT, dependendo do projeto, poderiam ser interessantes. – Veja em:VANTAGENS DO MONOTILHO

ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO PODE ESTAR INFLADA OU SISTEMAS JÁ NASCEM SATURADOS:

O urbanista Moreno Zaidan Garcia disse que os números de demanda para os monotrilhos em São Paulo podem ter sido superestimados e não corresponderem à realidade. Ou então, os sistemas já nascerão saturados.

Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”. – disse na reportagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Obras da Linha 2 do Metrô de Salvador avançam em direção à Região Metropolitana

Com 23 quilômetros de extensão, a Linha 2 do Metrô de Salvador, na capital baiana, que vai da Estação Acesso Norte até a cidade Lauro de Freitas, tem 35% das obras concluídas, caminhando a passos largos em direção à Região Metropolitana e deve ser concluída em meados de 2017. A previsão é que este trajeto seja percorrido menos de 30 minutos, passando pelas 12 estações que compõem o trecho até o Aeroporto. O Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, inaugurado em 11 de junho de 2014, será composto por duas linhas, com total de 41 km de extensão, 23 estações e 10 terminais de ônibus integrados. Atualmente, a Linha 1 está em operação plena, das 5h à meia-noite, de segunda a domingo, inclusive feriados, com oito estações em 12 quilômetros de extensão, indo da Estação Pirajá, no entorno da BR-324, até a Estação Lapa, região central da cidade. O projeto do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas é uma Parceria Público-Privada (PPP) entre o Grupo CCR, o Governo do Estado da Bahia e Governo Federal, com investimentos na ordem de R$ 4 bilhões. Pelo período de 30 anos de concessão, essa PPP promoverá investimentos em construção de estações, aquisição de equipamentos, sistemas, adequação e revitalização de trens, manutenção e operação dos Terminais de Integração de Passageiros (ônibus urbanos) e das estações de Metrô. O metrô de Salvador contribuirá de forma decisiva para a redução dos gargalos que dificultam a mobilidade da cidade e região metropolitana.

Fundado o Instituto do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). Emiliano Affonso é eleito vice-presidente

No dia 20 de junho de 2016, no auditório da AEAMESP, foi concluída a  assembléia de fundação do Instituto MDT, conferindo personalidade jurídica ao Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT).

Criado em 2003 pelas mais importantes entidades do setor de mobilidade, entre elas a AEAMESP, o MDT tem como objetivo atuar em favor do fortalecimento, qualificação e integração do transporte público urbano e pelo barateamento das tarifas para os usuários.

A Assembleia definiu a composição do Conselho Diretor e do Conselho Fiscal, integrados por representantes das 25 organizações fundadoras do Instituto MDT.

Foi eleito  presidente da nova entidade Ubiratan Félix, professor da Universidade Federal da Bahia e presidente do Sindicato dos Engenheiros da Bahia, representante da Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros (FISENGE). Foi eleito vice-presidente o engenheiro Emiliano Affonso, presidente da AEAMESP.

Por decisão do Conselho Diretor, o cargo de diretor nacional executivo passa a ser exercido pelo arquiteto e urbanista Nazareno Affonso, que desde 2003 atuou como coordenador nacional do MDT.

O diretor executivo está incumbido de preparar previsão orçamentária e proposta de plano de ação para o presente exercício a serem apresentados ao Conselho Diretor no dia 27 de julho de 2016, no auditório da AEAMESP, em São Paulo.

Boletim da AEAMESP

EDIÇÃO 331 - DE 13 A 20 DE JUNHO DE 2016
 

Bicicletas compartilhadas

Confira aqui análise do ITDP Brasil sobre quatro sistemas de bicicletas compartilhadas em operação no Brasil: nas cidades de Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e no Distrito Federal.

Um bom sistema de bicicletas compartilhadas deve apresentar características de planejamento que resultem em um desempenho eficiente, reduzindo os custos de operação e assegurando que os sistemas possam ser utilizados pelo maior número possível de habitantes de uma cidade.

O ITDP Brasil analisou quatro sistemas de bicicletas compartilhadas em operação no Brasil: nas cidades de Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e no Distrito Federal

ANTP

Há espaço para mais carros?

Há algumas semanas, ao me preparar para um evento em São Paulo sobre mobilidade urbana, me deparei com a seguinte pergunta: “Existe espaço para mais carros na cidade?”.

Fiquei surpresa com a pergunta, pois normalmente me perguntam se há espaço para bicicletas, jamais para carros. O espaço para carros muitas vezes é percebido como direito adquirido dos seus donos. Já no caso das bicicletas, o questionamento é comum visto que muitas das principais ruas em nossas cidades já contam com tráfego pesado e incluir a bicicleta no tecido viário, ao reduzir o espaço para carros, aumentaria o congestionamento. Neste caso, via de regra, digo que a resposta não é de cunho técnico. Tecnicamente, temos espaço para o que quisermos. A decisão sobre a destinação deste espaço, no entanto, é absolutamente política: o que queremos que caiba e para quem será dada prioridade? O mesmo se aplica para a reflexão se há espaço para carros.

Nos últimos 60 anos, planejadores urbanos e engenheiros deram total prioridade à construção de infraestrutura para automóveis particulares nas cidades brasileiras. A massa crítica em torno das externalidades deste modelo de urbanização só começou a se consolidar formando uma reação em cadeia nos últimos anos. São muitos os impactos negativos causados pelo excesso de carros na cidade.

A poluição do ar é responsável por mais de 3 milhões de mortes prematuras no mundo todos os anos. Segundo o terceiro Relatório Global sobre a poluição urbana, lançado recentemente pela Organização Mundial de Saúde, as cidades brasileiras já ultrapassam níveis recomendados de qualidade do ar.
Os acidentes de trânsito também contribuem para este cenário desolador em termos de saúde pública. Segundo o IPEA, o custo dos acidentes é de R$ 40 bilhões ao ano. Estudos já comprovam que colisões entre pedestres ou ciclistas e veículos motorizados acima de 60 km/h resultam em morte certa. No entanto, esta é a velocidade permitida na maioria das cidades brasileiras, fazendo do Brasil o quinto país no mundo em mortes por acidentes no trânsito.
O transporte individual motorizado também é um dos grandes vilões no que tange o processo de aquecimento global e mudanças climáticas. Para atingirmos as metas ambiciosas de abatimento na emissão de gases de efeito estufa comprometidas pelo governo brasileiro em Paris (37% até 2025 e 43% até 2030), precisamos efetivamente migrar para um modo de deslocamento de baixo carbono.
Além disso, vale lembrar que os congestionamentos causam grande impacto econômico na cidade. A FIRJAN estimou que a Região Metropolitana do Rio de Janeiro perdeu R$ 29 bilhões no ano de 2013 devido aos congestionamentos.

Por fim, temos o impacto no espaço público. Com o aumento dos carros nas ruas, a disputa pelo espaço público se acirrou, e o carro é quem mais tem vencido este embate. Obviamente, em termos de deslocamento, o pedestre é quem ocupa menos espaço. Seguido pelo ciclista e dos passageiros de ônibus. Ou seja, um passageiro em um ônibus com ocupação ideal ocupa o mesmo espaço que um ciclista. Os passageiros em um carro cheio, com 5 pessoas, infelizmente situação rara no nosso mar de carros, ocupam 25 vezes mais espaço do que um pedestre. Já uma pessoa em um carro, como vemos diariamente nas ruas, com menos de 2 pessoas, ocupa 15 vezes mais do que um passageiro de ônibus ou um ciclista e 75 vezes mais espaço do que um pedestre.

A forma como usamos o carro é uma das formas mais radicais de privatização do espaço público que permitimos ao indivíduo fazer diariamente.

Indo na contramão desta privatização permissiva do espaço, estão experiências em diversas cidades do mundo que buscam retirar o espaço do carro. Enquanto nós estamos aqui começando a discussão, os europeus já estão há mais de uma década discutindo o impacto da redução de espaço para carros e a retomada do uso das ruas para pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.

Um estudo da Comunidade Européia Reclaiming city streets for people Chaos or quality of life? explora casos de oito cidades na Finlândia, Inglaterra, Alemanha, França e Bélgica, que podem ser somados aos casos da pedestrianização da Broadway, em Nova Iorque e de Cheonggyecheon, em Seoul, na Coréia do Sul. O que há de comum em todas estas experiências?

Em todos os casos, para lidar com o congestionamento foi retirado espaço do carro (seja para circulação ou de estacionamento), destinando-o aos usuários de transportes ativos e transporte coletivos. E em todos houve o fenômeno chamado de “evaporação do tráfego”. Ou seja, diminuindo a capacidade dentro do sistema viário, o trânsito de automóveis em geral diminuiu.

Este fenômeno é exatamente o inverso da prática default dos engenheiros de tráfego e planejadores urbanos: para lidar com congestionamento, aumenta-se a capacidade viária, aumentando por sua vez a demanda, o que chamamos de “demanda induzida”.Demanda induzida – gráfico adaptado do GTZ (2009)

O que estes estudos mostram é que quando há mudança na oferta, os motoristas efetivamente mudam suas viagens. E estas mudanças nem sempre são previstas nas modelagens, nas fases de planejamento, que capturam somente o mais óbvio: os motoristas vão buscar uma rota alternativa na mesma área (ruas paralelas, por exemplo) ou farão viagens específicas em outros horários. Ficam de fora das modelagens a mudança de modal por parte dos motoristas, a otimização de viagens e a revisão da necessidade em si da viagem. Ou seja, as modelagens não capturam a complexidade na tomada de decisão a respeito da viagem, tampouco a capacidade de adaptação dos indivíduos, limitando-se a achar que a mudança não será possível.

Um estudo feito pela University College London mostrou que estratégias para redução do uso do carro em Londres, com foco em 62 trechos reduziu em 22% o tráfego no entorno. Copenhagen, bastante avançada desde 1960, reestruturou seu centro histórico em uma área total de 96 mil m2, fazendo com que hoje, 80% das viagens sejam a pé e 14%, de bicicleta. Estas reestruturações incluíram medidas restritivas ao uso de automóvel, como:
Limitação de vagas nas ruas
Custo alto de estacionamento nas vias
Redução de faixas de rolamento nas principais vias
Faixas exclusivas para ônibus
Restrição à circulação em áreas específicas
Investimento em transporte público
Investimento em infraestruturas cicloviárias

No Brasil, nossa discussão é ainda incipiente, e o direito entendido como adquirido pelos usuários de carro permanece salvaguardado. Em São Paulo, as políticas de desestímulo ao uso do carro são constantemente questionadas pela mídia e por profissionais que ainda acreditam que a prioridade dos investimentos deva ser em obras para carros. Nesta semana, o debate gira em torno dos calçadões no centro de SP que agora serão vetados para carros.

O prefeito Fernando Haddad, no entanto, avança com afinco implementando medidas que reduzem o espaço destinado ao automóvel, revertendo-o para pedestres, ciclistas e usuários de transporte público.

O resultado imediato? A cidade caiu de 7ª para 58ª posição no ranking mundial de congestionamentos, atrás de Rio de Janeiro, Salvador, Recife e Fortaleza. A rede cicloviária da cidade continua sendo ampliada, com meta de 400km até o final de 2016. Dados divulgados esta semana demonstram que a cidade teve 66% de aumento de ciclistas e redução de 34% nas mortes (veja aqui o relatório do ITDP com análise técnica e recomendações). A redução de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros também resultou na redução do número de mortes em 32,8%.

As faixas exclusivas para ônibus têm sido ponto chave da política de mobilidade urbana do prefeito, e estima-se que já resultam numa redução de quatro horas por semana nas viagens dos passageiros entre casa e trabalho. A estrutura segregada para ônibus melhora consideravelmente a operação do sistema de transportes coletivos, com aumento de velocidade e frequência. Além disso, estudos demonstram que há redução significativa no consumo de combustível e na emissão de poluentes

A batalha do Prefeito Haddad não é uma batalha técnica – é simbólica. Por trás das decisões de Haddad, está um político que aceitou o papel de liderança na mudança de paradigma sobre a mobilidade urbana. Um político que aceitou questionar o status quo que entende o espaço no tecido urbano como direito adquirido dos donos de carro. Um político que acredita que é preciso travar esta batalha para promover uma cidade mais limpa, de baixo carbono, mais segura, com espaço distribuído de forma justa.

Avançamos, assim, numa nova forma de qualificar “cidade eficiente”. Uma forma mais humana, bem diferente da eficiência da cidade máquina, fluída e veloz proposta pelos modernistas. No fim desta batalha, reconquistaremos nossas ruas, nosso espaço, nosso ar, nosso tempo. Isso, sim, é eficiência.

 Clarisse Linke

ITDP