O carro vira arma em Porto Alegre

Tentativa de homicídio contra ciclistas

Toda última sexta-feira do mês, diversos ciclistas se reúnem e seguem um roteiro por algumas ruas de Porto Alegre. Eles formam um grupo de mais ou menos 100 pessoas que se juntam porque têm uma motivação em comum: usam bicicleta como meio de transporte e querem que esse seu direito seja respeitado.

A maior prova de que esse direito não é respeitado aconteceu nesta última sexta-feira (25) com a Massa Crítica, como é chamada a manifestação. Um carro com dois homens dentro, segundo alguns ciclistas, não gostou de ter o trânsito atrapalhado por aquilo que eles provavelmente não consideram um meio de transporte. Não temos como ter certeza sobre o que eles pensam ou deixam de pensar porque não houve chance de perguntar: os homens fugiram logo depois do ocorrido que vou contar agora, mas que já estampa jornais e páginas da internet.

Por causa da chuva, a massa crítica de fevereiro não tinha tanta gente como de costume. Mais ou menos 100 pessoas se juntaram no Largo Zumbi dos Palmares ontem no fim da tarde. Normalmente, chega a juntar cerca de 130 pessoas, incluindo muitas crianças. A massa estava saindo para a rua José do Patrocínio, na Cidade Baixa, bem no começo do trajeto. “Como era muita gente, acabamos tomando a rua inteira”, contou Marcelo Guidoux Kalil, 31 anos, que participava da Massa Crítica pela primeira vez. Ele conta que alguns ciclistas ficaram para trás para conversar com os motoristas e explicar o que ocorria, pedindo um pouco de calma, porque o trânsito seria liberado logo.

Mas um dos motoristas não gostou da história e começou a encostar o para-choque do carro na traseira das bicicletas, segundo Marcelo. “Ele achava que a gente não podia estar ali, deve ser daqueles que acham que bicicleta não é meio de transporte”, disse.

Os ciclistas pararam para ver o que acontecia. Irritado, o dono do Golf preto acelerou e “varreu a rua”, Marcelo reforça, porém, que muito mais gente se machucou, mas acabou não indo pro hospital porque os ferimentos eram leves. “Minha namorada levou quatro pontos no pé, mas não está nas estatísticas.” como disse uma das participantes. Às 19h12min, jogou o carro para cima da marcha. Alguns ciclistas foram diretamente atingidos, outros se machucaram pela reação em cadeia: uma bicicleta foi derrubando outra. No fim, 11 pessoas foram parar no Hospital de Pronto Socorro, de acordo com a reportagem da RBS TV.

A RBS, aliás, chama a tentativa de homicídio de “acidente”. Não há argumento que me convença do uso do termo. Não existe lógica que leve a ele. Não há qualquer questionamento possível de que possa ter acontecido de forma ocasional.

É muito importante frisar que o atropelamento foi intencional. O motorista decidiu deliberadamente acelerar e passar por cima dos ciclistas.

“Muita gente acha que a bicicleta está atrapalhando”, disse um dos participantes freqüentes da Massa Crítica. A ideia de um grupo grande sair às ruas junto todo mês é justamente para mostrar que a bicicleta é um meio de transporte e deve ser respeitado.

Apesar de estar na Massa Crítica pela primeira vez, Marcelo utiliza a bicicleta como meio de transporte há muitos anos: “vendi meu carro em 2001 pelo estresse dos motoristas, por essas questões relacionadas ao trânsito. Muito motorista é extremamente agressivo, impaciente, e o ciclista sente isso ainda mais”. Conta que é comum o pessoal xingar, buzinar, jogar o carro pra cima. Diz que a maioria nem tem conhecimento das legislações de trânsito, “não sabe que tem que deixar 1,5 metro de distância da bicicleta, por exemplo”. Não sabem também que ameaçar com o carro, como fez o motorista do Golf ao tentar encostar na traseira dos ciclistas, é infração gravíssima. O que dizer então de quem joga o carro para atropelar de propósito?

A atitude do motorista na Cidade Baixa exacerba a legislação de trânsito. O que ele cometeu foi um crime comum, de tentativa de homicídio, não uma infração.

Os participantes ressaltam, no entanto, que a Massa Crítica é uma manifestação pacífica, que o ocorrido ontem não é normal e que não se pode desencorajar. Um dos pontos mais destacados pelos veículos da RBS, a falta de aviso à EPTC, aconteceu porque a Massa Crítica não é um evento organizado por um movimento, uma entidade ou qualquer coisa do gênero. “É uma manifestação meio anárquica, o pessoal se reúne ali e sai, ninguém coordena”, disse um dos ciclistas. Apesar disso, é sempre tranqüilo e costuma ser respeitado, até porque é rápido e, convenhamos, não atrapalha ninguém numa sexta-feira às 19h. Isso sem falar que a reivindicação é completamente legítima.

É importante que o absurdo de ontem traga um questionamento, que repercuta, que incentive uma consciência crítica sobre os valores da nossa sociedade do consumo, em que o dono do carro se acha o dono da rua porque tem dinheiro, porque sim. Se as autoridades competentes vão fazer alguma coisa concreta não se sabe.

Manifestação nesta terça, dia 01/03

O pessoal do movimento Massa Crítica se encontrara na próxima terça-feira, dia 01/03, às 18h30 no Largo Zumbi dos Palmares para começarmos uma marcha às 19h para exigir um trânsito mais humano e uma cidade para as pessoas, para exigir punições rígidas ao monstrorista e a todxs outrxs motoristas que utilizam o carro de forma irresponsável (como uma arma), para exigir que os órgãos públicos parem de privilegiar a circulação de automóveis particulares às custas da qualidade de vida e DA VIDA das pessoas.

Cristina Baddini  Lucas - Assessora do MDT

O MDT e o FNRU - Fórum Nacional de Reforma Urbana

arte: Nazareno Affonso

O MDT participou da elaboração do Planejamento Anual do Fórum Nacional de Reforma Urbana realizado em Olinda, de 16  a 18 de fevereiro passado como já o vem fazendo há alguns anos.

Na condição de Conselheiro pela ANTP o Coordenador do MDT, Nazareno Affonso e a Assessora do MDT, Cristina Baddini Lucas,  levaram  o tema da mobilidade para a pauta do planejamento anual do FNRU participando ativamente dos trabalhos.

Esta atividade faz parte da diretriz do MDT de trabalhar junto com o FNRU  e entidades da sociedade civil organizada para constituir espaços públicos de controle social e acompanhar e qualificar os espaços públicos e os investimentos de mobilidade para os grandes eventos que estão por acontecer no Brasil.

Uma das ações de mobilidade planejadas  é a contribuição junto à  FNRU é o aprimoramento de uma  agenda  para o novo Governo nessa fase implementação dos investimentos e ações de engajamento nas questões vinculadas na defesa do meio ambiente de nossas cidades combatendo o efeito estufa e a poluição automobilística

A estratégia do MDT  para formar espaços de controle social ao acompanhar a atividade de planejamento  do FNRU foi  propor aperfeiçoamentos e integração de políticas nos investimentos de mobilidade para a Copa 2014 e para Jogos Olímpicos de 2016, bem como nos prometidos investimentos do PAC da Mobilidade.

O MDT também se propõe a manter participação ativa nas ações do Conselho Nacional das Cidades e no Comitê de Mobilidade, levando em conta que 2011 será um ano importante de articulação com os novos governantes.

O MDT se propôs no planejamento a ministrar 5 cursos de capacitação de lideranças dos movimentos populares e 1 para a formação de multiplicadores. Esta ação foi definida como de especial importância, dada a necessidade de o   MDT se consolidar como protagonista na incidência política, especialmente em um momento de mega-eventos esportivos que afetarão significativamente a estrutura da mobilidade e transporte público nas cidades escolhidas.


Constou também da relação de ações aprovadas no planejamento do ano o apoio e mobilização a Jornada Na Cidade, Sem Meu Carro, que defende a rua para as pessoas e propõe a reflexão sobre a mobilidade necessária para as cidades e defende as ruas para as pessoas e não para os automóveis.

Finalmente o apoio ao comprometimento do FNRU no Conselho das Cidades para que o Governo priorize ações para reduzir 50% dos mortos no trânsito conforme o Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária. até 2020.   

No Conselho das Cidades a principal contribuição do MDT  foi nas resoluções aprovadas em junho da 4 Conferencia das Cidades onde as
propostas do MDT estão garantidas como fundos, barateamento das tarifas, acessibilidade universal, investimentos e outras.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

A Organização Mundial da Saúde (OMS) divulgou números mostrando que o álcool é responsável por quase 4% de todas as mortes que acontecem no mundo.

arte: Nazareno Affonso

Um dos motivos por trás desse número é o aumento da renda em países populosos da África e da Ásia, como África do Sul e Índia. Mas, obviamente, esse não é um problema só dos países sub-desenvolvidos. A própria OMS reconhece que beber em excesso é um grande problema nos países ricos.

Mesmo nos países ricos o que se vê são fracas políticas de controle e, em muitos casos, nem são tratadas como a devida atenção, ignorando os males do hábito como acidentes de carro, violência, doenças, abandono de crianças e ausência no trabalho.

O “Relatório Global da Situação Sobre Álcool e Saúde” da OMS ainda diz que são quase 2,5 milhões de morte/ano por causas relacionadas ao álcool. O relatório afirma também que o uso prejudicial do álcool é ainda pior em pessoas jovens e o vício em bebida é o principal fator de risco de morte entre homens de 15 a 59 anos, no mundo todo.

A conta ainda é pior na Rússia e na Comunidade dos Estados Independentes (CEI), onde uma em cada cinco mortes são por conta do consumo de álcool. Essa é a pior média do planeta.

Em maio de 2010, 193 países-membros da OMS, representados por seus ministros da saúde, concordaram em tentar reduzir o consumo excessivo de álcool por meio de altos impostos sobre bebidas alcoólicas e restrições rígidas de comercialização.


O relatório completa: “Mundialmente, cerca de 11% dos consumidores de álcool bebem bastante em ocasiões semanais; os homens superam as mulheres em quatro a cada uma. Eles praticam constantemente um consumo de risco em níveis muito mais elevados do que as mulheres em todas as regiões”.


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Propostas de ação do MDT para 2011

arte: Nazareno Affonso

Em reunião realizada em 14 de dezembro de 2010 o Secretariado do MDT

definiu as propostas para 2011. 2010 foi um ano de vitorias e de realizações, seja pela prioridade já

publicamente exposta pela presidenta da República para o PAC da Copa onde a

mobilidade tem mais de 50% dos recursos e que junto com os Estadios

serão os cartões postais de nosso país para o mundo, seja pela perspectiva e

quase garantia de lançamento de um PAC da Mobilidade seja pelo lançamento do PAC I de

atingir a cifra de R$ 12 bilhões para as cidades com mais de 700 mil habitantes atingindo

 um universo de 84 cidades.

Propostas 2011

1.. "Atuar para que os projetos da Copa 2014 e os que virão com o PAC da

Mobilidade saiam do papel e venham a se implantar com qualidade para o

usuário, reduzindo tempo de viagem e garantindo confiabilidade e

pontualidade nos serviços prestados;

2.. Trabalhar pela aprovação, no Senado, dos projetos de lei da Mobilidade

Urbana e da Desoneração Tarifária (barateamento das tarifas), ambos

aprovados na Câmara e em tramitação no Senado Federal, bem como o Projeto do

Vale Transporte (projeto do Ministro Mário Negromonte) e das Mudanças no

Código Brasileiro de Trânsito em favor do Transportes Públicos em um esforço

conjunto com as Frentes Parlamentares do Transporte Público e a da reforma

Urbana, Fórum Nacional de Secretários de Transporte e Trânsito; Frente

Nacional de Prefeitos e Fórum da Reforma Urbana;

3.. Monitorar a efetivação das leis de acessibilidade para pessoas

portadoras de deficiência e de mobilidade reduzida, com as modificações

previstas para os veículos de transporte público, equipamentos de

transferência (terminais e pontos de parada), e calçadas. Essa legislação

deverá estar efetivada até 2014;

4.. Aprofundar, intensificar e aprimorar as relações com o Movimento

Social Urbano e entidades dos Trabalhadores de Transporte principalmente

pela difusão pelo país do curso ‘Mobilidade Urbana e Inclusão Social’

(iniciada em 2010 com curso piloto em Natal, em parceria com o Fórum Nordeste

da Reforma Urbana e com a ampla distribuição da cartilha na 4a Conferencia

das Cidade e eventos dos movimentos sociais e do setor);

5.. Desenvolver o debate de propostas e ações para incluir o automóvel nos

esforços pela mobilidade sustentável, por meio de uma política de

estacionamentos com destinação total dos recursos para investimentos em

transportes públicos, considerando:

a) Que seja uma política pública e não

de mercado;

b) O desestimulo – via taxação – ao estacionamento e à

circulação em área áreas congestionadas;

c) A defesa de implantação de

pedágios urbanos onde se mostrarem viáveis;

d) Instituição de incentivos e

facilidades para integração do transporte individual ao longo dos

corredores de transporte.

6.. Trabalhar para constituição de espaços de controle social dos

investimentos de Mobilidade dos projetos dos Mega Eventos (Copa 2014 e

Olimpíadas 2016) com participação da sociedade civil organizada e das três

instancias de Governo;

7.. Propor novos desenhos dos espaços públicos de mobilidade ao longo dos

corredores estruturais de transportes públicos, nos quais estejam

priorizadas as pessoas e não os veículos;

8.. Atuar para que de fato a questão ambiental seja trazida para debate

público, considerando as fontes, que no setor de transporte (incluindo

automóveis, motos, transporte de carga) respondem pela emissão de poluição

local e de gases de efeito estufa.

Ttrabalhar para que se efetiva a

implantação de combustíveis mais limpos nos ônibus,

como o diesel S10 (com teor reduzido de enxofre) e o gás natural."

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Governo federal lança PAC da Mobilidade Urbana

arte: Nazareno Affonso

O governo federal lançou quarta-feira passada o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da mobilidade Urbana, no Palácio do Planalto, com a participação de mais de 200 autoridades, entre prefeitos, governadores e ministros, além de técnicos.

O Ministério do Planejamento divulgou que serão investidos R$ 18 bilhões (sendo R$ 12 bi por meio de financiamentos) para melhorar a infraestrutura de transporte público nas 24 maiores cidades brasileiras.

A seleção de projetos para o desenvolvimento, por exemplo, de linhas de metrô, trens urbanos, VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), além de corredores exclusivos para ônibus já se iniciou.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Mais carros nas ruas

arte: Nazareno Affonso

O Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS) do IPEA sobre mobilidade urbana  mostra que, de 2000 a 2010, caiu o número de pessoas por automóvel.

O SIPS revela ainda que 44,3% da população brasileira tem no transporte público seu principal meio de deslocamento nas cidades. Em segundo lugar aparece o carro, com 23,8%, seguido por motocicleta com 12,6%. O levantamento feito com 2.770 famílias em todo o país constatou ainda que 12,3% se locomovem a pé.

Na região Sudeste, o percentual atinge 50,7%. Apesar da importância desse tipo de transporte, a quantidade de ônibus em circulação no Brasil cresceu menos, de 2000 a 2010, que a quantidade de veículos particulares. Hoje, há um ônibus para cada 427 habitantes, e, em 2000 era um para 649 pessoas. Em relação aos carros, a proporção hoje é de um automóvel para cada 5,2 habitantes, enquanto há dez anos era de 8,5.

Um dos dados da Pesquisa de Orçamento Familiar (POF), é o de crescimento dos gastos com transporte no País. Em 2000, esse tipo de serviço abocanhava 18,7% das despesas de consumo do cidadão, em média.

Em 2010, chegou a 20,1%, enquanto a alimentação caiu de 21,1% para 20,2% no mesmo período. É um sinal claro de que os preços das tarifas (preços administrados principalmente pelos municípios no caso de transporte urbano) subiram bem mais do que a inflação, que ficou abaixo da alta dos alimentos.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Problema Urbano: cada vez mais carros nas ruas.

arte: Nazareno Affonso

O que significa para uma sociedade um aumento de 146% nas vendas de veículos automotores em apenas um mês?

Para muitos não significa simplesmente nada, uma vez que a grande maioria da população brasileira não tem poder aquisitivo para investir num carro. Muitos que investem num automóvel não conseguem efetivamente utilizá-lo e assim grande parte dos brasileiros continuará preso ao  transporte coletivo. Transporte coletivo que precisa ser bastante melhorado.

A falta de espaço nas vias  públicas do país para o transporte público significa o mais latente sinal de atraso no que diz respeito a políticas públicas de mobilidade urbana. Mostra que temos dificuldade de discutir de forma clara e objetiva o assunto e que estamos desinformados do que acontece no mundo. Muitos continuam achando que ter um carro é o máximo. Se ele será capaz de te levar a algum lugar, isso é outra história.

Quanto maior o número de carros, maiores as chances de um acidente, já que o espaço disponível para circulação de veículos permanece o mesmo. Quanto maior o número de acidentes, maior o número de vítimas, óbvio. Quanto mais vítimas, mais dinheiro público é gasto no atendimento e tratamento dos envolvidos. Entretanto, acidentes de trânsito não são meras fatalidades, e sim, a somatória do despreparo e da imprudência dos motoristas, multiplicados pela impunidade e desrespeito à vida.

Enfim, não temos motivo porque comemorar o crescimento das vendas de veículos automotores, muito pelo contrário,. Assim como crescem as vendas, também irão crescer as estatísticas de acidentes, de mortes e consequentemente, de impunidade sem contar a poluição ambiental que trataremos em outra postagem.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Encontro Estadual de Reforma Urbana do Pará divulga relatório

Foi realizado em Belém do Pará o primeiro Encontro Estadual de Reforma Urbana nos dias 16, 17 e 18 de dezembro de 2010. O encontro teve como objetivo construir o Fórum Estadual de Reforma Urbana e a finalidade de discutir as especificidades dos territórios que compõem o estado do Pará, além de elaborar propostas especificas e adaptadas as diferentes realidades.


arte: Nazareno Affonso

O Relatório das atividades foi divulgado recentemente e propõe que além de garantir os direitos humanos, o território das cidades, seja urbano ou rural, é espaço e lugar de exercício e cumprimento dos direitos coletivos como forma de assegurar a distribuição e uso eqüitativo, universal, justo, democrático e sustentável dos recursos, riquezas, serviços, bens e oportunidades das cidades. Isso significando, também, o direito ao meio ambiente, ao transporte e mobilidade pública, à justiça e, fundamentalmente, à participação no planejamento e na gestão das cidades. Por outro lado, o combate às desigualdades de classe, gênero, raça e etnia deve ser também elemento constitutivo da política de reforma urbana no país.

O Encontro também onsiderou que a criação do Ministério das Cidades, em 2003 - resultado de anos de luta dos movimentos sociais pela Reforma Urbana - representou o reconhecimento de que os desafios urbanos do país precisavam ser enfrentados por meio de uma abordagem integrada. A questão urbana foi recuperada na agenda política nacional, por meio da integração das questões mais relevantes e estratégicas para o desenvolvimento urbano: Habitação, Saneamento Ambiental, Transporte e Mobilidade e Planejamento e Gestão Urbana. Nos últimos quatro anos, o Governo Federal consolidou a Política Nacional de Habitação, com o desenvolvimento e implementação do PLANHAB – Plano Nacional de Habitação; sancionou a Lei Nacional de Saneamento Básico (Lei 11.445/07) e o regulamento 7.217/10, que consolidaram as diretrizes para os serviços públicos de saneamento básico; realizou ações para implementar os Planos Diretores previstos no Estatuto da Cidade; estimulou e financiou os processos de regularização fundiária de interesse social (Lei 11.481/07, que trata da regularização em terras da União; Lei 11.952/09, que agiliza a regularização fundiária em terras do INCRA na Amazônia Legal, e Lei 11.977/09, que fornece instrumentos para implementação da regularização fundiária nos municípios); e estabeleceu diretrizes importantes para a efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Governo Federal prorroga prazo para financiamentos de obras de mobilidade urbana para a Copa

Data limite para contratação com recursos do governo é 30 de setembro de 2011

O Ministério das Cidades prorrogou o prazo para a contratação de financiamentos para realizar as obras de mobilidade urbana nas cidades que receberão os jogos da Copa do Mundo de 2014.




Segundo instrução assinada pelo ministro das Cidades, Mário Negromonte, e publicada no Diário Oficial da União da última sexta-feira (4), as cidades-sede terão até o dia 30 de setembro de 2011 para buscar financiamento junto ao Governo Federal para custear os projetos selecionados no âmbito do programa Pró-Transporte, com recursos do Orçamento de 2010.



A medida vale também para programas apoiados pela segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC 2.



Em julho do ano passado o Ministério já havia alterado a data limite de 2 de julho para 31 de dezembro de 2010.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

O futuro do transporte está também nas bicicletas?

Assessoria de Imprensa Perkons

Especialistas falam sobre como alcançar o convívio harmônico entre os veículos motorizados e os não-motorizados, bem como sobre os espaços para a ciclomobilidade



Manter a harmonia entre os 64 milhões de veículos motorizados que circulam pelo Brasil não é muito fácil. Congestionamentos, buzinas, acidentes já viraram rotina nas grandes cidades. Em tempos de lutas pelo meio ambiente e por uma maior qualidade de vida – o que passa também pela qualidade do trânsito –, um veículo não-motorizado reclama seu espaço: a bicicleta. Limpo e renovável por natureza, já que é a propulsão humana e não a combustão, as chamadas bikes ganham cada vez mais importância como alternativa verde de transporte, o que promove também saúde, esporte e lazer.

Mas alguns impasses surgem disso: como incentivar a ciclomobilidade? Como fornecer a devida segurança ao ciclista? E que tipos de vias são ideais para essa classe de tráfego? É consenso entre os especialistas de que, para se alcançar uma real harmonia entre os veículos motorizados e os não-motorizados, é necessária uma infraestrutura adequada (ciclovias, ciclofaixas, entre outras), bem como medidas de educação e fiscalização em relação ao uso e ao respeito a esses espaços. Igualmente importante seria priorizar – em planejamentos e ações – o transporte coletivo.

foto de 2005 mostra homem carregando a filha em uma


via da zona norte de Natal (RN), em um transporte de

alta periculosidade, sem proteção em relação aos outros

veículos. (Crédito: Nei Simas)

“É preciso acabar com a grande insistência nas soluções pontuais, imediatistas e provisórias, que sempre serão necessárias, porém não atuam sobre a base”, defende o arquiteto e urbanista Nei Simas, consultor especializado em Transporte Urbano pela Universidade de Brasília. “Enquanto a Engenharia de Tráfego der prioridade para as obras de ampliação do sistema viário e mais prioridade ainda para o transporte individual, deixando de lado o disciplinamento da operação de tráfego e a segurança, o chamado caos urbano vai se agravar cada vez mais, o que aumenta a desarmonia já existente”, completa.




Já o coordenador de Comunicação da Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis (ViaCiclo), André Soares, explica que as cidades, carentes – em geral – de um planejamento urbano, cresceram desordenadamente e conforme as exigências do mercado (especialmente o imobiliário, o comercial e o automotivo). “Com isso, o poder público age com medidas corretivas ou adaptativas, alargando vias, construindo viadutos e túneis, mesmo que isto signifique alterar a arquitetura urbana ou a base geográfica natural”, afirma ele, que – além de mestre em Sociologia Política – já foi membro do Conselho Municipal de Transportes de Florianópolis e secretário-executivo da União de Ciclistas do Brasil (UCB). “A única maneira de os ciclistas, pedestres e motoristas conviverem harmonicamente é planejar e gerir a cidade para as pessoas, e não para as máquinas, buscando o convívio nas vias públicas, ao invés de territorializá-las exclusivamente para os veículos motorizados”, acrescenta.



INFRAESTRUTURA CICLÍSTICA: POR ONDE COMEÇAR?

Com quase 1,1 milhão de habitantes, Campinas – terceiro maior município paulista – já começou a se movimentar no sentido de oferecer a infraestrutura necessária para os ciclistas. No último dia 23, foi inaugurada a ciclofaixa “Campinas – Cidadania em Movimento”, com 18 km de extensão, na região central da cidade. Voltado ao lazer, o espaço só funciona aos domingos e feriados, das 7h às 13h, apoiado por uma grande operação de trânsito, que custa mais de R$ 20 mil por dia à Prefeitura. A média de público usuário tem sido entre 3 mil e 5 mil ciclistas, inclusive de outras cidades. Até maio deve ser entregue nova ciclofaixa, com 10 km de extensão. Mais do que iniciativas isoladas, os projetos fazem parte do Sistema Cicloviário de Campinas, lei que prevê cerca de 100 km de ciclovias e ciclofaixas que - diferente da via inaugurada - serão de uso diário.


“Os estudos começaram em 2005, quando fizemos os primeiros bicicletários e recuperamos uma ciclovia e uma ciclofaixa que já tínhamos. Em 2006, preparamos um plano cicloviário para a cidade, discutido entre a Câmara Municipal e a Prefeitura. Em 2007, o projeto foi aprovado pelo Legislativo, dando as diretrizes para os investimentos em deslocamentos por bicicletas. De lá para cá, de forma gradativa, fomos aumentando os espaços para este fim: sempre que uma nova avenida é planejada, incluímos também esse tipo de espaço no planejamento”, conta o secretário de Transportes, Gerson Luis Bittencourt, que também é presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Crédito: Emdec).


A iniciativa da cidade paulista é um passo alinhado ao que dizem os especialistas. “Deve-se sempre considerar a existência de um sistema, que envolve infraestrutura, planejamento, legislação, fiscalização e controle da operação de tráfego e transporte público, para que motoristas, ciclistas, pedestres e passageiros de transporte público possam conviver em harmonia”, comenta Nei Simas.




O urbanista sugere ainda que o sistema cicloviário não seja considerado apenas um espaço diferenciado, mas que tenha todo um planejamento por trás, levando em conta aspectos como:

• é necessária a montagem de redes de eixos de transporte não-motorizado, não de ciclovias isoladas;

• deve haver o mínimo de proteção ao ciclista contra as intempéries (arborização para proteger da insolação, iluminação especial para maior segurança, pequenos espaços cobertos a cada 300 ou 400 metros para abrigo contra as chuvas, etc);

• há que ter paraciclos espalhados por toda a área urbana e bicicletários em pontos estratégicos, como estações de metrô e terminais de transporte coletivo;

• a obrigatoriedade de transporte de bicicletas em todos os meios de transporte público, com tarifa integrada, também é uma medida fundamental de estímulo à ciclomobilidade.


A opinião é compartilhada por André Soares, da ViaCiclo, que acrescenta que o fornecimento de bicicletas públicas ou de aluguel também é importante. “É preciso ainda incluir nas atribuições do Conselho de Transporte/Trânsito local a mobilidade ciclística e a integração intermodal, ampliando a participação da sociedade civil no processo deliberativo”. Além disso, para ele a iniciativa privada pode se inserir no processo com a implantação de bicicletários para clientes e funcionários e, para estes, vestiários com duchas, o que pode ser incentivado pelo poder público.



REFERÊNCIAS

Muitas cidades ainda carecem de avanços nesse sentido, mas não faltam referências, no Brasil e no exterior, que auxiliam na implantação desse tipo de política. Cidades como Ribeirão Preto, Sorocaba, Santos e Teresina são citadas como locais com investimentos crescentes na área. O Rio de Janeiro se destaca por estar, segundo Nei Simas, implantando uma “verdadeira rede de ciclovias, porém como um programa isolado dos demais modos de transporte”.

Fora do País, Amsterdã e Roterdã, na Holanda, são referências internacionais. Londres inaugurou em julho de 2010 pistas rápidas exclusivas para bicicletas – conhecidas como Barclays Cycle Superhighways, que estimulou o aumento do uso deste modo em 70%, segundo relatório publicado pela Transport for London (TfL). Outro destaque fica para Bogotá, na Colômbia, que tem uma das maiores redes cicloviárias do mundo. “A cidade construiu ciclovias e bicicletários e apoiou a criação e consolidação do serviço de bici-táxis nas áreas periféricas, criando empregos”, conta Simas.

A exemplo dessas cidades, o desafio das brasileiras que ainda estão em processo de planejamento ou implantação de políticas para a ciclomobilidade, é avançar em um plano de longo prazo. “A população não pode deixar recuar; tem que ser um projeto da cidade, não de um governo; quando isso acontece, não existe possibilidade de retrocesso”, afirma Gerson Luis Bittencourt, presidente da Emdec. “O ciclista, para ser incluído, precisará se movimentar não apenas na via pública, mas politicamente; precisa cumprir a cidadania, que se refere não apenas ao usufruto dos direitos e ao cumprimento dos deveres, mas fundamentalmente ao processo contínuo da elaboração destes”, finaliza André Soares.


Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Nesta quarta-feira, a ANTP divulgou os resultados da Pesquisa de Imagens dos Transportes na RMSP

Na manhã desta quarta-feira, 2 de fevereiro de 2011, a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) divulgou os resultados da mais recente Pesquisa de Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Toledo & Associados. O evento foi realizado na sede do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiro do Estado de São Paulo (Setpesp) e contou com a presença de alguns secretários, além de dirigentes das entidades patrocinadoras da pesquisa.

Dados e análise.

Além dos tradicionais resultados da pesquisa, que avalia a imagem de todos os serviços de transporte coletivo junto à população em geral e a percepção daqueles que usam os sistemas, também é realizada uma análise dos pontos fortes e pontos fracos associados a cada serviço. Essas informações são importantes para que as empresas de transporte coletivo possam identificar insuficiências e aspirações apontadas pelos usuários para melhoria dos serviços prestados.

Desde 1985.

A ANTP e as empresas responsáveis pelo transporte coletivo na RMSP vêm realizando, periodicamente, esta pesquisa para conhecer a imagem de seus serviços junto à população e usuários. Patrocinadores. As entidades patrocinadoras da pesquisa são: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU, Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, São Paulo Transporte – SPTrans, Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo – Setpesp e Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo – SP-Urbanuss.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Ruído urbano aumenta risco de derrame em idosos



arte: Nazareno Affonso



Folha de São Paulo 
A exposição ao ruído de trânsito aumenta o risco de derrame em pessoas com 65 anos ou mais, segundo estudo publicado nesta quarta-feira na edição on-line da revista especializada "European Heart Journal".




Na pesquisa feita com mais de 50 mil pessoas, cada 10 decibéis a mais de barulho de trânsito aumenta o risco de derrame em 14%, em média, em todos as faixas etárias.



Para aqueles abaixo dos 65 anos, o risco não foi estatisticamente significativo. Mas a probabilidade aumentou enormemente no grupo de pessoas com mais de 65 anos, aumentando 27% para cada 10 decibéis a mais de barulho.



Acima de 60 decibéis, o risco de derrame aumentou ainda mais, afirmaram os cientistas.



Uma rua movimentada pode facilmente gerar níveis de ruído entre 70 e 80 decibéis. Comparativamente, um cortador de grama ou uma serra elétrica atingem de 90 a 100 decibéis, enquanto um avião a jato produz 120 decibéis de ruído na decolagem.



"Estudos anteriores vincularam o ruído do tráfego a uma elevação da pressão sanguínea e de ataques cardíacos", disse o chefe das pesquisas, Mette Sorensena, da Sociedade Dinamarquesa de Câncer.



"Nosso estudo demonstra que a exposição ao ruído de tráfego parece aumentar o risco de derrame", acrescentou.



O estudo revisou históricos médicos e de residência de 51.485 pessoas que participaram da pesquisa Dieta Dinamarquesa, Câncer e Saúde, realizada em Copenhague e arredores entre 1993 e 1997.



Um total de 1.881 pessoas sofreu derrame neste período.



Segundo o artigo, 8% de todos os casos de derrame e 19% destes casos registrados em pessoas acima dos 65 anos poderiam ser atribuídos ao barulho do trânsito.



Os cientistas sugerem que o ruído atua como um fator de estresse e perturbador do sono, o que resulta na elevação da pressão sanguínea e da frequência cardíaca, bem como no aumento do nível de hormônios de estresse.



O estudo contabilizou os efeitos da poluição do ar, da exposição ao ruído de trens e aviões e uma série de fatores de estilo de vida, potencialmente desconcertantes, como o tabagismo, a alimentação e o consumo de álcool.



Os participantes da pesquisa viviam, em sua maioria, em áreas urbanas e, portanto, não representavam a totalidade da população em termos de exposição ao ruído do trânsito.



A proximidade com este barulho também está relacionada com a classe social, uma vez que os mais abonados conseguem pagar para morar em regiões mais silenciosas.

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT