Subsídios são 'democráticos' na Argentina

Valor Econômico

Os Rodriguez são uma típica família argentina de classe média alta. As contas a pagar são elevadas, como para qualquer família dessa faixa. Exceto as de luz e gás, que ficam por conta do governo. Em julho, a luz custou 37,50 pesos (R$ 14,40), valor equivalente a duas latas de cerveja. O dinheiro que a família gasta no cinema em um fim de semana seria suficiente para dez meses de contas de luz.

Embora pareça populismo, os subsídios não distinguem classes na Argentina e absorvem 36% do gasto público, segundo o economista Lucio Castro. Neste ano, o país gastará 4,8% do PIB para subsidiar basicamente energia e transporte público. A conta cresceu ao longo dos dois mandatos de Cristina Kirchner. Representava 1,4% do PIB em 2006, um ano antes de ela assumir.

Gás ao preço de 1 kg de cebola vira dilema na Argentina

Os Rodriguez são uma típica família argentina de classe média alta. Moram num apartamento perto do estádio do River Plate, em Nuñez, um bairro de Buenos Aires com casas chiques e ruas arborizadas. O casal tem bons empregos, os dois filhos frequentam escola particular e as férias costumam ser em Punta del Leste, badalado balneário no Uruguai. As contas a pagar são muitas e altas, como para qualquer família dessa faixa. Exceto as de luz e gás. Essas são praticamente por conta do governo.

No último mês, a energia elétrica consumida no apartamento de 150 metros quadrados custou 37,50 pesos (R$ 14,40). No supermercado, esse valor daria para duas latas de cerveja Quilmes de 434 ml. Com os 24 pesos gastos na conta de gás (cerca de R$ 9), daria para comprar uma dúzia de ovos. O dinheiro que a família gasta no cinema num fim de semana pagaria dez meses de contas de luz.

Os subsídios às tarifas públicas na Argentina absorvem cerca de 36% do gasto público, segundo o economista Lucio Castro, que prepara um estudo sobre o tema. Neste ano o país gastará 4,8% do Produto Interno Bruto (PIB) para subsidiar basicamente energia e transporte público. A conta cresceu ao longo dos dois mandatos de Cristina Kirchner. Era 1,4% do PIB em 2006, um ano antes de ela assumir.

Embora pareça um apelo populista, os subsídios não distinguem classes. A mão do Estado vale tanto na periferia como em bairros ricos. Abrange consumo residencial, comercial e industrial. Mas a classe alta é a que mais aproveita. Num país onde a inflação, segundo consultorias independentes, chegou a 40% em 2014 e alcançará ao menos 26% neste ano, e os salários são reajustados nesse ritmo, as tarifas públicas quase congeladas pesam cada vez menos no orçamento.

Castro calcula que 30% dos subsídios beneficiam as duas faixas de poder aquisitivo mais elevadas. "São os que têm mais equipamentos elétricos em casa."

Mas a benevolência governamental não é para todo o país. Os subsídios a energia elétrica, gás, transporte e saneamento se limitam à região metropolitana de Buenos Aires. Nesse cinturão de municípios que envolve a capital do país vive 35% da população argentina. No caso da energia, o governo abriu uma exceção e, além de Buenos Aires, ajuda a aquecer as moradias na gélida Patagônia.

Já no transporte, o dinheiro público fica todo em Buenos Aires e entorno e banca 80% do gasto das empresas de ônibus, que são privadas, e 90% das ferroviárias, recentemente estatizadas. Por 3,5 pesos (R$ 1,30) é possível cruzar a capital de ônibus. Como as empresas ganham por quilômetro e passageiro, há fartura de ônibus na cidade.

No caso de energia elétrica e gás, a própria conta detalha o subsídio. A última conta de luz que chegou num apartamento de dois quartos no bairro de Palermo mostra que a despesa real no bimestre foi de 175 pesos. Do morador foram cobrados só 44,90. O Estado arcou com 75% da conta.

Castro faz parte da equipe do Cippec (Centro de implementação de políticas públicas para equidade e crescimento), uma ONG que observa e pesquisa a gestão pública. O economista está debruçado nesse estudo há seis meses e conclusões iniciais já foram apresentadas aos candidatos que disputam a eleição presidencial, em outubro.

A que mais preocupa, diz ele, é perceber que retirar subsídios não é tarefa simples devido ao impacto que isso provocaria nas camadas de mais baixa renda.

Para alguns economistas, porém, um corte drástico nos subsídios é o melhor ponto de partida para o próximo governo ajustar o gasto público. O país tem déficit fiscal perto de 5,5% do PIB. Se o subsídio fosse eliminado a tarifa de luz subiria pelo menos 300%.

"Em grande parte do país a população paga duas a três vezes mais do que quem mora em bairros luxuosos da capital, como Puerto Madero", diz o economista Juan Pablo Ronderos, da consultoria Abeceb.com. Para ele, um reajuste de até 500% ou mais não fará grande diferença para boa parte da população, porque os valores estão muito baixos.

Castro lembra, porém, que enquanto o gasto com tarifas públicas absorve apenas 1% do orçamento dos argentinos mais ricos, alcança de 5% a 7% nas classes mais baixas. "O reajuste necessário para garantir rentabilidade e capacidade de investimento às distribuidoras aumentaria o nível de pobreza." Além disso, diz ele, um reajuste de 300% nas tarifas teria impacto imediato de pelo menos quatro pontos na inflação.

Analistas concordam que o sucessor de Cristina tende a evitar mexer nos subsídios para os mais pobres. Há mecanismos para identificar essa faixa da população, pois a maioria está inscrita nos programas sociais. Mas não se sabe qual seria a reação da classe média. Nas vezes em que o governo tentou cortar o benefício, enfrentou panelaços nas ruas e ações na Justiça.

Outra tentativa fracassada foi fazer a seleção por bairro e por média de consumo. Isso provocou mais distorções. A família Silva, por exemplo, que se mudou do Brasil para uma casa em Almagro, um bairro de Buenos Aires, paga pela energia elétrica que consome mais do que o supermercado do outro lado da rua.

É consenso, porém, entre especialistas, que o país não pode mais suportar essa carga de gasto. No caso do gás, trata-se de produto importado. Cada alta no preço internacional demanda mais dinheiro público para bancar o subsídio. O consumidor sabe quanto gasta com gás, comprado da Bolívia, mas perdeu a noção do preço dos alimentos locais que cozinha. O preço da cebola subiu 222% apenas neste ano. O quilo (45 pesos) custa mais do que a conta de gás na maioria das casas de Buenos Aires.

Se não houver uma reversão nesse processo, a tendência é a conta ficar cada vez mais pesada para o Estado. Segundo Castro, entre 2003 e 2014, os preços de transporte e energia na região metropolitana de Buenos Aires caíram 40% e 30%, respectivamente, descontada a inflação.

Ele mesmo gasta, em média 100 pesos (R$ 38) por bimestre com energia elétrica na casa onde mora com a família. Com esse dinheiro ele compraria uma garrafa de um bom Malbec, mas não conseguiria assistir a um balé no teatro Colón nem nas fileiras mais distantes do palco, onde a plateia fica em pé.

A manutenção dos subsídios para os pobres e a retirada gradual para as faixas de maior poder aquisitivo estão entre as propostas mais discutidas. O professor de finanças Aldo Abram, que gasta dois pesos para ir ao trabalho de trem todos os dias, sugere que nas empresas o corte de subsídios poderia vir acompanhado do fim da restrição ao acesso de dólares, uma medida para ajudar a reduzir custos. No caso das moradias, ele propõe um plano gradual. "Nas classes de maior poder aquisitivo, hoje as pessoas gastam mais em consumo pessoal, como viagens, porque contam com esses subsídios. À medida que tiverem que tirar mais do orçamento para esses serviços, vão diminuir o consumo de outros bens. Isso pode ajudar a acomodar a inflação", destaca.

Mulheres sofrem mais assédio no transporte público, segundo Datafolha

Na superlotação de ônibus, trens e metrôs que circulam na capital paulista, usuários se espremem uns contra os outros em busca de espaço. Esse roçado facilita "mãos bobas" nada bobas, sussurros indecorosos e encoxadas propositais, reportados por uma a cada três paulistanas entrevistadas pelo Datafolha em pesquisa sobre assédio.

Segundo o levantamento, que entrevistou 1.092 homens e mulheres, o transporte público é o local onde mais ocorre assédio às mulheres da cidade: 35% dizem já ter sido alvo de algum tipo de assédio nesses apertos. 22% delas dizem ter sofrido assédio físico, enquanto 8% foram alvo de assédio verbal e 4% de ambos. Em seguida ao transporte público, os palcos de assédio são a rua (33%), a balada (19%) e o trabalho (10%). Este resultado vai ao encontro da movimentação de ativistas e de coletivos feministas para que empresas de transporte público criem campanhas e mecanismos facilitados de denúncia.

As ações vão desde protestos em estações de metrô ou da distribuição de alfinetes em plataformas e pontos de ônibus como forma de autopreservação até mulheres que conseguiram forjar a criação de campanhas e do treinamento de funcionários do metrô. É o caso da pesquisadora de políticas públicas Ana Carolina Nunes, 24. Usuária do metrô desde adolescente, e alvo de assédio ali muitas vezes, ela passou a se questionar: "Não é possível que o Metrô não saiba o que fazer pra acabar com isso?". O que descobriu, disse, é que a empresa não sabia mesmo. "Não só o Metrô, mas todas as empresas de transporte não sabem como lidar com a questão do assédio.

Antes de tudo porque não existem mulheres em posições de comando nessas estruturas", avalia. Ana Carolina entrou pelo canal do cliente pedindo providências e sugerindo uma campanha. Ao longo de um ano e meio de contato com equipes do Metrô, já ajudou em iniciativas de conscientização dos usuários, canais de denúncia e treinamento de pessoal. "Mas esse tem de ser um processo contínuo, e não algo pontual", alerta. Para ela, o reconhecimento do assédio está colado no reconhecimento social de que assédio é violência. "Dizer que é crime já faz assediadas e assediadores perceberem que é errado." De acordo com o Metrô, as ações resultaram num aumento de manifestações pelo SMS-Denúncia: em 2013 foram dez casos, em 2014, 61 casos e, até outubro de 2015, 111 -um aumento de 82% do ano passado para este.

 Em nota, o Metrô informou que, em 2015, 115 boletins de ocorrência foram registrados na Delegacia do Metropolitano, órgão responsável pela investigação dos crimes no sistema, e que mais de 80% dos casos denunciados resultaram na identificação e encaminhamento dos infratores. Segundo a SPTrans, 36 denúncias de abuso dentro de ônibus foram registradas de janeiro a outubro de 2015. Em 2014, foram 38. Gestora do sistema de ônibus de São Paulo, ela diz fazer campanhas contra o assédio em seu site, mas não havia nada em sua página na última sexta. Para Luise Bello, 26, gerente de comunicação e conteúdo da ONG Think Olga, que criou as campanhas #primeiroassedio e Chega de Fiu-Fiu, a superlotação do transporte público favorece "uma proximidade excessiva que ainda é utilizada como desculpa para abusos físicos". "Nesse tipo de situação, dentro de um ônibus ou um trem, muitas vezes a mulher tem menos possibilidade de escapar do abuso."

 Caróu Oliveira, 28, da Frente Contra o Assédio, que reúne mais de 20 coletivos, acha que as empresas fazem muito pouco pela segurança de suas usuárias. "Há um discurso de que a mulher, no espaço público, torna seu corpo também público. E a lotação facilita o assédio. A circulação de mulheres não é cuidada pelas empresas, que estão se lixando para a superlotação do serviço." Caróu, cuja mãe levava uma agulha de tricô na bolsa quando embarcava em trens da CPTM, avalia que o caminho é ajudar a mulher "a se defender, a reagir e a denunciar". MENINAS Escândalo nas últimas semanas, o caso da participante de 12 anos do MasterChef Junior alvo de comentários de cunho sexual nas redes sociais motivou a campanha #primeiroassedio e abriu o debate sobre a violência à qual meninas estão submetidas desde cedo. A pesquisa Datafolha espelha esta realidade e aponta que 51% das mulheres que sofreram assédio na vida foram alvo até os 17 anos -12% delas antes mesmo dos 12 anos de idade "Vivemos uma cultura em que o corpo feminino é sexualizado desde muito cedo. Existe essa atração por meninas, que ficou muito clara na estreia do MasterChef Júnior", explica Luise Bello, uma das criadoras da #primeiroassedio. Em quatro dias da campanha, foram mais de 82 mil tweets sobre o assunto e milhares de histórias de assédios que começavam tão cedo quanto aos cinco anos de idade. Para a antropóloga Beatriz Accioly, o dado é assustador. "Isso só mostra a necessidade de se discutir a questão do assédio cada vez mais e cada vez mais cedo, em especial em espaços como a escola", diz. "O problema é que este tema enfrenta muita resistência nos nossos planos educacionais."

Outro resultado da pesquisa que chamou a atenção de especialistas é a quase uniformidade na taxa de ocorrência de assédio nas várias faixas etárias. Considerando as mulheres que foram vítimas de assédio, 23% têm entre 16 a 24 anos, 27% entre 25 e 34 anos, 22% das mulheres entre 35 e 44 anos e 22% entre 45 e 59 anos. No total, metade das mulheres disseram já ter sofrido assédio. "Esses dados indicam que o fenômeno é mais abrangente do que se imagina", avalia a socióloga e pesquisadora Fátima Pacheco Jordão, do Instituto Patrícia Galvão. "Se meninas mais jovens têm a mesma taxa de reconhecimento do assédio das mulheres mais velhas, é porque elas estão sendo alvo de assédio já muito cedo na vida. E que, portanto, este é um fenômeno que não está evoluindo positivamente." SMS-Denúncia: 97333-2252 (Metrô); 97150-4949 (CPTM) e pelo fone 156 (ônibus)

 O QUE É? Assédio verbal Palavras desagradáveis, ameaças ou cantadas sem consentimento de ambas as partes. É uma contravenção penal e o autor pode ser multado. Ato obsceno Ação de cunho sexual em local público a fim de constranger ou ameaçar alguém. É crime. Assédio sexual Constrangimento ou ameaça para obter favores sexuais feito por alguém de posição superior à vítima. É crime. Estupro Obrigar alguém, perante violência ou ameaça, a ter relações sexuais ou a praticar outro ato libidinoso. É crime.

BRASIL TROCA COM OUTROS PAÍSES EXPERIÊNCIAS DE SUCESSO NO TRÂNSITO

ANTP
Iniciativas brasileiras como o SAMU 192, o projeto Vida no Trânsito
e o Guia Vida no Trânsito uma ferramenta de ensino à distância
para formação de gestores locais foram destacadas pelo ministro
da Saúde, MarceloCastro, durante painel da 2ª Conferência Global
de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito-Tempo de Resultados.
A discussão “Principais Conquistas na Década de Ação” teve a participação de outras sete autoridades e foi mediada pela atriz malaia Michelle Yeoh, embaixadora Global para a campanha“Make Roads Safe” e conhecida pela atuação em filmes como “OTigre e o Dragão” e“007 O Amanhã Nunca Morre”.“As organizações não governamentais têm condições de construir pontes entre o governo e a sociedade civil dos países, e ajudar a alcançar resultados palpáveis para a segurança no trânsito”, enfatizou JeffreyWhite, presidente do conselho de administração da Aliança Global de ONG’s, outro dos debatedores do painel. 

Na Índia, o esforço para reverter os altos índices de mortes e traumas no trânsito envolve a criação de umaagência central para cuidar do tema, a implantação de um sistema mais rígido para emissão de carteiras de habilitação, a identificação dos locais onde ocorrem mais acidentes e a expansão das vias. “Estamos trabalhando nas áreas rurais e urbanas”, contou o ministro dos Transportes e Rodovias indiano, Nitin Gadkari.

Em Moçambique, segundo explicou Manoela Rebelo, vice ministra de Tranportes e Comunicações, as novasiniciativas incluem implantação de sistemas de informação unificados e de cadastros de condutores,formação mais rigorosa de motoristas, legislação proibindo venda de bebidas alcoólicas nas vias públicas e fiscalização policial conjunta.“Este debate mostra que temos as respostas, sabemos como curar a doença”, disse a mediadora Michelle Yeoh. “Precisamos falar alto, compartilhar as experiências e executar as ações”, acrescentou a ativista, que elogiou o reconhecimento do Brasil à relevância do tema ao sediar a conferência

Os desafios da mobilidade urbana

16/11/2015 07:45

Folha de SP

CLAUDIO BERNARDES

Nos últimos 50 anos, a grande maioria dos países tem experimentado um rápido crescimento urbano e um aumento na utilização de veículos motorizados, para fazer frente a um também crescente deslocamento em áreas urbanas.

Na região metropolitana de São Paulo, por exemplo, se compararmos a evolução do índice de mobilidade (número de viagens por pessoa por dia) veremos que, nos últimos cinco anos, houve um crescimento de 12%, enquanto a população cresceu, no mesmo período, apenas 2%. Isso mostra que os deslocamentos urbanos estão acontecendo em velocidade bem superior à do crescimento populacional.

Preocupados com a dimensão desse problema, mais evidente nos países em desenvolvimento, onde 90% do crescimento da população ocorrerão nas próximas décadas, a ONU (Organização das Nações Unidas), por meio de seu programa de assentamentos humanos, publicou, em 2014, a edição revisada do relatório sobre mobilidade urbana sustentável.

Segundo o relatório, no mundo, em geral, a mobilidade está concentrada no transporte motorizado, principalmente nos veículos privados. Em 2010, existiam no planeta um bilhão de veículos motorizados, exceto as motocicletas, e nos países desenvolvidos existiam dez vezes mais veículos por habitante do que nos países em desenvolvimento.

Para 2035, projeta-se um número total de 1,6 bilhão de veículos no mundo, a maioria deles na China, Índia e em outros países asiáticos. Somente a China deverá ter, daqui a 20 anos, aproximadamente 350 milhões de veículos privados, número dez vezes superior ao de 2008.

Esse fenômeno de crescimento de veículos motorizados privados retroalimenta modelos de desenvolvimento urbano calcados em baixa densidade de ocupação. Assim, novas visões sobre a relação entre planejamento urbano, transporte e mobilidade devem ser consideradas.

O propósito do binômio transporte-mobilidade é possibilitar o acesso a destinos, atividades, serviços e mercadorias. Embora a construção da infraestrutura de transporte seja uma necessidade real, principalmente em países menos desenvolvidos, o planejamento urbano e o adequado projeto das cidades serão peças fundamentais para reduzir distâncias e aumentar a acessibilidade. Dessa forma, aumenta-se a sustentabilidade das soluções para o transporte.

Para que os residentes das cidades possam ter acesso às atividades e aos serviços otimizando os deslocamentos, poderão ser utilizadas alternativas como "telecommuting" –pessoas que trabalham em casa, pela internet e por outros meios digitais–, compras on-line, uso compartilhado de veículos e bicicletas, ou mesmo modelos de ocupação do solo que permitam a diminuição das distâncias e dos tempos de viagem.

Portanto, o desafio da mobilidade urbana está focado no planejamento das melhores soluções para aproximar as pessoas dos lugares, o que, sem dúvida, influenciará a funcionalidade e o formato das cidades.

Esse novo formato das cidades, baseado no aumento estruturado da densidade populacional e no incentivo ao uso misto, implica em mudar o modelo de zoneamento restrito, que induz separação física das atividades e, por conseguinte, aumenta a necessidade de deslocamentos.

As viagens urbanas podem envolver a combinação de diversos modos de transporte. Logo, a integração modal eficiente passa a ser um importante componente na estratégia de mobilidade urbana. Além disso, para assegurar a eficiência dos modelos de transporte, é fundamental integrá-los às políticas de uso do solo, em escala geográfica local e regional, dentro das cidades.

Claudio Bernardes - engenheiro civil e atua como empresário imobiliário há mais de 30 anos. É professor da Fundação Getúlio Vargas, da ESPM e é presidente do Secovi-SP

É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso...

26/06/2015 18:00

ANTP

"Basicamente, o andar é um movimento linear que leva o caminhante

de um local ao outro, mas é, também, muito mais que isso.”

Jan Gehl, Cidades para as Pessoas.

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

A Lei, se aprovada, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como "parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL "O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos - atrelados e em sequencia à Lei - para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

-       Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

-       Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se "as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do PAC, parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de PPPs, FUNDURB, Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do IPTU?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

-       Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei - e tampouco a fonte de recursos para tal execução - os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

-       Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

-       Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, CPPU?

-       Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

-       Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do HCFMUSP /SP.  

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010.

Fonte: Dra Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança.  Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links:

Textos do Projeto de Lei

http://camaramunicipalsp.qaplaweb.com.br/iah/fulltext/projeto/PL0079-2013.pdf

http://camaramunicipalsp.qaplaweb.com.br/iah/fulltext/justificativa/JPL0079-2013.pdf

http://camaramunicipalsp.qaplaweb.com.br/iah/fulltext/parecer/FINS0655-2015.pdf

Código de Trânsito Brasileiro:

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo:

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre:

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas:

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

Autores:

Leticia Leda Sabino – Secretária Executiva da CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade e SampaPé!

Meli Malatesta – Presidenta da CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade e Pé de Igualdade

Ramiro Levy – Cofundador do Cidade Ativa

Silvia Stuchi Cruz - Secretária Executiva da CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade e Corrida Amiga.

Produção automotiva equivale a 23% do PIB industrial do país

18/11/2015 08:27

Valor Econômico

Da Romi-Isetta, primeiro carro fabricado no Brasil, aos veículos de luxo que começam a sair das fábricas recém instaladas com os estímulos do projeto Inovar-Auto, a indústria automobilística nacional evoluiu até atingir uma posição de liderança no cenário mundial e uma participação de destaque na economia brasileira.

O país é o sétimo produtor mundial de automóveis. Das fábricas brasileiras já saíram, desde 1957, mais de 73 milhões de unidades, se contados os 1,73 milhão de carros produzidos de janeiro a agosto deste ano. A indústria emprega direta e indiretamente mais de 1,5 milhão de pessoas. Sozinha, representa 5% do Produto Interno Bruto nacional, mas equivale a 23% do PIB industrial. Apesar do recuo de 24,3% nas vendas de veículos automotores de janeiro a outubro deste ano na comparação com os dez primeiros meses de 2014, as exportações cresceram 16,9% no mesmo período e ajudaram no saldo positivo de US$ 12,2 bilhões registrados até outubro na balança comercial.

O automóvel é uma paixão brasileira desde que o barão do café Henrique Dumont, pai de Santos Dumont, desfilou com um Peugeot importado em 1893. Dez anos depois, São Paulo tinha seis carros. A frota paulistana cresceria quase catorze vezes chegando a 83 veículos poucos anos depois. Em menos de vinte anos a indústria saiu dos galpões alugados para receptação e revenda de veículos montados para a implantação da primeira linha de montagem, instalada em 1919, para a produção do Modelo T da Ford. As partes do veículo vinham acompanhadas de um manual de montagem. Era o começo de uma história de quase um século. A General Motors, em 1925, e a Fiat, em 1928, foram as primeiras grandes fabricantes a montar carros no Brasil. A produção anual de veículos depois que a indústria se consolidou passou de 30.542 automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, em 1957, para 3,1 milhões de unidades, no ano passado.

Hoje, o setor reúne 31 montadoras que fabricam seus modelos em 64 unidades industriais instaladas em 52 municípios de dez Estados. Outros 500 fabricantes de autopeças e 5.386 revendedoras completam a cadeia produtiva. A capacidade instalada permite a produção de 4,5 milhões de veículos e mais de 100 mil máquinas agrícolas e rodoviárias por ano. Sozinha, a indústria gerou 178,5 bilhões em tributos em 2013. A frota cresceu mais de 70% na última década.

Circulam por ruas e estradas do país mais de 40 milhões veículos - o que pode ser muito para as avenidas de trânsito congestionado da metrópoles brasileiras, mas é pouco perto dos Estados Unidos, com mais de 250 milhões veículos, ou mesmo da China, com mais de 120 milhões. Há dez anos havia um carro para cada brasileiro, agora são 5,3 veículos por habitante, contra uma taxa de 1,2 nos Estados Unidos ou 1,7 na Itália e 1,8 na Alemanha.

"Mesmo em um período difícil, como em 2014, tivemos grandes momentos, com a inauguração de novas unidades industriais e a atração de investimentos de fornecedores para novas regiões. A indústria automobilística trabalha para fazer sua parte e dar suporte ao crescimento do Brasil. Seja no sentido de estar presente com suas redes de revendas por todo o país, seja pelo fato de expandirmos nossas linhas de produção gerando empregos, renda e contribuindo para o desenvolvimento", disse o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Moan Júnior, no "Anuário da Indústria Automobilística Brasileira - 2015".

As previsões para o futuro são otimistas. A taxa de motorização dos brasileiros nas próximas duas décadas, de acordo com a Anfavea, deve passar de 5,1 habitantes por veículo, registrada em 2013, para 2,4. Em 2034, o país terá 95,2 milhões de veículos para transportar uma população projetada pelo IBGE em 226 milhões de habitantes. Um crescimento médio de 3% ao ano do PIB Brasileiro, elevaria o PIB per capita de US$ 11,2 mil, em 2013, para US$ 17,9 mil, em 2034, e promoveria o licenciamento de 7,4 milhões de veículos por ano.

Protesto em São Paulo pela Paz no Trânsito

Nesta quinta-feira (26) as ruas ao redor do prédio que abriga o Instituto Tomie Ohtake, na região de Pinheiros, zona oeste de São Paulo, amanheceram com dezenas de corpos pintados no asfalto. Os desenhos estão acompanhados do número 555, representando os pedestres assassinados no trânsito da cidade durante o ano de 2014, a maioria deles vitimas de atropelamentos. A intervenção é um protesto contra as centenas de vidas interrompidas todos os anos pela violência do trânsito.

A intervenção ocorreu durante a noite de quarta-feira (25), quando um grupo de ativistas pela mobilidade a pé percorreu algumas ruas do entorno das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Pedroso de Moraes, marcando o asfalto com as figuras. A região foi escolhida pois é ali, no prédio do Instituto Tomie Ohtake, que acontece o primeiro Seminário Internacional Cidades a Pé, com a presença de autoridades de trânsito e transporte de outras partes do Brasil e de outros países. Segundo os ativistas o protesto tem como objetivo provocar a reflexão sobre a brutalidade da cidade com as pessoas que andam a pé.

Não foi acidente
A indignação que move o protesto ganha ainda mais substância em uma semana na qual uma criança de 11 anos é assassinada por um motorista embriagado em Sapopemba, na Zona Leste, enquanto brincava no canteiro central da avenida Arquiteto Villanova Artigas. Apesar do teor violento de crimes como esse, muitos veículos de imprensa chamam atropelamentos de “acidentes”, ignorando a discrepância na relação de forças entre a carroceria de um veículo e o corpo de uma pessoas que anda a pé ou de bicicleta pela cidade.

O Código de Trânsito Brasileiro prevê a responsabilidade dos veículos maiores sobre a segurança dos menores. Isso significa que todas os elementos da mobilidade são responsáveis pela incolumidade do pedestre, o mais vulnerável da cadeia. Com a ação o grupo pretende chamar atenção para a responsabilidade pela segurança das pessoas, que deve ser compartilhada entre o poder público, que desenha as vias, e a população, que as utiliza. “Não admitimos nenhuma morte no trânsito, ainda mais quando centenas de pedestres são assassinados em decorrência da irresponsabilidade de motoristas e omissão do poder público. É por cada uma das 555 vidas ceifadas na cidade de São Paulo que realizamos esse ato”, argumenta o sociólogo Andrew Oliveira, participante do protesto e intérprete do Super-Ando, super-herói criado por coletivos ligados à mobilidade a pé para valorizar a identidade dos pedestres e simbolizar a luta por uma cidade mais humana.

Os corpos pintados no asfalto chocam e chamam a atenção do poder público por melhorias nas condições da mobilidade a pé e também alerta os próprios caminhantes sobre a sua situação de vulnerabilidade. O que não significa, no entanto, estimular as pessoas a se recolher ainda mais, explica Andrew: “O grupo acredita que andar a pé já é, por si só, um ato de heroísmo por desafiar a lógica de uma cidade que privilegia o fluxo de automóveis em detrimento da segurança das pessoas”.
 Mobilize

BRASIL DEBATE DESAFIOS E MEDIDAS PARA REDUZIR MORTES NO TRÂNSITO

Participação de toda a sociedade, investimentos em tecnologia e educação foram apontados como caminho

A união entre governos, setor privado e sociedade civil foi apontada como essencial para que a meta de redução de mortalidade e de acidentes nas estradas seja atingida em 2020. Esta foi uma das conclusões do debate que reuniu o ministro das Cidades, Gilberto Kassab, o diretor executivo do Banco Mundial, Bertrand Badre, o representante das Nações Unidas para a segurança no trânsito, Jean Todt e autoridades de países de quatro continentes na 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito
–Tempo de Resultado


Jean Todt foi enfático ao afirmar que as ações realizadas nos últimos cinco anos ainda não atingiram níveis satisfatórios, à medida que o número de acidentes e mortes continuam a crescer em boa parte do globo.O representante da ONU destacou que é preciso ter mais empenho político para diminuir a violência nas
estradas e cobrou destinação de recursos à causa. “Temos que nos comprometer política e financeiramente e concentrar nossos esforços para que consigamos ter sucesso em nosso propósito.
Precisamos padronizar os veículos e as sinalizações nas vias e implantar sistemas de monitoramento mais
transparente”, exemplificou.

No Brasil, houve avanços, como a redução de 6% de mortes no trânsito. No entanto, Kassab reconheceu
que a velocidade de implantação de políticas públicas ainda está aquém do desejado. “Apesar dos avanços,
ainda não temos a consciência tranqüila. Eles não têm acontecido na velocidade desejada”.
O diretor do Banco Mundial, Bertrand Badre, frisou a importância de mobilizar governos locais para ampliar
o alcance das políticas. “Precisamos de uma estratégia em que todos os atores trabalhem em parceria. Não
é apenas um problema federal”, destacou.

No debate, a ministra de Infraestrutura da Suécia, Anna Johansson, destacou que a população tem
apostado cada vez mais na bicicleta como meio de transporte e por isso tem buscado soluções para
garantir a segurança destes ciclistas nas ruas de seu país.

No Peru, a taxa de mortalidade no trânsito caiu em 20%a legislação ficou mais rígida, e houve busca de
parcerias com os governos regionais. O vice ministro de Transporte da Arábia Saudita, Hathlool Hussein,
informou que no país tem 14 mil quilômetros de estradas monitoradas, e que tem sido feito investimentos
em projetos educativos para mudar o comportamento dos condutores.

Já o administrador Mark Rosekind, da Administração Nacional para a Segurança do Trânsito nas Estradas,
dos Estados Unidos da América, relatou que 94% dos acidentes estão relacionados a erros humanos e que,
por isso, o país está investindo em duas frentes: educação dos condutores e pesquisas para criar
tecnologias mais seguras, citando como exemplo a possibilidade de criação um sistema que identifique a
alcoolemia do condutor e impeça a condução do carro.

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A inércia do poder público, por Nazareno Stanislau Affonso

O Brasil apresentou um resultado sofrível quanto ao combate a violência no trânsito devido a inúmeros fatores. Mas destaco aqui os principais. A fuga de recursos alocados legalmente – ­estimado de 2011 a 20120 em cerca de R$ 60 bilhões em multas e taxas dos órgãos de trânsito e aplicados em outras finalidades. A ação do judiciário é complacente com os delinqüentes do trânsito. Os veículos sem freio ABS, carroceria preparada para menor impacto com pedestre e principalmente sem bloqueador nos limites da velocidade máxima exigidas no país.

A fiscalização também é falha. São poucos os controles eletrônicos de velocidade frente a quantidade de rodovias e vias de alta velocidade; utilização de velocidades altas no meio urbano com exceção recente de São Paulo. Péssima formação de condutores de motos, sem uso de simulador. Esse conjunto de proposições e outras estão contidas na proposta de Plano Nacional de Redução de Acidentes para a Década 2011 - ­2020, elaborado pelo Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito.

Esse Plano apresenta objetivos, ações com metas, tudo organizado segundo seis pilares estratégicos: gestão, fiscalização, educação, saúde, segurança viária e segurança veicular. Caso o governo brasileiro tivesse assumido esse plano, o quadro de mortos e sequelados no Brasil seria outro, favorável à Paz no Transito.

* Nazareno Stanislau Affonso é urbanista, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade e membro do Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Segurança e Paz no Trânsito.

OMS DESTACA PAPEL DOS PARLAMENTARES NO AVANÇO DA LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO

Os parlamentares de diferentes partes do mundo podem se articular para salvar vidas no trânsito. A afirmação é da diretora geral da Organização Mundial de Saúde (OMS), Margareth Chan, que participou do primeiro dia de debates da 2ª Conferência Global de Alto Nível Sobre Segurança no Trânsito, que aconteceu
entre os dias 18 e 19 de novembro em Brasília. O evento promove o encontro intersetorial de pessoas envolvidas em diferentes segmentos da gestão do trânsito em diferentes partes do mundo.

Os parlamentares ouviram de Margareth Chan um pedido de compromisso: “Vocês, parlamentares, têm um grande poder nas mãos. Criem e promovam leis de proteção da vida no trânsito. Vocês são parceiros fundamentais para o avanço das nossas legislações de trânsito. Construam uma rede entre vocês. Compartilhem, fortaleçam se mutuamente. Juntos, nós podemos salvar milhões de vidas”.

No painel “Parlamentares pela Segurança no Trânsito Global Construindo uma Rede De Legisladores”,onde reuniu parlamentares da Armênia, Austrália, Brasil, Espanha, Ghana, Inglaterra, Jamaica e Naníbia,houve troca de experiências sobre a ação parlamentar frente a segurança no trânsito em seus respectivos
países e discutirem como construir uma rede entre eles com vistas a ações integradas em favor da vida.Somente 7% da população mundial (28 países no mundo) está protegida por leis de trânsito adequadas,que preveem obrigatoriedade do uso de capacetes, cintos de segurança no banco traseiro.


O Brasil está aberto para aprender e para compartilhar com os parlamentares dos demais países. Somos a favor da rede parlamentar”, afirmou Hugo Leal.Os parlamentares da Naníbia manifestaram também seu interesse na criação da rede. Eles afirmaram que sua Lei nacional de segurança no trânsito não atende as suas necessidades e estão interessados no compartilhamento internacional.

Pere Macías, da Comissão de Segurança no Trânsito do Parlamento da Espanha comentou a experiência local de estreitamento entre o parlamento e os movimentos sociais, organizações não governamentais, e grupos organizados, pessoas que perderam entes queridos em acidentes, com vistas a promover uma cultura popular de apoio a legislação de trânsito. “Sabíamos que não seria fácil. Precisávamos aprovar leis e também convencer as pessoas de que estávamos trabalhando juntos”. De acordo com Pere Macías, a Espanha registra números que revelam uma média anual de 11 mortes no trânsito por ano. No Brasil, dados de 2013 registram quase o dobro da média espanhola.

Os parlamentares concordam que legislar para a segurança no trânsito também é, em muitos casos, uma ação impopular. Para qualquer parlamentar seria difícil falar em medidas de segurança que restringem a velocidade, que tragam novas obrigações para os condutores e fabricantes de veículos e mesmo para os pedestres. No entanto, sentem se chamados a se empenhar na luta por objetivos que, parecem impopulares no momento, mas que serão reconhecidos como benéficos ao longo prazo.

REDE PARLAMENTAR

A Comissão para a Segurança Rodoviária Global, uma das organizadoras do encontro, sugeriu que a rede de parlamentares construa um fórum para legisladores responsáveis pela segurança no trânsito nos parlamentos nacionais (que inclua todos os grupos partidários), regionais, municipais, e as autoridades locais para a troca de experiências e de boas práticas em prevenção de lesões de tráfego.

O inglês Jim Fitzpatrick, da Comissão para a Segurança Rodoviária Global, que é vice presidente do Conselho Parlamentar Multipartidário para a Segurança dos Transportes e membro da Câmara dos Comuns do Reino Unido, sugere como primeiro passo para a rede “estabelecer um Painel de Peritos Parlamentares para preparar relatórios sobre Prioridades Legislativas Globais para 2020 usando o Relatório de Status da OMS de 2015 e do Plano Global para a Década de Ação como os seus pontos de referência. O Painel poderia apresentar seu relatório em 2016 e servir como um catalisador para a criação de uma rede de segurança rodoviária multipartidária global”.

A proposta de Jim foi acolhida pelos parlamentares presentes e os primeiros passos serão efetivados sob o comando da OMS e a Comissão para a Segurança Rodoviária Global.

METAS GLOBAIS

Na mesma linha de troca de experiências, no fim da tarde, aconteceu o painel “Estabelecendo Indicadores e Metas Nacionais e Globais para a Segurança no Trânsito”, que debateu a possibilidade de uma constituição global de indicadores para o balizamento de ações sincronizadas em segurança no trânsito em todo o mundo. O painel foi presidido pelo ministro da Justiça do Brasil, José Eduardo Cardoso, e pelo diretor geral assistente da área de Doenças Não Transmissíveis e Saúde Mental, da OMS, Oleg Chestnov. Participaram do painel ministros e diretores da Armênia, Austrália, África do Sul,Costa do Marfim, Espanha, França e o Secretário Geral do Fórum Internacional de Transporte, Organização para a Cooperação e desenvolvimento Econômico, José Viegas.

Os participantes compartilharam as ações desenvolvidas em seus países na constituição de indicadores de registro, de padronização de informações e de avaliação dos acidentes de trânsito e as respectivas políticas públicas de segurança viária implementadas. Percebeu se que os países tomaram como referência o Plano Global para a Década de Ação, no entanto cada nação agiu de um modo diferente.

Para o ministro da Justiça, José Eduardo Cardoso, é preciso primeiramente entender claramente os problemas existentes para em seguida traçar ações. “Temos que buscar uma uniformidade de compreensão do problema para desenvolvermos ações globais sincronizadas em defesa da vida no trânsito”, afirmou o ministro brasileiro.

O Secretário Geral do Fórum Internacional de Transporte, José Viegas, sugeriu como caminho para uma sincronização de indicadores e de ações, que todos visitassem o site do Fórum Internacional de Transporte e aceitassem o desafio de estudar todas as experiências internacionais nele registradas. “Há que se estabelecer indicadores e não se pode ter vergonha dos dados que você vai colher. Eles serão a base para os seus métodos de ataque aos problemas concretos”, disse

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