Por mobilidade urbana sustentável e segura

Pere Navarro Olivella  

As cidades são uns dos principais patrimônios de nossos países e temos que nos acostumar a pensar nas cidades e das cidades, não esquecendo que elas são potentes alavancas de crescimento e emprego e de que todas as grandes mudanças começam nas cidades.

Compartilhar ruas, respeitar o mobiliário urbano, cumprir normas de convivência são elementos chave do que se conhece hoje como pedagogia social. A rua tem sempre sido uma grande escola e nos EUA existe um interessante movimento a favor de crianças irem a pé à escola, como resposta ao excessivo protecionismo a que os estamos acostumando.

Dentro das imensas mudanças que se estão produzindo em nossas cidades, está a forma e maneira de nos deslocarmos.

Todos aprendemos que a espiral do trânsito não poderia continuar aumentando indefinidamente e que a construção de novos acessos, vias e marginais e novos estacionamentos não era a solução, porque só nos levava a gerar mais trânsito e mais veículos.

Todos havíamos descoberto que barulho, poluição, deterioramento da paisagem urbana, trânsito e a agressividade que decorre da presença maciça do automóvel, são incompatíveis com o objetivo de melhorar a qualidade de vida em nossas cidades. Assim, chegamos à conclusão de que a situação não podia continuar, que o modelo estava esgotado e tínhamos que buscar novas formas de organizar deslocamentos com perspectivas de futuro.

A primeira mudança foi semântica, mas de grande significado. Até esta data havíamos falado de circulação porque o protagonista era o automóvel e, no futuro, falaríamos de mobilidade porque o protagonista passava a ser o cidadão em suas diferentes formas de deslocamento.

Todos concordamos em que deveríamos recuperar a importância dos deslocamentos a pé e que nosso clima e configuração das cidades favoreciam este modo de locomoção. A partir deste principio, as calçadas foram alargadas, os centros dos bairros reduzidos ao tráfego e a sinalização de rotas e informação para pedestres se incorporaram a paisagem urbana. Os especialistas assim nos mostraram que a via pública devia ser vista sob a perspectiva da altura de uma criança, ou das limitações da pessoa com mobilidade restrita, para que o projeto desse certo.

A bicicleta, como modo de transporte, tem sido aceita como uma opção de futuro e como já acontece nas cidades do norte da Europa, pouco a pouco vai ganhando seu espaço. Primeiro através das faixas próprias e depois pelos sistemas públicos ou municipais, para bicicletas.

A firme aposta no transporte público supõe a extensão de faixas reservadas a ônibus e táxis, a melhora das frequências, a qualidade do serviço e até a recuperação dos bondes em algumas cidades, com a intenção de ir normalizando seu uso como forma moderna de deslocamento.

Dentro do transporte privado, a distribuição de mercadorias em constante aumento é muito necessária à manutenção da atividade econômica de uma cidade, tem sido priorizada em relação aos deslocamentos em carros particulares. A revisão dos espaços destinados à carga e descarga de mercadorias, a limitação do tempo de permanência para os veículos comerciais e a melhora na disciplina, têm permitido organizar e agilizar uma atividade cujas exigências em termos de mobilidade não tem sido sempre valorizadas o suficiente.

Entre os deslocamentos em veículos particulares, as motos estão e irão adquirir protagonismo especial por razões de economia de espaço, como alternativa urbana ao automóvel. Pouco a pouco, a presença das motocicletas em nossas ruas já está se tornando uma imagem característica. As campanhas para melhorar segurança e disciplina, ações para reduzir o impacto acústico e a criação de vagas de estacionamento nas ruas para liberar as calçadas, têm configurado uma política própria para compatibilizar a importante presença das motocicletas com as necessidades dos cidadãos.

O automóvel tem e continuará tendo um papel importante nos deslocamentos, mas de outra maneira. Sua massificação obrigou à reflexão do que se chama "o uso racional do carro”, que leva à conclusão de que só deve ser usado para movimentos excepcionais no centro da cidade e não como meio de transporte quotidiano e que seu uso deve se restringir a distâncias medias ou longas e não a curtas. O próprio setor automotivo está se adaptando a esse novo cenário por meio de veículos mais cívicos, ou cidadãos, com o slogan "limpo e seguro” porque a demanda assim se impõe.

O estacionamento está se adaptando às novas necessidades através da construção de novas unidades fora das ruas, com o objetivo de que todo morador possa dispor de uma vaga fora das vias públicas e assim, progressivamente eliminando as vagas para recuperar espaços necessários à circulação; como medida de contenção ao uso generalizado do automóvel nas zonas centrais, o que está ocorrendo em todas as grandes cidades europeias.

A maior sensibilidade ao meio ambiente e a constatação de que 40% das emissões de CO2 são ocasionadas por circulação motorizada, nos tem permitido escalonar um conjunto de práticas relativas a estas mudanças, denominado de "mobilidade sustentável”.

Mas tal mobilidade além de sustentável, deve ser segura e o momento é de priorizar segurança sobre fluxo, proteger os mais vulneráveis – pedestres e ciclistas – acalmando o trânsito com criações de "zonas 30” em ruas de origem e destino e não nas de passagem; é importante explicar que o respeito aos semáforos e a prioridade nos cruzamentos são básicos e fundamentais para segurança urbana e as faixas de pedestres são obrigação de todos e que as bicicletas também devem cumprir as normas e levar elementos para reflexão, entre muitas outras coisas.

Nossas cidades continuarão crescendo e com elas, as necessidades de locomoção. A solução dos problemas de mobilidade se transformou em um dos grandes desafios aos administradores públicos e de seus acertos ou erros dependerá em grande parte a competitividade futura de seus territórios.

Este é o desafio sugerido, conseguir cidades mais humanas, mais razoáveis, mais sustentáveis e mais seguras, ou dizendo de outro modo: deixar às futuras gerações, cidades das quais possamos nos orgulhar.

Pere Navarro Olivella - Engenheiro industrial e inspetor de Trabalho, foi gerente de mobilidade na prefeitura de Barcelona de 1999 a 2004, Diretor Geral de Trânsito do Governo da Espanha de 2004 a 2012 e atualmente é conselheiro da embaixada espanhola no Marrocos

ANTP

Especialista da ANTP defende mais atenção ao pedestre no planejamento de corredores de ônibus

11/12/2015 09:00 Blog Ponto de Ônibus| Blog Ponto de Ônibus ADAMO BAZANI Estudos do Centro para Cidades Sustentáveis da Embarq, associação internacional que reúne especialistas, e do Banco Mundial mostram que a implantação de BRT pode auxiliar na segurança viária de uma determinada região. No entanto, ainda são comuns acidentes, principalmente atropelamentos, nos corredores exclusivos de ônibus. Um dos exemplos foi no Rio de Janeiro. No início da implantação dos corredores diversas pessoas foram atropeladas, inclusive gerando protestos por parte de moradores que chegaram a bloquear via e danificar ônibus. No primeiro ano de operação do Transoeste. No primeiro ano de operação do sistema, dez pessoas morreram atropeladas pelos ônibus. Mas é uma questão de população acostumar com o BRT, criando uma cultura de respeito aos espaços e sinalizações, ou também os projetos podem ser melhores? O Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com a presidente da Comissão Técnica "Mobilidade a Pé e Acessibilidade”, da ANTT – Associação Nacional dos Transportes Públicos, Meli Malatesta. A comissão ajuda gestores públicos na formulação de políticas para melhorar os deslocamentos não motorizados, por exemplo, como contribui com o Plano de Mobilidade da Capital Paulista. De acordo com Meli Malatesta,os planejamentos de corredores com soluções simples aumentariam a segurança das pessoas que precisam pegar os ônibus ou de quem simplesmente passa ao entorno. Ela também defende que os planejamentos de malhas de transportes levem mais em consideração a complementação de viagem a pé com foco na necessidade de pedestres, inclusive, dos que possuem mobilidade reduzida. "Os corredores e faixas exclusivas de ônibus em si caracterizam uma situação atípica de circulação veicular e esta característica pode acarretar algumas situações de perigo potencial para seus usuários pela produção de falsos cenários de oportunidades de acesso para quem caminha gerando insegurança de tráfego.” Com apoio de diversos movimentos em prol de circulação mais segura, a comissão técnica auxiliou na formulação do documento PAC Mobilidade Ativa para consolidar políticas de estímulo aos deslocamentos não motorizados nas cidades brasileiras. Acompanhe entrevista na íntegra abaixo Dentro do contexto de que os deslocamentos a pé são os mais importantes numa cidade, já que têm relação com outros elementos na mobilidade urbana, como, na prática, os planejamentos e execução dos serviços de transportes coletivos, metroferroviários ou por ônibus, podem melhorar a condição do pedestre? Certamente.  Muitos planejadores das redes dos sistemas de transporte público coletivo só pensam no seu cliente imediato, o passageiro, como se ele tivesse aflorado diretamente do subsolo nas paradas, estações e terminais. Não imaginam que para acessar estes elementos dos sistemas seus usuários percorrem a pé um trajeto complementar cuja extensão muitas vezes lhes toma mais tempo do que a própria viagem em si.  Da mesma forma estes planejadores devem se deter no conhecimento e entendimento das necessidades das pessoas que caminham, lembrando que o termo pedestre abrange também as pessoas com restrições de mobilidade e em situação de deficiência física uma vez que as redes de transporte coletivo são polos de atração e geração de viagens a pé. Pela experiência como presidente da Comissão Técnica "Mobilidade a Pé e Acessibilidade” da ANTP, o que a senhora pode falar sobre os modelos de faixas de ônibus, corredores de ônibus simples e BRTs já em operação ou que devem ser entregues à população? Eles contemplam os pedestres ou, em sua maioria, têm se limitado a ser planos de vias para ônibus sem pensar na segurança de quem está ao entorno? Perguntamos isso porque recentemente, por exemplo, os BRTs do Rio de Janeiro se destacaram pelo número de atropelamentos, em especial no início de operação. Os corredores e faixas exclusivas de ônibus em si caracterizam uma situação atípica de circulação veicular e esta característica pode acarretar algumas situações de perigo potencial para seus usuários pela produção de falsos cenários de oportunidades de acesso para quem caminha gerando insegurança de tráfego.  Uma delas diz respeito, por exemplo  ao acesso de pedestres às paradas de corredores de ônibus com paradas situados nos canteiros centrais.  Muitos destes acessos podem ser feitos somente por faixa de travessia de pedestres semaforizadas situadas no meio da quadra. Usuários que se originam das vias transversais muitas vezes não conseguem visualizar estas travessias e tentam acessar estas paradas atravessando as faixas de pedestres que são normalmente situadas nas esquinas e depois tem que pisotear vegetação existente ou se espremer junto aos gradis que são instalados até o local onde está a parada, ou mesmo invadir a faixa onde circula o ônibus em situação de alto risco. Tudo isso porque quem faz o projeto vê o local de cima, em "planta” e quem o utiliza o vê de frente, na altura do olhar.  Outra situação que também implica em risco é a programação semafórica que ao privilegiar o próprio transporte coletivo sujeita seus usuários que ainda estão a pé a longas esperas e tempos de travessia restritos que impossibilitam completar toda a extensão de via a ser atravessada numa só etapa.  Esta situação de desprivilegio para o passageiro que ainda está a pé induz ao desrespeito fazendo-o preferir se arriscar numa travessia perigosa a perder seu ônibus que se aproxima.  Enfim, ao se planejar estruturas de privilégio ao transporte coletivo não se pode esquecer do seu principal motivo:  o passageiro que ainda é um pedestre. E a condição dos pontos de ônibus? Constantemente surgem notícias de pessoas que morrem atingidas por carros enquanto estavam aguardando o ônibus. Como melhorar a segurança do pedestre que espera o transporte no ponto? Os locais escolhidos para acomodarem os pontos de ônibus devem apresentar condições suficientes para acomodar de forma segura  e confortável seus usuários, considerando-se sempre o horário de maior concentração de pessoas.  Além de largura suficiente, boa visibilidade, piso regular sempre em boas condições, revestimento antiderrapante, boas drenagem, cobertura e iluminação, outros cuidados com o trânsito motorizado devem ser tomados como sinalização apropriada e outros elementos para redução da velocidade do tráfego geral. É possível desenvolver trabalhos para a melhor capacitação de motoristas de ônibus sobre a segurança de pedestres e ciclistas e como fazer isso? Aparentemente, apesar de todas as campanhas, ainda é forte a sensação de que há uma disputa de espaço nas cidades? Capacitação dos motoristas de ônibus, cobradores, fiscais, enfim de todos os profissionais envolvidos com o planejamento, projeto e operação dos  sistemas de transporte coletivo são sempre necessárias e bem vindas até para abrandar esta situação de disputa pelo espaço público destinado à mobilidade nas cidades brasileiras, sensibilizando-os para os usuários mais vulneráveis da via: ciclistas e sobretudo pedestres.  Tenho informação que muitas cidades, inclusive São Paulo já começaram este trabalho. Como também tornar os pedestres e ciclistas mais disciplinados e respeitosos? A sensação é que muitos ao saberem que são prioridade pensam que podem tudo no trânsito. A Educação de Trânsito e Cidadania como matéria obrigatória nas escolas é essencial para preparar as pessoas para compartilhar com segurança e harmonia o espaço  público das cidades destinado à mobilidade.  Infelizmente a  legislação que indica como as pessoas devem compartilhar estes espaços, ou seja o CTB – Código de Trânsito Brasileiro, que institui os direitos e os deveres dos usuários do sistema viário, não é totalmente explorado  nem no único momento em que é ensinado, os usuários da via que têm oportunidade de conhecê-lo, ou seja,  os usuários habilitados, que tiram a CNH.  Os Centros de Formação de Condutores se detém mais em apontar o que os motoristas podem fazer nas vias do que prepará-los para compartilhar estes espaços para os que não necessariamente conhecem essa lei,  que são os usuários mais vulneráveis da via: ciclistas e pedestres.   E estes por sua vez assumem posturas de "quem pensam que podem tudo no trânsito” porque não confiam no respeito pelos motoristas aos seus direitos mais básicos, ao ponto de inventarem um gesto de mão para que os motoristas daqui obedeçam o que já é proposto pela lei: a prioridade do pedestre que atravessa na faixa. Conte um pouco mais do PAC Mobilidade Ativa e como ele pode melhorar circulação das pessoas, se as propostas foram seguidas. Não existe hoje nenhum financiamento do PAC para os deslocamentos a pé e de bicicleta? Nosso trabalho como setor da sociedade civil que atua no sentido de proporcionar à Mobilidade a Pé a importância que ela merece na divisão dos espaços e do tempo das áreas públicas das cidades brasileiras destinadas à mobilidade juntamente com outras entidades parceiras que realizam o mesmo trabalho como a Associação Cidadeapé, Corridaamiga, Sampapé, entramos como parceiros das entidades brasileiras de cicloativismo na criação de um documento com a proposta do PAC Mobilidade Ativa como forma de consolidar políticas de estímulo à Mobilidade Ativa nas cidades brasileiras através da obtenção de recursos para a implantação e consolidação destas redes.  A Lei Federal da Mobilidade Urbana (lei federal 12.587/2012) institui a obrigatoriedade de Plano Diretor de Mobilidade aos municípios que busquem recursos do governo federal para serem aplicados em mobilidade urbana, institui a obrigatoriedade da priorização da mobilidade não motorizada, ou mobilidade ativa, nestes planos. Quais as contribuições da Comissão para o Plano de Mobilidade de São Paulo? A Comissão Técnica de Mobiliade a Pé e Acessibiliade da ANTP tem atuação nacional e neste ano contribuiu para a consolidação do assunto Mobilidade a Pé no PlanMob de São Paulo através da elaboração de um documento contendo uma análise crítica da proposta preliminar elaborada pela SMT – Secretaria Municipal de Transportes.  As indicações e necessidades apontadas neste documento, posteriormente enviado à SMT,  foram em grande parte aproveitadas na elaboração de sua revisão que atualmente encontra-se em fase final de discussão junto às entidades representativas anteriormente mencionadas além da ANTP. Saiba mais sobre o assunto no site da ANTP Recentemente, você se machucou andando em São Paulo. Como e onde foi isso? E, num olhar de técnica e cidadã, faça uma avaliação de como é caminhas na cidade? Fraturei o tornozelo esquerdo torcendo-o violentamente ao pisar numa irregularidade de uma calçada situada num bairro paulistano central e de alto poder aquisitivo.  Estava calçando tênis, então o tipo de calçado não colaborou para a ocorrência do acidente, o problema foi a má condição da calçada mesmo.  Este acidente me obrigou a uma imobilização total de 2 meses e atualmente estou em imobilização parcial com fisioterapia.  Além das consequências indesejáveis do acidente em si, tive grande prejuízo material ao ter que abrir mão de muitas atividades profissionais. Assim como eu várias pessoas passam pela mesma situação nas cidades brasileiras acarretando um enorme prejuízo ao SUS e suas vidas pessoais em decorrência de um problema muito sério, mas de solução simples e barata.  Este tipo de acidente, que não entra nas estatísticas de trânsito brasileiras e supostamente em nenhum país do mundo, gera mais atendimento em prontos socorros em todo o país do que os outros tipos de acidentes de trânsito.  A "deseconomia” gerada atinge valores monetários altíssimos e poderia ser evitada com medidas muito simples e de baixo custo. A legislação adotada para a construção e manutenção de calçadas em São Paulo e na maioria das cidades brasileiras que institui ao poder privado a construção e manutenção das calçadas e ao poder público sua fiscalização já se mostrou ineficaz e injusta para com a Mobilidade a Pé uma vez que a pista por onde circulam os veículos e de inteira responsabilidade do poder público.  Esta diferença de tratamento dos espaços públicos destinados à mobilidade urbana e a indiferença do poder público e da sociedade civil para este problema aponta a pouca valorização que é atribuída à caminhada , desestimula sua prática e induz a uma cidade desigual, não democrática e perigosa. Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ocaso das virtudes

Antonio Maurício

O ocaso da política pública como norteadora da ação do Estado tem sido cíclico. Nos primórdios da redemocratização, mais precisamente no início dos anos 1990, esta decadência da política de estado como norteadora de suas ações levou à ruína muitos setores, pondo a termo grandes conquistas, equipes e conhecimento acumulado. Com a queda, não virtuosa, de seu maior protagonista, estes setores começaram a se reerguer, alguns de forma lenta, mas consistente, outros com grandes dificuldades, pois foi-lhes tirada ou desarticulada toda massa de conhecimento acumulada por décadas.

Esta prática de tratar ações governamentais de forma adversa à política consensuada tem sempre um risco de renascer, tornando, em algumas situações e, pelos mais variados motivos, seus atos contrários aos princípios da administração pública e, com isso, afrontando a tão batalhada democracia participativa.  

Ações que mobilizam o todo dos setores, caracterizando um produtivo protagonismo em assuntos que qualificam a atividade pública, como, por exemplo, de fomentadora das ações sustentáveis, são as mais suscetíveis de serem sacrificadas com, na maioria das vezes, a justificativa de maior foco em atividades de interesse da gestão. Este imediatismo decreta o ocaso de importantes questões de grande valor político e estratégico, tanto para os setores, como para a sociedade.

A atividade portuária, objeto do descaso na década de 1990, teve seu reerguimento visível em alguns momentos identificáveis e distintos, mas sofre, esporadicamente, impedimentos em sua ação de formulação de política, função nobre do Estado, relegando esta função ao obscurantismo e substituída, em parte, por um centralismo um tanto quanto deslocado e incomodo para a dimensão da realidade setorial. Sem falar que frequentemente isso ainda se soma a práticas cartoriais e excludentes.

A busca de um pragmatismo aprogramático, traduzido em ações isoladas e tópicas em detrimento de um conjunto de ações que procuram atender às necessidades do desenvolvimento sustentável do setor portuário, estas de caráter holístico como a própria atividade portuária, acredita-se, não constituíam o preceito no qual se fundou a reinstitucionalização do setor há oito anos atrás.

Princípios como a ampla integração do porto e da atividade portuária com as cidades e regiões onde estão instaladas, buscando, de forma participativa, a mitigação das externalidades negativas da atividade e de seu desenvolvimento, parecem que não se coadunam com o referido pragmatismo errático. Nem, ainda, programas ou ações que contribuíram para a ação conjunta de todos os atores públicos e privados que interagem dentro e fora do porto, bem como com as instituições que representam o trabalho e a gestão publica municipal, metropolitana e estadual. Estas são, em seu cerne, ações de longo prazo, maturação, construção e que, por essa razão não resistem à falta de planejamento, à centralização e ao imediatismo.

Descontinuar ou tratar de forma paliativa e inadequada tais questões pode levar a conflitos, entre outros, com entidades de classe (patronais e de trabalhadores), com administrações municipais, estaduais e metropolitanos, com o Ministério Publico e órgãos ligados à vigilância sanitária. Podem comprometer o trabalho, a saúde, o meio ambiente, a segurança pública, e, em alguns casos, inviabilizar o que se quer priorizar, uma vez que, estas, como todas as atividades portuárias, atingem e dependem de um enorme contingente de setores que, de nenhuma forma, podem ficar alheios aos processos de decisão.

Novos sinais, felizmente, parecem indicar mudanças e o renascer de um ciclo de boa prática na política pública, que, certamente, poderá mitigar os efeitos destas atitudes não tão consistentes para o desenvolvimento setorial que, em curto prazo, poderiam ter levado ao ocaso inúmeras conquistas que, de forma afirmativa, buscaram conformar a ação pública com os preceitos legais, morais e éticos. E, sobretudo, que souberam respeitar o protagonismo de todos os atores de um setor estratégico para o desenvolvimento sustentável da nação.  

Antonio Maurício - engenheiro mecânico e de produção. Especialista em Planejamento e Gestão Pública; Transportes; Transportes Urbanos; Portos; Desenvolvimento Urbano e Políticas Públicas

Site Porto Gente

270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de atropelamento

02/12/2015

Velocidade excessiva dos veículos e distração dos condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de acidentes

270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de atropelamento

Velocidade excessiva dos veículos e distração dos condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de acidentes270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de atropelamento

Velocidade excessiva dos veículos e distração dos condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de acidentes

por Mariana Simino

Conseguir andar com segurança nas grandes cidades está cada vez mais difícil, pois, soma-se à violência de assaltos e furtos a qualquer hora do dia e da noite, a dificuldade de encontrar calçadas e travessias confortáveis e seguras. Segundo estudo da Organização Mundial de Saúde (OMS), mais de 270 mil pedestres morrem anualmente vítimas de acidentes. O número representa 22% dos 1,24 milhão de pessoas que morrem em acidentes de trânsito todos os anos.

A velocidade excessiva dos veículos e a distração de condutores e pedestres são os motivos mais recorrentes de atropelamento, além da falta de sinalização, baixa visibilidade noturna, obras na pista, entre outros fatores que podem potenciar as ocorrências. “Atropelamentos ocorrem com condutores e pedestres de diferentes perfis. Porém, condutores jovens e com pouco tempo de habilitação e pedestres idosos ou crianças ficam mais evidenciados nestas situações”, afirma Roberto Ghidini Júnior, engenheiro civil e fundador da ONG internacional Sociedad Peatonal.

Para ele, um bom desenho urbano, com ruas estreitas e curtas, travessias reguladas por semáforo e velocidades reduzidas ajudam a evitar acidentes. “As chamadas traffic calm zones fazem parte das iniciativas de países europeus para reduzir os atropelamentos, já que consistem na criação de zonas de circulação a 30 km/h com o objetivo de impor aos condutores velocidade mais compatível com a dos pedestres”, explica.

Para o presidente da Associação Brasileira de Pedestres (ABRASPE), Eduardo Daros, o pedestre precisa ter paciência e tolerância para evitar quedas e atropelamentos, visto que o trânsito favorece o transporte motorizado. A recomendação de Daros ao pedestre é fazer de tudo – andar devagar, esperar, olhar para o chão e para os lados – e atravessar as ruas com extremo cuidado. “É preciso muita atenção para proteger a integridade física, ameaçada por ambientes públicos pouco amigáveis. Dessa forma, espera-se que o risco de cair ou de ser atropelado seja o menor possível”, afirma.

Tecnologia para a segurança no trânsito

Daros acrescenta que são os próprios cidadãos, que de uma forma ou de outra, tornam os espaços públicos desagradáveis, agressivos e perigosos. “Carros, motos, bicicletas, pernas, a concepção e operação dos sinais de trânsito, a educação e treinamento para o trânsito, a formulação, fiscalização e controle de suas regras, o policiamento, a construção e limpeza das calçadas, o desrespeito ao próximo. Toda essa parafernália é concebida e operada por nós”, avalia. Para que haja mudança, ele diz que é preciso agir como pedestres e motoristas cautelosos e respeitadores do próximo. “As atitudes podem começar por garantir que a calçada em frente de onde mora seja boa, iluminada, limpa e confortável”, diz.

Apesar de nem sempre ser amistoso, o trânsito é um ambiente público extremamente democrático e, portanto, garantir segurança a todos é prioridade. Segundo o diretor da Perkons, Luiz Gustavo Campos, para resultados efetivos de redução de acidentes e atropelamentos são necessárias ações integradas de engenharia, educação e fiscalização, através do uso adequado da sinalização e de equipamentos medidores de velocidade. “Tecnologias para a segurança no trânsito devem ser entendidas como um meio de proporcionar melhor qualidade de vida para as pessoas”, destaca.

A alta velocidade é um fator que aumenta a gravidade dos acidentes. “Estudos mostram que quanto mais elevada a velocidade maior é a possibilidade de perda do controle do veículo, menor é o tempo disponível para reação e maior é a distância percorrida até a frenagem total. Trafegando a 32km/h, a distância de frenagem é de 12 metros; já a 112km/h a distância aumenta para 96 metros”, acrescenta Campos.

Ações visam diminuir atropelamentos

Para trazer mais segurança ao trânsito surgem algumas ações que visam proteger principalmente pedestres e ciclistas. Em São Paulo, a Secretaria Municipal de Transportes, através da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) iniciou, em 2013, uma série de ações por meio do Programa de Proteção à Vida (PPV).  Uma das ações é a CET no Seu Bairro.  Com o início das intervenções do PPV, houve queda na quantidade de acidentes e atropelamentos. O número de pessoas atropeladas chegou a 7.759, em 2012. Foram 7.202, em 2013. Houve 6.482 pessoas em 2014.

Segundo o diretor de Planejamento da Companhia, Tadeu Leite, já foram beneficiadas 77 regiões com a implantação ou recuperação de 4.960 travessias de pedestres, sinalização de solo em 135.831 metros quadrados e 12.464 placas indicativas de trânsito.  Além da CET no Seu Bairro, o diretor explica que estão sendo implantadas as "áreas 40", onde a velocidade máxima é de 40 km/h. “São 15 até agora e em todas houve redução de ocorrências. No centro da cidade foram 71% de queda nas mortes por atropelamento e 18,5% nos acidentes. A cidade passará a ter como padrão máximo de velocidade os 50 km/h. As exceções são as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, onde os limites foram baixados de 90 km/h para 70 km/h nas pistas expressas e de 70 km/h para 60 km/h nas pistas centrais”, afirma.

A fiscalização contra o desrespeito às leis de trânsito também foi ampliada com a presença de 1.850 agentes de campo, além da implantação de 890 equipamentos de fiscalização eletrônica, entre outras ações.

Assessoria de Imprensa Perkons

Subsídios são 'democráticos' na Argentina

Valor Econômico

Os Rodriguez são uma típica família argentina de classe média alta. As contas a pagar são elevadas, como para qualquer família dessa faixa. Exceto as de luz e gás, que ficam por conta do governo. Em julho, a luz custou 37,50 pesos (R$ 14,40), valor equivalente a duas latas de cerveja. O dinheiro que a família gasta no cinema em um fim de semana seria suficiente para dez meses de contas de luz.

Embora pareça populismo, os subsídios não distinguem classes na Argentina e absorvem 36% do gasto público, segundo o economista Lucio Castro. Neste ano, o país gastará 4,8% do PIB para subsidiar basicamente energia e transporte público. A conta cresceu ao longo dos dois mandatos de Cristina Kirchner. Representava 1,4% do PIB em 2006, um ano antes de ela assumir.

Gás ao preço de 1 kg de cebola vira dilema na Argentina

Os Rodriguez são uma típica família argentina de classe média alta. Moram num apartamento perto do estádio do River Plate, em Nuñez, um bairro de Buenos Aires com casas chiques e ruas arborizadas. O casal tem bons empregos, os dois filhos frequentam escola particular e as férias costumam ser em Punta del Leste, badalado balneário no Uruguai. As contas a pagar são muitas e altas, como para qualquer família dessa faixa. Exceto as de luz e gás. Essas são praticamente por conta do governo.

No último mês, a energia elétrica consumida no apartamento de 150 metros quadrados custou 37,50 pesos (R$ 14,40). No supermercado, esse valor daria para duas latas de cerveja Quilmes de 434 ml. Com os 24 pesos gastos na conta de gás (cerca de R$ 9), daria para comprar uma dúzia de ovos. O dinheiro que a família gasta no cinema num fim de semana pagaria dez meses de contas de luz.

Os subsídios às tarifas públicas na Argentina absorvem cerca de 36% do gasto público, segundo o economista Lucio Castro, que prepara um estudo sobre o tema. Neste ano o país gastará 4,8% do Produto Interno Bruto (PIB) para subsidiar basicamente energia e transporte público. A conta cresceu ao longo dos dois mandatos de Cristina Kirchner. Era 1,4% do PIB em 2006, um ano antes de ela assumir.

Embora pareça um apelo populista, os subsídios não distinguem classes. A mão do Estado vale tanto na periferia como em bairros ricos. Abrange consumo residencial, comercial e industrial. Mas a classe alta é a que mais aproveita. Num país onde a inflação, segundo consultorias independentes, chegou a 40% em 2014 e alcançará ao menos 26% neste ano, e os salários são reajustados nesse ritmo, as tarifas públicas quase congeladas pesam cada vez menos no orçamento.

Castro calcula que 30% dos subsídios beneficiam as duas faixas de poder aquisitivo mais elevadas. "São os que têm mais equipamentos elétricos em casa."

Mas a benevolência governamental não é para todo o país. Os subsídios a energia elétrica, gás, transporte e saneamento se limitam à região metropolitana de Buenos Aires. Nesse cinturão de municípios que envolve a capital do país vive 35% da população argentina. No caso da energia, o governo abriu uma exceção e, além de Buenos Aires, ajuda a aquecer as moradias na gélida Patagônia.

Já no transporte, o dinheiro público fica todo em Buenos Aires e entorno e banca 80% do gasto das empresas de ônibus, que são privadas, e 90% das ferroviárias, recentemente estatizadas. Por 3,5 pesos (R$ 1,30) é possível cruzar a capital de ônibus. Como as empresas ganham por quilômetro e passageiro, há fartura de ônibus na cidade.

No caso de energia elétrica e gás, a própria conta detalha o subsídio. A última conta de luz que chegou num apartamento de dois quartos no bairro de Palermo mostra que a despesa real no bimestre foi de 175 pesos. Do morador foram cobrados só 44,90. O Estado arcou com 75% da conta.

Castro faz parte da equipe do Cippec (Centro de implementação de políticas públicas para equidade e crescimento), uma ONG que observa e pesquisa a gestão pública. O economista está debruçado nesse estudo há seis meses e conclusões iniciais já foram apresentadas aos candidatos que disputam a eleição presidencial, em outubro.

A que mais preocupa, diz ele, é perceber que retirar subsídios não é tarefa simples devido ao impacto que isso provocaria nas camadas de mais baixa renda.

Para alguns economistas, porém, um corte drástico nos subsídios é o melhor ponto de partida para o próximo governo ajustar o gasto público. O país tem déficit fiscal perto de 5,5% do PIB. Se o subsídio fosse eliminado a tarifa de luz subiria pelo menos 300%.

"Em grande parte do país a população paga duas a três vezes mais do que quem mora em bairros luxuosos da capital, como Puerto Madero", diz o economista Juan Pablo Ronderos, da consultoria Abeceb.com. Para ele, um reajuste de até 500% ou mais não fará grande diferença para boa parte da população, porque os valores estão muito baixos.

Castro lembra, porém, que enquanto o gasto com tarifas públicas absorve apenas 1% do orçamento dos argentinos mais ricos, alcança de 5% a 7% nas classes mais baixas. "O reajuste necessário para garantir rentabilidade e capacidade de investimento às distribuidoras aumentaria o nível de pobreza." Além disso, diz ele, um reajuste de 300% nas tarifas teria impacto imediato de pelo menos quatro pontos na inflação.

Analistas concordam que o sucessor de Cristina tende a evitar mexer nos subsídios para os mais pobres. Há mecanismos para identificar essa faixa da população, pois a maioria está inscrita nos programas sociais. Mas não se sabe qual seria a reação da classe média. Nas vezes em que o governo tentou cortar o benefício, enfrentou panelaços nas ruas e ações na Justiça.

Outra tentativa fracassada foi fazer a seleção por bairro e por média de consumo. Isso provocou mais distorções. A família Silva, por exemplo, que se mudou do Brasil para uma casa em Almagro, um bairro de Buenos Aires, paga pela energia elétrica que consome mais do que o supermercado do outro lado da rua.

É consenso, porém, entre especialistas, que o país não pode mais suportar essa carga de gasto. No caso do gás, trata-se de produto importado. Cada alta no preço internacional demanda mais dinheiro público para bancar o subsídio. O consumidor sabe quanto gasta com gás, comprado da Bolívia, mas perdeu a noção do preço dos alimentos locais que cozinha. O preço da cebola subiu 222% apenas neste ano. O quilo (45 pesos) custa mais do que a conta de gás na maioria das casas de Buenos Aires.

Se não houver uma reversão nesse processo, a tendência é a conta ficar cada vez mais pesada para o Estado. Segundo Castro, entre 2003 e 2014, os preços de transporte e energia na região metropolitana de Buenos Aires caíram 40% e 30%, respectivamente, descontada a inflação.

Ele mesmo gasta, em média 100 pesos (R$ 38) por bimestre com energia elétrica na casa onde mora com a família. Com esse dinheiro ele compraria uma garrafa de um bom Malbec, mas não conseguiria assistir a um balé no teatro Colón nem nas fileiras mais distantes do palco, onde a plateia fica em pé.

A manutenção dos subsídios para os pobres e a retirada gradual para as faixas de maior poder aquisitivo estão entre as propostas mais discutidas. O professor de finanças Aldo Abram, que gasta dois pesos para ir ao trabalho de trem todos os dias, sugere que nas empresas o corte de subsídios poderia vir acompanhado do fim da restrição ao acesso de dólares, uma medida para ajudar a reduzir custos. No caso das moradias, ele propõe um plano gradual. "Nas classes de maior poder aquisitivo, hoje as pessoas gastam mais em consumo pessoal, como viagens, porque contam com esses subsídios. À medida que tiverem que tirar mais do orçamento para esses serviços, vão diminuir o consumo de outros bens. Isso pode ajudar a acomodar a inflação", destaca.

Mulheres sofrem mais assédio no transporte público, segundo Datafolha

Na superlotação de ônibus, trens e metrôs que circulam na capital paulista, usuários se espremem uns contra os outros em busca de espaço. Esse roçado facilita "mãos bobas" nada bobas, sussurros indecorosos e encoxadas propositais, reportados por uma a cada três paulistanas entrevistadas pelo Datafolha em pesquisa sobre assédio.

Segundo o levantamento, que entrevistou 1.092 homens e mulheres, o transporte público é o local onde mais ocorre assédio às mulheres da cidade: 35% dizem já ter sido alvo de algum tipo de assédio nesses apertos. 22% delas dizem ter sofrido assédio físico, enquanto 8% foram alvo de assédio verbal e 4% de ambos. Em seguida ao transporte público, os palcos de assédio são a rua (33%), a balada (19%) e o trabalho (10%). Este resultado vai ao encontro da movimentação de ativistas e de coletivos feministas para que empresas de transporte público criem campanhas e mecanismos facilitados de denúncia.

As ações vão desde protestos em estações de metrô ou da distribuição de alfinetes em plataformas e pontos de ônibus como forma de autopreservação até mulheres que conseguiram forjar a criação de campanhas e do treinamento de funcionários do metrô. É o caso da pesquisadora de políticas públicas Ana Carolina Nunes, 24. Usuária do metrô desde adolescente, e alvo de assédio ali muitas vezes, ela passou a se questionar: "Não é possível que o Metrô não saiba o que fazer pra acabar com isso?". O que descobriu, disse, é que a empresa não sabia mesmo. "Não só o Metrô, mas todas as empresas de transporte não sabem como lidar com a questão do assédio.

Antes de tudo porque não existem mulheres em posições de comando nessas estruturas", avalia. Ana Carolina entrou pelo canal do cliente pedindo providências e sugerindo uma campanha. Ao longo de um ano e meio de contato com equipes do Metrô, já ajudou em iniciativas de conscientização dos usuários, canais de denúncia e treinamento de pessoal. "Mas esse tem de ser um processo contínuo, e não algo pontual", alerta. Para ela, o reconhecimento do assédio está colado no reconhecimento social de que assédio é violência. "Dizer que é crime já faz assediadas e assediadores perceberem que é errado." De acordo com o Metrô, as ações resultaram num aumento de manifestações pelo SMS-Denúncia: em 2013 foram dez casos, em 2014, 61 casos e, até outubro de 2015, 111 -um aumento de 82% do ano passado para este.

 Em nota, o Metrô informou que, em 2015, 115 boletins de ocorrência foram registrados na Delegacia do Metropolitano, órgão responsável pela investigação dos crimes no sistema, e que mais de 80% dos casos denunciados resultaram na identificação e encaminhamento dos infratores. Segundo a SPTrans, 36 denúncias de abuso dentro de ônibus foram registradas de janeiro a outubro de 2015. Em 2014, foram 38. Gestora do sistema de ônibus de São Paulo, ela diz fazer campanhas contra o assédio em seu site, mas não havia nada em sua página na última sexta. Para Luise Bello, 26, gerente de comunicação e conteúdo da ONG Think Olga, que criou as campanhas #primeiroassedio e Chega de Fiu-Fiu, a superlotação do transporte público favorece "uma proximidade excessiva que ainda é utilizada como desculpa para abusos físicos". "Nesse tipo de situação, dentro de um ônibus ou um trem, muitas vezes a mulher tem menos possibilidade de escapar do abuso."

 Caróu Oliveira, 28, da Frente Contra o Assédio, que reúne mais de 20 coletivos, acha que as empresas fazem muito pouco pela segurança de suas usuárias. "Há um discurso de que a mulher, no espaço público, torna seu corpo também público. E a lotação facilita o assédio. A circulação de mulheres não é cuidada pelas empresas, que estão se lixando para a superlotação do serviço." Caróu, cuja mãe levava uma agulha de tricô na bolsa quando embarcava em trens da CPTM, avalia que o caminho é ajudar a mulher "a se defender, a reagir e a denunciar". MENINAS Escândalo nas últimas semanas, o caso da participante de 12 anos do MasterChef Junior alvo de comentários de cunho sexual nas redes sociais motivou a campanha #primeiroassedio e abriu o debate sobre a violência à qual meninas estão submetidas desde cedo. A pesquisa Datafolha espelha esta realidade e aponta que 51% das mulheres que sofreram assédio na vida foram alvo até os 17 anos -12% delas antes mesmo dos 12 anos de idade "Vivemos uma cultura em que o corpo feminino é sexualizado desde muito cedo. Existe essa atração por meninas, que ficou muito clara na estreia do MasterChef Júnior", explica Luise Bello, uma das criadoras da #primeiroassedio. Em quatro dias da campanha, foram mais de 82 mil tweets sobre o assunto e milhares de histórias de assédios que começavam tão cedo quanto aos cinco anos de idade. Para a antropóloga Beatriz Accioly, o dado é assustador. "Isso só mostra a necessidade de se discutir a questão do assédio cada vez mais e cada vez mais cedo, em especial em espaços como a escola", diz. "O problema é que este tema enfrenta muita resistência nos nossos planos educacionais."

Outro resultado da pesquisa que chamou a atenção de especialistas é a quase uniformidade na taxa de ocorrência de assédio nas várias faixas etárias. Considerando as mulheres que foram vítimas de assédio, 23% têm entre 16 a 24 anos, 27% entre 25 e 34 anos, 22% das mulheres entre 35 e 44 anos e 22% entre 45 e 59 anos. No total, metade das mulheres disseram já ter sofrido assédio. "Esses dados indicam que o fenômeno é mais abrangente do que se imagina", avalia a socióloga e pesquisadora Fátima Pacheco Jordão, do Instituto Patrícia Galvão. "Se meninas mais jovens têm a mesma taxa de reconhecimento do assédio das mulheres mais velhas, é porque elas estão sendo alvo de assédio já muito cedo na vida. E que, portanto, este é um fenômeno que não está evoluindo positivamente." SMS-Denúncia: 97333-2252 (Metrô); 97150-4949 (CPTM) e pelo fone 156 (ônibus)

 O QUE É? Assédio verbal Palavras desagradáveis, ameaças ou cantadas sem consentimento de ambas as partes. É uma contravenção penal e o autor pode ser multado. Ato obsceno Ação de cunho sexual em local público a fim de constranger ou ameaçar alguém. É crime. Assédio sexual Constrangimento ou ameaça para obter favores sexuais feito por alguém de posição superior à vítima. É crime. Estupro Obrigar alguém, perante violência ou ameaça, a ter relações sexuais ou a praticar outro ato libidinoso. É crime.

BRASIL TROCA COM OUTROS PAÍSES EXPERIÊNCIAS DE SUCESSO NO TRÂNSITO

ANTP
Iniciativas brasileiras como o SAMU 192, o projeto Vida no Trânsito
e o Guia Vida no Trânsito uma ferramenta de ensino à distância
para formação de gestores locais foram destacadas pelo ministro
da Saúde, MarceloCastro, durante painel da 2ª Conferência Global
de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito-Tempo de Resultados.
A discussão “Principais Conquistas na Década de Ação” teve a participação de outras sete autoridades e foi mediada pela atriz malaia Michelle Yeoh, embaixadora Global para a campanha“Make Roads Safe” e conhecida pela atuação em filmes como “OTigre e o Dragão” e“007 O Amanhã Nunca Morre”.“As organizações não governamentais têm condições de construir pontes entre o governo e a sociedade civil dos países, e ajudar a alcançar resultados palpáveis para a segurança no trânsito”, enfatizou JeffreyWhite, presidente do conselho de administração da Aliança Global de ONG’s, outro dos debatedores do painel. 

Na Índia, o esforço para reverter os altos índices de mortes e traumas no trânsito envolve a criação de umaagência central para cuidar do tema, a implantação de um sistema mais rígido para emissão de carteiras de habilitação, a identificação dos locais onde ocorrem mais acidentes e a expansão das vias. “Estamos trabalhando nas áreas rurais e urbanas”, contou o ministro dos Transportes e Rodovias indiano, Nitin Gadkari.

Em Moçambique, segundo explicou Manoela Rebelo, vice ministra de Tranportes e Comunicações, as novasiniciativas incluem implantação de sistemas de informação unificados e de cadastros de condutores,formação mais rigorosa de motoristas, legislação proibindo venda de bebidas alcoólicas nas vias públicas e fiscalização policial conjunta.“Este debate mostra que temos as respostas, sabemos como curar a doença”, disse a mediadora Michelle Yeoh. “Precisamos falar alto, compartilhar as experiências e executar as ações”, acrescentou a ativista, que elogiou o reconhecimento do Brasil à relevância do tema ao sediar a conferência

Os desafios da mobilidade urbana

16/11/2015 07:45

Folha de SP

CLAUDIO BERNARDES

Nos últimos 50 anos, a grande maioria dos países tem experimentado um rápido crescimento urbano e um aumento na utilização de veículos motorizados, para fazer frente a um também crescente deslocamento em áreas urbanas.

Na região metropolitana de São Paulo, por exemplo, se compararmos a evolução do índice de mobilidade (número de viagens por pessoa por dia) veremos que, nos últimos cinco anos, houve um crescimento de 12%, enquanto a população cresceu, no mesmo período, apenas 2%. Isso mostra que os deslocamentos urbanos estão acontecendo em velocidade bem superior à do crescimento populacional.

Preocupados com a dimensão desse problema, mais evidente nos países em desenvolvimento, onde 90% do crescimento da população ocorrerão nas próximas décadas, a ONU (Organização das Nações Unidas), por meio de seu programa de assentamentos humanos, publicou, em 2014, a edição revisada do relatório sobre mobilidade urbana sustentável.

Segundo o relatório, no mundo, em geral, a mobilidade está concentrada no transporte motorizado, principalmente nos veículos privados. Em 2010, existiam no planeta um bilhão de veículos motorizados, exceto as motocicletas, e nos países desenvolvidos existiam dez vezes mais veículos por habitante do que nos países em desenvolvimento.

Para 2035, projeta-se um número total de 1,6 bilhão de veículos no mundo, a maioria deles na China, Índia e em outros países asiáticos. Somente a China deverá ter, daqui a 20 anos, aproximadamente 350 milhões de veículos privados, número dez vezes superior ao de 2008.

Esse fenômeno de crescimento de veículos motorizados privados retroalimenta modelos de desenvolvimento urbano calcados em baixa densidade de ocupação. Assim, novas visões sobre a relação entre planejamento urbano, transporte e mobilidade devem ser consideradas.

O propósito do binômio transporte-mobilidade é possibilitar o acesso a destinos, atividades, serviços e mercadorias. Embora a construção da infraestrutura de transporte seja uma necessidade real, principalmente em países menos desenvolvidos, o planejamento urbano e o adequado projeto das cidades serão peças fundamentais para reduzir distâncias e aumentar a acessibilidade. Dessa forma, aumenta-se a sustentabilidade das soluções para o transporte.

Para que os residentes das cidades possam ter acesso às atividades e aos serviços otimizando os deslocamentos, poderão ser utilizadas alternativas como "telecommuting" –pessoas que trabalham em casa, pela internet e por outros meios digitais–, compras on-line, uso compartilhado de veículos e bicicletas, ou mesmo modelos de ocupação do solo que permitam a diminuição das distâncias e dos tempos de viagem.

Portanto, o desafio da mobilidade urbana está focado no planejamento das melhores soluções para aproximar as pessoas dos lugares, o que, sem dúvida, influenciará a funcionalidade e o formato das cidades.

Esse novo formato das cidades, baseado no aumento estruturado da densidade populacional e no incentivo ao uso misto, implica em mudar o modelo de zoneamento restrito, que induz separação física das atividades e, por conseguinte, aumenta a necessidade de deslocamentos.

As viagens urbanas podem envolver a combinação de diversos modos de transporte. Logo, a integração modal eficiente passa a ser um importante componente na estratégia de mobilidade urbana. Além disso, para assegurar a eficiência dos modelos de transporte, é fundamental integrá-los às políticas de uso do solo, em escala geográfica local e regional, dentro das cidades.

Claudio Bernardes - engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É professor da Fundação Getúlio Vargas, da ESPM e é presidente do Secovi-SP