As novas tecnologias
de geolocalização e telecomunicação tais como o GPS e o celular, ao permitir o
rápido atendimento aos clientes estão provocando novas transformações neste
serviço público de transporte. O serviço de carroças de aluguel já existia no
século XVIII, na
França e a palavra
taxi apareceu em 1907 derivado da redução do nome dos aparelhostaximetre que
media o trajeto percorrido. Examinando este tipo de serviço em Berlim,
Bruxelas, Lisboa, Londres, Nova Iorque, Paris e Tóquio, Richard Darberá,
autor do livro: "Ou vont les taxis?” conclui que, apesar de
imaginarmos que é uma atividade similar em toda a parte, são serviços com
características e condições muito diferentes.
Um exemplo recente:
Durante muito tempo existiam basicamente duas formas de encontrar o cliente: o
taxista percorrendo as ruas ou o passageiro que se dirige a um ponto definido.
Isto mudou com o aparecimento do telefone e, depois, com a colocação de rádios
de comunicação nos carros. Mais tarde é o telefone celular que muda hábitos e
procedimentos e, bem mais recente, é o GPS que permite identificar qual o carro
mais próximo do cliente.
Há aspectos que são
distintos de uma cidade para outra como, por exemplo, a limitação ou não do
número de licenças. Em Londres não há limitação de número, mas as provas de
seleção são extremamente rigorosas. Outra diferença é a permissão de empresas
que alugam carros com chofer para atender chamadas telefônicas, como em Nova
York, sendo este sistema vetado aos taxis que operam nas ruas. São, então, como
dois "mercados distintos”. Os taxis de atendimento exclusivo a aeroportos
são um terceiro mercado. E, há ainda um mercado especial de prestação de
serviço por cooperativas de taxis para empresas clientes mediante contrato.
Também a forma de
regulamentação é bem variada, conforme são estabelecidos pelo poder público a
tarifa e a frota de taxis. Em outros casos, apenas uma destas características é
regulamentada. E há, até mesmo, casos em que não há nenhuma regulamentação como
em Estocolmo, Amsterdam e Lima no Perú. Alem disso, em diversas cidades há um
serviço autorizado de veículos de aluguel similar ao serviço de taxis
existente.
O autor, a partir das
analises efetuadas e de consulta a outros estudos, afirma que não é só a tarifa
do taxi que define seu uso, também a rapidez do atendimento. Por isso, o
serviço de centrais de atendimento conjugado com GPS estão dominando, cada vez
mais, o acesso às clientelas nas cidades onde existem, a ponto das autoridades
estabelecerem limites de expansão destes serviços. Esta condição será tão mais
presente quanto mais forem comuns os telefones celulares dotados de GPS. E,
quanto maior for a frota de taxis com esta facilidade, tanto mais rápido é o
seu atendimento aos interessados.
Existem outras formas
deste serviço com características inesperadas em cidades de países mais pobres
como, por exemplo, os "rickshaws” motorizados, (apesar do nome significar
"energia muscular”) apelidados de Tuc-tuc por serem tracionados por motos
de baixa-cilindrada cujo ruído é bem peculiar. Há também o transporte informal
tolerado em cidade de países pobres, e até mesmo em países ricos, já usando as
facilidades de comunicação eletrônica por GPS, cujas centrais tendem a crescer,
da mesma forma que as centrais de taxis, substituindo os taxistas autônomos
sejam eles oficiais ou informais.
O serviço moderno de
taxi está na categoria econômica de "monopólio natural” por tender à
concentração da prestação do serviço. Esta condição vai obrigar a mudanças
também nas agências oficiais encarregadas da regulamentação e regulação destes
serviços. Dois exemplos: Na Suécia a legislação antitruste impede que uma
empresa alcance uma posição dominante. Em Genova é feito uma concessão para uma
empresa única mas com prazo de concessão por um tempo definido.
O livro termina
afirmando que taxi é um serviço perfeitamente adaptado a vida urbana como um
sistema intermediário entre o transporte coletivo público e o transporte
individual privado. O autor não acredita que a profissão desaparecerá e
menciona o simpósio a respeito, feito em Lisboa em 2007, sob o patrocínio da
Comunidade Européia sob a orientação do autor do livro e do professor José
Manuel Viegas da Universidade de Lisboa. Os trabalhos apresentados nesta
ocasião estiveram acessíveis em www.ville-en-mouvement.com
ANT|P
Rogério Belda foi o primeiro diretor
executivo da ANTP; ex-Diretor de Planejamento do Metrô de São Paulo; atual
membro do Conselho Diretor da ANTP.
