Relatório interfederativo rejeita desonerações, mas defende CIDE para o transporte público e energia mais barata para sistemas eletrificados

Em reunião realizada em junho passado, no edifício do Ministério das Cidades, em Brasília, foi apresentado o Relatório Final do Grupo de Trabalho do Comitê Articulação Federativo (CAF) a respeito do Pacto pela Mobilidade Urbana. O grupo foi instituído em 24 de março de 2014 pela Resolução nº 12 do Comitê de Articulação Federativa (CAF), órgão que deixou de existir com a extinção, em 7 de abril de 2015, da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República (SRI), à qual estava vinculado.

Na condição de membro do grupo de trabalho e conselheiro do Conselho Nacional das Cidades, o representante da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e coordenador nacional do MDT, Nazareno Affonso, participou da reunião.

Recomendações. O Grupo de Trabalho Interfederativo deveria recomendar um conjunto de medidas referentes ao Pacto pela Mobilidade Urbana, iniciativa governamental decidida na esteira nas manifestações de junho de 2013. A resolução que criou o grupo de trabalho considerava que o Pacto pela Mobilidade Urbana, por meio da ação coordenada da União, Estados e Municípios, deveria promover “o acesso amplo e democrático às oportunidades que as cidades oferecem para aumento da participação do transporte público e do transporte não motorizado no conjunto de deslocamentos da população”.

A resolução estabeleceu os três os principais objetivos para o Pacto: barateamento das tarifas, melhoria da qualidade do transporte coletivo e o aumento do controle social sobre o planejamento, operação e custos desse serviço público. E estabeleceu também que o Pacto deveria ser instrumento de estruturação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, conforme estabelece a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, compreendendo medidas de curto, médio e longo prazo.

O relatório. Com 14 páginas e um conjunto de seis documento anexos, o Relatório Final do Grupo de Trabalho Interfederativo – buscando “concentrar esforços para viabilizar o Eixo ‘Menor Tarifa’ do Pacto da Mobilidade (...) sem desconsiderar os demais itens da pauta para discussão” – estabeleceu como prioridades o direcionamento de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE/Combustíveis para o transporte público e a redução do custo da energia de tração para transportes eletrificados como trens, metrôs, sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), monotrilhos e trólebus, o que poderá acontecer por meio de alteração da Resolução da ANEEL 414/2010, e da eliminação da tarifa horo-sazonal aplicada ao segmento.

Críticas à rejeição ao REITUP. Os membros do Grupo de Trabalho do Pacto da Mobilidade Urbana, criado no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, criticaram duramente o fato de o relatório excluir a proposta de apoio ao projeto de lei em fase final de tramitação na Câmara Federal que institui Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP). O projeto do REITUP propõe a desoneração tributária na cadeia de transporte coletivo urbano para redução da tarifa aos usuários, e tem o apoio do MDT, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Frente Nacional de Prefeitos (FNP), Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) e do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, entre outras organizações, mas foi integralmente desconsiderada pela coordenação dos trabalhos doRelatório Final do Grupo de Trabalho do Comitê Articulação Federativo (CAF) por conta de posição contrária reiteradamente manifestada pelo Ministério da Fazenda.

Nazareno Affonso assinala que o documento o Grupo de Trabalho Interfederativo utiliza a Resolução Recomendada nº 151 do Conselho Nacional das Cidades como base para as suas propostas, mas critica o fato de terem sido retirados do texto aspectos fundamentais, como os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos (75%) e do custo do diesel (50%), assim como o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público (100%). O coordenador do MDT explica que os percentuais que aparecem naResolução Recomendada nº 151 resultam de estudos dos segmentos envolvidos com o tema e foram aceitos pelo Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana e pelo plenário do Conselho das Cidades, além de terem sido referendados pela 5ª Conferência Nacional das Cidades. “São indicativos de metas razoáveis para que se possa ter uma direção. Despidas dos percentuais, as propostas soam apenas como declaração de intenção, sem objetividade”, afirmou.

Características. A pauta para discussão sugerida pelo documento compreende 17 pontos, a maior parte dos quais oriunda da Resolução Recomendada nº 151 do Conselho das Cidades, que abriga diversos pontos sugeridos e defendidos pelo MDT e por outras organizações representadas no Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades.

Como afirmou Nazareno Afonso, alguns dos pontos da Resolução Recomendada nº 151 foram modificados em aspectos significativos: foram retirados do texto os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos e do custo do diesel, e o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público, assim como o apoio ao projeto de lei que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP).

Também é importante notar que, com apenas duas reuniões, o grupo de trabalho não encontrou tempo para aprofundar o exame das propostas apresentadas pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e pelo município de Curitiba. Veja a seguir os pontos da pauta com a indicação dos aspectos diferenciais em relação à da Resolução Recomendada nº 151.

PACTO DA MOBILIDADE – PAUTA PARA DISCUSSÃO EM 2015

1 – Reduzir o preço da energia elétrica (Resolução da ANEEL 414/2010) e eliminar a tarifa horo-sazonal no transporte público. (O artigo 1º da Resolução Recomendada nº 151 propunha a redução de no mínimo 50% das tarifas pagas pelos usuários do transporte público por meio de sete medidas, descritas em incisos específicos; o primeiro inciso apontava que uma das medidas deveria ser a desoneração dos tributos sobre o transporte público e seus insumos mediante o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP), previsto em projeto de lei em tramitação no Congresso, porém, por pressão do Ministério da Fazenda, tanto a defesa do percentual de redução tarifário (50%) quanto o apoio ao projeto de lei do REITUP foram propositalmente ignorados no texto do Relatório Final do Grupo de Trabalho do CAF Comitê Articulação Federativo. Já o inciso II da Resolução Recomendada nº 151 indicava que a redução deveria ser de 75%, o que foi suprimido. Quanto à Resolução da ANEEL 414/2010, a ideia é modifica-la de maneira a permitir a contratação da energia elétrica considerando a compensação do fornecimento global por várias fontes de alimentação – subestações) ;

2 – Reduzir o preço do diesel para o transporte público. (O artigo 1º, inciso III da Resolução nº 151– indicava redução de 50% do preço do diesel para o transporte público, o que foi retirado) ;

3 – Integração física e tarifária das redes de transporte. (Presente no Artigo 1º, inciso IV da Resolução nº 151, sem alterações) ;

4 – Criar fontes extra tarifárias para custeio das gratuidades sociais nas passagens. (Presente no Artigo 1º, inciso V da Resolução nº 151, sem alterações) ;

5 – Priorização do transporte coletivo no trânsito com a adoção de faixas exclusivas e com fiscalização. (Presente no Artigo 1º, inciso VI da Resolução nº 151, sem alterações) ;

6 – Racionalização e integração das redes de transporte público. (Presente no Artigo 1º, inciso VII da Resolução nº 151, sem alterações) ;

7 – Criar Fundos Nacional, Estaduais e Municipais de Desenvolvimento Urbano que deverão garantir: melhorias, subvenções e investimentos na política de mobilidade urbana, por meio de dotações orçamentárias e outras fontes. (Presente no Artigo 2º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

8 – Garantir os direitos das comunidades, priorizando o princípio da não remoção das populações na implementação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. (Presente no Artigo 3º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

9 – Destinação de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE para o sistema de transporte coletivo urbano. (O artigo 4º, da Resolução nº 151, afirma: “Linhas de financiamento especiais e contínuas deverão garantir os investimentos públicos e privados no setor, por meio de aplicação de 100% da CIDE sobre a gasolina para o transporte público urbano”) ;

10 – O controle social será exercido: I - No plano Federal pelo Conselho Nacional das Cidades por meio de seu Comitê Técnico de Mobilidade Urbana; II - Nos Planos Estaduais e Municipais pelos seus respectivos Conselhos das Cidades ou equivalentes. Parágrafo Único. Deverá ser implementado um observatório com participação dos entes federados, contemplando banco de dados, monitoramento de projetos, transparência dos custos e contratos, para apoio aos Conselhos das Cidades e similares, que atuem no controle social. (Presente no Artigo 5º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

11 – A gestão pública deverá ser estruturada e capacitada nas diversas esferas de governo de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana para garantir o planejamento, projeto, execução e implantação dos programas de investimento em mobilidade urbana. (Presente no Artigo 6º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

12 – Os serviços de transporte público urbano devem ser qualificados, racionalizados, integrados física e tarifariamente e com acessibilidade. (Presente no Artigo 7º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

13 – Os 50 bilhões de reais de recursos novos anunciados para o Pacto Nacional de Mobilidade Urbana deverão ser aplicados: I – na qualificação dos órgãos gestores, operadores e sociedade civil para a elaboração dos planos de mobilidade urbana; II – no planejamento, implantação e operação de sistemas de transportes públicos e modais não motorizados nos âmbitos federal, estaduais e municipal; III – na estruturação do Governo Federal para apoiar e capacitar a implantação dos projetos dos Programas de Aceleração do Crescimento – PAC, voltados aos transportes públicos e não motorizados, com assessoramento técnico aos municípios; IV – na qualificação das redes convencionais e vias de tráfego dos transportes públicos, com aumento de velocidade comercial, implantação de um sistema de informação aos usuários, construção de abrigos e veículos de transporte coletivo de qualidade e com acessibilidade; V – na implantação de programas de investimentos em acessibilidade, calçadas, ciclofaixas e ciclovias; VI – em sistemas estruturais de média e alta capacidade, consolidando a rede de transporte público como direito social. (Presente no Artigo 8º, da Resolução nº 151, sem alterações, porém, o item IV foi desconsiderado pelo governo federal que, deixando de lado os sistemas convencionais de ônibus, destinou recursos apenas para os sistemas estruturais) ;

14 – Apoiar a Proposta de Emenda Constitucional nº 90 de 2011, que define o transporte público como direito social. (Presente no Artigo 9º, da Resolução nº 151, sem alterações);

15 – Apoiar a regulamentação da profissão e do regime de trabalho no setor de transporte, prevista em diversos projetos em tramitação no Congresso Nacional. (Presente no Artigo 10º, da Resolução nº 151, sem alterações) ;

16 – Aprofundar estudo sobre a Proposta do Município de Curitiba: Um novo financiamento do transporte coletivo – universalização do vale-transporte;

17 – Aprofundar análise da proposta do IPEA: Transporte Integrado Social (Vale Transporte Social);

Propostas excluídas. Por objeção do IPEA, o 11º e último artigo da Resolução Recomendada nº 151 foi excluído da pauta proposta pelo Grupo de Trabalho Interfederativo. Esse dispositivo propõe que o processo da construção do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana seja a primeira parte da construção do Plano Nacional de Mobilidade Urbana, “a ser construído pelo Conselho das Cidades por meio do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, que acompanhará a implementação do Pacto, com a infraestrutura necessária para o exercício desta função”. O documento de avaliação do IPEA assinala: “Não é atribuição do Conselho das Cidades a construção do Plano Nacional – atribuição finalista do MCidades (vide PlanHaB e PlanSab).”

O artigo 11º da Resolução Recomendada nº 151 apresenta um parágrafo único, que propõe a instituição de “um grupo de trabalho formado pelos segmentos que compõem o Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana que ficará responsável por sistematizar as propostas desenvolvidas pelo Comitê – que embasam tecnicamente esta Resolução – e subsidiá-lo em suas funções”.

Continuidade. Com este relatório apresentado em 8 de junho, foram consideradas encerradas as atividades do Grupo de Trabalho Interfederativo. O documento recomenda que o aprofundamento das propostas do Pacto pela Mobilidade Urbana prossiga em atividades do Ministério das Cidades, de outros ministérios, do Conselho das Cidades e de outros órgãos e entidades. E sugere a formalização de um novo fórum que reúna órgãos e entidades interessadas na discussão da matéria.

 Movimentando MDT

20 Congresso de Transporte da ANTP

Na mesa do 20 Congresso de Transporte com Cristina Baddini de CtmacTMacapá ,Bicalho NTU, e Diana Daste IBDU FORD MDT ‪#‎palestrante‬;‪#‎urbanista‬ ; mobilidade

20 Congresso de Transporte da ANTP

Como mediador na mesa Democratizando o uso das vias , utopia ou realidade com a Lei da Mobilidade , no 20 Congresso de Transporte em Santos

Relatório interfederativo rejeita desonerações, mas defende CIDE para o transporte público e energia mais barata para sistemas eletrificados

Em junho passado, em reunião no edifício do Ministério das Cidades, em Brasília, foi apresentado o Relatório Final do Grupo de Trabalho do Comitê Articulação Federativo (CAF) a respeito do Pacto pela Mobilidade Urbana. Com 14 páginas e um conjunto de seis documento anexos, o Relatório Final do Grupo de Trabalho Interfederativo – buscando “concentrar esforços para viabilizar o Eixo ‘Menor Tarifa’ do Pacto da Mobilidade (...) sem desconsiderar os demais itens da pauta para discussão” – estabeleceu como prioridades o direcionamento de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE/Combustíveis para o transporte público e a redução do custo da energia de tração para transportes eletrificados como trens, metrôs, sistemas de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), monotrilhos e trólebus, o que poderá acontecer por meio de alteração da Resolução da ANEEL 414/2010, e da eliminação da tarifa horo-sazonal aplicada ao segmento. O coordenador do MDT, Nazareno Affonso, e outros membros do Grupo de Trabalho do Pacto da Mobilidade Urbana, criado no âmbito do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana, do Conselho Nacional das Cidades, criticaram duramente o fato de o relatório excluir a proposta de apoio ao projeto de lei em fase final de tramitação na Câmara Federal que institui Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (REITUP). Também houve críticas ao fato de terem sido retirados do texto aspectos fundamentais, como os percentuais ideais de redução do custos da energia elétrica de tração para sistemas sobre trilhos (75%) e do custo do diesel (50%), assim como o percentual de destinação de recursos da CIDE Combustíveis para o transporte público (100%)

Movimentando MDT

Até quando permitirão a película escura matar no trânsito?

por André Garcia*

Recentemente dirigi o automóvel de um amigo e fiquei surpreso quando para tirá-lo da garagem foi necessário abaixar os vidros para conseguir enxergar ou ganhar campo visual e manobrá-lo para sair.

Fiquei com o automóvel alguns dias e pude notar o quanto durante a noite, ao entardecer e na chuva se perde totalmente a noção de espaço por falta da visão periférica com a tal película de proteção solar fora dos parâmetros legais.

Hoje (16/06/15) resolvi escrever, porque há algumas horas, por volta das 5:40hs da madrugada, certamente, teria atropelado um pedestre que atravessa uma avenida em São Paulo pessimamente iluminada se guiasse um veículo com famigerada película.

Coincidência ou não, o noticiário “Global”, nos jornais matinais, foi do aumento de acidentes de trânsito com automóveis envolvendo pedestres, ciclistas e motociclistas.

O que me deixa mais indignado é que se apontou uma série de elementos que resultaram no “acidente”, todavia, não sei por qual razão, não foi apontado o elemento “película de proteção solar” mais conhecido comercialmente como “Insulfilm”.

Até quando as autoridades de trânsito permitirão a utilização desmedida de tal acessório que só colabora com a insegurança dos usuários da via pública?

Sim, porque estando em uma moto ou automóvel fica impossível se antecipar a algum possível problema pela total perda de visibilidade causado pela película dos veículos da sua frente ou ao seu lado.

Oras, se o Estado não consegue equipar os agentes de trânsito com o equipamento para verificar a transmitância luminosa, como determina a Resolução 254/07 do CONTRAN para dar cumprimento à Resolução 253/07 que regulamenta o inciso III, do artigo 111 do CTB quanto ao percentual de transmitância luminosa dos vidros ou área envidraçada dos veículos: PROÍBA!

Proibição essa que foi vetada por FHC no Inciso I do artigo 111 do CTB, todavia, a Lei 9602/98 criou o inciso III proibindo parcialmente e autorizando regulamentação pelo CONTRAN que engessou a fiscalização, todavia, o agente de trânsito que não consegue enxergar quem está dentro do automóvel deveria aplicar, sem a necessidade do tal equipamento de transmitância luminoso, o artigo 230, inciso XVI – Conduzir o veículo:  com vidros total ou parcialmente cobertos por películas refletivas ou não, painéis decorativos ou pinturas.

Não precisa ser gênio para concluir que a visibilidade de quem está dentro ou fora está prejudicada colocando em risco a segurança dos usuários da via pública.

Quem defende a utilização da película, argumenta que aumenta a sensação de segurança, já que um indivíduo mal-intencionado não fará abordagem por não saber como pode ser recebido.

Sensação de segurança falsa!

Um empresário de São Paulo que ficou por 3 horas dentro do próprio automóvel, na região do Morumbi e amplamente divulgado na mídia, sob mira de armas de dois bandidos, enquanto um terceiro sacava dinheiro de suas contas bancárias, passou a discordar de tal afirmação.

É incontroverso que a película hoje só serve:

1) para incentivar o condutor a cometer infrações de trânsito, especialmente falar ou enviar mensagem de texto no celular;
2) fazer com que o condutor não tenha perfeita visão periférica durante o dia e não tenha absolutamente qualquer visão periférica na chuva ou sem o sol à pico;
3) torná-lo mais agressivo em face dos pedestres, ciclistas e motociclistas, colocando em prática “quem tem mais lata vence e ninguém me vê”.

Lanço aqui um desafio as autoridades de trânsito de todo Brasil e especialmente a CET/SP que divulgou recentemente “Relatório Anual de Acidentes 2014” que apontou 200 atropelamentos, dos 538, por automóveis, 15 acidentes de automóvel com bicicleta e 131 de automóvel com motocicleta, se utilizavam ou não película de proteção solar!?!?!

André Garcia* é motociclista, advogado especialista em Gestão e Direito de Trânsito, colunista na imprensa especializada de duas rodas, idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança
andregarcia@motosafe.com.br

Site da Perkons

"Democratizar o uso da vias públicas:Utpia ou Realidade com a Lei da Mobilidade Urbana"

Coordenador do Escritório da ANTP de Brasília e Coordenador Nacional do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, Nazareno Stanislau Affonso participou do 20º Congresso como provocador da Mesa “Democratizar o uso das vias públicas: Utopia ou realidade possível com a Lei da Mobilidade Urbana“.

Esta Mesa reuniu empresários, técnicos e ativistas da área de transportes:  Cristina Baddini – Diretora Presidente da Ctmac/Macapá;  Diana Marcela Daste Marmolejo – Pesquisadora Projeto Mobilidade Urbana – Instituto Pólis, Fundação Ford, IBDU; Luiza Gomide – Diretora do Departamento de Mobilidade da SEMOB do Ministério das Cidades e Marcos Bicalho – Superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU e o  Presidente da ONG Rodas da Paz


Com o foco voltado para os desafios de tornar realidade a Lei de Mobilidade Urbana, os participantes debateram como reconquistar o espaço da via pública para o transporte público, as bicicletas e pedestres, um dos grandes desafios da Lei.

A situação é desafiadora: a via pública se vê hoje apropriada pelos automóveis em mais de 80% (para circular e estacionar), enquanto a lei determina que a eles deva ser reservado no máximo 30%.

Decretar o fim de estacionamentos nas vias públicas centrais e corredores de ônibus para implantação de faixas exclusivas, aumento de calçadas e ciclo faixas foi um dos focos do debate.

Prefeitos pedem aprovação de PEC dos precatórios e dinheiro para transporte

Folha de SP

Com uma lista de reivindicações, prefeitos de mais de 40 municípios pediram aos presidentes da Câmara e do Senado a votação de uma PEC (Proposta de Emenda Constitucional) que discipline o pagamento de precatórios -dívidas decorrentes de decisões judiciais contrárias ao setor público- das principais cidades brasileiras. Os prefeitos também cobram a desoneração do transporte público, o repasse integral da Cide (tributo sobre combustíveis) para esse setor, assim como a proibição de novos gastos sem a indicação das respectivas receitas para os entes federativos, entre outros pleitos.

Prefeito do Rio, Eduardo Paes (PMDB) defendeu a manutenção desoneração do setor de transportes públicos. Disse que seria um "absurdo” mudar essa fórmula ao lembrar das manifestações populares de 2013, que tinham como mote principal a defesa de tarifas mais baixas à população.

"Já vimos isso. Não se deve brincar com a possibilidade de termos que majorar ainda mais as tarifas de ônibus”, afirmou.

Haddad defendeu o compartilhamento com os municípios dos recursos da Cide que, segundo o prefeito, estão hoje concentradas na União e nos Estados.

"A Cide é correta, mas na ponta, quem tem que ser favorecido com a Cide é o transporte público e, portanto, nós das prefeituras”, afirmou.

Presidente da Frente Nacional dos Prefeitos, Márcio Lacerda (PSB-PE), disse que a receita dos municípios cresceu meio ponto percentual nos últimos anos, enquanto as despesas aumentaram 5,8% -o que exige a aprovação de propostas que desafoguem as contas das cidades.

"É muito importante podermos constatar esse ativismo do Congresso que vem preencher uma lacuna na vida democrática e republicana do Brasil”, afirmou.

ANTP, protagonismo e mudança, por Ailton Brasiliense Pires seu Presidente

A ANTP surgiu para consolidar um pensamento sobre o transporte público e a circulação nas cidades brasileiras em consonância com as características e peculiaridades de nossa realidade. Os Congressos e as publicações que organiza, as Comissões Técnicas e os estudos desenvolvidos em parceria com outros organismos, nacionais e internacionais, conformam a atividade da ANTP, assentada na congregação dos especialistas do setor.

Graças a isso, a ANTP se fortaleceu como formuladora de propostas para influenciar as agendas públicas. E exercita essa função congregando as entidades e os profissionais dos vários campos do transporte urbano.

Os Congressos realizados desde 1978 tornaram-se uma das maneiras mais importantes e significativas de produção de conhecimento e teses para o setor da mobilidade urbana. A cada dois anos, centenas de trabalhos são apresentados, enriquecendo uma biblioteca que está à livre disposição da sociedade.

Não à toa, a maior parte das teses acadêmicas da área de transporte e trânsito trazem na bibliografia a Biblioteca da ANTP como um dos itens de consulta. Os Congressos da ANTP, por isso mesmo, traduzem o vigor da participação de técnicos e estudiosos, de gestores públicos e de empresas privadas. Não será diferente nesta 20ª edição: fiel aos princípios que originaram sua criação, a ANTP continuará reunindo e promovendo o que melhor se produz para a melhoria do transporte urbano.

Ailton Brasiliense Pires - PRESIDENTE DA ANTP

 Newsletter Mobilidade e Conjuntura

Blog faz cobertura online do 20º Congresso

A partir hoje, terça-feira, 23, primeiro dia do Congresso, o Blog (blog.antp.org.br) estará operando online, divulgando tudo o que ocorrerá nas dependências do Mendes Convention Center, local de realização do 20º Congresso. 

Terão espaço todos os jornalistas e assessorias de imprensa presentes para divulgar suas matérias, fotos e vídeos, montando um amplo painel de fatos, ideias e acontecimentos.

A ideia é manter informado quem não puder comparecer ao Congresso, ou ainda quem não puder ficar todos os dias. 

No Facebook (facebook.com/antpbrasil) também terá replica de  todas as matérias, garantindo ampla informação para todos.

Mobilidade sustentável, sonho ou realidade possível

Nazareno Stanislau Affonso

A universalização da propriedade e do uso dos automóveis e das motocicletas como política de mobilidade do Estado Brasileiro fez as cidades amargarem as consequências desastrosas para a qualidade de vida, nos grandes e médios centros urbanos do País: congestionamentos, poluição, incremento do número de mortos e feridos no trânsito, alto custo da urbanização e a segregação das populações de baixa renda em áreas deterioradas ou distantes dos centros de emprego, lazer, cultura.

Esse modelo criou cidades caras em razão dos espaços vazios, da concentração de prédios em áreas congestionadas, do aumento constante dos tempos de viagem e da perda de capacidade concorrencial das cidades, bem como da redução da produtividade dos trabalhadores. Ele pressupõe mais carros, mais vias públicas e mais estacionamentos e o transporte público e das calçadas entregue às regras de mercado, aumentando os custos dos deslocamentos e a oferta de serviços de transporte precários.

Diante da degradação dos meios de transporte coletivo nas últimas sete décadas, tem havido em inúmeras cidades brasileiras revoltas populares com depredação de veículos e instalações ferroviárias e também de ônibus urbanos. A mais recente dessas revoltas eclodiu em junho de 2013.

Curiosamente, esse modelo de mobilidade está próximo da falência, vitima das facilidades de compra de veículos novos, gasolina barata e estacionamentos  gratuitos ou a preços atrativos. A multiplicação da frota agravou o entupimento do sistema viário com o crescimento dos congestionamentos, demonstrando que a "liberdade” aos automóveis e motos tem limites e cobra o seu preço.

Felizmente, essa crise na mobilidade proporcionou as condições políticas para  a aprovação da Lei Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), que propõe um quadro sustentável para a mobilidade no País, tendo como eixo básico o direito da população à democratização do espaço das vias públicas, incluindo calçadas e ciclovias. A lei tipifica outros direitos igualmente significativos, como a modicidade das tarifas, acessibilidade, controle social com conselhos locais, ouvidorias, audiências públicas, avaliações dos usuários, transparência dos custos e informação dos serviços, contratos licitados, restrição de circulação de automóveis e motos, e a exigência de planos municipais de mobilidade.

A Lei de Mobilidade Urbana garante a prioridade de uso da via para os pedestres e o transporte não motorizado, vindo, depois, o transporte público e, finalmente, os veículos motorizados particulares – exatamente o inverso do que é praticado. Determina que cada modo de deslocamento deve ocupar nas vias o espaço proporcional à demanda que transporta. Assim, às calçadas – território dos pedestres – e às bicicletas devem caber 40% do espaço, ao transporte público 30% e aos autos e motos, no máximo, 30%; mas o que ainda se vê são automóveis e motos ocupando 80% do espaço viário.

Parece um sonho ver nossas cidades transformadas, com calçadas largas, desobstruídas e acessíveis para as pessoas, inclusive aquelas com deficiência, com espaços de convívio e redes de ciclovias e ciclo faixas integradas aos sistemas de transportes estruturais como Metrôs, Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), ferrovias modernizadas e, também, corredores exclusivos e segregados de ônibus – os Bus Rapid Transit  (BRT) –  e faixas exclusivas para ônibus convencionais confortáveis e modernos com abrigos qualificados e informações aos usuários.Parece mesmo um sonho, mas é o que a aponta a Lei de Mobilidade Urbana.

E para os automóveis, há outro papel na era da mobilidade sustentável. Sua presença deve considerar a proibição para estacionamento nas vias de circulação destinadas ao transporte público e nas áreas centrais. Os automóveis utilizados como alimentadores do transporte coletivo, com a implantação de estacionamentos baratos e seguros junto às estações periféricas dos sistemas estruturais e nos terrenos das áreas centrais, terão as vagas e preços informados por meio de aplicativos.

A  Lei de Mobilidade Urbana veio acompanhada de uma mudança da postura do governo federal e dos governos das principais capitais do País, que deram os primeiros passos na construção da Mobilidade Sustentável. A cidade de São Paulo implantou de forma radical mais de 400 quilômetros de faixas exclusivas dotadas de monitoramento com câmeras e de abrigos qualificados; para que se tenha um parâmetro de comparação, em 2011, consideradas todas as cidades brasileiras, havia apenas 410 quilômetros de vias para livre trânsito de ônibus. O Rio de Janeiro também implantou faixas exclusivas e sistemas de BRT, o mesmo acontecendo em outras cidades, entre as quais Belo Horizonte, Porto Alegre e Curitiba.

Outro aspecto relevante são os recursos dos PACs para mobilidade urbana: R$ 153 bilhões, segundo dados atualizados da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, compreendendo recursos do Orçamento Geral da União (OGU), financiamentos e contrapartidas de agentes públicos e privados para projetos que perfazem 1.169 km de sistemas metroferroviários, 6.252 km de sistemas estruturais de ônibus, os quais, quando implantados, criarão uma nova cultura de investimentos públicos na mobilidade.

A perspectiva de ver implantada a mobilidade sustentável requer, porém, um Ministério das Cidades forte, com  capacidade de gerir suas receitas, de capacitar e estar efetivamente presente em todo o País, assessorando os municípios na implantação e gestão de projetos voltados à integração das políticas de mobilidade com as demais políticas urbanas, concernentes à habitação, saneamento e planejamento urbano. E que venham acompanhados dos serviços essenciais de educação, saúde, cultura, esportes e lazer, propiciando às cidades a diversidade e a humanização dos espaços públicos, com qualidade ambiental e urbana.

Nazareno Stanislau Affonso - Urbanista da Mobilidade ; Coordenador do Escritório de Brasília da Associação Nacional de Transportes Públicos; Coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos-MDT; Presidente do Instituto RUAVIVA

Ponto de Vista

ANTP

Sobre o 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

Nesta semana, de 23 a 25 de junho, sera realizado o 20º Congresso de Transporte e Trânsito da ANTP, mesmo mês em que a ANTP faz 38 anos de vida. Com a palavra Plínio Assmann, fundador da ANTP e Ailton Brasiliense, atual presidente.

ANTP, desde a fundação até agora

Criada há 38 anos a ANTP não só é a mais antiga associação do país que reúne todos os envolvidos com o Transporte Público, como se tornou a única entidade com abrangência nacional nos diversos segmentos da mobilidade. Mantém ampla divulgação técnica do progresso setorial, a mais completa existente, tanto na forma literária, como em encontros especializados bianuais, como este 20º Congresso que ora realizamos em Santos.

Com o forte processo de urbanização no século passado - e o Brasil foi o país que mais se urbanizou no período - os conceitos de TP tiveram que ser mudados. Surgia no Brasil o conceito de Transporte de Massa, (Mass Transportation), usado então apenas nas maiores cidades do mundo. A necessidade do domínio tecnológico nacional logo se impôs, e a ANTP tornou-se o grande instrumento divulgador inicial, além de promotor desse desenvolvimento.

O século XXI impõe agora novas mudanças que afetam o Brasil e o mundo, reflexo de um capitalismo que não é mais regional ou nacional.

Nossas cidades, com pouquíssimas exceções, não acompanham a modernização da inserção global recente do Brasil. Hoje a mobilidade urbana e da carga são as infraestruturas de retorno social e financeiro mais rápidas que temos nas atuais condições. Cidades de um modo geral ineficientes do ponto de vista da produtividade humana - medida em termos de sua mobilidade -, e a fraca competitividade das cargas que demandam aos portos, requerem a busca por fontes alternativas para o investimento necessário.

É nas externalidades monetizáveis, calculadas no projeto, o local onde vamos encontrá-las. Tomá- las nos cálculos da engenharia financeira significa uma mudança significativa na forma dos estudos de viabilidade como são feitos hoje.

Vale a pena fazê-lo.

Tenho convicção de que a ANTP, que há 38 anos participa dos principais processos de mudanças, está apta a assumir também este desafio.

Plínio Assmann - FUNDADOR DA ANTP

Mobilidade e Conjuntura 

ANTP

Faixa Reversível para ônibus na Avenida João Dias dá ganho de 90% no tempo percorrido

A implantação da faixa reversível para ônibus na Avenida João Dias, Zona Sul, reduziu o tempo de percurso do transporte coletivo de 08 para 01 minuto, representando uma economia de quase 90%.


Técnicos da Companhia operacionalizando faixa reversível na Avenida João Dias 

Esta redução foi provocada em virtude do aumento da velocidade média dos ônibus no trecho. Segundo estudos realizados pela Companhia, o índice saltou dos 8 km/h para 55 km/h, com ganho de 85% no ritmo de deslocamento.


Transporte coletivo ganha em tempo de deslocamento na faixa reversível 

A faixa está localizada no Sentido Centro-Bairro, entre a Rua Bento Branco de Andrade Filho e o Terminal João Dias, com funcionamento de segunda a sexta-feira, das 17h às 20h. No local transitam 54 ônibus por hora.
No sentido Bairro-Centro, a via exclusiva está implantada desde fevereiro de 2013, em 300 metros na Ponte João Dias, funcionando de segunda a sexta-feira, das 6h às 8h30.
A operação também gera benefícios expressivos ao trânsito local, onde os veículos com destino à Estrada de Itapecerica, Avenida Giovanni Gronchi (Sentido Centro-Bairro), e às Ruas Centro Africana e Bento Branco de Andrade Filho (Sentido Bairro-Centro) estão gastando em média de 1 a 3 minutos para completar o percurso.
Vale destacar que as faixas reversíveis são adotadas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) desde 1986. As implantações existentes nas Avenidas Ordem e Progresso, Edgar Facó, Celso Garcia, Penha de França, M’Boi Mirim e Ponte do Piqueri colaboram para melhor fluidez do trânsito e mobilidade urbana, pois registram índices de redução de tempo na casa dos 90% em prol do transporte urbano.

Assessoria   de Imprensa - CET

Um plano de mobilidade inclusivo

O Plano de Mobilidade de São Paulo está em fase final de estudo e entrega pela Secretaria de Transportes de São Paulo. O estudo tem como objetivo principal a ampliação do acesso à cidade, contemplando, principalmente, a ampliação da rede de ciclovias e ciclofaixas pelos próximos 15 anos.

O transporte por fretamento deverá estar neste projeto, mas não terá a importância, nem a relevância, necessária. O setor ainda enfrenta sérios entraves como Zona Máxima de Restrição, proibição de compartilhamento de alguns pontos de parada do sistema público, bem como embarque e desembarque nas estações de trem e metrô.

O que vale ressaltar é que o transporte de passageiros por fretamento também é proibido de circular nas faixas exclusivas de ônibus urbano, no qual táxis com passageiros estão incluídos. É um descaso com a população que utiliza esse modal para deslocamentos e necessita também de uma atenção especial, uma vez que ele contribui – e muito! – para a mobilidade urbana na capital.

O fretamento está disponível para agregar ao conjunto de opções que São Paulo pode oferecer. Não faz sentido a proibição do uso nas faixas exclusivas e permitir seu acesso é uma maneira inclusiva de contribuir para o bom andamento do trânsito nessa metrópole, além de reconhecer o valor desse modal para meio ambiente e sociedade.

Já passou da hora de representantes municipais tomarem definitiva ciência de que o fretamento atende necessidades especí­ficas além de complementar o transporte público – retirando automóveis das ruas e transportando com qualidade diariamente milhares de trabalhadores e estudantes. Na Região Metropolitana de São Paulo o setor transporta cerca de 500 mil pessoas por dia! Número significativo que já justi­fica sua inclusão nas políticas públicas de mobilidade da capital. 

Jorge Miguel é diretor executivo do Transfretur (Sindicato das Empresas de Transporte por Fretamento e por Turismo da região metropolitana de São Paulo)

ANTP

Motoristas e ciclistas: uma convivência possível

Aos poucos a bicicleta foi ganhando espaço nas ruas das cidades brasileiras e tornando-se um meio de transporte bastante usual. A Associa- ção Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Bicicletas, Ciclomotores, Motonetas e Similares (AbraCiclo) estima que mais de 24 milhões de pessoas pedalam diariamente e que 50% utilizam a bike como principal meio de transporte. No entanto, esse aumento de ciclistas contribuiu também para que os acidentes se tornem corriqueiros no trânsito, devido ao despreparo dos motoristas de meios motorizados em conviver em consonância com a bicicleta nas vias. Empresas apostam em treinamentos de convivência entre motoristas de ônibus e ciclistas para um trânsito mais seguro Motoristas e ciclistas: uma convivência possível Na expectativa de tornar o tráfego mais harmonioso entre ciclistas e motoristas, empresas de ônibus têm investido cada vez mais em campanhas e ações voltadas para essa relação. Em Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS), Recife (PE), Salvador (BA) e São Paulo (SP), as empresas se juntaram às associações de ciclistas com a intenção de promover uma relação mais segura. Na cidade de Recife, a empresa Itamaracá transformou os motoristas dos coletivos em ciclistas durante um treinamento. Eles passaram pela mesma sensação de quem pedala quando está em ciclovia e um veículo grande passa ao lado. O treinamento foi realizado na garagem da empresa. Os ônibus passam a 50 centímetros dos motoristas em treinamento, que estão em bicicletas estáticas, fixadas no chão para evitar o desequilíbrio e uma queda com o susto. O curso conta com uma cartilha de boa convivência entre motoristas e ciclistas e palestras, em que debatem sobre o assunto e esclarecem dúvidas. Na Itamaracá, mais de 400 motoristas foram treinados e a iniciativa foi se expandindo. A Diretora de Marketing e Desenvolvimento Pessoal da empresa, Maria Amélia Bezerra Leite, enfatiza que o objetivo central do projeto foi sensibiJC Online Motoristas de ônibus fazem treinamento para boa convivência com ciclistas. 14 Revista NTU Urbano BOAS PRÁTICAS lizar, conscientizar e treinar todos os motoristas da empresa. “A intenção é promover uma direção mais segura, de respeito e proteção ao ciclista de forma a melhorar a relação no trânsito entre os ônibus e as bicicletas e incentivá-los a respeitar a legislação do Código de Trânsito, que também foi apresentada aos motoristas”, reforça. Em Porto Alegre, a empresa de ônibus Sudeste aplicou o treinamento na formação de seus motoristas e ao longo dos meses vem realizando o procedimento com todos os funcionários. Já em Florianópolis, o projeto foi abraçado pela empresa Canasvieiras Transportes que também incluiu a prática na formação dos motoristas. Para o condutor Emerson Moreira, a iniciativa é muito válida e aprende-se muito. “A gente se põe no lugar deles, vê as dificuldades que eles têm no dia a dia”, disse em entrevista ao portal G1. O coordenador Daniel Valença da Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife (Ameciclo) afirma que a ação mais efetiva pra redução da quantidade de mortes é dotar de infraestrutura cicloviária de proteção aos ciclistas e pedestres. “As campanhas educativas e os treinamentos são importantes para tentar aproximar o motorista de um olhar mais humano sobre o ciclista e o pedestre. Por isso, é necessária uma adequação da legislação. Os ciclistas precisam ser escutados para que esse processo abranja a forma correta de pedalar”, defende. Legislação O Código de Trânsito Brasileiro garante condições para segurança e trânsito do ciclista, bem como a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.º 12.587/2012), que prioriza os modais de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. A lei também determina a prioriza- ção de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado com objetivo reduzir as desigualdades e promover a inclusão, o acesso aos serviços Saiba Mais A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob) verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte. Com isso, a bicicleta começa a ser incluída como elemento fundamental para a implantação do Programa Brasileiro de Mobilidade Urbana por Bicicleta, lançado em 2004, com o objetivo de construir uma cidade mais sustentável, melhorar seu desenvolvimento e diminuir a degradação do meio ambiente. No entendimento da SeMob, o uso da bicicleta como transporte diminui os impactos, como a poluição sonora e atmosférica, e faz um bem enorme à saúde das pessoas. básicos e equipamentos sociais e a melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade. Em Curitiba, o prefeito Gustavo Fruet sancionou em janeiro de 2015 a “Lei da bicicleta” (14.594/2015), que institui a bicicleta como modal de transporte regular de interesse social e determina que 5% das vias urbanas serão destinadas às ciclovias e ciclofaixas de maneira integrada ao transporte coletivo.

UOL

5 mil km de vias para o ônibus passar

Em todos os cantos do mundo, 190 cidades entenderam a importância de retirar os ônibus do tráfego misto para garantir mais eficiência, agilidade e confiabilidade no serviço de transporte coletivo. Todos os dias, 31,6 milhões de pessoas são transportadas em nada menos que 4,991 km de vias dedicadas ao modal – número que, felizmente, vem evoluindo com o passar do tempo, como mostra o gráfico abaixo:

Os dados são do BRTData.org, um banco de dados global  que reúne informações de todos os sistemas prioritários ao ônibus – BRT (Bus Rapid Transit), BHLS (Bus with High Level of Service) e corredores dedicados.

A mais recente cidade adicionada ao BRTData é Teresina, no Piauí. O Brasil, inclusive, se destaca por ser o país com maior demanda diária de passageiros (11,6 milhões, um terço da demanda global) e a maior extensão de corredores, com 843 km, como mostra o recurso BRT Panorama. Para ter uma ideia, em termos de demanda o Brasil está à frente da China, com 3,9 milhão de passageiros diários. Em seguida vem a Colômbia, com 3,1 milhões de usuários.

Com base nos dados do BRTData.org, a EMBARQ Brasil elaborou uma apresentação para rápida visualização dos corredores pelo mundo, sua abrangência, demanda e número de cidades nas quais opera. O documento contempla também dados de cidades que planejam a expansão de seus sistemas ou que possuam projetos de implantação.

No 20º Congresso da ANTP, MDT coordenará debate sobre a democratização do espaço viário favorecendo pedestres, ciclistas e transporte público

Estará a cargo do MDT uma das sessões de debate do 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) promoverá no período de 23 a 25 de junho de 2015 no Mendes Convention Center, na cidade paulista de Santos, paralelamente à exposição de produtos e serviços IX EXPO INTRANS. Intitulada 'Democratizar o uso das vias públicas: Utopia ou realidade possível com a Lei de Mobilidade Urbana', a sessão será desenvolvida no dia 25 de junho, às 14 horas, na Sala Terra, e terá como moderador o coordenador nacional do MDT e responsável pelo Escritório da ANTP em Brasília, Nazareno Affonso.O MDT se responsabilizará por uma das sessões de debate do 20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)promoverá no período de 23 a 25 de junho de 2015 no Mendes Convention Center, na cidade paulista de Santos, paralelamente à exposição de produtos e serviços IX EXPO INTRANS.

 

Intitulada Democratizar o uso das vias públicas: Utopia ou realidade possível com a Lei de Mobilidade Urbana, a sessão será desenvolvida no dia 25 de junho, às 14 horas, na Sala Terra, e terá como moderador o coordenador nacional do MDT e responsável pelo Escritório da ANTP em Brasília, Nazareno Affonso.

 

Atuarão como debatedores Bartíria Perpétua de Lima Costa, presidente da Confederação Nacional de Associações de Moradores (CONAM); Cristina Baddini, diretora-presidente da Companhia de Trânsito e Transporte de Macapá (CTMac), de Macapá; José Leandro Fernandes, coordenador do Projeto de Mobilidade IBDU/FORD/MDT; Luiza Gomide, diretora do Departamento de Mobilidade da Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, e Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU).

 

Foco do debate. A sessão debaterá o tema da reconquista do espaço da via pública para o transporte público, as bicicletas e pedestre está entre os desafios da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). A sessão discutirá fato de o espaço da via pública nas cidades ter sido apropriado em mais de 80% para circulação e estacionamento principalmente dos automóveis e em menor parte pelos veículos de transporte de carga, enquanto a Lei de Mobilidade Urbana determina que esses veículos devam ter direito a apenas a 30% do espaço viário – percentual correspondente à divisão modal de transporte de pessoas nas cidades brasileiras.

 

O foco do debate estará na importância de decretar o fim de estacionamentos nas vias públicas centrais e também em ruas e avenidas que recebem o transporte público para que o espaço viário liberado seja empregado na ampliação e qualificação de calçadas, introdução de ciclofaixas e implantação de faixas exclusivas para aumentar o desempenho do transporte coletivo urbano e até de jardins e praças, como os parklets, adotados em São Paulo.

 

O debate será estruturado no formato de perguntas feitas pelo coordenador para serem respondidas pelos participantes da mesa e não na tradicional forma de palestras As perguntas vão buscar fazer com que os participantes da aprofundem o que pensam a respeito de ações da sociedade civil e da administração pública que possam impactar, aprimorando ou transformando, o atual modelo de apropriação do espaço público.boletim informativo movimentando - mdt

Extintores ABC nos veículos

A partir do dia 1º de julho todos os automóveis do país devem portar o extintor de incêndio do tipo ABC. Entretanto, a menos de um mês para a vigência da resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), o produto continua em falta em alguns postos de vendas em várias cidades. Nos locais onde há o extintor para vender o preço quase dobrou. Postos de combustível que vendiam o extintor tipo ABC por cerca de R$ 80 no início deste ano, estão oferecendo o produto por até R$ 142.

A partir do próximo mês, o motorista que for pego dirigindo sem o equipamento será multado em R$127,69. A resolução que torna o uso obrigatório do extintor tipo ABC entrou em vigor no primeiro dia deste ano, porém, como não havia o produto no mercado, o Ministério das Cidades decidiu prorrogar a aplicação da multa por 90 dias, até abril. Como a mercadoria permanecia em falta, mais uma vez houve a prorrogação para mais 90 dias.

Os veículos fabricados depois de 2009 já são equipados com o extintor de incêndio do tipo ABC, porém, é preciso checar se ele está dentro do prazo de validade.

A Gazeta

A nova era dos ônibus no mundo

Há décadas as cidades entregaram suas ruas aos automóveis. Hoje sofrem com o congestionamento crônico, fruto desse grande equívoco no planejamento urbano. Agora as cidades estão revendo esse modelo e transferindo o protagonismo para o transporte coletivo, já que uma faixa dedicada ao ônibus pode transportar até 10 vezes mais pessoas que uma faixa utilizada pelo automóvel. Medidas prioritárias aos ônibus aumentam a produtividade do sistema, baixam os custos operacionais, reduzem os tempos de deslocamento e trazem uma maior pontualidade, além de mitigar as emissões de gases de efeito estufa e diminuir a poluição local. O BRTdata.org* revela essa nova tendência ao mapear cerca de cinco mil quilômetros de corredores prioritários ao ônibus em 190 cidades do mundo. A plataforma indica um aumento exponencial a partir da virada do milênio, quando Bogotá inaugurou uma nova era dos BRTs, ao possibilitar a operação de serviços convencionais e expressos e reduzir pela metade o tempo de viagem. A capital colombiana investe em BRT desde 2000; hoje, são 11 corredores que levam mais de 2,2 milhões de passageiros todos os dias. O transporte de alta qualidade e desempenho, que inclui sistemas BRT (Bus Rapid Transit) e BHLS (Bus with High Level of Service), como são chamados na Europa, proporciona uma alternativa rápida, segura, confiável e acessível para a mobilidade urbana. O Brasil é o país com a maior extensão de corredores de ônibus. São mais de 840 quilômetros, em 34 cidades, que atendem 12 milhões de usuários por dia. A cidade de Curitiba foi a pioneira no Brasil, iniciou a implantação de corredores de ônibus em 1974 e agora conta com seis corredores BRT que totalizam 81,5 quilômetros. A inauguração de sistemas BRT no Rio, Belo Horizonte, Brasília e os mais de 200 projetos de sistemas prioritários ao ônibus em andamento apontam para uma novo momento do transporte coletivo sobre pneus. Na China, o crescimento na última década foi o mais acelerado, o número de corredores passou de dois para 33. Paris, Madri e Amsterdã estão entre as 56 cidades da Europa com sistemas prioritários ao ônibus. Desde 2005, a cidade do México vem investindo em BRT; hoje, conta com cinco corredores que somam 105 quilômetros e levam 900 mil passageiros por dia. Mesmo nos Estados Unidos, onde 95% do deslocamento motorizado urbano é por automóvel, a extensão de corredores ultrapassa 550 quilômetros. Uma cidade com um sistema multimodal de transporte urbano bem concebido, implantado, operado e controlado é capaz de diminuir a dependência de seus habitantes dos veículos motorizados privados. O transporte coletivo sobre pneus, frente à inerente flexibilidade e à alta competitividade proporcionada pelas faixas exclusivas, apresenta-se como um componente essencial do sistema de mobilidade. Importante destacar que uma rede eficiente de BRT, composta de vários corredores em plena operação, enfrenta, durante o processo de implantação, barreiras impostas por inúmeros atores e seus interesses conflitantes.

Notas *O BRTData.org é uma iniciativa do Centro de Excelência em BRT, que reúne a PUC Chile, MIT, Universidade Técnica de Lisboa e Universidade de Sydney

Revista da NTU

Executivo quer votar projeto de desoneração da Folha logo

Mesmo sem disposição de ceder em pontos do Projeto de Lei (PL) 863/15, que modifica as regras da Desoneração da folha de pagamentos concedidas a 56 setores da economia, o Executivo está confiante na votação da matéria. Depois de participar da reunião de coordenação política, no Palácio do Planalto, o líder do governo na Câmara dos Deputados, José Guimarães (PT-CE), disse que se dedicará a buscar consenso, pelo menos entre os líderes da base aliada.Segundo Guimarães, proposta é fundamental para a estratégia de ajuste fiscal proposta pelo Executivo 

O líder do governo na Câmara, o presidente da Casa, Eduardo Cunha (PMDB-RJ) e o relator do PL que modifica regras da desoneração, Leonardo Picciani (PMDB-RJ). Os peemedebistas voltam hoje de viagem ao exterior 

São Paulo. Mesmo sem disposição de ceder em pontos do projeto de lei que modifica as regras da Desoneração da folha de pagamentos concedidas a 56 setores da economia, o Executivo está confiante na votação da matéria amanhã. Após participar da reunião de coordenação política, no Palácio do Planalto, o líder do governo na Câmara dos Deputados, José Guimarães (PT-CE), disse que dedicará as próximas horas a buscar consenso, pelo menos entre os líderes da base. 

Guimarães lembrou que o projeto é fundamental para a estratégia de ajuste fiscal proposta pelo Executivo. Ele explicou que o governo não pretende atender a mudanças no texto, que reduz benefícios fiscais concedidos para poupar alguns dos setores contemplados, como os de comunicações e transportes. 

"Imagina se formos começar as discussões excepcionalizando. Qual o critério? Por que excepcionalizar as comunicações e não a indústria? Vamos ter que discutir questões que são fundamentais como a vigência imediata. O governo considera que não podemos fazer excepcionalidade porque é injusto com outros setores da economia, mas vamos dialogar com o relator", afirmou o líder. 

O relator da proposta, Leonardo Picciani (PMDB-RJ), é um dos deputados que acompanham o presidente da Casa, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), em viagem ao Oriente Médio. O grupo retorna hoje à tarde. Segundo Guimarães, amanhã de manhã, Picciani tem uma reunião com o vice-presidente da República e articulador político do governo, Michel Temer, e o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, para conversar sobre o projeto de lei. 

José Guimarães informou ainda que, à tarde, haverá uma reunião do colégio de líderes, quando será debatida a necessidade de uma reforma mais ampla sobre a Previdência e sobre o projeto de lei da desoneração. 

A menos de quatro semanas do recesso parlamentar de julho, Guimarães disse que, além do projeto de lei que trata da desoneração, o governo pretende votar a Medida Provisória (MP) 672/15, que estende a atual política de reajuste do salário mínimo até 2019 e a MP 670, que prevê reajustes na tabela do Imposto de Renda Pessoa Física. 

"Se votarmos até o inicio de julho o PL da desoneração e as duas MPs e fizermos um bom debate sobre a maioridade penal, penso que fizemos um bom semestre", avaliou o líder. 

ALÔ BRASÍLIA - DF

Nova etapa de concessões prevê investimentos de R$ 198,4 bilhões

A nova etapa de concessões de infraestrutura projeta investimentos de R$ 198,4 bilhões em rodovias, aeroportos, portos e ferrovias, De acordo com o programa, entre 2015 e 2018, os investimentos previstos são de R$ 69,2 bilhões. A partir de 2019, serão mais R$ 129,2 bilhões. Os investimentos são divididos em: ferrovias, R$ 86,4 bilhões; rodovias, R$ 66,1 bilhões; portos, R$ 37,4 bilhões; e aeroportos, R$ 8,5 bilhões. Desse valor, está previsto o investimento de R$ 78 milhões em aeroportos regionais. A cerimônia de anúncio do Programa de Investimentos e Logística foi realizada no Palácio do Planalto, com a presença de integrantes do governo e empresários. No caso das ferrovias, que receberão a maior parte dos investimentos, o modelo de concessão será aperfeiçoado. A definição do modelo será baseada nas características particulares de cada projeto. O governo poderá realizar leilões por maior valor de outorga, menor tarifa ou compartilhamento de investimento. A presidente Dilma Rousseff afirmou que, com o programa de concessões anunciado, o seu governo está fazendo "virada gradual e realista de página". A presidente também destacou, assim como o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, e do Planejamento, Nelson Barbosa, a importância do setor privado no financiamento e nas concessões anunciadas e afirmou que "diálogo com empresários e governadores é decisivo para a carteira de investimento". Durante o lançamento do programa, a presidente também afirmou que nos próximos anos poderão ser lançados complementos aos investimentos em infraestrutura. "Daqui há um ou dois anos, lançaremos complementações", ressaltou. Sobre os objetivos e efeitos de mais investimentos em infraestrutura e logística, a presidente afirmou que serão em diversos setores. "Os efeitos do programa serão múltiplos em toda cadeira produtiva e em todas as áreas da economia". Dilma afirmou que, para o seu governo, desenvolvimento significa "investimento, emprego e renda". A presidente ressaltou que esse é seu segundo mandato e não um início de um novo governo. "Nosso governo não é de 4 meses, mas de 4 anos. Estamos na linha de saída e não na reta de chegada", relembrou a presidente ao completar seis meses desde que assumiu o comando país pela segunda vez. Mesmo enfrentando dificuldades para aprovar o ajuste fiscal e se esforçando para fazer uma agenda positiva após aprovações que reduzem direitos trabalhistas no Congresso Nacional, Dilma afirmou que "quanto maiores as dificuldades, maiores a disposição do governo". Para a presidente, o Brasil vai seguir avançando e os resultados dos programas e medidas anunciados demandam tempo de maturação. "Muitas decisões do passado maturarão neste ano; e decisões que tomamos hoje vão maturar neste ano e nos próximos", ressaltou Dilma. O ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, afirmou que o Brasil está em "momento de alguns ajustes da política econômica, da estrutura da política econômica brasileira". O ministro argumentou ser crucial aumentar o investimento no Brasil. Na visão dele, o Brasil precisa de mais investimento e para aumentá-los o Brasil tem de fazer uma combinação entre o governo e o setor privado. "O primeiro passo para a recuperação do investimento é garantir a estabilidade macroeconomia, melhorar a previsibilidade macro e dos principais indicadores da economia. Essa é uma condição necessária mas não suficiente. É preciso especialmente uma maior participação do setor privado", ponderou. Barbosa argumentou ainda que a nossa taxa de investimento é de cerca de 20% do PIB, porcentual considerado por ele insuficiente para a aceleração do crescimento do Brasil. "Precisamos elevar o volume de investimento no Brasil porque isso é o que dá sustentabilidade para o País", afirmou.

Estadão
09/06/2015