Mais carros: não foi burrice, foi sagacidade

22/02/2016

Folha de SP 

Ivan Whately 

Pessoalmente, nunca duvidei da inteligência de Lula, o líder metalúrgico depois tornado político profissional. Por isso mesmo sempre estranhei o fascínio de sua administração e da sucessora Dilma pelos incentivos fiscais à indústria automobilística. Vanguarda do capitalismo industrial no século 20, as fábricas de carros são hoje desertas de gente, replicam um produto de baixo valor agregado e tecnologia ultrapassada.

Desertas de gente porque se utilizam cada vez mais de robôs que automatizam as tarefas; baixo valor agregado porque a concorrência e a disseminação do consumo impôs a comoditização dos veículos; tecnologia ultrapassada como solução de mobilidade (o carro provoca congestionamentos insuperáveis e por isso mesmo induz à paralisia das cidades e não ao movimento); tecnologia ultrapassada também quanto à propulsão (as condições dos mercados ainda impõem o absoluto domínio do motor a explosão, poluente e insustentável).

Por tudo isso, não faz sentido dar dinheiro na forma de financiamento e incentivos fiscais para a indústria automobilística implantar mais fábricas no Brasil e, assim, vender mais carros e engarrafar ainda mais as cidades brasileiras. Não gera empregos e não desenvolve a indústria brasileira; sobrecarrega a infraestrutura viária, gerando custos para Estados e municípios; provoca doenças, pressionando o já precário sistema público de saúde.

Reservadamente, os capitães da indústria automobilística já admitiam, antes da crise, que o Brasil não tem mercado para todo o potencial produtivo das fábricas instaladas ou em construção; e ao mesmo tempo, nossos custos não permitem imaginar o país se tornando um dos maiores exportadores de carros do planeta. Estávamos gestando uma grande crise estrutural para o fim desta década. Com a recessão, a saturação chegou uns tantos anos mais cedo. Mas o governo segue oferecendo incentivos às fábricas de carros.

Da mesma forma, nunca houve explicação racional para manter praticamente congelado por 12 anos o preço da gasolina, incentivando o consumo que resultou em mais poluição (e decorrentes custos para a saúde pública) e mais trânsito (onerando as prefeituras e toda a economia das grandes cidades) além de destruir, muito mais do que a corrupção, o valor da Petrobrás, que era a maior empresa brasileira e hoje está à beira da falência.

Por que um presidente sagaz como Lula manteve-se de joelhos por tantos anos engraxando sapatos da indústria automobilística?

Cheguei a pensar na dialética do senhor e do escravo de Hegel: ambos convergem para os mesmos fins porque dependem da plenitude das experiências um do outro. Lula precisaria da sobrevivência das fábricas de automóveis para manter viva a aura do herói que supera a condição de operário, se torna um líder político e depois um milionário.

Pensei também numa forma peculiar da síndrome de Estocolmo, aquela paixão que certos sequestrados desenvolvem por seus sequestradores (o caso mais famoso foi o da milionária norte-americana Patricia Hearst). No caso em questão, ao chegar ao poder, o operário manifesta imensa paixão pelo ex-patrão.

Sempre acabava pensando: que burrice pode levar um governo de esquerda a dar incentivos fiscais a uma indústria que emprega robôs e desemprega operários, que representa a vanguarda do atraso e produz um transporte individual, símbolo pequeno-burguês que é a antítese do esquerdismo. Enfim, um setor que liderou o desenvolvimento tecnológico até meados do século 20, mas hoje é um dinossauro à espera da reinvenção ou da morte.

Foi por isso um alívio ver surgirem os fatos detectados pela operação Zelotes e constatar que, afinal, não foi tudo uma sucessão de burradas. Ao contrário, havia uma esperteza em toda a arquitetura daquelas medidas que beneficiavam só a indústria automobilística enquanto faziam mal aos trabalhadores (por dar emprego a robôs), à saúde pública, à mobilidade urbana, aos cofres públicos (por jogar fora dinheiro do BNDES e reduzir arrecadação de impostos), ao interesse nacional, ao clima do planeta e ao aquecimento global mas que faziam bem ao bolso dos heróis do povo brasileiro. Mais carros ferram todo mundo. Mas alguém ganhou e mostrou que havia sagacidade atrás dos erros. Burro, afinal, era o Leão. 

Mobilidade urbana: apelo à ação

24/02/2016

Mario Eduardo Garcia

(i)

O transporte urbano brasileiro continua a percorrer, penosamente, a sua via crucis. É emblema sombrio de revés profissional de uma geração de técnicos, gestores e empresários, condenada à impotência perplexa enquanto o usuário sofre o inferno.

Congestionamento, superlotação, um terço do dia esterilizado nos deslocamentos, acidentes. Será inexorável esse destino? Terá razão o poeta ao cantar a cidade "pastora dos séculos, mãe que nos engendra e nos devora, nos inventa e nos esquece”? 

Texto publicado no site do autor:megarcia.com.br

 

No dia 6 de junho de 2013 o Movimento Passe Livre promoveu ato público em São Paulo, contra o aumento das tarifas.

Novos eventos aconteceram na cidade até meados do mês, quando uma concentração de 250 mil pessoas incendiou o país. 

A demanda do desabafo tornou-se difusa. Mas a conjunção das insatisfações unificou multidões e levou à explosão. Em 20 de junho daquele ano em 120 cidades um milhão de pessoas foram às ruas, misturando manifestações pacíficas, confrontos e depredações. Antes do final de junho o aumento das tarifas foi cancelado em mais de 100 cidades. 

Essas crises não constituem novidade. Na última década protestos se acumularam em Salvador, Florianópolis, Vitória, Teresina, Aracajú e Natal, para não citar outras cidades. Foram superados circunstancialmente, sem melhoria significativa de um serviço público que é essencial.

Mais longe, em 1947, a recém-criada CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, de São Paulo, ao assumir os serviços ônibus e bondes aumentou as tarifas de 20 para 50 centavos. A população revoltou-se, houve quebra-quebra e cerca de 450 veículos foram incendiados.

As conjunturas eram muito diferentes em 1947 e 2013. O primeiro evento, embora dramático, foi crise local, restrita ao serviço de transporte público; a comoção de 2013 foi nacional e evoluiu para uma pauta múltipla de protestos, reivindicações e questionamentos éticos. Estilos de vida e hábitos de consumo se transformaram no interregno. Tecnologias digitais e redes sociais tornam a capacidade de mobilização infinitamente maior. E o grau de informação das pessoas nem se compara. 

Desde 2013 a crise amorteceu, mas permanece latente, pois não foi episódica nem se resolveu a contento. Continua propensa a reexplodir, turbinada pelos modernos recursos de comunicação. Agora, novo aumento de tarifas e novos confrontos, prefaciando mais um capítulo de um enredo cujo final é indecifrável e preocupante. 

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Historicamente, tem sido patente a desproporção entre o formidável desafio da mobilidade e as modestas respostas do "establishment” técnico-político. O exame analítico, científico, até consegue apreender o evidente desequilíbrio entre uma oferta insuficiente e de baixa qualidade e os frios números que representam a crescente demanda social por deslocamento nas grandes cidades brasileiras. Mas nosso árido olhar tecnicista não desvela, na carne, o efeito do descompasso entre o que se quer e o que se oferece, o sofrimento diário da maior parte da população, obrigada a enfrentar estações e veículos superlotados, atrasos, insegurança e esterilização de tempo produtivo ou de lazer. Estudiosos da mobilidade ou decisores de suas políticas e negócios, não dependemos vitalmente do transporte público, estamos distantes das agruras diárias dos usuários. É patente o efeito anestésico. Não pressentimos o potencial vulcânico de um tecido social que se torna mais sensível neste início de século XXI, capaz de levar multidões – antes apáticas para o embate político – a invadirem as ruas para clamar por reformas. Esse fenômeno está na base do que aconteceu no Brasil e, com outros objetivos, também na Turquia, na Primavera Árabe, na Grécia, na Espanha e em Wall Street.

Até onde irá essa onda não se sabe.

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Infelizmente não exploramos a oportunidade criada pela crise de 2013 para dar início a um irrefreável movimento de reforma, digna desse nome, do cenário de mobilidade urbana no Brasil. O tema entrou na pauta política após as manifestações, mas perdemos o ensejo para iniciar uma transformação capaz de levar à reinvenção de um serviço público que está devendo muito à sociedade.

A Lei da Mobilidade já completou quatro anos, o Estatuto da Metrópole fez seu primeiro aniversário e já se passaram quase três anos desde as jornadas de 2013.

A prioridade obtida na agenda política foi sendo aos poucos diluida, até se desvanecer. Muita discussão sem ações concretas, dissabores político-administrativos, Copa do Mundo, eleições, Lava Jato, Cunha, impeachment, os novos temas absorveram as atenções.

Perseveramos em fazer mais do mesmo. Salvo exceções, nosso discurso pró-mobilidade, continua radical e nossa prática, conservadora. Inegáveis realizações tecnológicas produzem avanços apenas incrementais nos serviços. O diálogo entre a formulação técnica e a direção política prossegue deseducado e ineficaz. Questões institucionais e gerenciais mal resolvidas provocam a estagnação.

Não podemos continuar assim. Não podemos esperar mais.

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O que fazer? Conseguiremos evitar o caos?

Só com uma revolução cultural e material, que não será obra de uns poucos, ainda que imbuídos de um genuino senso de apostolado. Exigirá obstinado esforço coletivo, capaz de enfrentar e vencer espinhosa batalha em terreno adverso.

Os argumentos:

TESE 1

Os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituídos na lei 12.587/2012, só serão atingidos se os seus instrumentos forem aplicados com a energia necessária para romper paradigmas históricos.

TESE 2

Hoje, com raras exceções, há alheamento mútuo ou mesmo dissonância entre as políticas de / Desenvolvimento Urbano / Infraestrutura de Transportes / Financiamento e Políticas de Preços / Aparato Institucional.

Elas devem ser harmonizadas. São quatro pilares (i) que devem trabalhar em conjunto. Basta um deles faltar ou falhar e o edifício não se sustenta, frustrando os objetivos da Política Nacional.

TESE 3

A prioridade de transporte por propulsão humana / transporte coletivo motorizado / transporte individual motorizado, nessa ordem (ii), está sendo aplicada só por alguns pioneiros, à custa de ásperas refregas e prossegue incompreendida na vida real. Está também desacompanhada de ações de administração da demanda, que é tão importante quanto o aumento ou requalificação da oferta.

TESE 4

A configuração da cidade – a forma urbana, isto é, a distribuição das atividades no território e respectivas densidades – e os contornos físicos da rede de transportes devem ser sustentavelmente coerentes. O desenho imobiliário e as redes de transportes devem se "casar" como a mão e a luva.

Isso não ocorre, pois, quando se selecionam locais para novos empreendimentos imobiliários, a disponibilidade de transporte público, com a indispensável "capacidade de suporte”, prescrita na teoria, na prática é critério de importância nula ou secundária. Por outro lado, a valorização provocada por uma nova infraestrutura de transportes causa alterações no mercado imobiliário, modificando a forma urbana. Como resultado os serviços de transportes ficam menos acessíveis e as viagens tornam-se mais longas, demoradas e custosas.

São necessárias regulações e políticas compensatórias para contrabalançar essas falhas de mercado.

TESE 5

A tarifa do transporte deve variar com a distância e nos picos e entrepicos diários, para alinhar preços e custos. A ciência econômica ensina que quando isso ocorre o desempenho do sistema de transportes tende para a eficiência.

Entretanto, a ausência das políticas preconizadas na Tese 4 induz o assentamento das habitações dos grupos de renda baixa na periferia das cidades, permanecendo os empregos próximos ao centro. Tal circunstância impede em muitas das grandes cidades a adoção de tarifa distância no transporte coletivo, pois seus efeitos seriam socialmente desfavoráveis no curto prazo. Ela também não é aplicada ao transporte individual motorizado, onde teria efeito progressivo.(iii)

Só a efetiva instauração das políticas conjugadas da Tese 2 permitirá que, aos poucos, com a gradativa mudança da forma urbana, a tarifa distância possa vir a ser adotada no transporte coletivo, realimentando com economia, em círculo virtuoso, novas etapas otimizadoras da forma urbana.

TESE 6

Se a renda média dos usuários for baixa e impossibilitar arrecadação tarifária suficiente, mesmo com subsídios cruzados, o déficit só deverá ser coberto com recursos fiscais se não houver em absoluto outras alternativas. Dada a natureza regressiva do "bolo” fiscal no Brasil, o uso de tais recursos será arcado em maior proporção pelos mais pobres.

A valorização imobiliária provocada por inversões públicas em serviços de transportes deve ser revertida em benefício da política da mobilidade. Como isso hoje não acontece, essas inversões, sustentadas pelo contribuinte, ao beneficiar majoritariamente os proprietários lindeiros, estão provocando transferências de renda em direção socialmente indesejável.

Quando, finalmente, o setor de transportes se apropriar da mais valia imobiliária, para custear investimentos e operações, inclusive as contraprestações financeiras em PPPs, esses aportes não devem ser apenas marginais. Pelo contrário, devem ser expressivos no pacote de fontes, mediante uso intensivo dos instrumentos do Estatuto da Cidade.

TESE 7

Salvo situações especiais a seleção da tecnologia para a rede estrutural de transporte nas metrópoles deve dar prioridade à opção – trilhos ou pneus – ou combinação entre ambas, tal que engendrem configurações em malhas. Essa rede será complementada por serviço capilar que não deverá abrigar itinerários longos. Atenderá as viagens locais e alimentará a rede estrutural.

Sempre que u’a malha atingir densidade suficiente para cobrir satisfatoriamente a parte da cidade que a contem, serão alocados ao automóvel, nesse território, as externalidades negativas por ele geradas, mediante a imposição de pedágio urbano e a precificação adequada dos estacionamentos. Os recursos financeiros arrecadados devem ser aplicados nos serviços de transporte coletivo.

TESE 8

Transporte de passageiros nas cidades e logística urbana de cargas compartilham o mesmo espaço nas ruas e avenidas. Devem ser planejados e executados de forma coordenada, com cuidadosa ponderação dos efeitos recíprocos.

TESE 9

A política de maior impacto para a redução da poluição nos sistemas de transportes, em especial para o controle da emissão de gases de efeito estufa, é a substituição maciça dos combustíveis fósseis por renováveis na frota de automóveis, com o uso do etanol no lugar da gasolina.

TESE 10

Sem perda de suas prerrogativas como concedente o poder público deve promover com ritmo intenso a participação do setor privado no financiamento, implantação e operação das redes de transporte. Dada a desarticulação conjuntural do ramo de construção pesada no Brasil deve ser estimulada com transparência a entrada de novos "players" nesse mercado.

TESE 11

As responsabilidades pela mobilidade e pelo acesso democrático às oportunidades da cidade cabem às três esferas de governo e aos agentes privados que atuam nesse campo. Entretanto as metrópoles continuam desprovidas de organismos de governança e regulação que facilitem a gestão coordenada entre esses atores sociais e assegurem a audiência dos "stakeholders”.

Para resolver essa séria lacuna deverão ser usados instrumentos persuasivos, por exemplo condicionar a liberação de recursos financeiros à criação dessas entidades. Estas deverão também propiciar transições educadas na renovação dos mandatos governamentais, a fim de preservar a continuidade de programas de longo prazo que obedeçam a critérios de sustentabilidade.

TESE 12

Deve ser aferido e providenciado, com apoio em "benchmarkings”, o cabedal de recursos humanos necessários e realizados programas de capacitação, do "chão de fábrica” à gestão superior, para governo e setor privado. Tais programas abrangerão desde a habilitação para a implantação exitosa de programas de infraestrutura de grande vulto até a produção dos serviços de transporte, inclusive com aferição da qualidade pelos usuários.

TESE 13

A transformação do transporte urbano ajudará a recriar a cidade, mais harmoniosa, acolhedora e segura, onde as pessoas se sintam bem. Cidade para cidadãos e cidadãs de todas as classes sociais e não para coisas, veículos, máquinas. Cidade educada, culta.

Esse propósito não é incompatível com a expectativa de construir a cidade eficiente, dinâmica, com economia forte e produtiva. Cidade conectada com o mundo. Cidade de oportunidades.

TESE 14

Os políticos não realizarão por si só a reforma do transporte urbano. Parafraseando Giordano Bruno, seria uma ingenuidade pedirmos aos donos do poder a reforma do poder.

TESE 15

Cabe aos técnicos, administradores e empresários do setor, despidos de qualquer laivo de expectativa messiânica, desencadear o processo de mudança, com apoio da sociedade organizada, para a concomitante validação política.

O ambiente onde se dará a mutação não é neutro nem estático. É um sistema social onde o jogo de forças gera barreiras e conflitos, cuja superação exigirá a mais competente mobilização de pessoas e idéias. 

TESE 16

As teses acima procuram incorporar, como conteúdos básicos da reforma, com igual intensidade e cronologia, os quatro pilares da Tese 2. A experiência já demonstrou sobejamente a esterilidade da ação fragmentária.

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As teses não são, nem pretendem ser, simples cânon interpretativo da Lei da Mobilidade.

Constituem uma proposta de mudança, suportada pela Lei e pelos Estatutos da Cidade e da Metrópole. Proposta para cunharmos um ponto de inflexão na trajetória de nossos esforços, com agenda temporária enquanto se elaboram os planos e pauta executiva mínima, apoiada pelos indispensáveis e convincentes instrumentos. Tudo o mais cedo possível. 

É um apelo à ação, na escala e com a urgência que a crise impõe.

Mário Eduardo Garcia - consultor de mobilidade

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(i)      A metáfora dos 4 pilares foi concebida pelo especialista Jorge Rebelo, quando pertencia aos quadros do Banco Mundial. No presente texto estamos fazendo uma adaptação de seus significados.

(ii)        Enquanto uma tecnologia de ruptura não vier a alterar essa sequência de prioridades.

(iii)      A formulação cinquentenária de William Vickrey, prêmio Nobel de economia em 1996, permanece válida até hoje no Brasil: as políticas de preços vigentes no transporte urbano são irracionais, atrasadas e provocadoras de desperdícios. "I will begin with the proposition that in no other major area are pricing practices so irrational, so out of date, and so conducive to waste as in urban transportation.” Pricing in Urban and Suburban Transport, American Economic Review, 1963

É hora de um imposto sobre o carbono

16/02/2016

Valor Econômico

KEMAL DERVIS / KARIM FODA

Nas últimas décadas, os preços do petróleo mostraram grandes variações, entre US$ 10 e US$ 140 por barril, o que representa um problema tanto para produtores quanto para consumidores. Para os responsáveis por políticas econômicas, no entanto, essas flutuações representam uma oportunidade para avançar em vários objetivos mundiais - refletidos nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável adotados em setembro e no acordo sobre clima alcançado em Paris em dezembro - para mitigar as mudanças climáticas e construir uma economia mais sustentável. 

As recentes variações no preço do petróleo lembram o modelo clássico de teia de aranha da teoria microeconômica. Altos preços incentivam o aumento nos investimentos em petróleo. Como há grande defasagem de tempo entre a exploração e o aproveitamento, quando a nova capacidade produtiva de fato começa a operar, já há substitutos em vigor e, além disso, a demanda frequentemente não justifica mais a oferta disponível. Nesse momento, os preços caem, assim como também diminuem a exploração e o investimento, inclusive para os substitutos de petróleo. Quando novamente começa a haver escassez, os preços voltam a subir e o ciclo se repete. 

O ciclo vai continuar, embora outros fatores - como a queda constante nos custos das fontes de energia renováveis e a passagem para processos de produção que usam menos energia - indiquem que provavelmente vai rodar em uma faixa mais curta. De qualquer forma, um aumento nos preços é inevitável. 

A chave para a viabilidade política da estratégia é lançá-la enquanto os preços estão bem baixos. Uma vez que o imposto entre em vigor, vai tornar-se uma parte do preço da gasolina pouco notada e sem controvérsia, mas que produz benefícios de grande alcance 

Nesse cenário, os baixíssimos preços atuais - que chegaram a ficar abaixo de US$ 35 por barril em alguns momentos desde o início do ano - criam uma oportunidade de ouro (algo que um dos autores* deste artigo vem recomendando há mais de um ano) para a adoção de um imposto variável sobre o carbono. A ideia é simples: o imposto diminuiria gradualmente quando o preço do petróleo subisse e voltaria a subir quando o preço caísse novamente. 

Se os ajustes fossem assimétricos - o aumento do imposto quando os preços caíssem seria maior do que a diminuição quando os preços subissem -, o sistema elevaria gradualmente o imposto total sobre o carbono, mesmo seguindo um padrão anticíclico. Esse aumento gradual é o que a maioria dos modelos para controlar as mudanças climáticas defende. 

Imagine este cenário. Pense que em dezembro de 2014, as autoridades econômicas introduziram um imposto de US$ 100 por tonelada de carbono (equivalente a um imposto de US$ 27 sobre o gás carbônico). Para os consumidores americanos, o impacto imediato do novo imposto - presumindo que seus custos fossem repassados integralmente aos consumidores - seria de um aumento de US$ 0,24 no preço médio nacional do galão (3,785 litros) de gasolina, de US$ 2,23 para US$ 2,47, ainda bem abaixo das máximas atingidas em 2007 e 2008. 

Se, desde então, cada aumento de US$ 5 no preço do petróleo tivesse sido acompanhado por uma queda de US$ 30 por tonelada no imposto do carbono e cada declínio de US$ 5, por um aumento de US$ 45 por tonelada, o resultado em janeiro teria sido uma diferença de US$ 0,91 entre o preço normal de mercado e o preço ao consumidor incluindo o imposto. 

Esse aumento teria elevado o preço do carbono substancialmente, proporcionando receita ao governo - chegando a US$ 375 por tonelada de carbono hoje -, o que poderia ser aplicado em prioridades fiscais, além de amortecer a queda no preço da gasolina provocada pelo forte declínio no do petróleo. Embora US$ 375 por tonelada seja um valor muito alto, refletindo o preço particularmente baixo de hoje, mesmo um baixo preço do carbono - na faixa de US$ 150 a US$ 250 por tonelada - seria suficiente para atender as metas climáticas internacionais ao longo dos próximos dez anos.

 

 

Por meio dessa abordagem, as autoridades poderiam usar o mercado para ajudar a afastar suas economias da dependência em relação aos combustíveis fósseis, por meio da redistribuição do superávit do produtor (lucros), passando-o dos produtores de petróleo para o Tesouro dos países importadores, sem representar um peso muito grande ou repentino para os consumidores. De fato, também traria ganhos significativos por estabilizar os custos do usuário. 

A chave para a viabilidade política dessa estratégia é lançá-la enquanto os preços estão bem baixos. Uma vez em vigor, vai tornar-se uma parte do preço da gasolina pouco notada e sem controvérsia política - já que produz benefícios de grande alcance. Parte da receita poderia ser devolvida ao público na forma de corte de impostos ou de apoio à pesquisa. 

Apesar dos óbvios benefícios de um imposto variável sobre o carbono, nenhum país aproveitou os atuais baixos preços do petróleo para elevar os preços do carbono assim ou de alguma maneira similar, embora a defesa pelo presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, de um imposto sobre o petróleo indique que ele reconhece a abertura que os baixos preços representam. Isso deveria mudar. Não surgem a toda hora oportunidades para adotar políticas que sejam ao mesmo temo sensatas, flexíveis, suaves e eficazes em promover os objetivos nacionais e mundiais. As autoridades precisam aproveitá-las quando surgem. A hora para um imposto, variável e estabilizador, sobre o carbono é agora. 

(Tradução de Sabino Ahumada) 

Kemal Dervis foi ministro da Economia da Turquia e administrador do Programa de Desenvolvimento da Organização das Nações Unidas (UNDP, na sigla em inglês). Atualmente, é vice-presidente e diretor da Brookings Institution. 

Karim Foda é analista de pesquisa da Brookings Institution. Copyright: Project Syndicate, 2016.

BALANÇO DAS AÇÕES DO MDT EM 2015: MDT participou de encontros globais: a 2ª Conferência sobre Segurança Viária e o seminário preparatório do III Habitat

Em 2015, o MDT participou diretamente de dois eventos de alcance global: a 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança Viária – Tempo de Resultados, em novembro, e do Seminário Nacional Habitat III – Participa Brasil, etapa preparatória da participação brasileira no Habitat III – Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Habitacional e Urbano Sustentável, que acontecerá em Quito, Equador, em outubro de 2016.

Segurança Viária. Na condição de conselheiro membro do Conselho Nacional das Cidades, o coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participou das atividades oficiais 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança Viária – Tempo de Resultados, convocada pela Organização das Nações Unidas (ONU) para avaliar os resultados da primeira metade da Década de Ação para a Segurança no Trânsito – 2011/2020, que tem como meta reduzir em 50% o número de mortos no trânsito durante os dez anos. O encontro aconteceu em Brasília/DF, nos dias 18 e 19 de setembro de 2015, e teve a participação de 130 países-membros da ONU, representados por ministros e altos funcionários do setor. Participaram também parlamentares, gestores, especialistas e representantes de segmentos da sociedade.

O coordenador do MDT fez uma avaliação positiva do encontro, destacando o conteúdo da Declaração de Brasília, documento de oito páginas, negociado previamente e lançado ao final do encontro, que apresenta em sua primeira parte um conjunto de 31 pontos que ratificam o desejo de fortalecimento da Década de Ação para a Segurança no Trânsito – 2011/2020, considerando a opção pelo transporte público e a redução das velocidades urbanas como predicado novo e prioritário nas ações governamentais; e em seguida, recomenda o desenvolvimento de 30 ações para aumentar a segurança no trânsito. Porém, em artigo ao jornal Correio Brasiliense, de Brasília/DF, Nazareno Affonso criticou o resultado sofrível do Brasil desde 2011, quando assinou seu engajamento na Década; ele sublinhou que aumentou ao invés de diminuir o número dos mortos e feridos no trânsito, tendo havido como os resultados positivos de destaques as ações de redução de velocidade na cidade de São Paulo e do uso das cadeirinhas para transporte das crianças em veículos.

Movimentando 116
Informativo MDT 
janeiro 2016 

site: 
http://www.mdt.com.br/

Balanço das Ações do MDT em 2015 : o ano de concretização de resultados do projeto MDT/IBDU/Fundação Ford

Informativo MDT
Janeiro 2016

Com atividades específicas praticamente ao longo de todo o ano, é possível dizer que 2015 correspondeu ao período de concretização do projeto Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade conduzido pelo MDT e pelo Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU), com financiamento da Fundação Ford.

Objetivo. O projeto buscou mapear e monitorar as políticas públicas do setor em São Paulo e Santos, tendo em vista sua adequação e concretização dos preceitos, diretrizes e instrumentos da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). O objetivo foi analisar a implementação da Lei de Mobilidade Urbana, tendo como foco as Regiões Metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista, com a investigação de mecanismos, projetos e políticas que efetuem o direito à cidade por meio da melhoria das condições de mobilidade urbana.

Oficinas. Na segunda metade do mês de setembro e no mês de outubro de 2015, cinco oficinas promoveram a divulgação dos resultados da pesquisa Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade. Nessas cinco apresentações, houve mais de 100 participantes entre especialistas, autoridades e ativistas de movimentos sociais. As oficinas aconteceram em sessões específicas nas Câmaras Municipais de São Paulo e de Santos/SP; na cidade de Curitiba, durante reunião da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), por ocasião de reunião da Federação Nacional dos Engenheiros (FISENGE), no Rio de janeiro, e durante o Congresso do IBDU, em Fortaleza. Antes, no mês de abril, os primeiros resultados do projeto haviam sido base para a oficina intitulada A Mobilidade Urbana e o Direito à Cidade, durante o III Encontro dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável (EMDS) realizado em Brasília pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP).

Publicações. Outro produto do projeto MDT/IBDU/Fundação Ford foi trabalho de atualização da publicação do MDT intitulada Mobilidade Urbana e Inclusão Social, editada em 2009 e que chegou, com o apoio de parcerias, a 55 mil exemplares (esgotados em inicio 2015). A atualização foi empreendida sob a coordenação do MDT, contando com a participação dos pesquisadores do projeto e do IBDU, resultando no livro Mobilidade Urbana e Direito à Cidade: Novas Conquistas 

 Como resultado adicional desse esforço foi também produzida a cartilha com história em quadrinhos intitulada A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12  


Essa cartilha foi concebida como um complemento do livro e foi estruturada pelo MDT, fazendo também parte do financiamento do projeto. Ambas as publicações têm como destino principal serem a base dos cursos a distancia do MDT. 

Movimentando 

Informativo MDT

A intensa atuação do MDT nas reuniões do Conselho Nacional das Cidades

É possível dizer que o MDT iniciou o ano passado trabalhando em atividades definidas no Comitê Técnico de Trânsito Transporte e de Mobilidade Urbana, órgão do Conselho Nacional das Cidades, que, em dezembro do ano anterior, havia decidido constituir o Grupo de Trabalho do Pacto da Mobilidade Urbana e subgrupos de trabalho para temas específicos.

Integrantes do Secretariado MDT participam do Grupo de Trabalho do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, que finalmente iniciou seus trabalhos e coordenam os três subgrupos, sendo que só um teve trabalhos desenvolvidos: o que trata do o papel da União diante do transporte urbano e metropolitano de passageiros sobre trilhos no País, incluindo questões como a observância da Política Nacional de Mobilidade Urbana e a aplicação da lei de descentralização dos sistemas metroferroviários. Outros dois subgrupos não iniciaram seus trabalhos; um deles foi criado para se dedicar ao tema da redução do número de mortos e feridos no trânsito e o outro à formulação de uma campanha de divulgação da Lei de Mobilidade.

No Conselho Nacional das Cidades, os membros do Secretariado do MDT atuaram ainda no monitoramento da aplicação dos recursos das diferentes versões do PAC Mobilidade, e em temas como o estabelecimento de parâmetros mínimos de elaboração de Planos de Mobilidade, implementação do Estatuto das Metrópoles e Cartilha do Ciclista, entre muitos outros.

Articulação federativa. Na última reunião do Conselho Nacional das Cidades em 2014 houve, finalmente, a instalação do Grupo de Trabalho do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana encarregado de desenvolver e dar concretude a encaminhamentos para que sejam implementadas as propostas contidas no Pacto Nacional de Mobilidade Urbana, objeto de resolução recomendada do Conselho Nacional das Cidades. Esse Grupo havia tido adiada sua instalação por vários meses. São integrantes do Grupo os seguintes membros do Secretariado do MDT: o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso; o diretor da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), Marcos Bicalho dos Santos; o presidente da AEAMESP, Emiliano Affonso. Também integram o grupo membros das organizações fundadoras do MDT e participantes do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) Getúlio Vargas M. Júnior (CONAN), Neila Gomes dos Santos (MNLM), Hércules Lopes Agostinho (UNMP) e Agnaldo Evangelista de Sousa (CMP).

Relativamente ao assunto desse Grupo de Trabalho, na 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em junho de 2015, o MDT apresentou análise com críticas ao recente relatório do Grupo de Trabalho Interfederativo, que existiu no Comitê de Articulação Federativa (CAF) da extinta Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da (SRI). O Grupo de Trabalho Interfederativo atuou sobre a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades, que propôs os termos do Pacto Nacional pela Mobilidade Urbana, mas desconsiderou aspectos cruciais daquele documento, como o apoio ao projeto de lei que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP) e o estabelecimento de percentuais indicativos para redução das tarifas para os usuários (50%), do custo do óleo diesel para o transporte públicos (50%), da redução do custo da energia para os sistemas eletrificados (75%), e do total da CIDE/Combustíveis a ser direcionado ao transporte público urbano (100%).

Ministério das Cidades. Na 44ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em março de 2015, o MDT constatou que a nova gestão do Ministério das Cidades melhorou sua postura e passou a ver o Conselho como parceiro para efetivar ações na área de mobilidade , principalmente, ao indicar o engenheiro Dario Rais Lopes como secretario Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana; desde o início de sua gestão, o secretário vem trabalhando as propostas advindas do Conselho das Cidades, em particular, as do Comitê de Mobilidade demonstrando compromisso de implementá-las.

A 44ª Reunião foi a primeira presidida pelo ministro Gilberto Kassab. Ele proferiu a conferência de abertura do encontro, destacando, entre outros pontos, a relevância do Conselho das Cidades no processo de definição e implementação de planos e políticas públicas para o setor, justamente por congregar representantes da sociedade civil e possibilitar integração com o governo federal. Para o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, ficou claro que a nova equipe do Ministério das Cidades pretende valorizar o Conselho das Cidades como elemento de interlocução com diferentes segmentos sociais interessados em soluções na área de mobilidade urbana.

Setor metroferroviário. Na 45ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em junho, o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana discutiu proposta de nova postura do governo federal sobre setor metroferroviário e o Pacto da Mobilidade. Houve a apresentação do documento com as propostas do Subgrupo CBTU/Trensurb para uma nova postura da União sobre investimentos, operação, atualização e expansão dos sistemas metroferroviários. No mês de setembro, o principal destaque da 46ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades foi justamente a aprovação de duas resoluções com recomendações ao governo federal que, se acatadas, permitirão maior apoio técnico e recursos financeiros para sistemas metroferroviários em vários Estados. 

Temas. Também na 46ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, debateu-se o Estatuto da Metrópole (Lei nº 13.089/2015) , que aguarda regulamentação no Congresso; na ocasião, representante da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades, fez uma exposição, mostrando alguns dos aspectos mais relevantes da nova lei. No encontro, houve também a apresentação da Cartilha do Ciclista – um manual para a implantação de ciclovias e normas de condutas para a sua utilização; o lançamento dessa cartilha aconteceu durante a Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, em 22 de setembro de 2015. Na reunião, foi ainda apresentada uma minuta de resolução referente aos conteúdos mínimos para elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana.

6ª Conferência Nacional das Cidades. Durante sessão específica da 47ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, nos primeiros dias de dezembro de 2015, membros do Secretariado do MDT que integram o Conselho Nacional das Cidades acompanharam a solenidade em que ministro das Cidades, Gilberto Kassab, lançou oficialmente a 6ª Conferência Nacional das Cidades (CNC) , que acontecerá em junho de 2017.

Outros assuntos. Outros temas da última reunião do Conselho Nacional das Cidades foram a questão das restrições orçamentárias para 2016, a publicação no Diário Oficial da União de duas resoluções recomendadas do subgrupo do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana que trata do setor metroferroviário, e, ainda, a apresentação de duas recentes publicações do MDT, as quais focalizam os avanços trazidos pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12): a cartilha A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12 e o livro Mobilidade, Inclusão e Direito à Cidade - Novas Conquista.

Movimentando
Informativo MDT

Com o tema da Mobilidade, o MDT manteve-se presente em ações desencadeadas pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU)

A exemplo de anos anteriores, em 2015, o MDT participou de praticamente todas as reuniões da coordenação, encontros e ações organizados pelo Fórum Nacional da Reforma Urbana. As Organizações Nacionais dos Movimentos Populares têm representantes do Secretariado do MDT; são elas: União Nacional de Moradia Popular (UNMP), Movimento Nacional de Luta por Moradia (MNLM), Confederação Nacional de Associações de Moradores (CONAM), Central de Movimentos Populares (CMP).; Fórum Nacional da Reforma Urbana. No mês de abril, representado por seu coordenador nacional, Nazareno Affonso, o MDT participou em Belém, no Pará, da Reunião de Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) sobre o Plano de Ação para 2015. O encontro reuniu membros de entidades atuantes no FNRU, entre as quais representantes de organizações que integram o Secretariado do MDT: União Nacional de Moradia Popular (UNMP), Movimento Nacional de Luta por Moradia (MNLM), Confederação Nacional de Associações de Moradores (CONAM), Central de Movimentos Populares (CMP), e Ubiratan Félix, presidente do Sindicato dos Engenheiros da Bahia.

Em maio, desenvolvendo o tema Direitos e deveres na Lei da Mobilidade Urbana, o coordenador do MDT, fez uma palestra II Encontro Estadual do Fórum de Reforma Urbana da Paraíba, na capital daquele Estado, João Pessoa. Ele utilizou a maior parte da exposição para destacar as conquistas de direitos sociais com a entrada em vigor da Lei 12.587/12 (Lei de Mobilidade Urbana). E chamou a atenção para os direitos conquistados com a lei, referentes à democratização das vias, modicidade das tarifas, acessibilidade, controle social sobre os serviços de transporte, restrição ao uso de automóveis e motos e a exigência de plano de mobilidade.

Em julho, na cidade de Fortaleza, capital do Ceará, Nazareno Affonso apresentou pontos das ações do MDT que contaram com a participação e a parceria do FNRU. Entre outras informações, ele relatou que estavam em fase final de preparação o livro Mobilidade e Inclusão Social – Novas Conquistas e a cartilha em quadrinhos intitulada A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12, ambas elaboradas pelo MDT por meio de parceria com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, o Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e a Fundação Ford, e que foram oficialmente lançadas no final do ano.

No mês de setembro de 2015, em Curitiba, Paraná, durante nova reunião de Coordenação do FNRU, a oficina do MDT sobre o tema ‘Conjuntura e perspectiva da Mobilidade Urbana do Brasil’, como uma das Oficinas do projeto ‘Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade’ conduzido pelo MDT e pelo Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU), com financiamento da Fundação Ford.Na Oficina, o coordenador do Projeto, José Fernandes, apresentou a experiência recente do Município de São Paulo, e o representante da Federação Nacional dos Engenheiros (FISENGE) no MDT, Valter Fanini, fez uma analise critica da historia do transporte público em Curitiba. No mesmo evento, foram também discutidos o atual quadro dos investimentos e desafios das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, a democratização da via pública e outros assuntos relevantes surgidos na reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades, realizada a semana anterior.

Artigo. Em outubro, o Jornal do Fórum Nacional de Reforma Urbana sobre Campanha pela ‘Função Social da Cidade e da Propriedade trouxe artigo do coordenador do MDT, Nazareno Affonso, intitulado ‘Função social e mobilidade’. É também de Nazareno também a imagem do cartaz da Campanha.

Movimentos Sociais. No final de junho de 2015, discutindo a mobilidade como direito social, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, fez na capital de Minas Gerais a conferência inaugural do Seminário sobre mobilidade e transporte público na Região Metropolitana de Belo Horizonte. O dirigente do MDT disse ser fundamental a mobilização popular para assegurar avanços da Lei de Mobilidade. Também se manifestaram na ocasião João Luiz de Souza Dias, diretor do Metrobel; Lucio Gregori, idealizador do Tarifa Zero- Movimento Passe Livre de São Paulo, e Tiago Esteves, da Universidade Federal de Minas Gerais, que fez uma exposição sobre o tema Diretrizes do Plano Metropolitano.

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Informativo MDT

O efeito do álcool, direção e velocidade no público adolescente.

                                               

O que eles dizem e fazem é o que ocorre em relação ao álcool: se você pergunta, independentemente de ser adolescente, as pessoas dizem que não pode beber e dirigir, que é a conduta certa. Mas a hora que você transpõe a fala para a ação a coisa não é assim. Caso contrário não teríamos um índice tão alto de acidente envolvendo álcool. Ninguém nem pegaria carona com motorista sob efeito de álcool. O comportamento mostra que os adolescentes, em particular, não sabem o que é entrar em um carro com uma pessoa alcoolizada, não sabem do risco. E o mesmo para dirigir. Isso acontece com os adolescentes, mas permeia toda a cultura brasileira. Nos países fora do Brasil ocorre o medo de ser punido e isso não acontece. Aqui, elas acham que não vão pagar caro. A sensação da impunidade, apesar da lei seca, não foi suficiente. Na verdade, beber e dirigir é um comportamento mais difícil de mudar que usar o cinto.

Porque envolve uma mudança maior, há perda de comodidade. Para sair com os amigos, ir em uma festa, por exemplo, precisa ter esquema: ou alguém não bebe, ou você precisa pedir táxi etc. Você só faria isso se o risco da punição fosse iminente. Quando começou a fiscalização ostensiva o comportamento mudou. Hoje já não tenho essa certeza. Essa mudança de paradigma de comportamento só se vai conseguir de fato com um sistema de fiscalização eficiente.


Como transmitir isso ao jovem é um desafio para nossos comunicadores. Porque se você proíbe mostrando que é um risco, cai na rebeldia do jovem. Então tem que ser passado de uma maneira eficiente e mais divertida que restritiva. Os adolescentes são solidários, gostam de andar em grupo, então é preciso encontrar uma forma na qual ele não vai ser chamado de careta. Amigo da vez é uma maneira de fazer mais simpática, mas não sei se consegue atingir a todos só com essa abordagem. 

O álcool age diferente em organismo adolescente?

O efeito no adolescente é pior, uma porque ele ainda está menos acostumado a beber. É um bebedor novo. Quanto mais se bebe, aumenta a tolerância e diminui os efeitos na medida em que você vai envelhecendo. Além disso, eles ainda não têm o desenvolvimento físico pleno. Organismo menor, efeito físico maior. O álcool age no sistema nervoso central, diminuindo suas ações conforme a ingestão. A atenção, concentração, capacidade motora e o campo visual diminuem, além disso, há perda do grau de vigília. Conforme se bebe mais, há falta de coordenação até que se chegue no ponto da letargia completa e coma. É como se fosse apagando as luzes do cérebro. E o álcool aumenta os outros comportamentos perigosos, como não usar cinto, alta velocidade. O indivíduo só vai estar em condição de dirigir pelo menos seis horas depois. Banho frio e café não adiantam. O álcool não está na pele, está dentro do sangue.

O que mais aumenta as chances de acidentes?

Ao efeito do álcool se soma o comportamento do perfil do adolescente, rebelde e agitado. O álcool desinibe e potencializa esse comportamento, o que é trágico. Imagine um menino todo corajoso com um bando de amigos querendo se mostrar. E nem precisa ter tomado muito! Em grupos, todos ficam mais corajosos e aumentam os comportamentos inadequados. E hoje os acessos aos carros estão muito fáceis. É muito mais adolescente e jovem com carro. Há poucos anos, a maior parte deles não tinha, pegava emprestado de vez em quando. Com essa facilidade de financiamento etc., pessoas que não tiveram uma educação formal adequada para lidar com o carro estão com uma arma na mão. O ensino de como se comportar na direção não veio da família, ele não aprendeu a respeitar o veiculo motorizado. Isso também aumenta o risco de acidentes.

Blog De Olho no Trânsito

Mobilidade urbana sustentável

                                           

Metade da população mundial está concentrada nos centros urbanos que crescem 2,5% ao ano o que não deixa dúvidas que o destino da humanidade depende do que acontece nas cidades.

Representando apenas 2% da superfície do planeta, as cidades concentram pessoas, aglutinam problemas, pesadelos, sonhos e soluções dentro de uma frenética rede de relações sócio-econômicas, culturais, políticas, estabelecendo uma grande troca de conhecimento, inteligência, informação e sentimentos.  Essa grande união de pessoas e as inter relações dentro de um determinado espaço exige de imediato que se faça o equilíbrio entre o homem e a  natureza.

O Brasil continua entupindo suas cidades com carros. É visivelmente grave a situação na Região Metropolitana de São Paulo onde vivem 19 milhões de pessoas, com cerca de 1000 carros novos em circulação a cada dia e grande oferta de financiamento, temos ainda mais congestionamentos na cidade com  aumento da poluição e dos acidentes de trânsito.  E assim a vida urbana vem perdendo qualidade.

Os dirigentes devem ter vontade política para carregar a bandeira de um transporte público com qualidade também  ser um gestor urbano sério e competente que busque organizar o uso dos espaços urbanos em prol da qualidade de vida da população.   

A cidade necessita de um serviço de transporte coletivo em toda a sua extensão.  A periferia também deve ser atendida com o mesmo padrão de transporte público existente nos centros urbanos mais ricos o que também significa que a cidade deverá ser desenhada para facilitar a vida de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. 

 O maior desafio hoje é fazer a cidade acreditar em si mesma, em sua força.   Não pode haver divergências entre política e sustentabilidade. Com interesses específicos e visão limitada ao aqui e agora, as decisões na esfera do poder não podem deixar de cumprir os princípios do bem comum e universal.  Enquanto o cidadão não se der conta da sua força e importância capazes de provocar as mudanças necessárias e traçar o próprio destino nada mudará. 

Importante ressaltar que as eleições municipais vem ai. O MDT recomenda: analisem bem as propostas de mobilidade dos candidatos.

Assessoria MDT

Com foco na Paz no Trânsito, a 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ consolida-se como ação de luta pela mobilidade sustentável para as cidades

Em julho de 2015, após se reunir em Brasília com o secretário nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, informou que aquele órgão federal seria parceiro no esforço de convocação dos municípios para participação na 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, em 22 de setembro de 2015 – iniciativa coordenada nacionalmente pelo Instituto RUAVIVA, com participação do MDT, e em conjunto com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU).

A Jornada Brasileira integra um movimento internacional em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida. Sua realização acontece anualmente desde 1998, sempre em 22 de setembro, e articula cidades de todos os tamanhos em todo o mundo com o propósito de estimular a reflexão de governantes e da população sobre a Mobilidade Sustentável, o que inclui o desestímulo ao uso automóveis em favor de alternativas como o transporte público, transporte não motorizado e caminhadas.

Tema e Manifesto. Em setembro, anunciou-se que o tema da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ seria “Paz no trânsito, Faixas Exclusivas, Bicicletas e Calçadas Acessíveis, Dominem as Ruas! É a Lei da Mobilidade Urbana” Esse tema foi desdobrado no Manifesto de 2015.

Consolidação. Aos 15 anos, a Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ consolida-se como ação que instiga a reflexão sobre o melhor modelo de mobilidade para as cidades. O coordenador nacional do MDT e presidente do Instituto da Mobilidade Sustentável RUAVIVA, Nazareno Affonso, disse que, após quinze anos, considera um sucesso a proposta de "reservar um dia no ano para refletir sobre o modelo de mobilidade que queremos para nossas cidades”. Ele se referia à realização, em 22 de setembro, da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, parte do movimento internacional em defesa do meio ambiente, da qualidade de vida e da mobilidade sustentável. Como em novembro de 2015 aconteceria no Brasil a 2ª Conferencia Internacional de Alto Nível sobre Segurança Viária, convocada pela ONU, o Manifesto enfatizou a Paz no Trânsito.

O dirigente destacou que, além da participação de municípios, neste ano, a Jornadacontou com o engajamento do governo federal, que, por iniciativa do Ministério das Cidades, com participação da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), realizou ato no dia 22 de setembro, valorizando o bem-estar e a segurança dos ciclistas, inclusive com o lançamento da 'Cartilha Nacional do Ciclista.

Movimentando 

Informativo MDT

MDT participa de congressos promovidos por entidades do Secretariado

Da mesma forma como ocorreu em anos anteriores, em 2015, a coordenação do MDT participou de diversas ações organizadas por entidades que integram o Secretariado do Movimento. Neste trecho, estão descritas as atividades concernentes à Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Associação de Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP).

20º Congresso ANTP. Na penúltima semana de junho de 2015, com participação do MDT, a cidade de Santos recebeu o 20º Congresso da ANTP e a IX EXPO INTRANS. Coube ao MDT coordenar e organizar a sessão intitulada Democratizar o uso das vias públicas: Utopia ou realidade possível com a Lei de Mobilidade Urbana. Está sendo preparada uma publicação virtual que apresentará as opiniões de debatedores e de representantes da plateia colhidas durante essa sessão.

Seminário Nacional da NTU. No Seminário Nacional da NTU 2015, o coordenador do MDT defendeu a democratização das vias públicas. O encontro foi realizado nos três primeiros dias de setembro em São Paulo, paralelamente à feira Transpúblico 2015. Ao tratar do tema da democratização das públicas, o coordenador do MDT assinalou que, conforme determina a Lei da Mobilidade Urbana, a distribuição do espaço de forma proporcional ao volume de deslocamento permitido pelos diferentes modais, o que significa reduzir o espaço viário ocupado pelos automóveis de 80% para 30%, devolvendo aos pedestres, aos ciclistas e ao transporte público os 70% a que têm direito, Também participaram desse painel o secretário de Transportes da capital paulista, Jilmar Tatto; o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha; o secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes; o presidente do sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Francisco Christovam, e o promotor de justiça do Ministério Público de Minas Gerais, Carlos Alberto Valera. O painel foi coordenado pelo jornalista George Vidor.

21ª Semana de Tecnologia Metroferroviaria. O MDT participou do último painel da '21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária', encontro anual promovido pela Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), entidade integrante do Secretariado do MDT. Nazareno Affonso representou o MDT na ocasião. Nesse painel, que contou com a participação de dirigentes de diversas entidades, o presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT, engenheiro Emiliano Affonso, propôs a elaboração de um documento com dados que mostrem a importância do transporte público – em especial do transporte público sobre trilhos – para o desenvolvimento econômico e social do País e para a garantia da sustentabilidade ambiental nas cidades. A ideia é que o documento seja levado a governantes, parlamentares e lideranças civis de outras áreas da sociedade e embasar a defesa da continuidade de investimentos em transportes públicos sobre trilhos, que servem como estruturadores dos sistemas nas maiores metrópoles e também em grandes e médias cidades.

Pedestres na agenda da mobilidade. Está disponível para livre consulta o décimo sexto volume da série Cadernos Técnicos da Associação Nacional de Transporte Públicos (ANTP) que tem como tema Cidades a Pé.

A publicação reúne a contribuição de especialistas brasileiros e de outros países que participaram do seminário homônimo realizado na cidade de São Paulo em novembro de 2015, apoiado e acompanhado pelo MDT. O encontro internacional que possibilitou a edição da publicação foi realizado pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP,) com promoção e patrocínio oferecido por The World Bank Group/Global Environment Facility (GEF), secretaria executiva exercida pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP. A execução do projeto esteve a cargo da Conexão Cultural. Em dezembro, foi lançado um documentário em vídeo sobre o encontro, produzido pelo Canal Mova-se, disponível na Internet via YouTube. 

Reeleição de dirigentes. No final de abril, foi eleita a diretoria da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) para o biênio 2015/2017. A entidade integra o Secretariado do MDT. Vicente Abate (AmstedMaxion Fundição e Equipamentos Ferroviários) foi reconduzido ao posto de presidente, e Luiz Fernando Ferrari (Alstom Brasil Energia e Transporte) ao cargo de 1º Vice-Presidente. Antes, no mês de março, o presidente da ABIFER e membro do Secretariado do MDT, Vicente Abate recebe a Ordem do Mérito do Transporte – Medalha JK, outorgada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) como forma de reconhecimento da dedicação ao setor transportador de empresários e profissionais em diferentes modais.

No mês de dezembro, o engenheiro Ailton Brasiliense Pires foi reconduzido à presidência da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para mandato correspondente ao biênio 2016/2017. Integrantes do Secretariado do MDT, como Nazareno Affonso (Instituto RUAVIVA), Marcos Bicalho (NTU) e Vicente Abate (ABIFER), entre outros, foram reconduzidos ao Conselho Diretor da ANTP para o mesmo biênio.

 Informativo MDT

Participação no III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável e no debate sobre a Lei da Mobilidade no Tribunal de Contas da União (TCU)

Registrou-se em 2015 a participação do MDT no III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (III EMDS), evento organizado pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP). Além disso, o Movimento ofereceu sua contribuição para compreensão da Lei da Mobilidade Urbana em atividade desenvolvida pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Lei da Mobilidade no Tribunal de Contas. No início de março de 2015, representando o MDT, o coordenador nacional Nazareno Affonso participou em Brasília/DF, de sessão da iniciativa intitulada Avaliação da Governança na Política Pública de Mobilidade Urbana, promovida pelo Tribunal de Contas da União (TCU), que teve como objetivo aferir o desempenho da gestão governamental e contribuir para o aperfeiçoamento da administração pública nesse segmento. Desse evento, participaram também o secretario nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes e diretores da Secretaria Nacional, dentre eles, a arquiteta Luiza Viana.

Desenvolvimento sustentável. No mês de abril, membros do Secretariado do MDT participaram de sessões do III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (III EMDS), que trataram de dois aspectos muito relevantes, concernentes à economia dos sistemas de transporte público coletivo urbano no País: o esforço para o estabelecimento de novas referências para o cálculo das tarifas e a questão da ampliação das fontes de financiamento do transporte público. Na condição de coordenador do MDT e do Escritório de Brasília da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Nazareno Affonso moderou no III EMDS a mesa temática Cidade para as pessoas: calçadas, travessias, acessibilidade e o incentivo à inserção na bicicleta no sistema viário. No mesmo evento, houve a Oficina Mobilidade Urbana e Direito a Cidade, do projeto Fortalecendo o Direito Urbanístico e a Mobilidade Urbana para a Efetivação do Direito à Cidade, voltado para o segmento público, conduzido pelo MDT e pelo Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU), com financiamento da Fundação Ford.

No final de maio de 2015, o então secretário executivo do MDT, Raphael Barros Dorneles, acompanhou a reunião de avaliação do III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento Sustentável (III EMDS) .

Movimentando
Informativo MDT

Livro e cartilha do MDT em parceria do FNRU ressaltam as conquistas com a Lei de Mobilidade e o lema ‘A rua é nossa e não dos carros’, e foram editados com apoio do IBDU e da Fundação Ford

As novas publicações do MDT elaboradas com apoio do Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e da Fundação Ford foram lançadas na 47ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades, em 3 de dezembro de 2015, em Brasília/DF, e na 86ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, em 4 de dezembro, na cidade de Curitiba. As duas novas publicações do MDT podem ser acessadas a partir de links nesta matéria. Ambas têm como foco os avanços trazidos pela Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12).

A cartilha, intitulada A rua é nossa e não dos carros – Conquistando direitos com a Lei da Mobilidade – Lei 12.587/12 mostra com o recurso de uma história em quadrinhos os aspectos mais relevantes da lei federal que instituiu a Política de Mobilidade Urbana. A história tem como base três amigos caminhando pela cidade: uma militante de ONG, um usuário de automóvel que tem seu carro apreendido pelo DETRAN por dirigir embriagado e um amigo comum de ambos, que dá dinâmica à narrativa.

O livro Mobilidade Urbana e Inclusão Social – Novas Conquistas oferece um painel completo das principais problemáticas da mobilidade urbana, desde o ‘império do automóvel’, passando pelos programas de investimento do governo federal, como as extrações do PAC da Mobilidade, as ações dos movimentos populares em defesa do barateamento das tarifas e do controle social. Apresenta também a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) comentada por um jornalista e um urbanista. O livro discute com mais profundidade os impactos dessa nova legislação sobre a administração da mobilidade nas cidades brasileiras e é a base dos cursos presenciais e a distância que do MDT desenvolverá a partir deste ano.

O livro e a cartilha foram desenvolvidos e produzidos pelo MDT por intermédio de parceria com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, o Instituto Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e financiadas pela Fundação Ford.

As duas publicações, cada qual com 2 mil exemplares impressos, resultam de um trabalho de atualizada de uma primeira publicação, intitulada Mobilidade Urbana e Inclusão Social, editada em 2009 em parceria também com o Fórum Nacional da Reforma Urbana e que chegou, com o apoio de parcerias, a 55 mil exemplares (esgotados em inicio 2015). A expectativa do MDT é que as novas publicações possam ter o mesmo êxito da primeira que pelo fato de serem publicações de livre reprodução, e que, dessa forma, possam se tornar instrumentos de conscientização sobre o direitos dos cidadãos ao Transporte Público de Qualidade, à Mobilidade Sustentável e à Paz no Transito. A intenção é fazer com que sejam empregadas prioritariamente nos cursos a distancia e presenciais do MDT e que sirvam de base para ações voltadas para e/ou desencadeadas por movimentos populares, de trabalhadores e prefeituras.

Movimentando
Informativo MDT

Transformar o MDT em uma ONG: inicia-se o desafio do Secretariado

 Espera-se para o primeiro semestre de 2016 avanços quanto à transformação do MDT em uma organização não governamental (ONG), para que assuma personalidade jurídica própria sem depender de alguma instituição já estabelecida; desde sua criação, em 2003, o trabalho do MDT tem tido, nesse aspecto, o apoio da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

Em dezembro de 2015, o Secretariado se reuniu para retomar as discussões sobre o tema e examinou uma minuta de estatuto para a futura entidade, elaborada pelo coordenador nacional e pelo secretario executivo. Os integrantes do Secretariado fizeram observações e sugestões a serem incorporadas ao documento, para uma segunda avaliação no final de fevereiro ou início de março de 2016.

A primeira reunião foi considerada bastante produtiva. Houve avanços consideráveis quanto à definição do funcionamento do novo MDT, com propostas de caracterização dos tipos de associados, da estrutura de decisão e da organização de gestão executiva e dos eixos temáticos de atuação. Haverá um Conselho Fiscal e houve a proposta de que o atual Secretariado passe a ser denominado Conselho Diretor, com um número ímpar mínimo de integrantes. A instância de gestão administrativa e financeira será a do Coordenador Nacional Executivo.

Os eixos programáticos propostos foram os seguintes: 1) Mobilidade Urbana Sustentável para Todos; 2) Barateamento das Tarifas com inclusão social; 3) Investimentos Permanentes no Transporte Público; 4) Democratização do espaço da via pública, priorizando Transporte Público e não motorizado (Versão 1: Prioridade ao Transporte Público no Trânsito e Não Motorizado nas vias públicas); 5) Transporte Público com Desenvolvimento Tecnológico e Respeito ao Meio Ambiente e 6) Integração das Políticas de Mobilidade com as de uso e ocupação do solo. Os cinco primeiros eixos acompanharam o MDT nos seus 12 anos de luta, tendo algumas pequenas modificações como a introdução do conceito de ‘democratização das vias’ e ‘mobilidade urbana’ ganhando o atributo de ‘’sustentável’.

Movimentando 116
Informativo MDT 
janeiro 2016

Relembrando o Manifesto da 15ª JORNADA BRASILEIRA ‘NA CIDADE, SEM MEU CARRO’

MANIFESTO

PAZ NO TRÂNSITO, FAIXAS EXCLUSIVAS, BICICLETAS, E CALÇADAS ACESSÍVEIS DOMINEM AS RUAS! É A LEI DA MOBILIDADE URBANA!

RUAVIVA, MDT, SEMOB, FNRU, FNP, ANTP, ITDP

Congestionamentos cada vez maiores, viagens urbanas mais longas, estresse, poluição e mais colisões com mortos e feridos no trânsito. Diante de tudo isso, finalmente, setores cada vez mais amplos da sociedade percebem que não há como abrigar nas ruas tantos carros e que, portanto, a promessa de mais carros, mais vias e mais estacionamentos faliu. Além disso, em 2012, entrou em vigor a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que cria UM NOVO PARADIGMA: a prioridade no uso e nos investimentos no sistema viário é para os pedestres, bicicletas, transporte público e para promover a Paz no Trânsito.

Neste quarto ano de vigência da LEI DA MOBILIDADE URBANA, a 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, sem meu carro’ convoca os cidadãos a deixarem as ruas repletas de PAZ NO TRÂNSITO, através das FAIXAS EXCLUSIVAS, BICICLETAS E CALÇADAS ACESSÍVEIS. Desse modo, democratizaremos as ruas, para que se tornem o espaço de construção de uma nova urbanidade e de uma nova vida para os moradores das cidades.

A prioridade para o transporte público se consolida como linha norteadora das políticas de financiamento da mobilidade urbana. Projetos referentes ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)– com R$ 153 bilhões, incluindo recursos do Orçamento Geral da União, linhas de crédito e contrapartidas de agentes públicos e privados - e projetos de vários governos estaduais estão possibilitando a implantação de Sistemas Estruturais de Transportes Públicos, como metrôs, ferrovias urbanas, corredores exclusivos de ônibus segregados e monitorados (BRT), corredores fiscalizados eletronicamente para não serem invadidos, Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) e monotrilhos.

Outras ações avançam a olhos vistos. A Cidade de São Paulo implantou mais de 520 km de faixas exclusivas monitoradas com câmeras e ainda pretende fechar o ano com 400 km de ciclovias. Enquanto isso, o Governo do Estado de São Paulo vem construindo 72 km de metrôs, monotrilhos e trens urbanos. Já no Rio de Janeiro estão em operação 53 km de faixas exclusivas (BRS) e 95 km de BRT. Curitiba promete 300 km de infraestrutura cicloviária até 2016. Algumas ações de cidades brasileiras mostram que é possível melhorar a condição de circulação para os pedestres. Rio de janeiro, Curitiba, São Paulo, Salvador, Aracajú, Recife e mesmo em centros médios, como São José dos Campos/SP têm realizado ações para melhorar as calçadas e estimular a caminhada; os resultados ainda são iniciais, comparados com o desafio nacional que é reverter o abandono de nossas calçadas.

Em 2009, ocorreu em Moscou a 1ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito,que propôs a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011-2020, declarada em seguida pela Assembléia Geral das Nações Unidas.A ONU recomenda aos países membros – entre eles o Brasil – a elaboração e aplicação de um plano diretor para reduzir em 50% o número de mortos e sequelados em ocorrências de trânsito. O Brasil aderiu a esse chamamento, assinando em 2011 uma carta compromisso a respeito, mas, infelizmente,em vez de reduzir pela metade seus índices, viu crescer em 30% o número de mortes no trânsito nestes últimos anos.

Para avaliar a Década de Ação para a Segurança no Trânsito 2011, a ONU convocou a 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, que acontecerá na capital do Brasil, nos dias 18 e 19 de novembro de 2015. O encontro reunirá ministros de áreas afins ao tema para analisar o progresso da implementação do Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011 – 2020 e o alcance das metas. Estima-se que reunirá cerca de 1.500 participantes de 150 países.

As pessoas começam a vislumbrar uma alternativa além da cidade acelerada, onde as bicicletas, os ônibus fora dos congestionamentos dos carros, as reduções de velocidades, as zonas de 30 Km/h e a caminhada transformam a cidade em um lugar mais humanizado e seguro. Em 2014, de acordo com relatório do Seguro DPVAT, quase oito mil pedestres foram mortos em atropelamentos no Brasil, o que significa 43 mortes de pedestres por dia; outros quase 116 mil sobreviveram, mas ficaram com lesões permanentes de acordo com a mesma fonte. Em ocorrências de trânsito, os números são ainda piores: 43 mil mortos por ano e mais de 250 mil lesionados.

Continua a luta para ‘emplacar’ a Lei da Mobilidade, a Paz no Trânsito e para mudar mentalidades, possibilitando a implantação da cultura da Mobilidade Sustentável no País. E, nesse quadro, o Instituto da Mobilidade Sustentável (RUAVIVA), o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (SEMOB). a Associação Nacional de Transporte Públicos (ANTP) e o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento- ITDP Brasil- lançam este Manifesto na 15ª Jornada Brasileira‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, propondo à população que 22 de setembro,uma terça feira, seja um dia de reflexão e consciência, para que os pedestres, bicicletas e transportes públicos, ocupem as ruas, mobilizando a sociedade para implementar a Lei da Mobilidade - nosso ESTATUTO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, propondo:

1.    Que os Governos Federal, Estaduais e Municipais elaborem um programa e coloquem em prática medidas efetivas que demonstrem que o Brasil reduzirá em pelo menos 50% o número de mortos e feridos no trânsito até 2020. Que esse programa seja discutido com a sociedade elevado como compromisso do País à 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito.Que seja assumido o combate ao excesso de velocidade e ao uso de álcool por motoristas, nas vias urbanas e rodovias,e também que o dinheiro arrecadado em razão das multas de trânsito e das taxas na fiscalização seja aplicados em educação de trânsito, reforma de calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, e, ainda, que, a cada ano, o Poder Público preste contas publicamente da aplicação desse dinheiro;

2.    Que seja aplicada da Lei de Mobilidade Urbana de forma a garantir que os investimentos em vias públicas, incluindo os viadutos, sejam prioritariamente destinados aos pedestres, ônibus e bicicletas; e que estes sejam os eixos principais dos Planos de Mobilidade;

3.    Que 70% da utilização das vias sejam para implantar faixas exclusivas de ônibus fiscalizados eletronicamente, ciclovias, ciclofaixas, corredores segregados de ônibus, bondes modernos (VLTs) e monotrilhos, como obriga a Lei de Mobilidade Urbana;

4.    Que haja a integração dos sistemas estruturais de transporte – como metrôs, ferrovias urbanas, VLTs,monotrilhos, barcos e ônibus (BRT e faixas exclusivas), e que tenham garantias de acessibilidade para pessoas com deficiência e integração com as bicicletas (públicas e privadas), calçadas acessíveis e bilhetagem eletrônica temporal (“bilhete único”);

5.    Que, pelo menos onde houver grande fluxo de pedestres, as calçadas públicas sejam acessíveis às pessoas portadoras de deficiência (implantadas e fiscalizadas pelo poder público). Nas demais calçadas,que sejam garantidos a circulação com acessibilidade universal – como determinam as leis e decretos sobre acessibilidade para pessoas com deficiência– e o plantio de árvores e a instalação de equipamentos que promovam o convívio e bem estar no espaço público;

6.    Que, nos bairros, as prefeituras estreitarem as vias e alargarem as calçadas e implantem ciclofaixas ou ciclovias;

7.    Que a fiscalização da faixa de pedestre seja feita com o uso do instrumento da multa, para que a norma seja respeitada, como acontece em Brasília, onde o rigor da fiscalização levou a maioria dos motoristas a respeitar a cidadania dos pedestres, fazendo valer o Código de Trânsito Brasileiro.

8.    Que se estabeleçam políticas de estacionamento de automóveis com regulação pública; que haja estacionamentos junto aos corredores estruturais, estimulando o uso do carro como alimentador do transporte público, e que as taxas para estacionamentos não vinculados ao transporte público sejam progressivamente mais altas à medida que o estabelecimento esteja mais próximo das áreas centrais ou das regiões mais congestionadas da cidade e que tais taxas urbanas formem um fundo público para investimentos exclusivos em obras de transportes públicos, calçadas e ciclovias;

9.    Que se proíba o estacionamento em todas as vias de circulação dos transportes públicos. E que o espaço destinado ao estacionamento nas vias sirva para aumentar calçadas, criar ciclovias, faixas exclusivas de ônibus e ‘parklets' (áreas de repouso e recreação para pessoas);

10.  Que seja garantida a qualidade dos serviços convencionais de ônibus e do ar nas cidades, com o apoio de recursos federais e estaduais, para que a frota tenha piso baixo, câmbio automático, motores traseiros de ultima geração, não poluentes (elétricos, etanol, hidrogênio) ou a diesel com baixa emissão de enxofre regulados e voltados para cima, de modo a não emitir fumaça preta nos pedestres e na cidade;

11.  Que os Governos Federal e Estaduais apóiem, com recursos extratarifários, as experiências municipais de barateamento das tarifas, passe livre e outras ações, com vistas a sustentabilidade econômica dos serviços, para conquistar a qualidade de serviço , a  universalização do acesso à mobilidade urbana e o direito à cidade.;

12.  E que os investimentos em sistemas estruturais de transportes públicos entrem em operação com controle social, integrados,com calçadas acessíveis, ciclovias e estacionamentos e acompanhados do barateamento das tarifas em todo território nacional,para finalmente transformar a “rua dos carros” em “rua das pessoas”, com Paz no Trânsito.

ONG RUAVIVA / MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte / FNRU-Fórum Nacional da Reforma Urbana /ITDP– Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento / SEMOB - Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana / ANTP-Associação  Nacional de Transportes Públicos/ FNP-Frente Nacional de Prefeitos