O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel.

Excelente matéria no site da Perkons sobre velocidade e seus efeitos na circulação urbana. O MDT defende a cidade para as pessoas e não para o automóvel. Confira:

Pedestre  As consequências do excesso de velocidade

Os limites de velocidade são estabelecidos em função do tipo, da geometria e das condições da via, da categoria de veículos que nela circulam, assim como, dos conflitos de tráfego no entorno. Vale ressaltar que condições climáticas adversas também interferem na escolha da velocidade segura para trafegar.

O mais importante é lembrar que uma velocidade segura para trafegar está associada à capacidade de frear caso algo inesperado esteja no caminho do condutor.

A distância de frenagem é a mínima distância que um veículo percorre para conseguir parar completamente antes de atingir um obstáculo. Mas a frenagem de um veículo depende do tempo de percepção do condutor, que é o intervalo entre avistar o obstáculo e tomar a decisão de frear (esse tempo pode variar entre 0,7 e 1,0 segundo), aliado ao tempo de reação do condutor, que é a diferença entre o instante em que o motorista decide frear e o instante em que ele realmente aciona o sistema de freios do veículo. Estudos indicam que esse tempo varia de 0,5 a 1,0 segundo.

Na imagem abaixo ilustramos as distâncias típicas de frenagem. Porém, essas distâncias variam de acordo com o condutor, pavimento, condições climáticas e as condições gerais do veículo. A distância de reação inclui os tempos de percepção e reação. A distância de parada é a que veículo percorre após o acionamento dos freios.

Distância de frenagem

Crédito: Perkons

Fonte: UK Department of Transport

“A Organização Mundial da Saúde chegou à fórmula que relaciona risco de acidentes e de mortes ao aumento da velocidade por meio de cálculos baseados em relatórios de ocorrências de trânsito enviados por todo o mundo e compilados em 2004. Pela equação, quando se ultrapassa em 1% o limite de velocidade em uma via, os riscos médios sobem 3% e o perigo de morte cresce até 5%“. Fonte: Estado de Minas

Ainda que não seja possível identificar com clareza todos os fatores que contribuem para um acidente de trânsito, especialistas afirmam que o excesso de velocidade está entre as principais causas de morte, em consequência de acidentes de trânsito.

O excesso de velocidade aumenta o tempo necessário para a frenagem, eleva a probabilidade de o motorista perder o controle do veículo e diminui a capacidade dele se antecipar a possíveis perigos, por isso aumenta muito o risco de acidente e a gravidade das lesões quando ele ocorre.

“Estudos trazem evidências diretas que dirigir apenas 5 Km/h acima da média em áreas urbanas de 60 Km/h e 10 Km/h acima da média em áreas rurais é suficiente para dobrar o risco de um acidente. As evidências também indicam que a velocidade moderada (10 a 15 Km/h acima do limite) contribui de forma mais significativa para os acidentes de trânsito - comparativamente a contribuição de velocidades mais extremas -, já que é um comportamento bastante comum”.
Fonte: Gestão da velocidade: um manual de segurança viária para gestores e profissionais da área, OMS.

Segurança do pedestre

Especialmente em casos de atropelamentos, a velocidade é decisiva para a sobrevivência do pedestre.

Probabilidade de sobrevivência em atropelamentos
Crédito: Perkons

Boas notícias

Justiça proíbe publicidade de cerveja e vinhos no rádio e TV das o6h às 21h; 

Foi aprovada no Conselho de Trânsito a nova Política Nacional de Trânsito.

Cidade para pessoas, artigo de EDUARDO BIAVATI

A "área 40" --como é chamado o conjunto de vias em que a velocidade máxima é 40 km/h-- é um passo importante para um trânsito mais seguro em São Paulo que complementa e reforça a busca por uma mobilidade mais justa, mais sustentável e mais saudável.

A velocidade mora no coração da violência do trânsito de nossas cidades. Nenhum outro fator de risco contribui de modo tão decisivo para uma colisão ou atropelamento e para a gravidade das lesões deles decorrentes.

Morremos no trânsito ou sobrevivemos despedaçados por causa da velocidade que ultrapassou o limiar da tolerância humana à absorção da energia no impacto entre o corpo e a máquina.

É assim que pedestres, por exemplo, correm risco de 80% de perderem a vida ao serem atingidos por um veículo a 50 km/h, em oposição ao risco de 10%, quando a velocidade no atropelamento é 30 km/h.

No intervalo de 20 km/h, desprezível para muitos motoristas, reside a possibilidade de preservar uma vida. Ninguém deveria se surpreender que os pedestres ainda formem o principal grupo de vítimas na maior cidade da América Latina.

Deveríamos ter pensado, projetado e desenvolvido o grande sistema do trânsito em torno dessa vulnerabilidade do corpo humano, mas é claro que não foi isso que ocorreu.

Pelo contrário, uma São Paulo que "não pode parar" seguiu rasgando avenidas expressas e destruindo vizinhanças, sob a égide do delírio que ainda vemos em comerciais na televisão: uma cidade para o carro, de vias sempre livres e, principalmente, sem pessoas.

Mas o que é uma cidade senão suas pessoas? Diante da prioridade dos carros e dos perigos reais das ruas, dedicamos muita energia à tarefa de "educar" pedestres e ciclistas a encontrarem seu lugar na cidade. Dizia-se que morriam muitos pedestres em São Paulo porque eles vinham de longe e pouco entendiam a linguagem do trânsito.

Falhando o esforço educativo, restava ainda a possibilidade de contê-los com grades em certos cruzamentos críticos. Mas sobre a alta velocidade dos veículos --que tornava crítico o cruzamento, o que os ameaçava a cada travessia-- pouco se falava.

Nossos limites de velocidade atuais declaram que inexiste a possibilidade de convivência entre veículos, pedestres e outros usuários não motorizados, a não ser, é claro, sob conta e risco desses últimos.

Em São Paulo, a introdução da "área 40", afirma, ao contrário, que esse risco não é um problema apenas dos cidadãos, mas também do poder público, a quem compete exclusivamente tanto fiscalizar a velocidade, como regulamentar a velocidade máxima do trânsito em cada via da cidade.

Embora temida politicamente e convenientemente esquecida nas gavetas dos órgãos gestores do trânsito, a redução da velocidade é uma ferramenta indispensável da gestão da segurança viária.

Reduzindo a distância percorrida pelo veículo e a distância necessária para a frenagem, a velocidade menor intervém diretamente na chance de uma colisão ou atropelamento. Interfere principalmente na gravidade dos ferimentos no corpo desprotegido do pedestre ou do ciclista quando o impacto ocorrer.

Promover uma convivência mais humanizada entre veículos motorizados e não motorizados, condutores, ciclistas e pedestres, no espaço comum das ruas é coisa que se faz sem pressa, com baixa velocidade, como nos ensinam as cidades europeias há tanto tempo.

EDUARDO BIAVATI, 49, sociólogo, é consultor em educação para o trânsito. É coautor do livro "Rota de Colisão - A Cidade, o Trânsito e Você" (ed. Berlendis & Vertecch)

Trecho da Mobilidade e Conjuntura da ANTP

Ventos da mudança,  

Duas mudanças na mobilidade urbana vieram para ficar: os projetos cicloviários e os corredores de ônibus. 

Dizendo de maneira mais abrangente, a sociedade começou a assumir o uso mais equânime e justo da rua, antes tomada pelo transporte individual motorizado.

Como não poderia ser diferente, principalmente quando mudanças tocam em privilégios arraigados e já tidos como "naturais", as reações já se fazem sentir. Muitas vezes desproporcionais, outras vezes até com o despropositado apoio de parte da mídia que se julga "especializada" no tema.

Como não dá para brigar com a notícia, tampouco com a verdade, basta ler os jornais com um mínimo de boa vontade para sentir os ventos da mudança.,,,,,

Temos bons exemplos de soluções, produzimos excelentes técnicos e já oferecemos, no passado recente, bons modelos de paradigmas, hoje copiados por grandes cidades do planeta...... 

O que vemos agora é que, finalmente, começamos a nos mover. E os exemplos citados, sopram os bons ventos da mudança........

Trecho do Mobilidade e Conjuntura 80, da ANTP

Ações do MDT em 2014.

Em 2014, os destaques foram ter levando as propostas do MDT pela equipe executiva e também junto  com entidades do Secretariado, na luta pela publicação do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, permanente atuação nos trabalhos do Conselho Nacional das Cidades,  na presença em muitas cidades brasileiras e em instituições estratégicas nacionalmente e internacionalmente, como o Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social, ter representado o Conselho das Cidades no Fórum Urbano Mundial , feito palestras no Encontro Técnico da ANEAC- Associação Nacional de Engenheiros e Arquitetos da Caixa Econômica , no II Congresso de Engenheiros da Bahia, ter participado da coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana e acompanhado o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transporte e Trânsito, além do apoio e participação nos eventos das entidades do Secretariado como o Seminário Nacional da NTU, na semana de tecnologia Metroferroviária da AEAMESP, e nas reuniões do Conselho Diretor da ANTP e de seus Seminários, bem como a parceria com a Frente Nacional de Prefeitos que atuou defendendo as propostas do Pacto da Mobilidade e a lei da Mobilidade Urbana.

continua....

Ações do MDT em 2014.

Cursos MDT 

Trabalhando nesse sentido de instrumentação da sociedade civil, o curso do MDT vive um momento critico: conseguir recursos e parcerias para difundir por todo o Brasil o curso à distância, já testado em Brasília e que foi filmado e editado a partir do curso de Macapá, com apoio da Prefeitura através da CTMac.

Ações do MDT em 2014

14ª Jornada Brasileira “na cidade sem meu carro” 

Vale citar também a presença do MDT permanente junto ao Conselho das Cidades, a parceria para implementação da 14ª Jornada Brasileira “na cidade sem meu carro” em parceria com o Instituto RUAVIVA.

Ações do MDT em 2014

Mídias Sociais

No Facebook

Na parte de comunicação, continuamos atingindo 23 mil pessoas pela nossa página de Facebook São 23.010 curtidas e uma boa aprovação por parte dos visitantes, com uma nota dada pelos usuários de 4,2 quando o valor máximo é 5. Tivemos publicações com mais de 1000 acessos.

As publicações mais visitadas foram:

. MDT defende prioridade ao transporte público 

. Ruas com Menos Carros, é o que defende Nazareno Affonso

. Coordenador Nazareno Affonso em Medellin

No Blog do MDT

Tivemos 1200 postagens e mais de 50.000 visualizações.

As publicações mais visitadas foram:

. A opção pelo Transporte Coletivo em Curitiba 

. Colômbia e França subsidiam tarifa do transporte público 

. A política nacional de mobilidade e a efetivação do direito à cidade

No Movimentando 

Atingimos o numero de 102 publicações.  

Todas as edições entre os números 11 e 102 – totalizando mais de 500 matérias em oito anos – podem ser livremente consultadas por quaisquer interessados.

Ações do MDT em 2014.

Parceria IBDU/FORD/MDT. 

Importante destacar a parceria com o Instituto de Direito Urbanístico-IBDU e com a Fundação FORD com os quais está em desenvolvimento um projeto elaborado e supervisionado pelo MDT. 

Existem hoje 4 técnicos trabalhando para aprofundar a analise sobre a implementação da Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) e difundi-lo, analisando os casos de São Paulo e Santos, bem como financiando  e ajudando na confecção da atualização da cartilha de “Mobilidade Urbana e Inclusão Social “ e da elaboração de uma cartilha em histórias de quadrinho sobre a lei de Mobilidade.

Pacto Nacional da Mobilidade Urbana

O MDT vem aqui marcar muito rapidamente que o ano de 2014, com muitas dificuldades, avançamos em várias frentes de luta e estacionamos em outras essenciais, como a da sustentabilidade do sistema de transporte , onde o usuário é seu principal financiador. Apesar de haver propostas consistentes como a CIDE Municipalizada, taxação de estacionamento, o REITUP e outras, elas estão estacionadas podendo levar a novas manifestações de rua, agora pela degradação dos serviços prestados.

Se tivermos de selecionar um único e estrutural avanço, destacaríamos a publicação das Propostas do Pacto Nacional da Mobilidade Urbana, pronto em outubro de 2013 e só em setembro de 2014 publicado. As suas propostas apesar de ter sido colocado à margem das ações do governo federal, mesmo sendo ele que demandou do Conselho das Cidades, é hoje um mapa de navegação para se avançar na implementação da lei da Mobilidade Urbana, nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável.

Nesse Pacto se podemos eleger uma proposta estrutural e vital que pode mudar o quadro da Mobilidade no país em dois anos, seria alocar 10% dos 143 bilhões alocados para construir sistemas estruturais, para qualificar o sistema de ônibus convencional, que é responsável por volta de 70% das viagens, mesmo considerado que estivessem operando os novos sistemas estruturais que utilizariam esses recursos. 

A proposta é ter cidades com faixas exclusivas de ônibus, abrigos novos e com informação, sistemas de online para usuários utilizarem eficazmente o serviço ofertado, vias dos ônibus recuperadas ou recapeadas e uma nova família de ônibus com motor traseiro, suspensão, câmbio automático e acessível às pessoas com deficiência, sem os inadequados elevadores.

O Pacto avança também em propostas de barateamento das tarifas, reestruturação do Ministério das Cidades para que ele possa vir a capacitar os municípios e os Estados para a implementação das propostas dos PACs da Mobilidade (há poucas obras em andamento, comparada ao conjunto total de recursos onde foram gastos não mais de 20%), implementação das propostas de controle social sobre o planejamento e projetos estruturantes da mobilidade urbana, a inclusão das bicicletas e calçadas nos investimentos públicos e por aí vai.

O que esperar da mobilidade urbana em 2015?

Adamo Bazani

Todo início de ano é a mesma coisa. É época de fazer um balanço do que se foi e pensar no que pode estar reservado para os próximos 365 dias que marcam o calendário romano, o qual a maior parte do Ocidente segue.

É assim com todas as áreas: vida pessoal, com o país, a economia, política e com os setores que fazem parte do dia a dia de todos os cidadãos. Entre eles está a mobilidade urbana.

Aliás, mobilidade urbana que virou um termo da moda e um ótimo chavão nos discursos e promessas de políticos.

Mas o que esperar do ir e vir das pessoas nas cidades em 2015?

Pois bem, se a população em geral, os operadores de transporte, a indústria do setor e, especialmente, os passageiros, esperarem e somente esperarem, muito pouca coisa vai acontecer. Exemplo foi a Copa do Mundo, que teve resultados pífios não só em relação ao futebol (dos males o menor), mas, sobretudo, a respeito do tal legado.

As obras de mobilidade para a Copa não foram entregues como o prometido e algumas delas vão ficar prontas somente nas Olimpíadas em 2016. Mas os estádios, inclusive, os elefantes-brancos em cidades onde não há um futebol expressivo, estão em pé. Muitos com serventia contestável.

No entanto, tanto empresários do setor de transportes, passageiros e indústria devem saber bem o que cobrar.

Não adianta apenas falar: "queremos um transporte melhor” porque a resposta vai ser exatamente a mesma: "faremos, eleitores queridos, um transporte melhor”.

Não adianta a população sair às ruas querendo tarifa-zero se não for discutido se isso vai ser possível e de onde virá o dinheiro para bancar os custos de operação. Não adianta o empresário cobrar do poder público melhores condições de operar se ele mesmo não fizer jus em demonstrar planos concretos para também oferecer um serviço de melhor qualidade. Não adianta a indústria do setor de transportes pedir inúmeras desonerações e incentivos se não houver um compromisso formal e que possa ser mostrado em números sobre a possibilidade de se investir no desenvolvimento de ônibus ainda mais modernos e manutenção e até ampliação do número de empregos.

Saber cobrar é fundamental.

E há questões concretas que precisam ser lembradas e que vão melhorar e muito a questão do transporte público nas cidades. Os diversos agentes ligados à mobilidade urbana devem, cada um com sua perspectiva, se unir em prol destas questões.

É burrice achar que empresário de ônibus e população, por exemplo, são inimigos. Um demonizar o outro só vai fazer com que o inferno que é tentar se deslocar nas cidades se torne mais aterrorizante.

Um dos exemplos de questões que devem ser enfatizadas é a PEC 90 que faz com que o transporte público passe de serviço essencial para direito social. Não é questão de terminologia, mas com a alteração, será possível mais fontes de financiamento e recursos direitos para o transporte coletivo que é uma das principais soluções para a diminuição dos congestionamentos que tanto corroem tempo, saúde, dinheiro e qualidade de vida.

As cidades devem se tornar democráticas. A lei da Mobilidade Urbana, número 12.587, de 2012, estabelece que municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seus planos para os deslocamentos dos cidadãos. O limite inicial é de que todas as cidades com este total de pessoas concluam os planejamentos em abril de 2015, mas o Congresso já discute ampliá-lo para 2018. Por quê? Porque boa parte das cidades sequer deu atenção ao assunto. 

Se o mero contribuinte deixa de cumprir alguma lei, ele é severamente punido. Mas se os administradores públicos não fazem a lição de casa, na canetada conseguem mudar de prazo.

Associações de Empresários, Indústrias de Ônibus e Materiais de Ferrovia e Movimentos Populares precisam cobrar esta questão.

"Entre as exigências da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os planos devem priorizar o transporte coletivo sobre o individual, com foco na intermodalidade. A definição, além disso, deve contar com a participação popular. A política tarifária deve ter contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços, e é permitido o subsídio.

O objetivo, segundo o texto da lei, é integrar os diferentes modos de transporte e melhorar a acessibilidade e a mobilidade a fim de contribuir para o acesso universal à cidade.” – diz o texto básico.

Para isso, é necessário criar malhas de transportes que integrem ônibus alimentadores de bairro eficientes, ônibus em corredores exclusivos de alta velocidade, trem e metrô.

Outro ponto para democratizar os deslocamentos é o financiamento dos transportes.

Um carro polui proporcionalmente bem mais por pessoa transportada que um ônibus, mesmo na comparação com um coletivo de tecnologia antiga. Assim, este usuário do carro provoca mais gastos na saúde pública, na conservação e sinalização de vias e ocupa de forma desproporcional o ambiente urbano.

Ele dá mais gasto, portanto, para usar a cidade do que um passageiro que usa ônibus, trem ou metrô. Então, ele deve pagar mais. É justiça, não é perseguir quem usa carro, às vezes por falta de opção de um bom transporte.

Mas para o transporte ser bom, não há varinha de condão e nem apenas boa vontade basta.

É preciso ter dinheiro para investir.

E nada mais justo que as pessoas que usam de maneira desproporcional a cidade compensem quem usa de maneira inteligente, racional.

Assim, a proposta da destinação de parte da Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, o tal imposto da gasolina, para o financiamento do transporte público pode, se bem aplicada, ajudar a corrigir ou reduzir esta distorção.

Além disso, as políticas de gratuidades precisam ser tratadas sem demagogias.

Primeiro é preciso entender que não existe gratuidade. Os serviços têm custos e são remunerados de alguma maneira.

Hoje o que se vê nas cidades é a proposta de passe-livre para estudantes. A gestão do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, anunciou a medida, logo em seguida, os municípios do ABC Paulista já declararam que vão adotar a prática que deve se disseminar em todo o País.

A ideia realmente é muito boa. Afinal, torna universal e reduz o custo pessoal do acesso à educação.

Mas de onde vai vir o dinheiro para bancar este direito? Há várias fontes, como destinação melhor de impostos e a própria arrecadação destinada à educação. Pode parecer ruim dizer que as secretarias de educação devem colaborar com passagens de ônibus num país que nem oferece faculdades e escolas básicas suficientes.  Mas ora, o argumento dos políticos não foi esse? Que o transporte até a instituição de ensino faz parte da educação. Então não é justo que os passageiros pagantes e as transportadoras arquem com isso.

Se a educação é universal, assim como o acesso a ela também, o financiamento deve ser universalizado e não cair nas costas de uma parcela da sociedade.

Nesta breve reflexão é possível ver que não precisa tirar coelhos da cartola e nem inventar a roda para melhorar os transportes. Já há em andamento propostas que podem ser concretas.

Basta que as cobranças também sejam concretas. 

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

2014 foi um ano de inúmeras conquistas para a mobilidade sustentável

“O MDT deseja
 que em 2015 a
Mobilidade Sustentável faça
parte da vida de cada
brasileiro e brasileira,
fazendo valer a Lei da
Política Nacional da
Mobilidade Urbana (Lei
12.587/12), trabalhando
para que os investimentos em
sistemas estruturais de
transporte se viabilizem com
qualidade para seus
passageiros, tornando a
cidade mais humanizada e
segura para pedestres e
ciclistas e ampliando o
Direito à Cidade.”

Um 2013 de muita paz. 

Juntos podemos construir um país mais justo e equânime.

Um forte abraço,

da Equipe Direta do MDT


Nazareno Stanislau Affonso- Coordenador Nacional
Raphael Dorneles- Secretário Executivo
Cristina Baddini Lucas- Blog e Facebook do MDT
Alexandre Asquini- Jornalista Movimentando
Paulo Souza – MDT Goiás
Equipe do IBDU - José Leandro, Irene, Pedro de Paula e Diana
 

ANTP entrevista Eduardo Vasconcellos - Eduardo Vasconcellos (Ponto de vista)

A entrevista abaixo foi realizada em 2013, portanto em meio às manifestações de luta pela redução da tarifa do transporte público em todo o Brasil. Pela importância do tema, e por sua atualidade, o repetimos aqui.

As manifestações recentes que tomaram conta do país tinham  e ainda têm  como questão central a tarifa do transporte público. No caso de São Paulo nada a estranhar. Pesquisa Datafolha de 2012, que identificava os 11 principais problemas da cidade, reiterava que o transporte público, que há 23 anos era uma das principais queixas dos eleitores paulistanos, seguia no topo das preocupações.

As manifestações de rua partiram como reação ao aumento dado à tarifa, que sofreu aumento de R$ 3,00 para R$ 3,20, tanto nos ônibus, como no sistema Metro-ferroviário da cidade São Paulo. O slogan da redução do valor da tarifa acabou se superpondo a tema da Qualidade do Transporte. Aliás, acabou escondendo este tema. Os manifestantes exigiram que o prefeito e o Governador retroagissem o valor da tarifa ao valor anterior, o que acabou acontecendo não somente em São Paulo, como também no Rio de Janeiro, além de inúmeras capitais e outras grandes cidades do país, uma vez que o problema é comum a todos.

O colapso da mobilidade urbana é evidente, penaliza as pessoas e dificulta seu direito de ir e vir. O transporte público sempre foi negligenciado, mas o recente crescimento da frota de carros e motos só fez piorar esta situação.

Para jogar um pouco mais de luz sobre esta discussão, conversamos com Eduardo Vasconcellos, assessor da ANTP, que deu sua opinião sobre algumas questões relativas ao tema.

Site ANTP - É possível reduzir a tarifa e ao mesmo tempo melhorar a qualidade do transporte? De que forma, ou em que itens? Existem estudos a respeito?

Eduardo Vasconcellos - Se os investimentos estiveram relacionados à arrecadação do sistema, não será possível melhorar a qualidade, pois haverá menos recursos. Mas se os investimentos vierem de fontes adicionais, não haverá problema.

Site ANTP - Em que medida o congestionamento afeta a mobilidade nas grandes cidades, e de que forma prejudica a grande maioria, aqueles que dependem exclusivamente do Transporte Público?

Eduardo Vasconcellos - O congestionamento tem um grande impacto negativo no desempenho do transporte público, pois reduz a velocidade dos ônibus, aumentando a frota necessária para transportar as pessoas. Com isto, aumentam o custo de operação e a tarifa.

Site ANTP -  É possível mensurar que parcela da população, e de qual faixa de renda, será beneficiada com a redução da tarifa? No caso dos trabalhadores que recebem Vale Transporte, quem se beneficia?

Eduardo Vasconcellos - Todas as pessoas que pagam algum valor em dinheiro seriam beneficiadas. Elas são os que pagam 100% em dinheiro (mesmo que carregado em cartões), os que pagam com descontos e os que pagam com vale-transporte (a parte de até 6% dos seus salários).

Site ANTP - Não seria importante colocar o dedo na ferida, ou seja, discutir de fato a recuperação do espaço público, que foi brutalmente apropriado por anos a fio pelo automóvel e, mais recentemente, pela motocicleta, em detrimento do transporte coletivo? E isso como decorrência de várias políticas de incentivo e estímulo de vários governos?

Eduardo Vasconcellos - Sim. Especialmente no caso da cidade de São Paulo ? devido às dimensões da demanda e ao elevado grau de congestionamento ? a discussão central é a eficiência do sistema de mobilidade, especialmente do transporte coletivo. A eficiência do sistema está relacionada à qualidade da distribuição de linhas e da oferta de serviços de transporte, mas também ao nível do congestionamento. O congestionamento cresceu muito nos últimos vinte anos e é causado principalmente pelo uso excessivo do automóvel, que ocupa 85% do espaço físico do sistema viário principal. Isto aumenta os ciclos semafóricos e os tempos de espera, causando grandes atrasos à circulação dos ônibus. Adicionalmente, o uso de 85% do espaço viário pelos automóveis impede que os ônibus tenham uma segunda faixa para utilização, o que os comprime dentro de um espaço exíguo, com a formação de filas que aumentam exponencialmente os seus tempos de percurso. Pode-se estimar que o congestionamento atual de São Paulo encareça o custo total por passageiro em R$ 1,0 a 1,5. Assim, melhorias básicas na eficiência de circulação dos ônibus trariam economia muito superior aos R$ 0,20 que são hoje discutidos.

Site ANTP - Há alguns cálculos para os custos diretos e mesmo indiretos do congestionamento, mostrando, independente das cifras, que a opção pelo transporte individual levou São Paulo (e outras grandes cidades do país) à destruição de vários de seus espaços urbanos. No entanto, há estudiosos que ainda insistem em acreditar em saídas para a circulação do automóvel. Afinal de contas, a quem o congestionamento mais penaliza? É possível mensurar, e em caso positivo, em qual grandeza: tempo, saúde, dinheiro, etc?

Eduardo Vasconcellos - O congestionamento elevado prejudica a todos as pessoas que circulam, porque aumenta os tempos de percurso de todos ? inclusive os pedestres, que têm de esperar mais para cruzar as vias, porque os tempos semafóricos aumentam. Adicionalmente, ele aumenta o consumo de energia dos veículos e a emissão de poluentes por automóveis, ônibus e caminhões. Considerando que há 25 milhões de deslocamentos a pé, em ônibus e automóveis por dia, caso o congestionamento aumente o tempo médio em 10 minutos (considerando todas as viagens), o tempo adicional gasto por dia é de 4,15 milhões de horas. Se os métodos usados internacionalmente forem usados os custos totais do congestionamento (tempo, energia, poluição) atingirão valores entre R$ 8 e 9 bilhões por ano.

A opção de aumento do sistema viário é comprovadamente ineficaz, conforme atestam dezenas de estudos internacionais e a própria experiência de São Paulo. É fisicamente (e socialmente) impossível organizar um sistema de mobilidade baseado no automóvel. O uso excessivo do automóvel precisa ser limitado e o transporte público por ônibus precisa ter alta qualidade e velocidade entre 18 e 25 km/h, trabalhando com linhas paradoras, semi-expressas e expressas.  Sistemas de trilhos devem ser ampliados de maneira a formar um sistema amplo e integrado com os ônibus.

Eduardo Alcântara de Vasconcellos é sociólogo e engenheiro com pós-doutorado pela Universidade de Cornell (EUA), consultor da ANTP - Associação Nacional dos Transportes Públicos.

Campinas recebe 60 novos ônibus acessíveis

Campinas está recebendo mais 60 novos ônibus para o transporte público coletivo municipal.

Com essa renovação da frota, já são 180 ônibus entregues em 2014, e um total de 248 nos últimos dois anos. Os novos veículos são acessíveis, levando o índice de acessibilidade da frota para 70,1%, uma das mais altas do País.

Os novos veículos beneficiam 64 mil passageiros por dia, que utilizam 13 linhas do transporte público. Essas linhas percorrem o eixo da Avenida John Boyd Dunlop, regiões do Swift, Boa Vista, Nova Aparecida e Vila Padre Anchieta.

Os coletivos são da empresa Expresso Campibus, que investiu R$ 18 milhões na nova frota. A apresentação dos ônibus foi realizada no final da manhã de ontem na Pedreira do Chapadão (Praça Ulysses Guimarães).

Os veículos têm capacidade para 72 passageiros, sendo 28 sentados e 44 em pé. Todos os ônibus são dotados de elevador para cadeira de rodas com acionamento elétrico e pneumático, espaço para cadeirantes, assentos preferenciais para idosos, obesos, gestantes e mães com criança de colo.

Os coletivos também possuem cinco portas, permitindo a operação nos dois lados. O sistema de transporte público coletivo de Campinas possui 1.239 ônibus em operação, sendo 992 do sistema convencional e 247 do sistema alternativo.

Deste total, 869 são acessíveis, representando 70,1% da frota. A idade média dos veículos é de 4,5 anos.

Linhas O município tem 202 linhas de ônibus, distribuídas em quatro áreas: Azul Claro, que atende as regiões do Ouro Verde, Vila União e corredor Amoreiras; Vermelha-regiões do Campo Grande, Padre Anchieta e corredor John Boyd Dunlop; Verde - regiões de Barão Geraldo, Sousas, Amarais, Rodovia Campinas- Mogi e corredor Abolição; e Azul Escuro - regiões: Nova Europa, Santos Dumont e aeroporto de Viracopos.

"Na área de Transportes, os desafios são grandes, mas estamos atuando para que o sistema seja mais eficiente. Além da renovação da frota, aumentamos o tempo de integração do Bilhete Único, implantamos o Passe Lazer e vamos criar o Bilhete Único Universitário, que reduz em 50% o valor da tarifa de ônibus para os estudantes", disse o prefeito Jonas Donizette (PSB). (AAN)

Levy não descarta "ajuste" tributário e diz que a volta da Cide é uma "possibilidade"

O ministro indicado da Fazenda, Joaquim Levy, afirmou ontem, em entrevista ao "Bom Dia Brasil", da TV Globo, que os ajustes nas contas públicas terão que ser "balanceados" e não descartou mudanças nos impostos.


"Tem que ser um pacote balanceado, é a prioridade. A gente tem que pegar os diversos gastos que já foram feitos, estancar alguns, reduzir outros. E na medida do necessário, a gente pode considerar também algum ajuste de impostos", afirmou Levy.

Segundo ele, ajustes terão que ser compatíveis com o aumento da taxa de poupança do país, hoje em torno de 13%, um nível considerado muito baixo. "Temos que poupar mais para investir mais, e também estar preparado para o mundo que, como vimos nos últimos dias, está mais turbulento".

Ele não descartou a elevação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), imposto que incide sobre os combustíveis. "É uma possibilidade", apontou. "Há outras".

Quanto ao superávit, ou déficit, fiscal que será apresentando em 2014, Levy afirmou que qualquer que seja o caminho que a presidente Dilma Rousseff achar mais adequado "sempre haverá implicação para o ano que vem".

"Se seu resolver pagar tudo, de repente a dívida aumenta, se houver modulação, significa que vamos ter que ter alguma acomodação.

Não existe solução fácil nesse sentido", disse.

Questionado sobre se teria condições de implementar suas ideias num governo em que há posições divergentes sobre a condução da política econômica, Levy afirmou que existe consenso dentro do governo a respeito do ajuste fiscal.

"Temos um núcleo comum de ideias a respeito da necessidade de ter uma solidez fiscal. Isso hoje já é uma coisa consolidada. E diante de um quadro que exige disciplina, sabe-se o que precisa ser feito".

Levy destacou que janeiro normalmente é um mês de inflação mais alta. Ele citou ainda a situação hídrica, com o custo adicional das térmicas que deve refletir nas contas de luz a partir do uso das bandeiras tarifárias . O preço mais alto da energia, diz, vai acabar ajustando o consumo. Ele acredita que o ajuste fiscal, aliado ao trabalho do Banco Central, vai ajudar a debelar a inflação. "A inflação, até pelo trabalho fiscal, vai entrar no devido momento num processo de queda", disse.

Em relação ao dólar, Levy disse que é preciso ver como a moeda americana vai evoluir. "Há uma tendência de valorização no mundo todo", disse. "Com a queda do petróleo, todo mundo foge para o dólar, há uma tendência de valorização no mundo", apontou.

Para ele, a retomada do crescimento da economia pode ocorrer logo. "A experiência mostra que quando se faz ajustes de maneira firme e equilibrada a reação é muito rápida. Fazer as medidas necessárias, sem esticar demais no tempo, ajuda a preservar emprego e a rearrumar as coisas e recomeçar".

De São Paulo 

A Tarifa-Zero no Interior de São Paulo e a realidade brasileira

A cidade de Dourado, no interior de São Paulo, decidiu oferecer tarifa zero no transporte coletivo para os moradores.

De acordo com o artigo 5º da lei 1.453, editada pela prefeitura, enquanto a cidade tiver condições econômicas de subsidiar os transportes, não haverá cobrança de passagem. A lei passou por votação e foi aprovada pela Câmara Municipal.

Os números de operação da cidade, no entanto, são bem modestos em comparação a outros municípios. São transportados diariamente apenas 200 passageiros pela Viação Paraty, em uma linha de ônibus que atende a maior parte da cidade.

O custo da medida é de R$ 17,3 mil por mês, em média.

Com a passagem gratuita, o número de passageiros e viagens deve aumentar, o que coloca em dúvida se no médio prazo será possível manter a gratuidade. Mas o objetivo, segundo a prefeitura, é atrair mais pessoas para o transporte público.

Antes, a tarifa em Dourado era de 50 centavos.

A realidade de Dourado não pode ser comparada com a de São Paulo, ABC Paulista, Rio de Janeiro, Curitiba ou qualquer outra capital ou região metropolitana, mas levanta a discussão sobre se é possível o poder público participar mais no financiamento do transporte para baratear as passagens.

Em diversos países, o entendimento é de que o transporte público não beneficia apenas o passageiro, mas toda a sociedade, com as gratuidades atuais e ao reduzir o trânsito e a poluição.

Mas atualmente é o passageiro que arca com quase toda a tarifa, inclusive gratuidades, que são direitos adquiridos por cidadãos como idosos, deficientes físicos e algumas classes trabalhistas.

A discussão sobre algumas classes de trabalhadores é mais profunda. Não seria o caso das autarquias públicas e até empresas de economia mista ajudarem no custeio do transporte de seus trabalhadores como fazem já as empresas privadas com o Vale-Transporte?

Quanto aos idosos, portadores de deficiência e estudantes (desconto de meia tarifa ou integral), é um direito social. Assim, a sociedade, pelo estado, deveria financiar estas gratuidades e não apenas o passageiro pagante.

Num país onde há extremas deficiências de investimentos em Previdência Social, Saúde Pública, Educação e Saneamento, falar em subsidiar transporte pode criar reações negativas. Mas também falar em aumentar tarifa provoca o mesmo tipo de reação. Como então atender os dois lados da moeda?

O financiamento do transporte, sejam as atrasadas e necessárias obras de mobilidade, como a própria tarifa para não ser tão pesada ao trabalhador, passa pela criação de recursos extras ou melhor destinação dos impostos atuais. Não é necessário criar mais impostos num país que já é corroído com a alta carga tributária.

Por questão de justiça social e de uso desproporcional do espaço urbano, uma das alternativas consideradas mais adequadas é que o transporte individual financie o transporte público. E para isso há várias alternativas, desde a municipalização de parte da Cide, o chamado imposto sobre o combustível, até a cobrança de pedágios urbanos e estacionamentos após a implantação de uma rede de transportes que atenda bem quem apenas se desloca de carro.

O que não se pode é permitir que o transporte coletivo continue sendo caro para os passageiros, mas também não é possível aceitar demagogias que pregam a não tarifação dos serviços, mas não apresentam soluções de custeio e ainda reclamam quando se fala em subsídio.

Financiar o transporte não passa apenas pela injeção de recursos diretos. Se houver melhores condições operacionais, com ônibus em vias exclusivas que permitem que o mesmo veículo realize mais viagens, os custos tendem a reduzir, o que pode ser transferido para o valor das tarifas.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes