MDT participou da 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, da AEAMESP, em painel sobre a urgência do avanço das redes

A urgência do avanço das redes metroferroviárias, com a necessidade de garantir a conclusão, no prazo, dos projetos já definidos e contratados, e a busca de condições para viabilizar novos projetos nos maiores centros urbanos do País. Esse foi o tema principal da 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada de 8 a 11 de setembro de 2015, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, paralelamente à exposição de produtos e serviços METROFERR EXPO 2015.

O encontro teve uma conferência inaugural sobre a conjuntura econômica a cargo do economista e professor Manuel Enriquez Garcia, professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA/USP); a conferência final foi proferida pelo secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni. Houve ainda a solenidade de entrega do 2º Prêmio Tecnologia e Desenvolvimento Metroferroviários, promovido pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTRILHOS), em parceria com a AEAMESP.

O programa incluiu 72 sessões de apresentação de trabalhos técnicos e 11 painéis que debateram intermodalidade, planejamento urbano e transporte, avanços do setor metroferroviário no Brasil e na América Latina, mobilidade urbana e suas relações com o uso do solo e o desenvolvimento e o papel dos governos nesse processo. Os painéis focalizaram ainda transporte de cargas e de passageiros sobre trilhos, capacitação profissional, o diálogo do setor de mobilidade urbana com o Legislativo, Judiciário e Ministério Público, e o tema central do encontro: a urgência e haver a ampliação das redes metroferroviárias. Os arquivos com as apresentações feitas em todas as sessões estão disponíveis para livre consulta no website da AEAMESP (acesse o link no final desta matéria)

Promovido pela Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), entidade fundadora e integrante do Secretariado do MDT, a Semana de Tecnologia Metroferroviária é reconhecida como o mais significativo congresso do segmento no Brasil, com trabalhos técnicos e amplo debate a respeito de políticas públicas centradas na cidade, na mobilidade e na qualidade de vida urbana. Um dos pré-lançamentos do MDT aconteceu em uma das sessões da 9ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada em setembro de 2003.

A edição deste ano atraiu quase dois mil participantes e visitantes provenientes de 72 cidades de 12 estados e atuantes em mais de duzentas empresas, e também convidados da Argentina, Chile, Áustria e Portugal – um grupo constituído de engenheiros, arquitetos, técnicos, executivos, agentes públicos, jornalistas, consultores e outros profissionais especializados.

Documento. O MDT foi convidado a participar do último painel do 21ª Semana de Tecnologia Metroferroviária e esteve representado por seu coordenador nacional, Nazareno Affonso. Nesse painel, o presidente da AEAMESP e membro do Secretariado do MDT, engenheiro Emiliano Affonso, propôs a elaboração de um documento com dados que mostrem a importância do transporte público – em especial do transporte público sobre trilhos – para o desenvolvimento econômico e social do País e para a garantia da sustentabilidade ambiental nas cidades. A ideia é que o documento seja levado a governantes, parlamentares e lideranças civis de outras áreas da sociedade e embasar a defesa da continuidade de investimentos em transportes públicos sobre trilhos, que servem como estruturadores dos sistemas nas maiores metrópoles e também em grandes e médias cidades.

Também participaram da mesa Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER); Harald Peter Zwetkoff, presidente da ViaQuatro e representante da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos); Ailton Brasiliense Pires, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP); José Roberto Bernasconi, presidente do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (SINAENCO), e Luiz Antônio Cortez Ferreira, conselheiro titular do CAU/SP, representando o arquiteto e urbanista Haroldo Pinheiro, presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR).

Difusão da Lei de Mobilidade. Ao se manifestar nesse último painel, Nazareno Affonso destacou a importância da implantação e integração das redes de transporte para melhorar a qualidade e a eficiência da mobilidade nos centros urbanos, e assinalou que esse aspecto é um dos principais pontos da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12). Ele assinalou que, apesar de estar em vigor há três anos, essa lei ainda não se encontra devidamente difundida e conhecida pela população e mesmo por uma parcela dos dirigentes políticos, gestores e técnicos do setor.

O dirigente do MDT comentou que o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, formulado logo após as manifestações de junho de 2013 pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades, a pedido da Presidência da República – e que foi aprovado como uma resolução do Conselho Nacional das Cidades, referendada pela 5ª Conferencia Nacional das Cidades – defende a difusão da Lei de Mobilidade Urbana e constitui uma ‘carta de navegação’ com orientações para o setor.

Nazareno também frisou que a ampla divulgação e, como consequência, o conhecimento e a aplicação dos dispositivos da Lei de Mobilidade Urbana – e em especial o conhecimento pela população dos direitos que ela consagra – passam pelo fortalecimento do Ministério das Cidades, com equipes e recursos para promover a capacitação de técnicos nas administrações municipais e estaduais.

O MDT tem se esforçado para divulgar de modo claro os termos e o alcance da Lei de Mobilidade Urbana. Um exemplo consistente disso é o livro intitulado Mobilidade, Inclusão e Direito à Cidade – Novas Conquistas, com 120 páginas, colorido, com um belo projeto gráfico, elaborado por uma equipe editorial reunida pelo próprio MDT e cooperação com o Fórum Nacional da Reforma Urbana, com retaguarda técnica do Instituto de Brasileiro de Direito Urbano (IBDU) e financiamento da Fundação Ford. Esse livro é a atualização e a ampliação de publicação produzida em 2009, intitulada Mobilidade e Inclusão Social. “A atualização e a ampliação mostrou-se necessária justamente para que pudéssemos mostrar os avanços colhidos nestes seis últimos anos. Em especial, a Lei de Mobilidade Urbana”, concluiu Nazareno.

Informativo MDT

Movimentando 111

setembro 2015

Estatuto da Metrópole, cartilha para ciclistas e conteúdos mínimos dos planos de mobilidade também foram temas no Conselho das Cidades

A 46ª Reunião do Conselho Nacional das Cidades debateu também o Estatuto da Metrópole (Lei nº 13.089/2015), que aguarda regulamentação no Congresso. Na ocasião, representante da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades, fez uma exposição mostrando alguns dos aspectos mais relevantes da nova lei, que pode ser lida por meio de link ao final desta matéria.

No encontro, houve também a apresentação da Cartilha do Ciclista – um manual para a implantação de ciclovias e normas de condutas para a sua utilização; o lançamento dessa cartilha aconteceu no Dia Mundial sem Carros, em 22 de setembro de 2015 (veja link na primeira notícia desta edição).

Conteúdos mínimos para elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana. Na reunião, foi apresentada uma minuta de resolução referente aos conteúdos mínimos para elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana (cujo teor pode ser conhecido por meio de link ao final desta notícia), a ser apreciada pelos membros do Comitê Técnico de Transporte e de Mobilidade Urbana, do Conselho das Cidades. A ideia é que sejam apresentadas sugestões que reflitam a diversidade das cidades brasileiras e a visão dos diferentes segmentos da sociedade.

Essa minuta foi elaborada em conformidade com o Caderno de Referência para Elaboração do Plano de Mobilidade, que também pode ser visualizado através do link ao final da notícia. O dia 15 de outubro de 2015 foi definido prazo final para o envio de sugestões. A Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana irá sistematizar as propostas recebidas para serem incorporadas à minuta de resolução. Essa minuta será apreciada pelo Comitê de Transporte, Trânsito e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades para posterior apresentação ao pleno do Conselho Nacional das Cidades; a apreciação da minuta e o exame da proposta pelo pleno deverão acontecer durante próxima reunião no Conselho Nacional das Cidades, em Brasília, no período de 30 de novembro a 2 de dezembro de 2015.

Informativo MDT
Movimentando 111 
setembro 2015

MDT acompanhou debate na Câmara Federal sobre projeto que propõe mais três anos para entrega dos planos de mobilidade urbana

O secretário executivo do MDT, Raphael Barros Dorneles, acompanhou em agosto passado, na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara Federal debate sobre o objeto do Projeto de Lei nº 7898/14, que propõe estender por mais três anos, até abril de 2018, o prazo exigido para a conclusão dos planos de mobilidade urbana previstos no artigo 24 da Lei nº 12.587/12.

A Agência Câmara cobriu audiência pública, informando que os debatedores pediram a extensão de prazo até 2018. De acordo com a Lei nº12.587/12, os municípios com mais de 20 mil habitantes tinham até abril deste ano para concluir seus planos. Desde aquela data, os que não possuem o plano estão impedidos de receber recursos orçamentários federais para projetos de mobilidade urbana.

O secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, Dario Rais Lopes, afirmou na audiência pública que o governo acatará o que for decidido pelo Congresso. O secretário julga a dilatação do prazo necessária porque 80% dos municípios que deveriam ter feito o plano acabaram não fazendo, significando que não poderão contar com recursos do Orçamento Geral da União (OGU) Ele explicou que os municípios que possuíam contrato com o Ministério das Cidades anterior a 12 de abril de 2015 não tiveram sua situação alterada e seguem recebendo os recursos contratados. Contudo, a partir de 12 de abril, os municípios sem plano só podem firmar contratos e não convênios que envolvam recursos do Orçamento Geral da União; “Os municípios nesta situação precisam correr com o plano. O repasse é muito importante para os pequenos, que não têm condição de obter empréstimo”.

O relatório do relator, deputado Raul Jungmann deverá incluir a previsão de capacitação, um tema que o MDT vem defendendo. Ele disse que recomendará ao governo federal que auxilie os pequenos e médios municípios e que esse auxílio poderá ser prestado na forma de convênios ou de consórcios que envolvam várias cidades que demandem suporte técnico.

Informativo

Movimentando 111

setembro 2015

MDT saúda a promulgação da emenda constitucional que garante o transporte público como direito social

Esta é uma grande vitória para toda a sociedade brasileira”, disse o coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, ao comentar a promulgação da emenda constitucional que torna o transporte público um direito social. “É preciso ainda, destacar que, com essa emenda, transforma-se em realidade uma das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, o que nos motiva para seguir em busca da concretização das outras propostas”, disse. (Veja o texto do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, acionando o link ao final desta notícia).

Nazareno disse também que o transporte é um direito social que garante os demais e que é a oportunidade de se retomar projetos que tomaram mais vida após as manifestações de 2013 mas depois foram sendo deixados de lado tanto pelo governo federal como pelo Legislativo federal . O exemplo mais gritante é o PLC 310, que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup), reiteradamente defendido pelo MDT e apoiado pela Frente Nacional de Prefeitos e foi incluído como uma das reivindicações do Pacto da Mobilidade Urbana.

Outros projetos precisam tramitar de forma mais rápida no legislativo federal. Um exemplo é o Projeto de Lei da Câmara (PLC 50/2013, que no Senado tem a relatoria do senador Randolfe Rodrigues; o texto torna obrigatória a divulgação das planilhas que embasam reajustes e revisões de tarifa de transporte público coletivo). Outro exemplo é o Projeto de Lei do Senado (PLS 268/2012), de autoria do senador Cássio Cunha Lima, que Concede isenção da Contribuição para o Programa de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/PASEP) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS) incidente sobre veículos utilizados no transporte coletivo de passageiros, para maior qualidade da frota à disposição da população. E há também o PLS 248/2013, que Institui o Programa Passe Livre Estudantil para assegurar ao estudante do ensino fundamental, médio e superior a gratuidade no sistema de transporte público coletivo local; estabelece que, para o custeio do programa, sejam alocados os recursos da União provenientes dos royaltiesobtidos com a exploração do petróleo.

Informativo MDT

Movimentando 111

setembro 2015

JORNADA BRASILEIRA "NA CIDADE, SEM MEU CARRO"

Aos 15 anos, Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ consolida-se como ação que instiga a reflexão sobre o melhor modelo de mobilidade para as cidades

O coordenador nacional do MDT e presidente do Instituto da Mobilidade Sustentável RUAVIVA, Nazareno Affonso, disse que, após quinze anos, considera um sucesso a proposta de "reservar um dia no ano para refletir sobre o modelo de mobilidade que queremos para nossas cidades”. Ele se referia à realização , em 22 de setembro, da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, parte de um movimento internacional em defesa do meio ambiente, da qualidade de vida e da mobilidade sustentável. O dirigente destacou que, além da participação de municípios, neste ano, houve, novamente, o engajamento do governo federal, que, por iniciativa do Ministério das Cidades, com participação da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), realizaram ato no dia 22 de setembro, valorizando o bem-estar e a segurança dos ciclistas, inclusive com o lançamento da 'Cartilha Nacional do Ciclista'.“Depois de quinze anos, sem dúvida, posso dizer que é um sucesso a proposta de reservar um dia no ano para refletir sobre o modelo de mobilidade que queremos para nossas cidades”, disse o coordenador nacional do MDT e presidente do Instituto da Mobilidade Sustentável RUAVIVA, Nazareno Affonso a respeito da realização da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’, parte de um movimento internacional em defesa do meio ambiente, da qualidade de vida e da mobilidade sustentável.

 

Jornada acontece anualmente desde 1998, sempre no dia 22 de setembro, e articula cidades de todos os tamanhos em todos os continentes, com o propósito de estimular a reflexão de governantes e da população sobre a Mobilidade Sustentável, o que inclui o desestímulo ao uso automóveis em favor de alternativas como o transporte público, transporte não motorizado e caminhadas. A primeira edição da Jornada Brasileira aconteceu em 2001, trazida pelo Instituto da Mobilidade Sustentável-RUAVIVA, que vem conduzindo a sequência anual de forma ininterrupta até a 15ª Jornada.

 

Neste ano. Sobre as atividades de 2015, Nazareno assinalou: “Neste ano, a Jornada Brasileira se fixou no tema da Paz no Trânsito, considerando que o trânsito é ao principal desastre de políticas públicas do País, pois chacina entre 40 a 60 mil pessoas anualmente. A Jornada defendeu a implantação de faixas exclusivas de ônibus e a construção de calçadas e ciclovias como forma de alcançar a mobilidade sustentável no País”.

 

O dirigente do MDT disse também que viu entusiasmo de prefeitos, vereadores, secretários e dirigentes municipais e de muitos outros segmentos da sociedade, em especial a imprensa, em muitas localidade. “Temos observado uma excelente mobilização. Cresce o entendimento de que a Jornada sintetiza um movimento no sentido de debater o que é bom e o que precisa ser mudado na forma como nos deslocamos nos grandes e médios centros, e qual é o papel dos governantes e dos cidadãos nessa mudança”.

 

Coordenação e Manifesto. A Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ é coordenada nacionalmente pelo Instituto RUAVIVA, com participação do MDT, e em conjunto com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e o Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU). Neste ano, a a Jornada contou com apoio da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP).

 

O tema da 15ª Jornada Brasileira ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’ foi Paz no trânsito, Faixas Exclusivas, Bicicletas e Calçadas Acessíveis, Dominem as Ruas! É a Lei da Mobilidade Urbana. Esse tema foi desdobrado no Manifesto de 2015, que pode ser conhecido por meio de outro link a final desta notícia.

 

Engajamento do governo federal. Nazareno destacou que, neste ano, houve novamente o engajamento do governo federal, que, por iniciativa do Ministério das Cidades, com participação da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana e do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), realizaram ato no dia 22 de setembro, valorizando o bem-estar e a segurança dos ciclistas, inclusive com o lançamento da Cartilha do Ciclista (acesse a edição virtual por meio de link ao final desta notícia). Para dar mais peso à solenidade, participaram o ministro das Cidades, Gilberto Kassab; o secretário nacional Dario Rais Lopes e o diretor-geral do DENATRAN, Alberto Alberto Angerami.

 

FATOS DESTA 15ª JORNADA

 

Anualmente, o Instituto RUAVIVA monta um relatório sobre os acontecimentos da Jornada ‘Na Cidade, Sem Meu Carro’. Em setembro, esse levantamento estava apenas na etapa inicial, mas mostrou iniciativas que comprovam a disseminação da ideia, como salientou Nazareno Affonso.

 

O portal da EBC noticiou que a cidade do Rio de Janeiro programou uma ação especial para o domingo que antecedeu o 22 de setembro. A prefeitura, por meio da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, programou um passeio ciclístico no Aterro do Flamengo como forma de alertar para dois grandes problemas dos centros urbanos: engarrafamentos e má qualidade do ar.

 

O portal da Rede Nossa Cidade trouxe dados de recente pesquisa, revelando que, cada vez mais, os paulistanos se dizem dispostos a deixar o carro na garagem, se houver uma boa alternativa de transporte. A Pesquisa sobre Mobilidade Urbana foi encomendada pela Rede Nossa São Paulo e Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP). De acordo com os dados do levantamento realizado pelo Ibope Inteligência e divulgado no Dia Mundial Sem Carro –, 83% dos entrevistados responderam “com certeza deixaria” ou “provavelmente deixaria” de usar o carro, caso tivesse uma boa alternativa de transporte.

 

O jornal Correio Braziliense informou que no Dia Mundial sem Carro, a Estrada Parque Indústrias Gráficas (EPIG), no Distrito Federal, teve uma faixa exclusiva para ônibus, das 6h às 20h, ao longo de seis quilômetros da via nos dois sentidos.

 

O website Em Digital mostrou a Avenida Afonso Pena, em Belo Horizonte, ganhou uma ‘varanda urbana’ ou ‘parklet’. A estrutura foi instalada em frente ao Palácio da Artes por ocasião do Dia Mundial sem Carro. “A novidade desperta olhares de quem passa pela avenida, oferecendo a oportunidade de um breve descanso na Região Central da cidade. Os primeiros parklets foram implantados em 2010, em São Francisco, nos Estados Unidos. BH conta com seis varandas urbanas e outras duas serão implantadas. Um decreto publicado neste ano regulamenta a instalação desses equipamentos”, informou o portal.

 

Já o G1 noticiou que trechos de algumas ruas do centro de Londrina, no norte do Paraná, ficaram fechados no Dia Mundial sem Carro, que integra a Semana Nacional de Trânsito. A programação previa: atividades de educação no trânsito coordenadas pela Companhia Municipal de Trânsito e Urbanização (CMTU); demonstração da importância do uso do cinto de segurança, com utilização de uma cadeira de impulsão; doação de sangue, prestação de orientações sobre saúde bucal e sobre auto maquiagem, além de testes de reflexo e raciocínio lógico. Foi prevista também a montagem de uma praça de alimentação, com foodtrucks e foodbikes, e espaço para a Biblioteca Móvel da Secretaria Municipal de Meio Ambiente.

 

 

Paris sem carro no dia 27 de setembro. No domingo, 27 de setembro de 2015, Paris fechou suas principais avenidas para o trânsito de veículos motorizados no período de 11h às 18h, com redução comprovada da poluição atmosférica e sonora. A prefeita de Paris, Anne Hidalgo comemorou o êxito da medida e também elogiou a gestão do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad – que acompanhava a iniciativa na capital francesa – pelas ações em prol do transporte público e das ciclovias.

Movimentando MDT
Número 111 - Setembro 2015 -   Matéria 01/7

MOBILIDADE E QUALIDADE DE VIDA

Na mobilidade podemos ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos, motoristas e ser afetados pela renda, idade, sexo e a capacidade de mobilidade (permanentes e provisórias).

Meio urbano oferece condições desiguais de acessibilidade: características dos terrenos; tratamento físico dado às vias e aos passeios; a existência de redes regulares de transporte urbano; a qualidade dos seus serviços e o preço dos mesmos; a sinalização e os sistemas de controle do uso do sistema viário e as calçadas; a existência ou inexistência de ciclovias.

Qualidade de vida para as cidades brasileiras implica na adoção de medidas destinadas a garantir uma mobilidade urbana que vise a acessibilidade para todos aos serviços, bens e oportunidades existentes; que assegure a segurança e combata educacionalmente e com eficácia o genocídio no trânsito; que atue com efetividade na melhoria das condições ambientais, reduzindo a poluição, qualificando os espaços públicos, e os desperdícios de energia; que potencialize o desenvolvimento econômico e reduza os custos e tempos empregados na produção; que promova a articulação entre os diferentes segmentos sociais contribuindo para a redução da exclusão e amplie solidariedade social; que promova a coesão geográfica, eliminando ou minimizando a formação de guetos; e que priorize a acessibilidade e a mobilidade as pessoas e não aos veículos.

Mobilidade é função pública destinada a garantir a acessibilidade para todos; e esse objetivo implica na obediência a normas e prioridades que atendam aos deslocamentos dos modos coletivos e não motorizados única forma de reduzir os efeitos negativos provocados pelo uso predominante do automóvel.

Desenvolvimento Sustentável:

Um desenvolvimento que responde as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de responder as suas próprias necessidades".

Um processo de desenvolvimento que concilia a ecologia, a economia e o social, estabelecendo um círculo virtuoso entre estes três polos; que garanta a eficácia econômica e a proteção do meio ambiente, sem perder de vista as finalidade sociais que são a luta contra a pobreza, contra as desigualdades, contra a exclusão e a busca da equidade.

Dimensões da Sustentabilidade:

• Sustentabilidade ambiental: refere-se à manutenção da capacidade de sustentação dos ecossistemas.

• Sustentabilidade social: tem como referência o desenvolvimento e como objeto a melhoria da qualidade de vida da população.

• Sustentabilidade política: refere-se ao processo de construção da cidadania, em seus vários ângulos, e visa garantir a plena incorporação dos indivíduos ao processo de desenvolvimento.

• Sustentabilidade econômica: implica uma gestão eficiente dos recursos em geral - o a eficiência pode e precisa ser avaliada por processos macro-sociais.

•Sustentabilidade demográfica: revela os limites da capacidade de suporte de determinado território e de sua base de recursos;

•Sustentabilidade cultural: relaciona-se com a capacidade de manter a diversidade de culturas, valores e práticas no planeta

•Sustentabilidade institucional: trata de criar e fortalecer engenharias institucionais e/ou instituições que considerem critérios de sustentabilidade.

Transporte Sustentável:

Definição da OCDE:

Um transporte que não coloca em perigo a saúde pública e os ecossistemas e que respeita as necessidades de mobilidade. É compatível com:

a)  Uma utilização de fontes renováveis a uma taxa inferior aquela necessária a sua regeneração.

b)  Uma utilização das fontes não renováveis a uma taxa inferior àquela necessária ao surgimento de fontes renováveis de substituição.

Definição do Centro por um Transporte Sustentável do Canadá:

Um transporte sustentável é aquele formado por um sistema que permite as pessoas e as sociedades de satisfazer suas principais necessidades de acesso de uma maneira consistente e compatível com a saúde dos seres humanos e dos ecossistemas, sob o signo da equidade, para  as gerações e entre elas; funciona eficazmente, oferece escolhas dos modos de transportes e apoia uma economia dinâmica; limita as emissões e os dejetos de maneira a não ultrapassar a capacidade do planeta em absorvê-los, reduz ao mínimo o consumo de fontes não renováveis, reutiliza e recicla seus compostos e reduz ao mínimo os ruídos e a utilização da terra".

Mobilidade Sustentável:

Tem como objetivo principal a redução dos impactos ambientais e sociais da mobilidade motorizada existente

a)  busca a apropriação equitativa do espaço e do tempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a pé e de bicicleta, em relação ao automóvel particular.

b)  promove o reordenamento dos espaços e das atividades urbanas, de forma a reduzir as necessidades de deslocamento motorizado e seus custos.

c)  promove a eficiência e a qualidade nos serviços de transporte público, com apropriação social dos ganhos de produtividade decorrentes.

d)  amplia o conceito de transporte para o de comunicação, através da utilização de novas tecnologias

e)  promove o desenvolvimento das cidades com qualidade de vida, através de um conceito transporte consciente, sustentável, ecológico e participativo

f)  promove a paz e a cidadania no trânsito

g)  contribuí para a eficiência energética e busca reduzir a emissão de agentes poluidores, sonoros e atmosféricos

h)  preserva, defende e promove, nos projetos e políticas públicas voltadas ao transporte público e à circulação urbana, a qualidade do ambiente natural e construído e o patrimônio histórico, cultural e artístico das cidades.

Site do Instituto Rua Viva 

Pedestres são quase metade das vítimas no trânsito de São Paulo

No caótico trânsito paulistano, não há nada mais arriscado do que andar a pé. Desde 1979, quando a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) compilou as primeiras estatísticas sobre acidentes, os pedestres são os campeões entre os mortos. Foram 555 atropelamentos no ano passado, quase metade das 1 249 mortes nas ruas.

Esse número é superior ao de motociclistas (440), mais que o dobro do de ocupantes de automóveis (207) e doze vezes o de ciclistas (47) mortos. Há uma ocorrência a cada dezesseis horas, o que garante a São Paulo o título de metrópole mais violenta do país nesse aspecto. Por aqui, ocorrem quase dois atropelamentos fatais a cada 24 horas. Em outras capitais, como Salvador, a média é de um acidente do tipo a cada quatro dias.

Entre as vias daqui com ficha corrida mais extensa estão as marginais Tietê e Pinheiros, com quinze e dez casos no ano passado, respectivamente, e as estradas de Itapecerica e M’Boi Mirim, ambas na Zona Sul, com sete e seis. Mas pode-se dizer que a liderança no ranking de brutalidade é da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste. É lá que há a maior proporção entre o número de pedestres mortos e o total de vítimas.

Esse cenário, historicamente desastroso, piorou recentemente. Após alguns anos de queda nos índices de mortalidade, houve crescimento de 8% entre 2013 e 2014. A situação torna-se mais dramática porque a caminhada é a forma básica de locomoção na cidade, responsável por um terço dos 44 milhões de viagens realizadas por ano. "Há algumas iniciativas interessantes, mas ainda não tratamos as pessoas com o mínimo de respeito”, afirma o professor Creso de Franco Peixoto, especialista em transporte do Centro Universitário FEI.

Para ajudar a entender os motivos que levam a esse quadro absurdo, VEJA SÃO PAULO foi às ruas identificar as armadilhas mais comuns na rota de quem se locomove a pé. Há um pouco de tudo nessa encrenca, a começar por obviedades como ausência de faixas e semáforos, iluminação deficiente e crateras nas calçadas. Somente a respeito desse último problema, a prefeitura recebeu cerca de 14 000 reclamações em 2014. As regiões campeãs de queixa são Bela Vista (232), centro (225) e Vila Mariana (193), segundo dados obtidos pela Associação pela Mobilidade a Pé.

"Espaço, mobiliário e sinalização são quase inexistentes para quem caminha”, diz a coordenadora da entidade, Letícia Sabino. A administração municipal iniciou neste ano um programa para reduzir a velocidade nas principais avenidas. Em cerca de 100 vias, o limite baixou para 50 quilômetros por hora. A medida trouxe reflexos positivos: o número de atropelamentos caiu 16% no primeiro semestre em comparação ao mesmo período de 2014.

Outra iniciativa recente envolveu a implantação de um corredor exclusivo para pedestres na Avenida Liberdade, no mês passado. Pintado de verde e instalado em paralelo com a calçada, tem 750 metros de extensão e 1,5 metro de largura. Não tem prazo para ser ampliado, mas outra forte candidata a recebê-lo é a Rua Domingos de Morais, na Vila Mariana.

Em maio, a gestão Fernando Haddad também anunciou a intenção de reformar 526 quilômetros de passeios, 1,5% do total do município. O investimento será de 40 milhões de reais e 85% das intervenções ocorrerão em frente a logradouros particulares, onde a responsabilidade seria do dono do imóvel. Se o pacote realmente sair do papel, pode nos ajudar a caminhar na metrópole com um pouco mais de tranquilidade.

Buraqueira

Quem caminha pela capital sabe que as calçadas são como o front da I Guerra Mundial, pontilhado de trincheiras. Há inclusive crateras "quase” tão antigas quanto o conflito do século passado. Na esquina das ruas da Glória e Barão de Iguape, na Liberdade, uma delas atormenta as pessoas há seis anos.

"É só chover que ela reaparece”, diz o comerciante Domingos dos Santos. A Subprefeitura da Sé diz que o local será incluído na Operação Tapa-Buraco. Estima-se que a reforma de 3 500 quilômetros de passeios na cidade, ou 10% do total, resolveria os problemas de mobilidade de 80% dos paulistanos e custaria 612 milhões de reais, segundo valores de mercado.

"O custo social e médico para cuidar dos acidentados é de cerca de 1 bilhão de reais por ano”, diz o consultor de trânsito Philip Gold. De cada cinco quedas atendidas no Hospital das Clínicas, uma ocorreu em calçadas. "As entorses de tornozelo são as mais comuns”, conta o ortopedista Leandro Ejnisman.

Em 2006, após cair próximo à Estação Praça da Árvore do metrô, na Zona Sul, o publicitário Eric Cunha teve de instalar uma placa de titânio e sete pinos na perna. "Processamos a prefeitura e o caso continua na Justiça”, afirma a advogada Renata Pastorino.

Passeio estreito

Circular a pé pela Rua Natingui, na Vila Madalena, significa obrigatoriamente caminhar no meio da rua e dividir espaço com carros e motos. Além de a calçada ter largura irregular, bem menor que o 1,20 metro previsto na lei, o trecho é interrompido por postes e árvores. Em 2011, o administrador Vitor Gurman morreu atropelado ao andar no local.

Na Rua Romilda Margarida Gabriel, no Itaim, onde a situação é semelhante, os automóveis estacionam colados ao meio-fio e seus retrovisores prejudicam a circulação. A Subprefeitura de Pinheiros afirma que vai medir as vias e estudar um plano para readequação.

A nova Lei de Zoneamento, que será votada em novembro na Câmara Municipal, prevê que a largura mínima dos passeios passe para 2,5 metros em áreas residenciais, e para 5 metros em áreas comerciais.

Calçada compartilhada

Desde o ano passado, quando a prefeitura lançou o projeto SP 400 quilômetros com a proposta de aumentar a malha cicloviária da cidade, várias fotos de irregularidades pipocaram na internet. Apareceram imagens de árvores no meio da via, cruzamentos confusos, pinturas desastrosas. A maioria, no entanto, apresentava o desrespeito da nova faixa com o espaço destinado ao pedestre.

Muitos pontos foram corrigidos, mas a faixa instalada na Avenida Escola Politécnica, no Butantã, uma das mais divulgadas na época, continua com o mesmo cenário. Lá, a tinta vermelha tomou conta da calçada. Segundo a CET, o passeio dali foi alargado, o que teoricamente permitiria o compartilhamento entre ciclistas e pedestres. Mas quem caminha no local sabe que só há duas opções: andar espremido contra o muro ou arriscar-se no meio-fio, junto aos carros.

Cadê a faixa?

Cena comum na cidade, a travessia fora da faixa de pedestres é um dos principais fatores que contribuem para a ocorrência de atropelamentos. Isso se repete a cada minuto em locais como a bifurcação da Rua Baltazar Carrasco com a Rua Cardeal Arcoverde, em Pinheiros, onde as pessoas correm em meio aos carros para alcançar o ponto de ônibus. Não há pintura visível no asfalto em todo o quarteirão.

Questionada sobre o problema, a CET afirma que fará uma vistoria no local. No ano passado, o órgão revitalizou ou criou 3 190 faixas em mais de quarenta bairros, elevando o número de sinalizações do tipo na cidade para 11 000.

A dor de cabeça relacionada ao tema é tamanha que a arquiteta Renata Rabello desenvolveu um site para reunir reclamações. No Desenhe Sua Faixa, o usuário pode informar as irregularidades que encontra. Desde que foi lançada, em 2014, a plataforma já acumulou mais de 500 queixas. "As principais ocorrências estão na área central”, afirma Renata.

No escuro

No momento em que o sol se põe, sai das sombras outrogrande inimigo do pedestre paulistano: a escuridão. O pontode referência nesse caso é a Rua Alvarenga, vizinha daCidade Universitária, no Butantã. Por ali, é preciso contar coma ajuda de faróis dos carros para iluminar o caminho.

Segundo o Departamento de Iluminação Pública (Ilume), o endereçoteve parte de suas luzes substituída em agosto, após umareclamação à prefeitura. A situação continua crítica, no entanto.

Em abril, a prefeitura publicou o edital do projeto de uma parceria público-privada para a renovação do sistema de iluminação da cidade, propondo a troca de 620 000 lâmpadas de vapor de sódio por lâmpadas de LED, além da criação de 76 000 pontos de luz em até cinco anos. Com custo de 7,3 bilhões de reais, o plano foi suspenso no mês de junho pelo Tribunal de Contas do Município devido a irregularidades.

Correria no cruzamento

A implantação da travessia na diagonal do cruzamento da Rua da Consolação com a Rua Maria Antônia, no centro, em março, prometia agilidade e segurança a aproximadamente 2 200 pessoas que passam por hora no local. Mas o resultado foi bem diverso e é comum observar gente sendo obrigada a correr para chegar ao outro lado.

"Não dá tempo de cruzar a rua com tranquilidade, pois o sinal abre para os carros em segundos”, afirma Marcos de Sousa, da ONG Mobilize Brasil. Situação semelhante ocorre na Avenida Rangel Pestana, próximo à Praça da Sé. "Ali o problema é ainda pior porque o período de espera até a abertura do semáforo para o pedestre é grande e muita gente fica no local”, diz Souza. "Com o tumulto, bate o desespero.”

Sem sinal

Em uma avaliação realizada em 2014 pela ONG Mobilize Brasil, nossa sinalização para pedestres recebeu nota 3,7, de um total de 10. A cidade ficou em sétimo lugar entre catorze capitais, atrás de Rio de Janeiro (4,6) e outras. Foram considerados itens como placas, pinturas no solo, semáforos e indicações para deficientes.

Entre os pontos analisados está a esquina da Rua Teodoro Sampaio com a Rua Henrique Schaumann, onde não há sinal para quem está a pé. "Cerca de 90% das sinalizações instaladas na capital são destinadas a carros”, diz Eduardo Dias, coordenador da campanha Sinalize.

Dos 6 294 cruzamentos semaforizados de São Paulo, 4 537 foram reformados na atual gestão. A prefeitura pretende investir 550 milhões de reais em um projeto de revitalização, que incluirá a criação da Central Integrada de Mobilidade Urbana, ainda sem data para ser implantada.

Mar de lixo

As pilhas de sacos de detritos podem parecer inofensivas nos bairros em que o caminhão de coleta passa rotineiramente. Mas na esquina da Rua Barra do Tibagi com a Rua Newton Prado, no Bom Retiro, o descarte ilegal de resíduos toma conta das calçadas de forma permanente.

Esse é um dos 3 345 pontos clandestinos de despejo de entulho e lixo na capital. Além de tornarem a caminhada mais insalubre pelo cheiro e pela poluição visual, os montes bloqueiam o trânsito de pedestres, que muitas vezes são obrigados a circular pelo meio da rua.

Segundo a Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb), a coleta domiciliar do local está regular e ocorre toda noite. Em 2014, o órgão aplicou cerca de 700 multas por irregularidades, com valores que atingiram até 15 000 reais.

A TRAVESSIA MAIS PERIGOSA DA CAPITAL

A Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, na Zona Leste, detém um título sinistro. Trata-se do local mais letal para pedestres na capital, em relação ao número total de mortos no trânsito. Segundo a CET, em 2014 ocorreram onze mortes por atropelamento na via de 7,6 quilômetros, ou 73% dos óbitos por acidente de trânsito registrados ali. O índice médio da cidade é de 30% a 50%.

Na esquina com a Rua Valdomiro Gonzaga Silva, a pavimentação está destruída e não há sinalização. "Aqui foi sempre assim”, reclama a dona de casa Verônica Jesus, moradora do lugar há treze anos. "Para atravessar, só correndo, porque vem carro de um lado e ônibus do outro”, conta a vendedora Cristielaine Lucarelli, que diz socorrer acidentados toda semana.

A prefeitura afirma que vem realizando intervenções de recuperação asfáltica e fará vistoria para a implantação de faixas de pedestres. No mês passado, parte da avenida teve a velocidade máxima reduzida de 50 para 40 quilômetros por hora.

O LADO MAIS FRACO

Alguns casos de pedestres que morreram recentemente na capital

Embriaguez ao volante

Dois funcionários terceirizados da CET foram atropelados no último dia 18, na Zona Norte. A motorista, a assistente jurídica Juliana Cristina da Silva, dirigia alcoolizada e foi presa em flagrante. Dois dias depois, pagou uma fiança e acabou sendo liberada.

No Minhocão

Em agosto, Florisvaldo Carvalho da Rocha, de 78 anos, morreu ao ser derrubado por uma bicicleta na Avenida General Olímpio da Silveira, próximo à ciclovia do Minhocão. O ciclista foi indiciado por homicídio culposo, quando não há intenção de matar, e aguarda o processo em liberdade.

Área estreita

A aposentada Cícera Teles do Nascimento, de 72 anos, morreu ao ser atingida por um carro em uma calçada estreita da Avenida Marechal Tito, em São Miguel Paulista, em agosto. A polícia investiga se o condutor do veículo sofreu mal súbito no momento do acidente.

Treino na USP

O corredor Álvaro Teno, de 67 anos, foi atingido por um carro enquanto treinava na Cidade Universitária, em agosto de 2014 (foto). Outras cinco pessoas ficaram feridas no episódio. O motorista, que estava embriagado, foi preso em flagrante, mas neste mês obteve um habeas-corpus.

24/10/2015 08:33

Veja SP

Em meio à crise, Dilma corta dinheiro da principal linha de financiamento para ônibus

Para tentar contornar a crise econômica, com o descontrole das contas públicas admitido pelo próprio governo com o ajuste fiscal, a equipe de Dilma Rousseff continua cortando recursos que estariam disponíveis para financiamentos do setor produtivo.

Nesta sexta-feira, 23 de outubro de 2015, o CMN – Conselho Monetário Nacional aprovou resolução que corta R$ 30,5 bilhões do PSI – Programa de Sustentação do Crescimento, a principal fonte de financiamento de ônibus, caminhões e outros bens de capital que beneficia a indústria destes setores, estimulando as compras e consequentemente a produção, e os prestadores de serviços, que podem comprar máquinas, equipamentos, veículos de carga e transportes coletivos em melhores condições.

O limite do PSI caiu de R$ 50 bilhões para R$ 19,5 bilhões.

O prazo para contratações continua até 31 de dezembro, mas as operações devem ser protocoladas até doa 30 de outubro, o que na prática reduz a possibilidade de mais investidores terem acesso ao PSI neste ano. Este prazo não existia antes da resolução.

O dinheiro disponível para a aquisição de máquinas, equipamentos e bens de capital industriais ou agrícolas por grandes empresas foi de R$ 14,7 bilhões para R$ 4 bilhões.

Já os recursos disponíveis para grandes empresas financiarem a compra de ônibus e caminhões novos caíram de R$ 8 bilhões para R$ 1,8 bilhão. Já o total para micros, pequenas e médias empresas renovarem as frotas caiu de R$ 8,8 bilhões para R$ 5 bilhões. O Programa Pró-Caminhoneiro, que incentiva transportadores autônomos e individuais, teve o limite reduzido de R$ 1,4 bilhão para R$ 151 milhões.

As taxas de juros e os prazos para financiamentos continuam os mesmos.

"PEDALADAS” PODEM RESULTAR EM JUROS FLUTUANTES:

Hoje os juros no PSI são fixos, mas isso pode acabar. O TCU – Tribunal de Contas da União ao verificar as chamadas "pedaladas fiscais”, pelas quais o governo usava recursos de bancos e instituições públicas para mascarar os déficits numa espécie de empréstimo não oficial, isso segundo os ministros, também percebeu atrasos repetidos de pagamentos pela União ao BNDES para bancar as variações dos juros na economia e manter as taxas do PSI fixas, a chamada equalização.

A indicação de fim dos juros fixos para o PSI veio em comunicado do próprio Ministério da Fazenda.

"No contexto atual de realinhamento de preços relativos e taxas de juros, a reavaliação da conveniência da renovação do PSI com taxas pré-fixadas é mais um passo no processo de reequilíbrio fiscal ora em curso da economia brasileira”, disse a Fazenda em comunicado.

Sobre a redução nos limites para os financiamentos, no comunicado, o Ministério da Fazenda admite que os níveis de investimentos estão baixos e que apenas R$ 6,8 bilhões foram utilizados para o PSI.

"não deverá ter impacto negativo relevante sobre o programa, visto a contratação de financiamentos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ter alcançado apenas 6,8 bilhões de reais até o final de setembro de 2015”.

O PSI foi criado em 2009 como uma forma de tentar contornar os efeitos da crise econômica mundial em 2008. O objetivo era estimular os setores produtivos, exportação e os investimentos para a economia interna, com foco em bens de capital e inovação. Os financiamentos são concedidos pelo BNDES e pela Finep – Financiadora de Estudos e Projetos e os recursos são subvencionados pela União.

Além de índices e prazos mais interessantes que outras linhas de financiamento, a equalização dos juros para as taxas pré-fixadas é uma das maiores características do PSI.

ÔNIBUS E CAMINHÕES:

Para pequenas e médias empresas, há cobertura de 90% do valor do ônibus ou caminhão, sendo que 70% têm juros de 9,5% ao ano e sobre os outros 20% incidem 17%. O prazo de pagamento é de seis anos. Para as grandes empresas, o financiamento também é de 90%, sendo que sobre 50% incidem 10% de juros e sobre os outros 40% do valor do ônibus ou caminhão, os juros são de 17,5%. O prazo também é de seis anos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Blog Ponto de Ônibus

Cidade do Porto sem Carros

A Plataforma Ideias à Moda do Porto  realizou, entre 18 e 27 de Setembro, o Park(ing) Week, um evento que visava ocupar lugares de estacionamento na cidade do Porto com estruturas criativas que promovam a interação com o público.  A iniciativa conta com o apoio da Câmara do Porto.

O Park(ing) Week, que se insere na Semana Europeia da Mobilidade, decorreu em quatro zonas da cidade do Porto (Baixa, Foz, Bom Sucesso e Campanhã), sendo que metade dos espaços foram ocupados por artistas convidados e a outra metade por vencedores de um concurso, explica a Marketeer.

“As estruturas visam transmitir um pensamento artístico, promover o usufruto de um espaço para os cidadãos se sentarem, tomarem café, lerem um livro, utilizarem Internet wireless disponibilizada; permitir a realização de uma aula de Yoga; um percurso de mini-golfe; uma aula de ginástica; a criatividade não tem limite,

Menos um Carro.

Site Ideias à Moda do Porto

Conjuntura e perspectiva da Mobilidade Urbana do Brasil

O MDT participou da reunião da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana (FNRU), no fim de setembro de 2015 em Curitiba.

No dia 25 de setembro, no Sindicato dos Engenheiros do Paraná, o MDT desenvolveu a oficina intitulada Conjuntura e perspectiva da Mobilidade Urbana do Brasil na qual discutiu o atual quadro dos investimentos e desafios das propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana e outros assuntos relevantes surgidos na reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades. 
Outro tema foi o da democratização da via pública.

Ônibus na faixa

 Folha 

JILMAR TATTO 

Após dois anos e dez meses de estudos, debates e planejamento, apresentamos à cidade a proposta de um novo modelo de concessão do transporte público feito por ônibus.

Estão lançados os editais que definem como funcionará esse sistema nos próximos 20 anos. Apostamos na modernidade tecnológica e em inovações para garantir qualidade a 11 milhões de passageiros transportados diariamente.

Esse processo teve intensa participação dos paulistanos, como nos encontros nas 32 subprefeituras, nos quais se tratou da rede no âmbito do Plano de Mobilidade. Houve, ainda, a audiência pública e a reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, em que foram levantados questionamentos e sugestões.

Muitas das propostas têm origem na verificação independente realizada pela consultoria Ernst & Young, conforme determinação do prefeito Fernando Haddad. Uma delas define que os contratos serão firmados com sociedade de propósito específico (SPE) para facilitar a gestão e o controle pela municipalidade.

Outra inovação se refere à declaração de utilidade pública das garagens e pátios, o que vai conferir equilíbrio de condições na disputa entre as empresas interessadas.

Trabalhamos com o objetivo de elevar em 17% o número de viagens, saltando das atuais 186.350 para 217.837 partidas por dia útil. A oferta de lugares subirá 14%, saindo de 996 mil para 1,133 milhão.

Um dos pilares dessa iniciativa será o Centro de Controle Operacional, a ser construído pelos vencedores do certame e operado em conjunto com a Secretaria Municipal de Transportes. Por seu intermédio, o desempenho e a movimentação dos coletivos serão monitorados e controlados em tempo real.

Os carros menores farão a ligação entre os bairros, o que resultará em agilidade e evitará a sobreposição de percursos, e alimentarão os terminais e os pontos de conexão. Nesses locais, passam linhas da rede estrutural operadas por unidades maiores e que utilizam os principais corredores e avenidas com faixa exclusiva. Assim, será formada uma extensa malha interligando a cidade.

A remuneração dos operadores será controlada por meio das informações dos GPS's já instalados nos veículos. Hoje, a totalidade do pagamento é baseada no número de passageiros transportados.

No novo modelo, esse quesito responderá por 50%. O cumprimento das partidas programadas ficará com 25% e a disponibilização pontual da frota terá 10%. Se a empresa desrespeitar esses dois últimos itens será penalizada em seus recebimentos. Por fim, 15% serão relativos ao custo fixo do investimento do operador, como em veículos e equipamentos.

A taxa interna de retorno projetada para as concessionárias será de 9,97% ao ano, que está adequada à atual situação econômica do país.

Os usuários terão mais informações atualizadas sobre a operação das linhas, especialmente por meio de aplicativos de celular elaborados a partir de dados já disponibilizados pela administração.

Ao final de cada ano, eles deverão ser consultados para avaliar o atendimento e o resultado será utilizado para ponderar a lucratividade das operadoras. A cada quatro anos haverá uma avaliação, a ser feita por entidade contratada pela prefeitura, e um exame para eventual reequilíbrio dos contratos.

Acentuamos que toda essa iniciativa é parte do contexto maior de mobilidade. Na verdade, o trem e o metrô, de competência do governo estadual, deveriam assumir a responsabilidade de fazer o deslocamento de massa, como em qualquer parte do mundo. O ônibus é um modo complementar, mas, no caso da capital, vem cumprindo um papel além de sua natureza.

Com esses cuidados, estamos seguros de que o transporte público por ônibus passará a um patamar mais elevado em qualidade. Afinal, estamos tratando de um sistema que custa R$ 7 bilhões ao ano, sendo R$ 1,8 bilhão de subsídio municipal e R$ 5,2 bilhões vindos da tarifa.

JILMAR TATTO, 50, mestre em ciência pela Escola Politécnica da USP, é secretário municipal de Transportes de São Paulo

Câmara Federal dá um passo a atrás na redução da carga tributária sobre o usuário criminalizando o gestor público que der isenção de ISS

Isenção de ISS para empresas pode gerar condenação por improbidade

      A Câmara dos Deputados aprovou no decorrer da semana passada o projeto de lei complementar 366/13, que pode levar gestores públicos municipais a responderem por improbidade administrativa, caso concedam isenção de ISS a empresas. O projeto pretende acabar com a renúncia fiscal de municípios e fixa em 2% o menor índice de cobrança do imposto sobre serviços - ISS. O imposto é uma parcela importante na receita tributária das Prefeituras e sua renúncia é utilizada para atrair empresas.   

Fonte:
http://tributario.net/a/isencao-de-iss-para-empresas-pode-gerar-condenacao-por-improbidade/