sexta-feira, 27 de setembro de 2013

Limite de velocidade no centro de SP será de 40 km/h

As ruas e avenidas do centro histórico de São Paulo terão limite de velocidade de 40 km/h ainda este ano, de acordo com o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.
Ele disse que a ideia é terminar a implantação das faixas exclusivas de ônibus na chamada Rótula Central e depois reduzir a velocidade. A área é delimitada por avenidas como Ipiranga, São Luís, Rangel Pestana, Mercúrio e Senador Queiroz.
"Quando terminar isso talvez a gente já implante", disse. Em algumas das avenidas que fazem parte da Rótula , a velocidade irá cair de 60 km/h para 50 km/h, já na parte interna ela será padronizada em 40 km/h.
O primeiro trecho de faixas da Rótula, na avenida Ipiranga, foi implantado no último dia dia 16. A próxima etapa, na avenida São Luís e na rua Maria Paula, está prevista para a próxima segunda (24).
Segundo Tatto, um dos objetivos da redução é ampliar a segurança de ciclistas.
"Bicicleta não pode andar na calçada, tem que andar no viário. Se tiver ciclovia, de preferência [nela]. Se não tiver, anda na rua. Por isso que nós precisamos baixar a velocidade dos carros. Vamos diminuir da Paulista e outras. Toda a região central nós vamos abaixar pra 40 km/h, na Rótula também vamos diminuir", disse.

Editoria de Arte/Folhapress
De acordo com o secretário, a redução do limite da avenida Paulista, de 60 km/h para 50 km/h, também deve começar neste ano. Ele disse que a fiscalização será feita com a implantação de novos radares.
"Nós vamos ampliar os radares, não só na Paulista, mas na cidade inteira. Ele serve tanto em relação à velocidade, como ao rodízio, a invasão da faixa, serve para tudo", disse.
Segundo o secretário, essa ampliação irá ocorrer com aditivos nos contratos de fiscalização, mas ele não informou prazos. O mesmo expediente será usado para a instalação de 200 radares nas faixas exclusivas de ônibus.
Inicialmente, a intenção da pasta era reformar todo o parque de radares com uma licitação única. A previsão era que ela estivesse concluída em agosto, mas o processo foi paralisado pelo Tribunal de Contas do Município.
EMPRESA
Tatto disse que a secretaria continua realizando estudos sobre a criação de uma empresa municipal de transportes, semelhante à CMTC, que foi privatizada em 1993.
Os estudos foram solicitados pelo prefeito Fernando Haddad (PT) no início do mês, após greves de motoristas de algumas das operadoras.
A ideia do prefeito é que a empresa atuasse em situações de emergência, como greves, ou assumisse áreas do sistema consideradas problemáticas, como na zona leste.
"Tem várias ideias: de uma empresa que possa fazer investimento em tecnologia, tanto embarcada quanto de controle operacional, uma empresa que compre ônibus, e tem a proposta também de comprar e operar. Tem de todo tipo, nós estamos levantando", disse Tatto.
No dia 5 de setembro, Hadadd disse ter encomendado um estudo de viabilidade ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Socia) e afirmou que a existência de uma empresa municipal "é um expediente inteligente para não manter o poder público refém do setor privado".
Folha de São Paulo

quinta-feira, 26 de setembro de 2013

Grandes eventos e mobilidade urbana



Rio+20, Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude (JMJ). O que estes eventos têm em comum? Todos evidenciaram as fragilidades das cidades-sede em termos de mobilidade urbana nas recepções internacionais de grande porte. Com a estrutura existente, especialistas dizem que é preciso planejamento e medidas preventivas para aumentar a capacidade de mobilidade e apostam em investimentos para o gerenciamento do sistema viário de forma mais inteligente. 

Na visão de estudiosos no assunto, se o transporte e as vias não comportam o volume diário de usuários, não serão suficientes para atender à demanda de grandes eventos. Para Luiz Gustavo Campos, engenheiro especialista em trânsito da Perkons, “o problema é que o planejamento viário e de transportes não é desenhado para atender um volume concentrado de pessoas em uma região. Uma rota que atende bem 100 pessoas por dia não conseguirá atender 1000 com a mesma qualidade. As medidas adotadas nestas ocasiões apenas reduzem o impacto”, analisa. 

Há dois pontos importantes a serem observados na organização de eventos de massa, de acordo com Cesar Cavalcanti, especialista em Planejamento de Transportes. Para ele, eventos realizados em estruturas em que é conhecida a capacidade máxima de usuários e as vias de acesso foram testadas anteriormente tendem a ter efeitos negativos minimizados. Ele cita como exemplos a JMJ transferida para a praia carioca de Copacabana e os acessos à Arena Pernambuco na Copa das Confederações, em Recife. “Em ambos os casos, a possibilidade do subatendimento é quase uma certeza, que pode, mesmo assim, ser minimizado através de medidas criativas do tipo: cancelamento de aulas, ponto facultativo e diluição da demanda com estacionamentos diversificados, atrações passatempo etc.”, pontua Cavalcanti. 

Planejamento competente pode reduzir falhas
 
O aprimoramento da mobilidade deve levar em consideração a melhor gestão do trânsito. Segundo Campos, é necessário planejar as melhores rotas e informar a população com antecedência e até mesmo com sinalização temporária os trajetos para chegar ao evento. Além disso, colocar em circulação um número maior de veículos nas várias opções de transporte público. E levar para as ruas um número maior de agentes de trânsito, especialmente nas proximidades do evento. 

Cavalcanti defende que técnicos sejam ouvidos no processo de planejamento e implantação de novas soluções. “Um planejamento competente, oportuno e respaldado por informações confiáveis pode reduzir, significativamente, resultados negativos e é neste momento que entram os técnicos do setor, com seu conhecimento e instrumentos de simulação”, esclarece. 

Cidadãos precisam abdicar do conforto para tornar evento viável
 
Crises de mobilidade urbana não são exclusivas de nações em desenvolvimento. Países ricos ou pobres, de todos os continentes, lidam com algum tipo de restrição quanto ao deslocamento nas cidades. Grandes eventos impactam na rotina dos participantes, mas também do restante da população. As intervenções no trânsito são pensadas primeiramente para beneficiar o evento. “Na organização dos jogos olímpicos em Londres, por exemplo, os londrinos reclamaram bastante; provavelmente sofreram com as intervenções que foram necessárias ”, relembra Luiz Gustavo Campos. 

Por lá, o Departamento de Trânsito publicou anúncios incentivando a população a fazer a pé o trajeto até o trabalho ou assistir aos jogos em casa. Também fez uso das redes sociais para informar as condições do tráfego em tempo real. “A adoção de bloqueios e a criação da linha olímpica (faixa exclusiva) foram benéficas para que os atletas e organizadores não se atrasassem para os eventos, porém gerou engarrafamentos para os moradores”, ressalta Campos. Entretanto, “como as mudanças eram por um período estipulado e com um objetivo claro, o resultado foi positivo”, completa. 

Transporte de massa
 
Tendo em vista a realização da Copa do Mundo no Brasil daqui menos de um ano, algumas ações na gestão do transporte são necessárias. Segundo Cesar Cavalcanti, é preciso certificar qual é o real nível de demanda que os equipamentos e a infraestrutura que constituem a cadeia de transporte são capazes de atender. Para o especialista, “não existe uma ‘receita de bolo’ que possa ser ministrada em qualquer situação. São necessários levantamentos precisos e confiáveis das características operacionais dos equipamentos, suas limitações, assim como um levantamento meticuloso das edificações que fazem parte da interface indispensável ao bom funcionamento de todo o sistema”, justifica. 

Para Campos, investimentos na ampliação do sistema de transporte coletivo são essenciais. “Essas aplicações devem ser um legado a ser deixado para a população e a infraestrutura deve ser mantida”, diz. Na opinião de Cavalcanti, “o metrô é uma tecnologia imbatível quando se trata de grandes demandas. E, por este motivo, a existência dos maiores metrôs do Brasil, em São Paulo e no Rio, poderiam indicar, a priori, as cidades mais bem preparadas para movimentar tais demandas”, ressalta. “Cidades como Curitiba e Porto Alegre, que contam com sistemas de transporte urbano equilibrados e mais bem distribuídos, também são capazes de proporcionar um atendimento razoável”, acrescenta. 

Investimentos em tecnologia
 
Em médio e longo prazos são necessários investimentos para um gerenciamento do transporte e do trânsito mais inteligente. “Dispositivos de monitoramento e rastreamento da frota de ônibus, trens e metrôs e canais de comunicação com o usuário sobre horários, tempo de chegada e itinerário são algumas soluções”, cita Luiz Gustavo Campos. 

“Quanto à operação do trânsito é preciso destinar verbas para tecnologias em sistemas de semáforos que melhorem as condições de fluidez e em mecanismos para orientação de fluxo e de rotas alternativas, controle de vias de acesso e fiscalização”, completa.

 Site da Perkons

quarta-feira, 25 de setembro de 2013

Você trocaria o automóvel pelo transporte coletivo?


Por ocasião do evento realizado em nível mundial, denominado Dia Mundial sem Carro, a organização Rede Nossa São Paulo realizou uma pesquisa com habitantes da capital paulista. A pesquisa foi conduzida pelo Ibope e, basicamente, tinha como objetivo saber a resposta para a questão: “Você deixaria de usar o carro se houvesse boa alternativa de transporte público”?
Dentre uma série de dados obtidos pela pesquisa, registrou-se que 79% dos paulistanos que fazem uso do automóvel particular todos os dias ou quase todos os dias disseram sim. Outro dado importante revelado foi que 93% dos entrevistados se manifestaram favoráveis à ampliação das faixas exclusivas para ônibus, que é uma das principais ações da atual administração municipal no setor de transporte. Apenas 5% dos entrevistados responderam que são contrários à medida.
Por outro lado, 69% dos paulistanos apontaram que o trânsito da cidade é ruim ou péssimo. Uma das justificativas para esta avaliação é que, em média, o tempo médio gasto pelas pessoas para seus deslocamentos cotidianos pela cidade é de 2 horas e 15 minutos.
O uso do automóvel, disseminado pelo mundo inteiro e, nos dias atuais, em franco crescimento em países emergentes, como são os casos de Brasil, China, México, Índia, África do Sul, dentre outros, pressupõe todo um prazer de dirigir. Este bem estar está associado, obviamente, a um conforto inerente ao automóvel, uma vez que ele permite realizar, em tese, viagens porta a porta. Adicionalmente, pode-se desfrutar de benefícios como ar condicionado, som ambiente, abrigo das condições climáticas desfavoráveis, etc.
Acontece que isto efetivamente não está ocorrendo, principalmente nas metrópoles e cidades de médio e grande portes. O que se constata são congestionamentos crônicos, assaltos, acidentes, altos preços de estacionamento, etc. Enfim, todas as condições inicialmente favoráveis aos usuários dos veículos individuais estão sendo paulatinamente substituídas por um caos generalizado, com a consequente perda de qualidade de vida. Esta mesma qualidade que, por pressuposto, o “senhor” automóvel seria capaz de proporcionar ao seu proprietário.
Diante deste fracasso da opção preferencial pelo automóvel, os paulistanos começam a mudar de ideia. Mas, não precisariam chegar a esta condição crítica para começar a se conscientizar que se todo mundo fizesse a opção pelo automóvel, não haveria espaço no sistema viário para acomodar a todos. É uma questão de física. Até hoje não se conseguiu a proeza de colocar dois ou mais corpos ocupando simultaneamente o mesmo espaço.
Condições extremamente desfavoráveis ao uso maciço do automóvel já foram relatadas, por exemplo, por Wilfred Owen, nos anos 1960, para as condições americanas. “... a substituição da ferrovia pela rodovia e do transporte público pelo particular acrescenta enormes encargos às autoestradas e à condução urbana, criando o aparentemente insolúvel problema de estacionamento e dos terminais”. “É baixíssima a velocidade do tráfego nas áreas comerciais do centro durante as chamadas horas do rush, caindo muitas vezes para dez ou quinze km horários; o problema não é apenas achar espaço para onde se mover, mas também um local para estacionar”.
Enfim, a falta de visão e de planejamento das autoridades brasileiras – e as de vários outros países – conduziram a esta situação caótica das cidades nacionais e do exterior. A correção de rota, se iniciada neste momento, só chegará a bom termo daqui a muitas décadas.
No entanto, não parece ser, em geral, este o caminho escolhido pelos gestores urbanos, apesar da existência do Plano Nacional de Mobilidade Sustentável que, ao que parece, ficou quase que restrito ao papel. Os custos sociais proporcionados por esta situação alarmante são enormes e os recursos desperdiçados poderiam ser mais bem aplicados em áreas essenciais à qualidade de vida, tais como: saúde, educação, saneamento básico, habitação, segurança, etc. Tudo isto, claro, acompanhado de investimentos adequados em transporte coletivo.
Metrópoles mundiais, tais como Londres, Nova York, Tóquio, dentre outras, possuem redes metroviárias variando de 300 a 400 km de metrô, além de modais complementares, que garantem acessibilidade e mobilidade adequadas aos seus moradores. São Paulo tem pouco mais de 70 km de trilhos metroviários. Parece, no entanto, que a gestão municipal paulistana está acordando, ao ampliar a rede de corredores exclusivos para ônibus. Esta situação é desejável e salutar, porém não suficiente.
Espera-se que, não só em São Paulo, como nas demais cidades brasileiras, os políticos passem a pensar efetivamente naqueles que seriam a razão de ser de seus mandatos: o povo. Só assim poderemos ter um futuro melhor para nossos bisnetos, tataranetos...


*Prof. Dr. Archimedes Azevedo Raia Jr.
Site da Perkons




Por ocasião do evento realizado em nível mundial, denominado Dia Mundial sem Carro, a organização Rede Nossa São Paulo realizou uma pesquisa com habitantes da capital paulista. A pesquisa foi conduzida pelo Ibope e, basicamente, tinha como objetivo saber a resposta para a questão: “Você deixaria de usar o carro se houvesse boa alternativa de transporte público”?
Dentre uma série de dados obtidos pela pesquisa, registrou-se que 79% dos paulistanos que fazem uso do automóvel particular todos os dias ou quase todos os dias disseram sim. Outro dado importante revelado foi que 93% dos entrevistados se manifestaram favoráveis à ampliação das faixas exclusivas para ônibus, que é uma das principais ações da atual administração municipal no setor de transporte. Apenas 5% dos entrevistados responderam que são contrários à medida.
Por outro lado, 69% dos paulistanos apontaram que o trânsito da cidade é ruim ou péssimo. Uma das justificativas para esta avaliação é que, em média, o tempo médio gasto pelas pessoas para seus deslocamentos cotidianos pela cidade é de 2 horas e 15 minutos.
O uso do automóvel, disseminado pelo mundo inteiro e, nos dias atuais, em franco crescimento em países emergentes, como são os casos de Brasil, China, México, Índia, África do Sul, dentre outros, pressupõe todo um prazer de dirigir. Este bem estar está associado, obviamente, a um conforto inerente ao automóvel, uma vez que ele permite realizar, em tese, viagens porta a porta. Adicionalmente, pode-se desfrutar de benefícios como ar condicionado, som ambiente, abrigo das condições climáticas desfavoráveis, etc.
Acontece que isto efetivamente não está ocorrendo, principalmente nas metrópoles e cidades de médio e grande portes. O que se constata são congestionamentos crônicos, assaltos, acidentes, altos preços de estacionamento, etc. Enfim, todas as condições inicialmente favoráveis aos usuários dos veículos individuais estão sendo paulatinamente substituídas por um caos generalizado, com a consequente perda de qualidade de vida. Esta mesma qualidade que, por pressuposto, o “senhor” automóvel seria capaz de proporcionar ao seu proprietário.
Diante deste fracasso da opção preferencial pelo automóvel, os paulistanos começam a mudar de ideia. Mas, não precisariam chegar a esta condição crítica para começar a se conscientizar que se todo mundo fizesse a opção pelo automóvel, não haveria espaço no sistema viário para acomodar a todos. É uma questão de física. Até hoje não se conseguiu a proeza de colocar dois ou mais corpos ocupando simultaneamente o mesmo espaço.
Condições extremamente desfavoráveis ao uso maciço do automóvel já foram relatadas, por exemplo, por Wilfred Owen, nos anos 1960, para as condições americanas. “... a substituição da ferrovia pela rodovia e do transporte público pelo particular acrescenta enormes encargos às autoestradas e à condução urbana, criando o aparentemente insolúvel problema de estacionamento e dos terminais”. “É baixíssima a velocidade do tráfego nas áreas comerciais do centro durante as chamadas horas do rush, caindo muitas vezes para dez ou quinze km horários; o problema não é apenas achar espaço para onde se mover, mas também um local para estacionar”.
Enfim, a falta de visão e de planejamento das autoridades brasileiras – e as de vários outros países – conduziram a esta situação caótica das cidades nacionais e do exterior. A correção de rota, se iniciada neste momento, só chegará a bom termo daqui a muitas décadas.
No entanto, não parece ser, em geral, este o caminho escolhido pelos gestores urbanos, apesar da existência do Plano Nacional de Mobilidade Sustentável que, ao que parece, ficou quase que restrito ao papel. Os custos sociais proporcionados por esta situação alarmante são enormes e os recursos desperdiçados poderiam ser mais bem aplicados em áreas essenciais à qualidade de vida, tais como: saúde, educação, saneamento básico, habitação, segurança, etc. Tudo isto, claro, acompanhado de investimentos adequados em transporte coletivo.
Metrópoles mundiais, tais como Londres, Nova York, Tóquio, dentre outras, possuem redes metroviárias variando de 300 a 400 km de metrô, além de modais complementares, que garantem acessibilidade e mobilidade adequadas aos seus moradores. São Paulo tem pouco mais de 70 km de trilhos metroviários. Parece, no entanto, que a gestão municipal paulistana está acordando, ao ampliar a rede de corredores exclusivos para ônibus. Esta situação é desejável e salutar, porém não suficiente.
Espera-se que, não só em São Paulo, como nas demais cidades brasileiras, os políticos passem a pensar efetivamente naqueles que seriam a razão de ser de seus mandatos: o povo. Só assim poderemos ter um futuro melhor para nossos bisnetos, tataranetos...


*Prof. Dr. Archimedes Azevedo Raia Jr.
Engenheiro, Mestre e Doutor em Engenharia de Transportes pela USP, professor e coordenador do Núcleo de Estudos em Engenharia e Segurança de Tráfego Sustentável da UFSCar e co-autor do livro "Segurança no Trânsito", Ed. São Francisco. E-mail: raiajr@ufscar.br
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Por ocasião do evento realizado em nível mundial, denominado Dia Mundial sem Carro, a organização Rede Nossa São Paulo realizou uma pesquisa com habitantes da capital paulista. A pesquisa foi conduzida pelo Ibope e, basicamente, tinha como objetivo saber a resposta para a questão: “Você deixaria de usar o carro se houvesse boa alternativa de transporte público”?
Dentre uma série de dados obtidos pela pesquisa, registrou-se que 79% dos paulistanos que fazem uso do automóvel particular todos os dias ou quase todos os dias disseram sim. Outro dado importante revelado foi que 93% dos entrevistados se manifestaram favoráveis à ampliação das faixas exclusivas para ônibus, que é uma das principais ações da atual administração municipal no setor de transporte. Apenas 5% dos entrevistados responderam que são contrários à medida.
Por outro lado, 69% dos paulistanos apontaram que o trânsito da cidade é ruim ou péssimo. Uma das justificativas para esta avaliação é que, em média, o tempo médio gasto pelas pessoas para seus deslocamentos cotidianos pela cidade é de 2 horas e 15 minutos.
O uso do automóvel, disseminado pelo mundo inteiro e, nos dias atuais, em franco crescimento em países emergentes, como são os casos de Brasil, China, México, Índia, África do Sul, dentre outros, pressupõe todo um prazer de dirigir. Este bem estar está associado, obviamente, a um conforto inerente ao automóvel, uma vez que ele permite realizar, em tese, viagens porta a porta. Adicionalmente, pode-se desfrutar de benefícios como ar condicionado, som ambiente, abrigo das condições climáticas desfavoráveis, etc.
Acontece que isto efetivamente não está ocorrendo, principalmente nas metrópoles e cidades de médio e grande portes. O que se constata são congestionamentos crônicos, assaltos, acidentes, altos preços de estacionamento, etc. Enfim, todas as condições inicialmente favoráveis aos usuários dos veículos individuais estão sendo paulatinamente substituídas por um caos generalizado, com a consequente perda de qualidade de vida. Esta mesma qualidade que, por pressuposto, o “senhor” automóvel seria capaz de proporcionar ao seu proprietário.
Diante deste fracasso da opção preferencial pelo automóvel, os paulistanos começam a mudar de ideia. Mas, não precisariam chegar a esta condição crítica para começar a se conscientizar que se todo mundo fizesse a opção pelo automóvel, não haveria espaço no sistema viário para acomodar a todos. É uma questão de física. Até hoje não se conseguiu a proeza de colocar dois ou mais corpos ocupando simultaneamente o mesmo espaço.
Condições extremamente desfavoráveis ao uso maciço do automóvel já foram relatadas, por exemplo, por Wilfred Owen, nos anos 1960, para as condições americanas. “... a substituição da ferrovia pela rodovia e do transporte público pelo particular acrescenta enormes encargos às autoestradas e à condução urbana, criando o aparentemente insolúvel problema de estacionamento e dos terminais”. “É baixíssima a velocidade do tráfego nas áreas comerciais do centro durante as chamadas horas do rush, caindo muitas vezes para dez ou quinze km horários; o problema não é apenas achar espaço para onde se mover, mas também um local para estacionar”.
Enfim, a falta de visão e de planejamento das autoridades brasileiras – e as de vários outros países – conduziram a esta situação caótica das cidades nacionais e do exterior. A correção de rota, se iniciada neste momento, só chegará a bom termo daqui a muitas décadas.
No entanto, não parece ser, em geral, este o caminho escolhido pelos gestores urbanos, apesar da existência do Plano Nacional de Mobilidade Sustentável que, ao que parece, ficou quase que restrito ao papel. Os custos sociais proporcionados por esta situação alarmante são enormes e os recursos desperdiçados poderiam ser mais bem aplicados em áreas essenciais à qualidade de vida, tais como: saúde, educação, saneamento básico, habitação, segurança, etc. Tudo isto, claro, acompanhado de investimentos adequados em transporte coletivo.
Metrópoles mundiais, tais como Londres, Nova York, Tóquio, dentre outras, possuem redes metroviárias variando de 300 a 400 km de metrô, além de modais complementares, que garantem acessibilidade e mobilidade adequadas aos seus moradores. São Paulo tem pouco mais de 70 km de trilhos metroviários. Parece, no entanto, que a gestão municipal paulistana está acordando, ao ampliar a rede de corredores exclusivos para ônibus. Esta situação é desejável e salutar, porém não suficiente.
Espera-se que, não só em São Paulo, como nas demais cidades brasileiras, os políticos passem a pensar efetivamente naqueles que seriam a razão de ser de seus mandatos: o povo. Só assim poderemos ter um futuro melhor para nossos bisnetos, tataranetos...


*Prof. Dr. Archimedes Azevedo Raia Jr.
Engenheiro, Mestre e Doutor em Engenharia de Transportes pela USP, professor e coordenador do Núcleo de Estudos em Engenharia e Segurança de Tráfego Sustentável da UFSCar e co-autor do livro "Segurança no Trânsito", Ed. São Francisco. E-mail: raiajr@ufscar.br
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Dentre uma série de dados obtidos pela pesquisa, registrou-se que 79% dos paulistanos que fazem uso do automóvel particular todos os dias ou quase todos os dias disseram sim. Outro dado importante revelado foi que 93% dos entrevistados se manifestaram favoráveis à ampliação das faixas exclusivas para ônibus, que é uma das principais ações da atual administração municipal no setor de transporte. Apenas 5% dos entrevistados responderam que são contrários à medida.
Por outro lado, 69% dos paulistanos apontaram que o trânsito da cidade é ruim ou péssimo. Uma das justificativas para esta avaliação é que, em média, o tempo médio gasto pelas pessoas para seus deslocamentos cotidianos pela cidade é de 2 horas e 15 minutos.
O uso do automóvel, disseminado pelo mundo inteiro e, nos dias atuais, em franco crescimento em países emergentes, como são os casos de Brasil, China, México, Índia, África do Sul, dentre outros, pressupõe todo um prazer de dirigir. Este bem estar está associado, obviamente, a um conforto inerente ao automóvel, uma vez que ele permite realizar, em tese, viagens porta a porta. Adicionalmente, pode-se desfrutar de benefícios como ar condicionado, som ambiente, abrigo das condições climáticas desfavoráveis, etc.
Acontece que isto efetivamente não está ocorrendo, principalmente nas metrópoles e cidades de médio e grande portes. O que se constata são congestionamentos crônicos, assaltos, acidentes, altos preços de estacionamento, etc. Enfim, todas as condições inicialmente favoráveis aos usuários dos veículos individuais estão sendo paulatinamente substituídas por um caos generalizado, com a consequente perda de qualidade de vida. Esta mesma qualidade que, por pressuposto, o “senhor” automóvel seria capaz de proporcionar ao seu proprietário.
Diante deste fracasso da opção preferencial pelo automóvel, os paulistanos começam a mudar de ideia. Mas, não precisariam chegar a esta condição crítica para começar a se conscientizar que se todo mundo fizesse a opção pelo automóvel, não haveria espaço no sistema viário para acomodar a todos. É uma questão de física. Até hoje não se conseguiu a proeza de colocar dois ou mais corpos ocupando simultaneamente o mesmo espaço.
Condições extremamente desfavoráveis ao uso maciço do automóvel já foram relatadas, por exemplo, por Wilfred Owen, nos anos 1960, para as condições americanas. “... a substituição da ferrovia pela rodovia e do transporte público pelo particular acrescenta enormes encargos às autoestradas e à condução urbana, criando o aparentemente insolúvel problema de estacionamento e dos terminais”. “É baixíssima a velocidade do tráfego nas áreas comerciais do centro durante as chamadas horas do rush, caindo muitas vezes para dez ou quinze km horários; o problema não é apenas achar espaço para onde se mover, mas também um local para estacionar”.
Enfim, a falta de visão e de planejamento das autoridades brasileiras – e as de vários outros países – conduziram a esta situação caótica das cidades nacionais e do exterior. A correção de rota, se iniciada neste momento, só chegará a bom termo daqui a muitas décadas.
No entanto, não parece ser, em geral, este o caminho escolhido pelos gestores urbanos, apesar da existência do Plano Nacional de Mobilidade Sustentável que, ao que parece, ficou quase que restrito ao papel. Os custos sociais proporcionados por esta situação alarmante são enormes e os recursos desperdiçados poderiam ser mais bem aplicados em áreas essenciais à qualidade de vida, tais como: saúde, educação, saneamento básico, habitação, segurança, etc. Tudo isto, claro, acompanhado de investimentos adequados em transporte coletivo.
Metrópoles mundiais, tais como Londres, Nova York, Tóquio, dentre outras, possuem redes metroviárias variando de 300 a 400 km de metrô, além de modais complementares, que garantem acessibilidade e mobilidade adequadas aos seus moradores. São Paulo tem pouco mais de 70 km de trilhos metroviários. Parece, no entanto, que a gestão municipal paulistana está acordando, ao ampliar a rede de corredores exclusivos para ônibus. Esta situação é desejável e salutar, porém não suficiente.
Espera-se que, não só em São Paulo, como nas demais cidades brasileiras, os políticos passem a pensar efetivamente naqueles que seriam a razão de ser de seus mandatos: o povo. Só assim poderemos ter um futuro melhor para nossos bisnetos, tataranetos...


*Prof. Dr. Archimedes Azevedo Raia Jr.
Engenheiro, Mestre e Doutor em Engenharia de Transportes pela USP, professor e coordenador do Núcleo de Estudos em Engenharia e Segurança de Tráfego Sustentável da UFSCar e co-autor do livro "Segurança no Trânsito", Ed. São Francisco. E-mail: raiajr@ufscar.br
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terça-feira, 24 de setembro de 2013

A revolução das cidades



O fato é que centros urbanos tendem a ser mais "verdes" que subúrbios. A ilha de Manhattan, com todos aqueles prédios, é considerada um dos lugares mais verdes dos EUA: lá, só 25% das famílias têm carro, por exemplo, contra 92% no resto do país. Sim, as cidades venceram e podem ser mais ecologicamente corretas do que o senso comum imagina. Mas, claro: ainda existe muito o que corrigir. Os problemas você conhece: trânsito, sujeira, poluição.

Mas as metrópoles também contêm as soluções para estas questões. A seguir, você vai conhecer um dos quatro projetos que vão revolucionar as cidades - Hidroanel de São Paulo.  Em 2013, apresentaremos os outros três:
- Energia esperta em um estádio de futebol na Bahia, que será centro de treinamento durante a Copa;
- Soluções em duas rodas em São Paulo e Rio de Janeiro, que se inspiraram na Europa;
- Da terra para os telhados: a tendência mundial de hortas urbanas aproxima as cidades das plantações.

Tem muita gente atuando em áreas tão diferentes e representando grupos tão diversos, mas todos têm algo em comum: acreditam nas metrópoles e não querem fugir delas. Em vez disso, estão tentando revolucionar as cidades onde vivem. E o melhor: estão conseguindo.

HIDROANEL
Os rios da maior cidade do Brasil são mais do que um esgoto: podem revolucionar o trânsito, a coleta de lixo e a qualidade de vida da metrópole

Trânsito e lixo. Esses dois agentes são a dor de cabeça de qualquer cidade grande desde o Império Romano. Em São Paulo, então, a dor é muito mais aguda. Considerando que a frota de carros na capital só cresce (foram de 1 milhão para 7 milhões dos anos 70 para cá) e que a velocidade média dos veículos no trânsito só cai (indo de 27 km/h para 17 km/h nesse meio tempo), o problema parece sem solução. Mas só parece. Um grupo de pesquisadores da USP tem um projeto para colocar ordem neste caos. E a resposta vem do lugar mais improvável: os rios da cidade.
Vivemos no século em que as cidades venceram. Pela primeira vez na história, existe mais gente vivendo entre prédios e avenidas do que entre pastos e animais. Em 2008, os moradores de metrópoles viraram mais da metade da população do planeta. E, em 2011, cidades americanas cresceram mais do que os subúrbios pela primeira vez desde 1920.
REFORMA HIDROGRÁFICA Conheça uma São Paulo possível: avenidas fluviais, reciclagem em massa e mais áreas verdes

O Hidroanel Metropolitano pretende resolver São Paulo em dois momentos. O primeiro envolve a construção de uma série de portos na borda dos rios e das represas que circundam a cidade. Eles serviriam para receber a quantidade enorme de sujeira produzida pela metrópole. Desde os saquinhos que os moradores colocam na porta de casa até a terra e o entulho de construções e demolições. Passando por outros dejetos, como a sujeira retirada dos córregos e das estações de tratamento. Estas cargas seriam levadas para os portos de caminhão mesmo.

Mas existe uma diferença importante. Com a construção dos portos para recebimento do lixo, as distâncias percorridas pelos veículos de carga seriam encurtadas de 30 km para apenas 8 km em média. Sem precisar atravessar a cidade, eles desafogariam o trânsito. Os barcos que esperam a sujeira atracados nos portos serviriam para percorrer o resto do caminho. Enquanto cada caminhão transporta apenas oito toneladas, um barco consegue movimentar 400 toneladas. Mas para onde estes barcos iriam? Este é o segundo passo. O Hidroanel Metropolitano prevê um enorme círculo de água em volta da cidade. Ele contaria com os dois rios e as duas represas que cortam a borda de São Paulo, mais um canal artificial ligando as pontas soltas.

Além dos portos, existiriam três centros de processamento de lixo prontos para receber 800 toneladas de lixo por hora. E todas aquelas cargas públicas - que saíram das ruas, percorreram os rios e chegaram aos centros - seriam recicladas, transformadas em matéria-prima novamente. "O Hidroanel constitui uma infraestrutura de saneamento, mobilidade e transporte, que tem como espinha dorsal o canal navegável. Ele serve também como um arco irradiador de desenvolvimento", resume Alexandre Delijaicov, professor da USP e um dos responsáveis pelo projeto.

Contando com a iniciativa dos governos que se sucedem na capital, ele poderia ficar pronto até 2045. E, mesmo grandioso, começa a virar realidade: já está planejada uma construção no rio Tietê que aumentaria em 14 quilômetros o trecho em que ele pode ser navegado, possibilitando que os barcos trafeguem por um trecho maior e iniciando a construção do círculo de águas. Nada mal para uma cidade que há décadas só vê seus rios como esgotos a céu aberto.

segunda-feira, 23 de setembro de 2013

Sobra dinheiro para mobilidade urbana

Os R$ 50 bilhões prometidos pela presidente Dilma Rousseff para projetos em mobilidade urbana não deverão pesar no desempenho das contas públicas este ano. O processo de investimento pelas prefeituras é tão ou mais lento do que o do governo federal, de forma que é praticamente impossível essa verba ser traduzida, ainda em 2013, em obras ou etapas de obras concluídas, que devam ser pagas pelo governo e causar impacto no caixa federal.
Prova disso é o que ocorre hoje com as finanças do Ministério das Cidades. Com R$ 89 bilhões disponíveis para gastar em obras de mobilidade desde 2011, a pasta só conseguiu contratar R$ 40 bilhões. As obras concluídas somam apenas R$ 2 bilhões. Outros R$ 3 bilhões foram liberados para pagar etapas de projetos que ainda não ficaram prontos.
A principal explicação para esse desempenho fraco é o mesmo dado pelos ministérios envolvidos com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): faltam projetos de qualidade. Ao contrário do que se via no País até o fim dos anos 90, o problema não é falta de dinheiro. É conseguir usá-lo.
"Tenho R$ 15 bilhões para gastar este ano e sou cobrado diariamente", disse o ministro dos Transportes, César Borges, em recente conversa com o Estado. "Nunca tive problema tão bom na minha vida." Há poucos meses no cargo, ele tenta ter um desempenho melhor que seus antecessores, que chegavam em dezembro sem conseguir contratar alguns bilhões do dinheiro disponível, principalmente por falhas em projetos.
No caso da mobilidade e outros projetos a cargo do Ministério das Cidades, o problema é mais agudo porque é preciso que duas máquinas governamentais funcionem em sintonia: a federal e a municipal. Se há despreparo na União, pior ainda é nas prefeituras, com raras exceções.
As manifestações que tomaram conta de todo o País, cujo estopim foi o aumento das passagens de ônibus, colocaram a mobilidade no topo das agendas governamentais. Esse fato é comemorado nos bastidores da pasta, porque haverá pressão popular para que os prefeitos se empenhem mais em usar as verbas.
Rito burocrático. E o ritual a ser cumprido pelas prefeituras para conseguir recursos não é fácil. Quando é autorizado a gastar, o Ministério das Cidades abre inscrições para que prefeituras apresentem projetos candidatos a receber recursos. Esses passam por uma seleção, após a qual as verbas começam a ser liberadas conforme o andamento das obras.
O problema é que as prefeituras não conseguem elaborar projetos adequadamente, até porque eles custam caro. Diante disso, o ministério passou a liberar dinheiro também para financiar essa etapa.
Padronização. Outros ministérios, como o da Saúde, da Educação e a Secretaria de Aviação Civil foram mais adiante. Eles mesmos estão elaborando projetos padronizados para oferecer às prefeituras. Isso vale para postos de saúde, creches e aeroportos regionais, por exemplo.
No caso das creches, há planos até para ajudar as prefeituras a contratar a construção.
Outra mudança adotada pelo Ministério das Cidades para dar mais celeridade aos investimentos foi liberar parte dos recursos antes de a obra começar.
Primeiro, os recursos só saíam quando 30% da obra estivesse pronta. Assim, se a prefeitura não tivesse caixa para bancar a parte inicial do projeto, ela não conseguia acessar a verba federal. As informações são do jornal  
O Estado de S. Paulo.

sexta-feira, 20 de setembro de 2013

CONQUISTAR A RUA PARA OS PEDESTRES, BICICLETAS E TRANSPORTES PÚBLICOS ESTA É A LEI DA MOBILIDADE URBANA

Andamos todos os dias em calçadas estreitas, quase sempre esburacadas, e às vezes inexistentes enquanto os carros ocupam extensos espaços da “via pública” para estacionarem e circularem. O que dizer dos ciclistas, heróis anônimos que diariamente arriscam suas vidas para chegarem ao trabalho? E as crianças que pedalam até a escola? A rua, espaço de vida, tornou-se espaço do medo, da morte, onde carros transitam em alta velocidade entre bairros repletos de crianças, idosos e pessoas com deficiência.
Os ônibus, por falta de alternativas, trafegam em meio aos imensos congestionamentos provocados pelo excesso de carros, o que torna a tarifa 20% mais cara. Já a situação do transporte fluvial é insustentável, pois carece de políticas públicas e permanece vulnerável às soluções de mercado.
Foram as Prefeituras, os Governos Estaduais e o Governo Federal com suas casas legislativas que escolheram os automóveis como centro da política de mobilidade, e não os transportes públicos e não motorizados, ao gastar dinheiro público para favorecer os financiamentos dos automóveis; ao promover renúncias fiscais de IPI; ao isentar a CIDE Combustível da gasolina; ao aumentar o preço do óleo diesel dos ônibus quatro vezes mais do que o da gasolina; ao cobrar dos usuários todos os impostos sobre os serviços de transportes, além de transferir todo o ônus financeiro das políticas sociais aos usuários, aumentando as tarifas em quase 50%; e construindo mais de 90% das vias e viadutos para serem utilizados pelos automóveis.
O quadro de injustiça levou o país a uma mobilidade da exclusão social, insustentável do ponto de vista financeiro, social e ambiental além de tratar o transporte público como mercadoria, abandonar as calçadas e entupir as ruas de automóveis.
Felizmente, o ano de 2012 iniciou com duas grandes notícias: Finalmente, a sociedade percebeu que não há como abrigar nas ruas tantos carros e entra em vigência a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012) que cria UM NOVO PARADIGMA: a prioridade no uso e nos investimentos públicos feito nas ruas é dos pedestres, bicicletas e transporte público.
O ano de 2013 inicia consolidando conquistas da luta histórica da Mobilidade Sustentável, como as leis e o decreto sobre acessibilidade universal, os investimentos de mobilidade da Copa e dos PACs da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, que implantarão sistemas estruturais de transportes públicos como metrôs, ferrovias urbanas, corredores exclusivos de ônibus segregados e monitorados (BRTs), corredores fiscalizados eletronicamente para não serem invadidos (BRS), bondes modernos (VLTs) e monotrilhos; além do PAC da pavimentação de calçadas, ciclovias e vias para ônibus como sistemas complementares, alcançando o valor de 97 bilhões. Somam-se a estes os investimentos dos Governos Estaduais - 45 bilhões de SP e 10 bilhões do RJ. Além disso, o Governo Federal aprovou uma PEC que desonera tributação sobre PIS, PASEP e COFINS, para conter os reajustes das passagens.
Foi a luta pelo barateamento das tarifas, tendo como horizonte a Tarifa Zero, em termos políticos, que fez explodir as manifestações de rua em junho. Foi ela que levou o Governo Federal a ouvir os movimentos sociais (Passe Livre e os Movimentos Populares no FNRU), lançar o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana e mais 50 bilhões para novos projetos para Mobilidade urbana, onde reivindicamos que parte dessa verba seja aplicada na qualificação dos sistemas de transportes convencionais e na capacitação de órgãos gestores. Além disso, acelera a tramitação do REITUP, que desonera os demais tributos e a PEC 90, que reconhece o Transporte Público como Direito Social.
Mas a luta para emplacar a Lei da Mobilidade e mudar a cultura viária continua. Nesta conjuntura que o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Instituto RUAVIVA e o Institute for Transportation e Development Policy (ITDP) trazem esse manifesto na 13ª Jornada Brasileira “na cidade, sem meu carro”, propondo à população um dia de reflexão e consciência sobre a MOBILIDADE QUE TEMOS E A MOBILIDADE QUE QUEREMOS COM A RUA SENDO DAS PESSOAS E NÃO DOS CARROS. Para isso, defendem a mobilização da sociedade para implementar a Lei da Mobilidade - nosso ESTATUTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL e para isso propõem:

  1. Aplicação da LEI DA MOBILIDADE de forma a garantir que os investimento em vias públicas, incluindo os viadutos, sejam prioritariamente destinados aos pedestres, ônibus e bicicletas e que esses sejam os eixos principais dos Planos de Mobilidade;
  2. Agora é leia utilização de faixa ou faixas de vias, hoje dos automóveis, para corredores exclusivos de ônibus segregados e monitorados (BRTs), corredores fiscalizados eletronicamente para não serem invadidos (BRS), bondes modernos (VLTs) e monotrilhos;
  3. A integração dos sistemas estruturais de transporte como metrôs, ferrovias urbanas, bondes modernos, barcos e ônibus (BRT e BRS). Todos devem ter acessibilidade para pessoas com deficiência e integração com as bicicletas (publicas e privadas), calçadas acessíveis e bilhetagem eletrônica temporal (“bilhete único”), onde o usuário utiliza o transporte público por 1 ou 2 horas, garantindo cidadania e redução de custos;
  4. A criação de calçadas públicas acessíveis a pessoas portadoras de deficiência (implantadas e fiscalizadas pelo poder público), onde houver grande fluxo de pedestres. Nas demais calçadas, implantar normas para que se garanta a circulação com acessibilidade universal, bem como para o plantio de árvores. Isso também está nas LEIS DE ACESSIBILIDADE para pessoas com deficiência;
  5. Nos bairros, as prefeituras devem estreitar as vias e alargarem as calçadas para os pedestres, implantarem ciclofaixas, calçadas compartilhadas, ciclovias para as bicicletas e campanhas educativas. Em muitos lugares, a calçada deve atravessar a rua para que os carros saibam que essa rua é das pessoas;
  6. A fiscalização da faixa de pedestre, com multa, para que seja respeitada, como acontece em Brasília, onde os motoristas se tornaram cidadãos e respeitam a cidadania dos pedestres, fazendo valer o CODIGO BRASILEIRO DE TRÂNSITO;
  7. Que se cumpra a LEI DE MOBILIDADE, implantando nos municípios políticas de estacionamento de automóveis com regulação pública, localizados junto aos corredores estruturais de transportes públicos e com taxas progressivamente mais altas conforme se aproximem aos centros urbanos. E que com esses recursos compunham um fundo público para aplicar em obras de transportes, calçadas e ciclovias;
  8. A utilização dos estacionamentos na via pública para aumentos de calçadas, ciclovias, faixas exclusivas de ônibus e áreas verdes;
  9. O direito à qualidade do ar nas cidades, utilizando em todo o país, com apoio de recursos federais e estaduais, os motores Euro 5 e o Diesel com S10 ppm (partículas por milhão de enxofre) que eliminam a fumaça preta dos ônibus e lutar para que os ônibus sejam movidos a biocombustível, gás, álcool e outros combustíveis limpos;
  10. O enfrentamento da tragédia dos mortos e feridos no trânsito, pressionando os Governos a se engajarem na Década da Redução de Mortes no trânsito da ONU, assumindo o compromisso público de que o dinheiro recolhido das multas de trânsito não seja contingenciado ou desviado para pagar salários e construir vias para os automóveis, mas aplicados na fiscalização, educação de trânsito, reforma de calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, e que, todo ano, o Poder Público preste contas publicamente da aplicação desse dinheiro;
  11. E que os investimentos em sistemas estruturais de transportes públicos na Copa, PACs da Mobilidade e dos governos estaduais entrem em operação com controle social, integrados, acessíveis, com calçadas, ciclovias e estacionamentos geridos pelo governo e acompanhados do barateamento das tarifas em todo território nacional. Para finalmente transformar a “rua dos carros” em “rua das pessoas”.
Brasília, 22 de setembro de 2013
FNRU-Fórum Nacional da Reforma Urbana  -  ONG RUAVIVA  -  ITDP-Institute for Transportation e Development Policy  -  MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte