Plano Nacional de Mobilidade Urbana incentiva transportes e pode criar pedágio urbano

Depois de 17 anos tramitando no Congresso Nacional, finalmente foi sancionada a Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU -, lei 12.578, pela presidente Dilma Rousseff. Trata-se de um conjunto de normas que visam estimular o uso dos transportes coletivos, a oferta e a ampliação do sistema público. Integrações entre diferentes modais, barateamento de tarifas e custeio de gratuidades estão entre as medidas. A Política Nacional de Mobilidade Urbana também facilita a criação de mecanismos por parte dos municípios de restrição ao uso do transporte individual, com a implantação de rodízio e pedágio urbano. Foto: Adamo Bazani.

BLOG PONTO DE ÔNIBUS
ADAMO BAZANI – CBN

Foi sancionada a Lei da Mobilidade pela Presidente Dilma Rouseff nesta última quarta-feira dia 04 de janeiro de 2012.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU -, lei 12.587, visa incentivar os transportes públicos nas cidades com o objetivo de reduzir o trânsito e a poluição e assim melhorar a qualidade de vida e a produtividade das pessoas, com ganhos econômicos e sociais.
Entre os pontos previstos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana está a integração de diferentes modais para fazerem parte de uma mesma rede de transportes local ou intermunicipal, algo que ainda é uma carência nas regiões metropolitanas, onde os diversos tipos de transportes operam quase isoladamente.
O incentivo ao transporte público, previsto na lei 12 587, não se baseia apenas na implantação de sistemas, mas no aumento da oferta dos transportes e no barateamento das tarifas, deixando o transporte público mais acessível. Isso inclui formas de garantir gratuidades a idosos e portadores de necessidades especiais, por exemplo, sem que estes custos sejam repassados integralmente ao passageiro pagante.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana também deixa claros os direitos básicos dos passageiros, como cumprimento de horários, frota que ofereça conforto e segurança, informações sobre linhas e sistemas, canais de reclamação, itinerários sendo cumpridos, etc.
DESESTÍMULO AO CARRO DE PASSEIO:
O Plano Nacional de Mobilidade Urbana também cria mecanismos para que haja desestímulos ao uso do transporte individual.
Assim, os municípios poderão criar formas de restringir a circulação de carros, como implantação de rodízios e até mesmo a criação de pedágio urbano.
Mesmo a responsabilidade das políticas de transportes continuarem sendo dos municípios, os mecanismos de restrição aos veículos criados pela lei 12.587 podem eliminar contestações jurídicas em relação às medidas para desestímulo ao transporte individual.
Além do pedágio urbano, as prefeituras podem criar outros tributos ou taxas para uso da infraestrutura urbana.
Todo o dinheiro arrecadado, no entanto, deve ser direcionado para políticas e obras de ampliação e melhoramento dos transportes coletivos.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU – entram em vigor cem dias depois da sanção da presidente Dilma Rousseff, que ocorreu na quarta-feira, dia 04 de janeiro de 2012.
Cada município terá autonomia para criar suas políticas baseadas na lei, mas a liberação de recursos federais para o setor pode agora estar condicionada ao fato de o administrador local cumpriu ou não a PNMU.
O Governo Federal acredita que as medidas de restrição ao uso de veículos de passeio possam sofrer resistência de uma classe da população acostumada com o transporte individual.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

Lei da Mobilidade Sustentável e restrição ao automóvel nas cidades brasileiras

Prefeitos, Secretarios de Transportes e Meio Ambiente poderão  apoiar-se na lei federal 12.587    para instituir medidas polêmicas tais como Pedágio Urbano, ciclovias, ciclofaixas, retringir o uso do automóvel e instituir políticas de maoir  controle de emissões de gases poluentes e de efeito estufa, tarifas de transportes públicos e direitos de usuários do sistema de transportes coletivos e individuais.


Muito importante:  a Lei determina o uso destes recursos ( Tributos por utilização da infraestrutura viária)  para  transportes coletivos e Não Motorizados ( Bicicletas e pedestres).
A lei também determina no capitulo III ( Dos direitos dos Usuários) no inciso II o direito da sociedade civil na participação do planejamento, fiscalização e avaliação da política local de Mobilidade Urbana.


Restrição ao uso do Automóvel

Art. 23.  Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:

I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;

III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;

IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;


. § 2o  Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.


§ 4o  Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei




Cidades acima de 20 mil habitantes necessitam desenvolver seus planos Diretores e o Plano de Mobilidade Urbana urgentemente, os novos prefeitos deverão se adequarem a nova lei no segundo ano de mandato caso contrario perderão recursos federais.



Lincoln Paiva
Green Mobility Brasil
Instituto Mobilidade Verde
Presidente

Mobilidade Sustentável é lei , lutemos para que se torne realidade

Esse projeto ganhou sua fase inicial em  2003 pela Secretaria de Mobilidade - SeMob do Ministério das Cidades, ele foi debatido em vários estados, aprovado por um grupo interministerial,e finalmente aprovado com restrições pelo Conselho das Cidades e  enviado à Câmara em 2007 onde ficou mofando até 2009 quando voltou a ser debatido e aperfeiçoado finalmente e finalmente aprovado por unanimidade no Conselho das Cidades-CONCIDADES. 

Na Câmara Federal, a versão aprovada pelo Conselho das Cidades foi assumida em quase toda a sua integralidade pela relatora da Comissão Especial e aprovada por todos os partidos políticos.Seguindo para o Senado a lei foi finalmente aprovada após vários atropelos promovidos por áreas tecnocráticas do governo que desconsideraram todo esse processo legitimo e democrático e que graças a pressões da sociedade organizada finalmente foi aprovada com uma única emenda de redação. 

Seguindo para sanção presidencial foi aprovada com vários vetos destacando a penalização dos usuários pagando através das tarifas as gratuidades dos correios e fiscais de imposto de renda , bem como o artigo que proibia que novas gratuidades recebessem o mesmo tratamento. 

A Lei n. 12.587 contém 28 artigos distribuídos por sete capítulos. Quanto às diretrizes, dispõe sobre a regulação dos serviços de transporte público coletivo; disciplina a concessão de benefícios e subsídios tarifários, sobre a licitação para concessão e os reajustes de tarifas. Quanto às tarifas do serviço de transporte coletivo, os municípios serão obrigados pela lei "a divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo". Os usuários também terão de ser obrigatoriamente “informados nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais”. 

Diretrizes 

Entre as principais diretrizes a serem observadas destacam-se a precedência do transporte não motorizado sobre o motorizado e do transporte coletivo sobre o individual; a priorização de projetos de transportes coletivos estruturadores do território e indutores do crescimento; a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos; e o estabelecimento de uma política tarifária baseada nos critérios de equidade no acesso aos serviços, com eficiência e de baixo preço. 

A Lei disciplina ainda os direitos dos usuários; as atribuições da União, dos estados e dos municípios, além dos instrumentos de apoio à mobilidade urbana, entre outros pontos. 

Mobilidade Sustentável é lei 

A Lei é um marco regulatório para o setor, suprindo uma lacuna normativa que perdura desde a promulgação constitucional de 1988, para que os municípios possam executar uma política de mobilidade urbana que promova a acessibilidade universal em suas dimensões econômicas, sociais e culturais, contribuindo para o desenvolvimento urbano sustentável. 

Entre outras coisas, a política de mobilidade autoriza os governos locais a restringir e promover mecanismos de controle de acesso e circulação de veículos a determinados locais e em determinados horários, além de estipular padrões de emissão de poluentes para áreas, horários e dias nos espaços urbanos sob seu controle. 

Também está previsto no texto que os governos possam dedicar "espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados" e ainda realizar “controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições”. 

Dentre outros pontos, autoriza os estados, municípios e a União a aplicar a incidência de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano buscando desestimular seu uso. Este tributo será destinado ao financiamento para subsídio do transporte público coletivo. 

A Lei 12.587 busca promover "a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território". 

A referida Lei é bem vinda também para preparar o Brasil para a Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e ainda para atender melhor a população que depende de transporte público, vez que essa lei permitirá ao País fazer frente à política praticada pelos três níveis de governo de universalizar o acesso e uso dos automóveis com recursos públicos e enfim, colocar o transporte público e não motorizado como a melhor solução. 

O MDT luta agora para transformar essa lei no verdadeiro Estatuto da Mobilidade Sustentável em ações concretas. 

A lei entra em vigor cem dias após sua publicação , nossa missão agora nesse período principalmente é fazê-la conhecida e principalmente que os munícipes principalmente com suas entidades representativas institucionais e da sociedade, lute para ela se tornar realidade reivindicando que todo novo investimentos em sistema viário, viadutos e sejam priorizados para o transportes públicos e não motorizados, com uma política pública de disciplinamento da circulação e estacionamento dos automóveis  e que nossas cidades fiquem repletas de ciclovias e calçadas acessíveis e que nas nossa vias reinem a paz no trânsito. 

Nazareno Affonso - Coordenador do MDT

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

Missão cumprida! Agora no Brasil é lei ter mobilidade sustentável em suas cidades

Foi publicado no Diário Oficial da União no dia 03/01/12  a Lei n. 12.587, que “ Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana” , enfim a LEI DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL.

Com ela todas as instâncias governamentais (Governo Federal , Estadual e Municipal) tem agora um suporte legal na implementação de normas e outros dispositivos de grande importância, estabelecia a prevalência do transporte coletivo e dos modos de transportes não motorizados sobre o transporte individual nos sistemas viários de nossas cidades.

 

Tem como objetivos a mudança da política de Estado implantada desde a década de 50 de universalizar o uso e a propriedade dos automóveis ampliando enormemente os privilégios com recursos públicos investidos em isenções tributárias, viadutos, vias expressão, reservando menos de 20% de todo o sistema viário aos meios de transportes coletivos e não motorizados.

 

A lei da Mobilidade sustentável vêm portanto,exigir que os novos investimentos sejam feitos em transportes públicos de qualidade, em ciclovias e ciclofaixas e em calçadas acessíveis as pessoas com deficiência e de mobilidade reduzida, trazendo a cidadania para a mobilidade urbana do país.

 

O Brasil ganha com essa lei em na redução das desigualdades e promoção da inclusão social, do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais e proporciona melhoria nas condições de vida urbana da população no que se refere à acessibilidade universal e à mobilidade sustentável.

 

Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades, integrando os automóveis através de uma política de estacionamentos a um novo sistema estrutural de transportes públicos (Metrôs, Ferrovias Urbanas , VLTs, Corredores exclusivos de ônibus até sua versão mais moderna do BRTs, Monotrilhos e por ai vão as tecnologias de transportes de massa), tornando nossas cidades mais humanas, democráticas , cidadãs e feliz.

MDT e a Lei da Mobilidade Sustentável

O MDT parabeniza a sociedade brasileira por essa grande conquista democrática que teve pelo mais de 50 versões e que se inicia com um debate da ANTP-Associação Nacional de Transporte quando discutia o então denominado “Código do Transporte Público” em 1986, essa proposta evoluiu passando pelos Governos Fernando Henrique, Luiz Inácio Lula da Silva para ser aprovado na Câmara e Senado e finalmente sancionado pela Presidenta Dilma Rousseff infelizmente com vetos mas que não desfiguraram o Projeto.

 

O MDT nessa conquista quer marcar nessa fase final a elaboração do texto enviado a Câmara na Gestão da SEMOB sobre o comando do Grafite, da Frente Parlamentar dos Transportes Públicos que esteve nos acompanhamentos cotidianos nas inúmeras comissões por onde tramitou, ao Conselho das Cidades que fez a revisão da versão inicial da SEMOB promovendo a concertação entre todos os atores do setor de transporte , dos movimentos sociais, das entidades acadêmicas e profissionais dos trabalhadores de transportes onde é importante destacar as entidades : Secretariado do MDT, ANTP , Frente Nacional de Prefeitos, Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Transportes e Transito, NTU, estiveram a frente da elaboração e a da Deputada Ângela Amin que incorporou essa versão do Conselho e fez voltar a tramitação do projeto tirando do ostracismo de quase dois anos na Câmara.

 

Enfim um longo , legítimo e sério trabalho democrático de elaboração, ameaçado em vários momentos pela visão tecnocrática de áreas do Governo Federal mas que não conseguiram tirar a força e o brilho do resultado final.

 

Parabéns ao Brasil que entra comprometido com os desafios de desenvolvimento sustentável que garanta a qualidade ambiental e de vida para nossas cidades integrando-se aos preceitos do Estatuto das Cidades que completa 10 anos e preparando as propostas e compromissos com o RIO +20.

Nazareno Affonso - Coordenador do MDT

Cristina Baddini Lucas - Assessora do MDT

 

O pedágio urbano é uma necessidade

Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho

Li com entusiasmo o artigo de Ricardo Abramovay publicado na Folha, no último dia 14 ("Mobilidade versus carrocentrismo"), sobre o impasse entre expansão acelerada de veículos privados individuais (automóveis e motos) e mobilidade dos grandes centros urbanos.

Sua tese é o conflito entre desenvolvimento sustentável e trânsito progressivamente paralisado. Ele cita três questões ligadas ao problema: ineficiência energética dos veículos, necessidade de oferta maior de opções de locomoção e um possível compartilhamento dos carros.

Nesse caso, o conflito com o chamado desenvolvimento sustentável -que é o equilíbrio entre os fatores social, econômico e ambiental- não se refere somente ao drama do trânsito ou da mobilidade.

Além desse ponto, outros temas são diretamente afetados pela hegemonia dos veículos individuais: a saúde pública e a crise climática (aquecimento global).

Em São Paulo, Rio, Brasília, Salvador, Porto Alegre etc., não há provavelmente fator de morbidade e mortalidade mais agressivo do que o produzido pelo impacto dos veículos na saúde pública. Seja a poluição que nos adoece e mata lentamente, seja a epidemia de acidentes que mata entre 40 e 50 mil brasileiros por ano.

Dos mesmos escapamentos saem também outros gases que atacam a saúde do planeta. No caso do Brasil, cerca de 50% das emissões são veiculares por uso de combustível fóssil, nossa principal contribuição para o aquecimento global.

Em São Paulo, desde 2005 algumas políticas públicas foram implementadas. Aumentamos a oferta de transporte público ampliando o número de ônibus, expandindo o metrô e modernizando os trens.

A Secretaria Municipal de Transporte, que coordena o trabalho de 15 mil ônibus, já conseguiu em pelo menos cerca de 1.800 deles ter ação inovadora de substituição do diesel: a recuperação dos ônibus elétricos, o início da frota de ônibus a etanol, o uso de 20% de biodiesel, os ônibus híbridos elétricos/diesel e os ônibus com diesel de cana.

O apoio ao uso da bicicleta também ajuda, e tudo isso é orientado pela lei climática municipal aprovada em junho de 2009.

A inspeção veicular diminui o impacto dos poluentes nos nossos sistemas respiratório e circulatório, além de reduzir o consumo de combustível fóssil e ser uma ação positiva para o clima.

No entanto, o conflito entre desenvolvimento sustentável e uso insustentável de veículos privados movidos a combustível fóssil precisa de uma ação mais severa.

O que está dando certo em cidades como Londres, Estocolmo e Singapura é o pedágio urbano. Ele não vem sozinho, porém apenas a sua implantação já faz cair em 15% o uso de veículos.

O recurso arrecadado pelo pedágio deve ficar em um fundo próprio vinculado à expansão da quantidade e da qualidade do transporte público. Isso permite que a cidade avance celeremente na oferta de mobilidade pública.

Kassab, Marta, Alckmin e Maluf, na última eleição para prefeito, em 2008, prometeram não implantar o pedágio urbano e tiveram 95% dos votos. A democracia, portanto, diz que o povo não aprovou o pedágio naquela ocasião.

Sugestão: fazer um plebiscito municipal fora do período eleitoral, para fugir da demagogia. Dois comitês, um favorável e outro contrário, teriam tempo suficiente para expor argumentos técnicos sobre o tema em um ambiente menos contaminado pela paixão política e pelo desejo de poder.

Uma última observação: o caso é grave e não pode esperar muito.

Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho, 61, médico sanitarista, é secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo. Foi secretário de Saúde nas gestões Luiza Erundina e Marta Suplicy

Fonte: Folha de S. Paulo
Publicada em:: 29/12/2011