LEI DA MOBILIDADE URBANA, no Boletim da AEAMESP
Sancionada com vetos pela presidente Dilma Rousseff em 3 de janeiro de 2012 e publicada no Diário Oficial da União em 4 de janeiro, entrará em vigor no mês de abril a Lei nº 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Estrutura. Sete capítulos estruturam a nova lei. O primeiro se refere às Disposições Gerais e nele estão definidos o Sistema de Mobilidade Urbana e os elementos que o compõe: os modos de transporte, os serviços e as infraestruturas de mobilidade urbana. Ainda no início do texto estão descritos os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Os outros capítulos focalizam as diretrizes para a regulação dos serviços de transporte público coletivo, os direitos dos usuários, as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios, as diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urbana, e os instrumentos de apoio à mobilidade urbana.
COMPREENDER A LEI
Agora que a Lei da Mobilidade Urbana está pronta para entrar em vigor, têm sido publicadas diferentes analises, revelando as virtudes do texto e também pontos importantes que ficaram de fora em razão de não terem sido inseridos originalmente no projeto aprovado pelo Congresso ou por terem sido vetados pela presidente da República. Leitura do setor metroferroviário. É recomendável que dirigentes e especialistas do setor metroferroviário também façam a sua leitura do texto, apontando o que a Lei de Mobilidade Urbana traz de novo para o transporte urbano sobre trilhos e o que ainda precisa ser conquistado. Um exemplo de novidade: o estabelecimento da prioridade para o transporte público sobre o individual no sistema viário urbano, que beneficiará o transporte por ônibus, também poderá favorecer os sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT). Pedágio urbano e investimentos em sistemas sobre trilhos. O artigo 23 descreve instrumentos de gestão e dá base legal para a instituição de medidas de restrição ao uso do automóvel, e políticas visando a ampliar o controle de emissões de gases poluentes e de gases de efeito estufa, como o pedágio urbano. O dispositivo assinala que os recursos gerados como forma de desestimular o transporte individual devem ser aplicados exclusivamente no transporte coletivo e não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa, podendo, assim, favorecer investimentos locais em sistemas sobre trilhos também.
VETOS
Se o projeto fosse sancionado com o texto integral, as gratuidades não mais poderiam onerar os usuários, devendo ser custeadas com recursos financeiros específicos previstos em lei, mas esse dispositivo foi vetado pela presidente Dilma Rousseff, por recomendação do Ministério da Fazenda. O artigo 27, também vetado por recomendação dos ministérios das Comunicações e do Trabalho e Emprego, revogaria todos os dispositivos que garantem gratuidade para carteiros e fiscais do trabalho quando em serviço – cujo custo é repassado para a tarifa. Foram ainda vetados dois dispositivos que possibilitariam a implantação de incentivos financeiros e fiscais para a efetivação dos princípios e diretrizes da nova lei.
PONTOS EXCLUÍDOS
Logo que a Lei de Mobilidade Urbana foi sancionada, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplica (IPEA), órgão do governo federal, publicou o Comunicado 128 – A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, (que pode ser acessado por meio de link no final desta notícia) analisando aspectos da nova lei e mostrando que diversas questões ainda ficam em aberto. A publicação pode ser lida por meio de link ao final desta notícia. Os pontos. Os pontos que ficaram de fora são estes: 1) Em razão do veto presidencial ao parágrafo 1º do 8º artigo da lei, as gratuidades e benefícios tarifários continuam sendo arcados pelos usuários que pagam a tarifa cheia. 2) Mesmo com a Lei de Mobilidade Urbana, o setor permanece sem mecanismos permanentes de financiamento da infraestrutura; o Comunicado 128 do IPEA sugere esse financiamento poderia ter sido estabelecido, com a destinação de parcela da CIDE-combustíveis para esse fim. Aqui é preciso assinalar que a fixação de fontes permanentes de financiamento para os sistemas estruturadores do transporte urbano, em especial os sistemas sobre trilhos, é uma bandeira da AEAMESP e de diferentes outras entidades do setor. 3) A lei não cuidou da questão do transporte urbano em cidades de patrimônio histórico. 4) A lei também não disciplinou as condições de acesso a fundos, garantias públicas, transferências financeiras, empréstimos, avais e os financiamentos, inclusive para aquisição e renovações de frotas, realizadas por instituições federais.
AEAMESP AJUDOU A APROVAR A LEI
AEAMESP AJUDOU A APROVAR A LEI
O boletim eletrônico Transporte Expresso, editado pela Frente Parlamentar do Transporte Público (acessível por meio de link no final desta notícia), menciona a AEAMESP como entidades que ajudaram na aprovação da nova lei. O texto assinala: “A Lei de Mobilidade Urbana é o resultado do trabalho construtivo e democrático de diversas entidades, como a Frente Nacional de Prefeitos (FNP); Associação Nacional de Transporte Público (ANTP); Fórum de Secretários e Dirigentes de Transportes e Trânsito; Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metro (AEAMESP), Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade (MDT) e de outras, bem como dos deputados federais e senadores integrantes desta frente parlamentar”
