MDT define pauta política de luta para 2014, tendo como eixos a implantação da Lei de Mobilidade, das propostas do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana e da Paz no Trânsito

No dia 27 de maio de 2014, em reunião na sede da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em São Paulo, o Secretariado do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) aprovou as propostas de ações para os próximos meses, compreendendo o foco temático, ações de relacionamento institucional, de comunicação e pontos referentes à organização interna do MDT. Foram também aprovados os balanços, os atos da área financeira e as ações desenvolvidas em 2013 e o planejamento financeiro para este período.

 

Em primeiro lugar, o Secretariado reiterou a missão do MDT de prosseguir como propagador de propostas de mobilidade sustentável, mantendo como o foco a atuação junto aos movimentos sociais e a ação e articulação com entidades do setor e com representantes das três esferas de governo, incluindo os poderes Executivos e Legislativos. Aprovou ainda que o Movimento reforce sua “postura visionária com relação à mobilidade, ao meio ambiente e às cidades”.

 

A base de atuação proposta pelo Secretariado foi dar continuidade as parcerias com o Fórum Nacional de Reforma Urbana; Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transportes e Trânsito, Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP), Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU) da Câmara Federal, Frente Parlamentar do Trânsito Seguro e Frente Parlamentar em Defesa das Ciclovias; e atuar no Conselho Nacional das Cidades, incluindo o seu Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, e junto à Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana (SeMob).

 

PRINCIPAIS PROPOSTAS E EIXOS DE REFERÊNCIA POLÍTICA DO MDT PARA 2014

 

Lei de Mobilidade Urbana. Difusão da Lei da Mobilidade Urbana e nesse particular a luta pela implementação das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana em todas as frentes de luta do MDT em particular como proposta estruturante no Comitê de Articulação Federativa- CAF.

 

Programas. Trabalhar no âmbito do Conselho Nacional das Cidades e na sociedade pela implementação do Programa de Qualificação do Transporte Público Convencional; implantação de uma agenda urbana do Meio Ambiente; Avaliação e proposta de continuidade da implantação do Decreto da Acessibilidade em 2014, e um programa de implantação de um sistema nacional cicloviário.

 

Barateamento. Luta pelo barateamento das tarifas a partir da aprovação do REITUP e municipalização da CIDE para o transporte público e gratuidades pagas pela sociedade.

 

Política de estacionamento. Implantação de política de estacionamento, inclusão do carro no sistema de transporte e pedágio urbano.

 

Monitoramento das ações do PAC. Monitoramento das diferentes linhas de ação do Programa de Aceleração do Crescimento relacionados com a mobilidade urbana, tendo como foco os prazos de implantação, os projetos em operação, maior transparência nos critérios de seleção e valores gastos.

 

Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’. Promover a 14ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, em iniciativa conjunta com o Instituto RUAVIVA e o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

 

Redução do número de vítimas no trânsito. Acompanhar e atuar para o êxito, no País, da Década Mundial Segurança Viária – 2011/2020, convocada pela ONU à qual o Brasil aderiu oficialmente, e que tem como meta reduzir em 50% o número de mortos no trânsito até o final da presente década. Acompanhar e apoiar as atividades do e o Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito;

 

Projetos de lei. Acompanhamento da tramitação do Projeto de Emenda Constitucional (PEC) no 90, de 2011, que dá nova redação ao artigo 6o da Constituição Federal, para introduzir o transporte como direito social; o Projeto de Emenda Constitucional (PEC) nº 307 de 2013, que prevê a descentralização das receitas da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis (CIDE-Combustíveis), concedendo a maior parte desses recursos para os municípios para utilização no transporte público; Projeto de Lei nº 310, de 2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros – REITUP e o Projeto de Lei nº 3460, de 2004, que institui o Estatuto das Metrópoles.

 

MDT UTILIZARÁ DIFERENTES INSTRUMENTOS

 

O MDT utilizará vários instrumentos, como os apontados a seguir: a) Exercer a Coordenação Política do Projeto da Ford/IBDU/MDT/Polis com foco na Lei de Mobilidade, realizando oficinas e publicações; b) Proceder à atualização e edição da publicação Mobilidade Urbana e Inclusão Social e produzir a cartilha popular em quadrinhos sobre os Direitos sociais da Lei de Mobilidade; c) Fortalecer e participar dos eventos do promovidos por entidades integrantes do Secretariado; d) Implantar o ‘Portal do MDT’ em tempo de apoiar a 14ª Jornada ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’; e) Dar continuidade aos Cursos de Mobilidade Sustentável e promover o teste desse curso na modalidade a distancia; f) Manter o bom funcionamento da regional de Goiás e continuar o esforço de criar outras regionais.

Movimentando 

Quarentão, BRT pega carona na Copa

Gazeta do Povo

Além de Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro programaram obras de BRT como preparação para sediar o Mundial. Apenas nas capitais mineira, pernambucana e fluminense os sistemas previstos entraram em operação a tempo da competição. No Distrito Federal, o funcionamento é em regime de testes. Na capital paranaense, o trecho viário de 1,7 quilômetro da Linha Verde Sul foi entregue em maio, mas os ônibus não começaram a circular. Nas outras duas capitais, o início da operação deve ocorrer até o fim do ano.

Atrasos à parte, o modelo tem conquistado cada vez mais espaço na concorrência com os trens, sejam de superfície ou subterrâneos, como solução de tráfego para as metrópoles brasileiras. Os dois trunfos do BRT nessa competição são a rapidez de instalação (de 18 a 24 meses, contra pelo menos cinco anos do metrô) e o preço, bastante inferior a qualquer tipo de solução metroviária.

Levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que existem atualmente 31 projetos de BRT financiados pelo governo federal. Em comparação, há nove obras de veículo leve sobre trilhos (VLT), oito de metrô, um de trem e um de monotrilho. "Antes, a presidente Dilma só falava em projetos metroviários. Quando ela viu o TransOeste e o TransCarioca [sistemas do Rio de Janeiro], começou a mudar o discurso”, diz o presidente-executivo da NTU, Otávio Cunha.

O TransOeste foi inaugurado em 2012, com uma extensão de 56 km ligando a Barra da Tijuca ao Oeste do Rio de Janeiro. O TransCarioca começou a operar no último dia 2. Ele liga o aeroporto do Galeão à Barra da Tijuca, em um trajeto de 39 km. O sistema também foi o mais caro entre os BRTs preparados para a Copa. Custou R$ 1,582 bilhão.

Até o ano passado, apenas cinco cidades tinham sistemas de BRT - Curitiba, Goiânia, Rio de Janeiro, São Paulo e Uberlândia. Com a conclusão do TransCarioca, o Rio passou a ter maior malha do país, com 95 km, superando a curitibana, com 81 km. Apesar da idade, o modelo paranaense, difundido pelo ex-governador Jaime Lerner a partir da década de 1970, ainda é tido como referência.

"Foi o Lerner quem trouxe para a superfície, para o ônibus, a ideia de um serviço com o mesmo nível de metrô”, exalta Cunha. Depois, o sistema migrou para países como Colômbia e Chile e retornou com mais força. "Já são mais de 20 anos sem grandes investimentos em transporte urbano brasileiro, por isso defendemos o BRT como uma solução de curto prazo”, conclui.

Sistema ajuda, mas não resolve sozinho

Mestre em Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo e consultor de engenharia de tráfego e segurança viária, Sérgio Ejzenberg elogia a opção pelo BRT, mas diz que cidades como Curitiba "correm atrás do tempo perdido” por não terem metrô. "Para lugares próximos a 2 milhões de habitantes não há um sistema apenas com ônibus que aguente. Imagine um porto de grande porte que abastece navios com pessoas carregando mercadorias nas costas e não com contêineres.”

Professor do programa de pós-graduação em Gestão Urbana da PUCPR, Carlos Hardt tem o mesmo entendimento. "O BRT é uma solução interessante, bastante fácil de ser adaptada à realidade das cidades, mas não é uma solução única para todos os problemas. Além disso, quando o metrô de Curitiba for implementado, vai reduzir parte do BRT atual.”

INFOGRÁFICO: Veja a evolução das BRTs