A gestão Fernando Haddad (PT) mexeu com a circulação dos
paulistanos pela metrópole. Em meio a polêmicas e críticas de falta de estudos
de viabilidade, o prefeito deu prosseguimento a sua política de criação de
faixas exclusivas de ônibus, ciclovias e parklets. Nessa disputa, os carros,
modal responsável por um terço dos deslocamentos por São Paulo, perdem cada vez
mais espaço.
Ainda na área de mobilidade, a gestão petista passou a
reduzir os limites de velocidade máxima das vias arteriais da capital, sob a
alegação de diminuir a letalidade dos acidentes de trânsito. Outra controvérsia
suscitada, e aprovada no Plano Diretor Estratégico, prevê a desativação do
Elevado Costa e Silva – resta, porém, saber o que fazer com o Minhocão:
transformá-lo em parque ou demoli-lo? E para onde vão os carros?
Em tramitação na Câmara Municipal, a proposta de Lei de
Zoneamento de Haddad também apresenta impasses e levanta debates acalorados. As
Zonas Corredores (ZCor) criadas nas atuais Zonas Estritamente Residenciais
(ZERs) ameaçam, segundo moradores de bairros como os Jardins, tirar o sossego
de quem adquiriu o direito de viver em paz – e paga caro por isso.
O Estado reuniu, em cinco capítulos, especialistas em
transportes, em urbanismo, moradores, líderes comunitários, empresários e
autoridades, como o vereador da oposição Andrea Matarazzo (PSDB) e o próprio
prefeito Haddad para dizer para onde vai São Paulo.
Moradores temem perder
sossego com novo zoneamento
Apreensão é grande em bairros residenciais da capital, sobretudo por causa
dos corredores comerciais propostos
"Moradores contra o zoneamento na Rua Estados Unidos.”
Afixadas em prédios residenciais em Cerqueira César, zona sul da capital,
faixas com este texto são um exemplo de como os ânimos dos moradores de
diversos bairros paulistanos estão acirrados por causa do Projeto de Lei
272/2015, proposta da gestão Fernando Haddad (PT) para reorganizar o zoneamento
urbano de São Paulo. A minuta da lei tramita na Câmara Municipal desde junho e
deverá ainda passar por 48 audiências públicas antes de seguir para a votação.
Entre os bairros residenciais, o ponto mais polêmico do
"novo zoneamento” é a permissão, pela primeira vez, de Corredores Comerciais
(ZCor) dentro de Zonas Estritamente Residenciais (ZER) - até o momento,
estabelecimentos dessa natureza são liberados apenas em grandes vias que
circundam esses bairros.
No caso da Rua Estados Unidos, limite entre o adensado
Cerqueira César e os Jardins, onde só são permitidas residências unifamiliares,
a polêmica ganha ainda outros contornos. Isto porque, desde 1972, ali foi prevista
uma "zona de amortecimento” entre as duas áreas. Ou seja: há uma faixa virtual
de 40 metros do lado "Cerqueira César” onde são vetadas, até hoje, construções
acima de dois andares. Pela nova proposta em tramitação, este limite deixa de
existir, devendo apenas ser respeitado o lote lindeiro - aquele cuja frente é
para a Estados Unidos.
Logo, aqueles imóveis com saída para as vias laterais, ainda
que dentro da margem dos 40 metros, estarão livres para receber novos espigões.
"A Rua Estados Unidos, em seus 2,2 km, tem 18 quadras, então, em uma estimativa
conservadora, estamos falando de 80 novos prédios em potencial”, diz a
arquiteta Regina Monteiro, presidente do Instituto das Cidades e conselheira do
Movimento Defenda São Paulo. "Seriam 160 mil metros a mais de área construída,
em uma região já adensada.”
Regina foi contratada pela Sociedade dos Amigos e Moradores
do Bairro Cerqueira César (Samorcc) para avaliar o impacto que tal legislação
teria na região. "Com o aumento dos carros, seria necessária uma hipotética
quarta faixa (a via tem três) para manter os níveis de congestionamento
atuais”, afirma a especialista. Isto porque passam hoje pela Estados Unidos, em
média, 1,2 mil veículos por hora em cada uma das três faixas - e, de acordo com
o estudo, a mudança de zoneamento acarretaria em um aumento de 400 carros por
hora em cada faixa.
Trânsito já é problema para moradores da região. "Em
horários de pico, a fila começa na garagem do meu prédio. Porque a Estados
Unidos é escoadouro natural”, diz o empresário Luiz Eduardo Vieira D’Almeida,
de 48 anos, morador há 12 de um edifício na paralela Rua Caconde.
No caso de D’Almeida, com o fim da faixa de proteção de 40
metros, o prejuízo estaria, literalmente, ao alcance dos olhos. "Todas as
construtoras desses ‘últimos’ prédios de Cerqueira César venderam também a
vista, é claro”, reconhece. E ele teme perdê-la. "Mas este é o menor dos
problemas. Há uma questão ambiental, de infraestrutura mesmo: o bairro não
suportará, com qualidade, uma mudança dessas.”
Sem estudo. "O
que nos parece é que a proposta de lei foi encaminhada à Câmara sem um estudo
técnico sério”, diz a fundadora e vice-presidente da Samorcc, Célia Marcondes.
Não é uma queixa isolada, aliás. Discursos semelhantes são ouvidos por
dirigentes de associações de diversos outros bairros, também contrários às
mudanças no zoneamento.
"Queremos que o zoneamento fique como está”, diz o
presidente da Associação dos Moradores e Amigos da Vila Paulista (Sovipa),
Sérgio Reitzfeld. A transformação em ZCor mesmo de vias já, em certo ponto,
comerciais, como a própria Estados Unidos, a Alameda Gabriel Monteiro da Silva
ou a Rua Bento de Andrade, significaria, no entendimento desses dirigentes, um
aumento maior de barulho, trânsito e problemas.
"Usos restritos como clínicas, escritórios pequenos e
showrooms são suportados pelo bairro. Mas uma ZCor, ainda que no modelo mais
restritivo, permitiria até um hotel ou um centro de convenções”, diz Reitzfeld.
"As vias do entorno não seriam capazes de suportar o tráfego mais intenso e não
haveria nem vagas de estacionamento.”
"Parece que uma mudança dessas só interessa a dois grupos:
àqueles que têm imóveis nos bairros e pretendem dar a eles destinação comercial
e aos que já estão operando irregularmente e verão a lei como uma espécie de
anistia”, afirma o diretor executivo da Associação AME Jardins, João Maradei
Júnior.
Tranquilidade.Para o morador D’Almeida, é importante manter a tranquilidade. "A Prefeitura
diz que mais comércio trará vitalidade para o bairro, mas não precisamos disso,
não queremos mais adensamento”, diz.
"Caso o projeto de lei seja aprovado nos termos em que se
encontra, em poucos anos o bairro da Cidade Jardim ficará irreconhecível,
totalmente descaracterizado. Será o fim do Cidade Jardim tal como o conhecemos
hoje, um bairro residencial”, afirma o presidente da Sociedade Amigos da Cidade
Jardim (SACJ), Marcelo Gatti Reis Lobo. "Toda a estrutura do bairro, água, luz,
trânsito, tudo foi concebido para residencias unifamiliares. Se corredores
comerciais forem criados no interior do bairro, em pouco tempo a situação se
tornará inóspita.”
Metodologia
ultrapassada. O arquiteto e urbanista Valter Luis Caldana Junior,
coordenador do Laboratório de Projetos e Políticas Públicas da Universidade
Presbiteriana Mackenzie, avalia que o projeto de lei de Haddad tem avanços, mas
foi concebido sob uma metodologia ultrapassada. "É uma dicotomia grave entre
forma e conteúdo. A lei avança no sentido de permitir novos usos para
determinadas regiões. Porém, ainda se apoia em uma lista do que pode e do que
não pode”, afirma. "Muito mais moderno e simples seria que os limites fossem
determinados por meio de padrões objetivos de incomodidade.”
De acordo com essa ideia, cada região teria,
preestabelecidos, os máximos permitidos de barulho, emissão de gases e
potencial gerador de tráfego dos estabelecimentos, por exemplo. "Esses
parâmetros dariam segurança ao morador da vizinhança, pouco importando quais
atividades seriam realizadas em seu bairro.”
Gestão Haddad tira
716 km de faixas dos carros
Pistas exclusivas para ônibus abocanharam 476 km das vias e as ciclovias,
240 km; estratégias de mobilidade dividem especialistas
Os carros perderam na gestão Fernando Haddad (PT) até 716
quilômetros de faixas de rolagem, onde já se arrastavam a uma velocidade média
de 22,8 km/h, ao menos no horário de pico da manhã. O espaço foi entregue aos
ônibus, que circulam mais lentamente ainda em toda a cidade, a 16 km/h no mesmo
horário, e também às ciclovias, instaladas de forma a implementar uma rede de
400 km até o fim deste ano. As faixas exclusivas de ônibus, segregadas à
direita, abocanharam 476 km das vias, enquanto as estruturas vermelhas para as
bicicletas ficaram com cerca de 240 km.
As medidas, como política pública de mobilidade, foram
intensificadas após as manifestações de junho de 2013, quando as ruas de São
Paulo foram tomadas por passeatas e atos de vandalismo contra o aumento da
tarifa dos coletivos e pela redução de R$ 3,20 para R$ 3. Com isso, a meta de
implementar 150 km de faixas de ônibus no mandato do petista já foi superada.
Entre a opinião de técnicos contra e a favor às mudanças, o
morador do centro expandido da capital se pergunta se ficará preso cada vez
mais tempo dentro de seu carro ou se vale a pena se espremer no transporte
coletivo.
"Fizeram a faixa de ônibus para dizer que instalaram, e só.
Essa é a impressão que eu tenho. Para quem anda de carro há muito tempo aqui, a
rotina piorou bastante”, diz o advogado Marcelo Doria, de 38 anos. Há um ano,
ele passou a conviver com uma faixa para coletivos a menos de 50 metros da
saída de seu condomínio, no Itaim-Bibi, zona sul da capital.
Com o novo equipamento nas Ruas Brigadeiro Haroldo Veloso e
Tabapuã, Doria diz que o tempo do percurso até o trabalho, na Rua Estados
Unidos, dobrou. O advogado conta que usa atalhos por ruas menores do bairro
para chegar ao escritório onde trabalha e, assim, evitar congestionamentos. "A
ideia de colocar o espaço só para o ônibus não é ruim, mas faltou vir aqui
antes para ver e fazer melhor. Faltou pensar. Fizeram em duas semanas e na
seguinte o ônibus já estava correndo.”
O consultor e arquiteto Flamínio Fishmann, ex-diretor da
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), critica as faixas exclusivas de
ônibus. "Sou favorável às faixas, mas há um arsenal de soluções. Elas deveriam
ser adotadas de forma integrada a outras opções. No momento em que se cria uma
meta, uma quantidade de faixas a criar com foco no marketing político, acaba se
fazendo uma série de bobagens, instalando faixas em locais em que elas não
seriam a solução mais adequada”, diz.
MAPA COMPLETO DO CENTRO EXPANDIDO
Eficiência. Em
relação às ciclovias, as dúvidas sobre a eficiência da proposta começam com a
forma como elas são implementadas. "A primeira diretriz para a construção de
uma ciclovia é abrir rotas principais de ciclovias, identificando os principais
pontos de destino das viagens, os locais de trabalho. E o primeiro critério
para definir essas rotas é escolher vias que não sejam partilhadas com os
veículos”, diz o professor de Engenharia de Transportes da Universidade
Presbiteriana Mackenzie Paulo Bacaltchuck.
"O segundo critério é que essas vias sejam suficientemente
diretas, que não deem muita volta até o destino final”, afirma o professor, que
trabalhou por 12 anos no Departamento de Trânsito de Melbourne, na Austrália,
onde participou da construção de ciclovias.
As diretrizes que ele aponta se mostram diferentes das que
se veem em São Paulo. As ciclovias daqui estão nas artérias do centro. "As vias
principais talvez sejam o caminho mais direto, mas o risco de acidente aumenta
porque há um volume veicular maior”, explica.
A discussão sobre essa implementação, no entanto, se mostra
menor diante de uma pergunta central: o quanto as ciclovias podem melhorar o
trânsito? Fishmann diz que "pouco”.
"A última Pesquisa Origem Destino do Metrô (raio X das
viagens diárias feitas na cidade, realizado em 2012) mostra, em linhas gerais,
que as viagens são feitas, em um terço, a pé, um terço de carro e um terço de
transporte coletivo. As bicicletas são 0,6%. Se você conseguir dobrar a
quantidade de viagens com elas, ainda será muito pouco. O que é preciso é mais
investimento em transporte público”, afirma.
As ciclovias de Haddad enfrentam críticas também de
paulistanos. "Um dos problemas é estacionar. Qualquer invasão à ciclovia rende
multas. Já tive clientes multados, e a gente fica sem saber o que dizer para
eles. Há alguns anos, tinham colocado Zona Azul aqui, o que já nos prejudicou,
porque espantou a clientela. Depois, veio essa ciclovia. Você pode ficar aqui
três dias, vai ver quatro bicicletas passando”, diz o comerciante João Bosco,
de 55 anos, dono de um armarinho na Rua Pavão, em Moema, zona sul da cidade.
Responsável pela instalação das ciclovias, o atual diretor
de Planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn, defende as escolhas que foram feitas
dizendo que "a linearidade ou o tipo de conexão e atendimento que a ciclovia
oferece ganha uma escala maior dentro da matriz de decisão do que a aclividade
da via”. Ou seja: para a CET, uma rua que tem uma subida maior ou um tráfego de
carros mais pesado pode receber uma ciclovia caso ela se mostre uma opção mais
viável para a integração das demais ruas que também têm ciclovia.
Cidade. As
mudanças na ocupação do sistema viário da cidade têm, como pano de fundo,
políticas que incluem a instalação de redes Wi-Fi em praças, parklets na frente
de estabelecimentos comerciais, food trucks e fechamento de ruas para o lazer,
como o Elevado Costa e Silva - o Minhocão - e a Avenida Paulista. Todas elas
incluem a forma como a Prefeitura pretende melhorar o convívio na cidade.
"Há até alguns anos, não se questionava falta de
planejamento ao se criar a Avenida Água Espraiada (hoje Jornalista Roberto
Marinho). Ela vinha ao encontro com uma política pública que se pensava desde a
época do (prefeito) Prestes Maia”, diz a socióloga Monica Muniz Pinto de
Carvalho, do Observatório das Metrópoles da Pontifícia Universidade Católica de
São Paulo (PUC-SP). "Pensava-se naquele futuro distópico, de viadutos sobre
viadutos, como em um filme de ficção científica”, afirma.
"Em uma análise a distância, há de se pensar que as ciclovias
democratizam o espaço”, diz Monica. "É uma política que promove a convergência
de pessoas das mais diversas classes sociais. Vínhamos falando, até agora, da
explosão de condomínios fechados, com, por exemplo, o Shopping Cidade Jardim,
onde a pessoa mora, trabalha e consome, segregada da cidade por muros. A cidade
é, na verdade, o lugar de convivência das pessoas”, afirma.
Transporte público. Atento às mudanças que acontecem na cidade, o mercado imobiliário apresenta
dúvidas sobre as melhorias na qualidade de vida vindas com as novas formas de
ocupar o espaço público. "Há uma distorção de conceito que é a seguinte: a
gente está desestimulando o uso do automóvel por uma série de medidas em vez de
estimular o uso do transporte público. Esse é um foco que a gente precisa ter
na cabeça. Temos de virar as baterias para estimular o uso do transporte
público”, diz o presidente do Sindicato da Habitação (Secovi), Claudio
Bernardes.
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"Você pega como exemplo a Avenida Paulista, que tem uma
ciclovia agora que é de fato uma ‘ciclovia’. O resto são faixas pintadas na
rua, em muitos casos com buraco e raiz de árvore, que não são adequadas”, diz
Bernardes. Ele avalia, porém, que outras mudanças induzidas por Haddad têm
eficácia mais segura. "A questão do adensamento ao longo dos eixos de transporte
é correto. Só que isso ainda não tem reflexo nenhum porque ainda não foi
aprovado nenhum empreendimento. As pessoas já estão demandando isso? Não estão,
porque nem sabem que existe. As empresas estão hoje tentando decodificar essas
regras do novo Plano Diretor Estratégico em um produto imobiliário que seja
palatável para o consumidor”, afirma.
Os carros perderam espaço também para os parklets, como são
chamadas as minipraças que pipocaram pela cidade. Desde a metade de 2014,
comerciantes, principalmente nas zonas sul, oeste e região central, têm optado
por retirar ao menos duas vagas de estacionamento da frente de seus
estabelecimentos para instalar ali os novos equipamentos de convivência da
capital.
Já são 67 parklets em operação ou à espera de autorização de
subprefeituras para serem montados, enquanto a cidade discute se as minipraças
melhoram o convívio coletivo ou se são uma forma de os comerciantes se
apropriarem do espaço público para aumentar o tamanho de seus estabelecimentos.
"É muito mais agradável você ter as pessoas sentadas nas
mesas esperando a vez do que em pé, parados na frente de carros”, diz Exupério
Silva Neto, o Zupa, proprietário do Consulado da Bahia, bar na esquina da Rua
dos Pinheiros com a Mateus Grou, em Pinheiros, zona oeste.
Zupa conta que chegava a ter cem pessoas na fila de espera e
que o parklet, que começou a funcionar há algumas semanas, o agradou bastante. Trouxe,
porém, novas preocupações. "Já fui muito avisado sobre a fiscalização. Não é
permitido servir os clientes nas mesas”, diz. "O que acontece é as pessoas
pedirem a bebida no balcão, uma caipirinha. Mas isso não tenho como impedir”,
afirma.
Os equipamentos chegam a custar R$ 30 mil. Há ao menos três
empresas especializadas na cidade, cujos serviços incluem a obtenção das
autorizações necessárias. Todos os custos para a montagem do parklet são de
responsabilidade dos comerciantes.
Se por um lado os equipamentos estão surgindo porque houve a
regulamentação por meio de uma legislação que libera suas instalações, por
outro, as regras da Prefeitura acabam por frustrar parte do mercado. "Há
exageros nas exigências feitas pela Prefeitura. O material tem de ser
desmontável, tem metragens pré-determinadas”, diz o presidente da Associação
Brasileira de Bares e Restaurantes, Percival Maricato. "Mas apoiamos a medida”,
afirma.
"Os bares também não perdem vagas de estacionamento. O
cliente pode parar próximo. Nem sempre quem estaciona na frente de um
restaurante é quem vai entrar nele.”
COMÉRCIO TROCA VAGAS PARA CARROS NAS RUAS POR 67
MINIPRAÇAS
Os carros perderam espaço também para os parklets, como são
chamadas as minipraças que pipocaram pela cidade. Desde a metade de 2014,
comerciantes, principalmente nas zonas sul, oeste e região central, têm optado
por retirar ao menos duas vagas de estacionamento da frente de seus
estabelecimentos para instalar ali os novos equipamentos de convivência da
capital.
Já são 67 parklets em operação ou à espera de autorização de
subprefeituras para serem montados, enquanto a cidade discute se as minipraças
melhoram o convívio coletivo ou se são uma forma de os comerciantes se
apropriarem do espaço público para aumentar o tamanho de seus estabelecimentos.
"É muito mais agradável você ter as pessoas sentadas nas
mesas esperando a vez do que em pé, parados na frente de carros”, diz Exupério
Silva Neto, o Zupa, proprietário do Consulado da Bahia, bar na esquina da Rua
dos Pinheiros com a Mateus Grou, em Pinheiros, zona oeste.
Zupa conta que chegava a ter cem pessoas na fila de espera e
que o parklet, que começou a funcionar há algumas semanas, o agradou bastante.
Trouxe, porém, novas preocupações. "Já fui muito avisado sobre a fiscalização.
Não é permitido servir os clientes nas mesas”, diz. "O que acontece é as
pessoas pedirem a bebida no balcão, uma caipirinha. Mas isso não tenho como
impedir”, afirma.
Os equipamentos chegam a custar R$ 30 mil. Há ao menos três
empresas especializadas na cidade, cujos serviços incluem a obtenção das
autorizações necessárias. Todos os custos para a montagem do parklet são de
responsabilidade dos comerciantes.
Se por um lado os equipamentos estão surgindo porque houve a
regulamentação por meio de uma legislação que libera suas instalações, por
outro, as regras da Prefeitura acabam por frustrar parte do mercado. "Há
exageros nas exigências feitas pela Prefeitura. O material tem de ser
desmontável, tem metragens pré-determinadas”, diz o presidente da Associação
Brasileira de Bares e Restaurantes, Percival Maricato. "Mas apoiamos a medida”,
afirma.
"Os bares também não perdem vagas de estacionamento. O
cliente pode parar próximo. Nem sempre quem estaciona na frente de um
restaurante é quem vai entrar nele.”
E se o Minhocão
acabar?
Especialistas e moradores se dividem entre demolir elevado e
transformá-lo em parque suspenso; prefeitura prevê desativação
Os 3,4 quilômetros de extensão do Elevado Costa e Silva, o
Minhocão, na região central de São Paulo, sintetizam a polêmica de fechamento
de vias para carros na cidade. Erguido há 44 anos, durante a gestão Paulo
Maluf, o elevado traz discussões acerca de seu propósito desde aquela época. Em
dezembro de 1970, o Estado publicou uma reportagem intitulada Elevado, o triste
futuro da avenida, ressaltando a degradação que já se estabelecia ali.
"Depois de passar a euforia da novidade”, diz o texto, "os
técnicos e urbanistas da cidade poderão analisar friamente o que foi feito de
uma das maiores avenidas de São Paulo”. Dias antes da inauguração, em 25 de
janeiro de 1971, o Estado voltou a questionar: "Quem diz que o Minhocão é
útil?”
Sua eficiência está sendo debatida com intensidade renovada
desde julho de 2014, quando o prefeito Fernando Haddad (PT) sancionou o Plano
Diretor. Em três linhas, o artigo 375 do texto prevê que uma lei específica
deve ser elaborada "determinando a gradual restrição ao transporte individual
motorizado” no Minhocão e "definindo prazos até sua completa desativação como
via de tráfego, sua demolição ou transformação, parcial ou integral, em
parque”.
A desativação do elevado, segundo especialistas, passa por
três questões: é viável fechá-lo? Se sim, é melhor repaginá-lo ou demoli-lo? E,
por fim, o que acontecerá com quem já vive na região se o elevado deixar de
existir para carros?
Entre os paulistanos, o fechamento não é uma unanimidade.
"Eu gostaria que não desativasse. Estou tão acostumado a usar que não saberia
para que lado ir”, diz Ubirajara Ribeiro Sodré, aposentado de 70 anos. "Vai
ficar um caos embaixo se ele não existir mais”, diz o taxista Eder Aparecido,
de 32. Já a aposentada Elca Cartum, de 89 anos, que mora em um apartamento no segundo
andar de um prédio de frente para o elevado, diz que "ninguém quer” que
continue como está. "Tem de tirar ou transformar em parque”, afirma.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) tem estudo que
mostra que inativá-lo não influenciaria no trânsito da região. No horário de
pico, são cerca de 6 mil veículos nos dois sentidos - 3 mil continuariam no
eixo, ou seja, no entorno. "Esse volume seria praticamente todo absorvido
hoje”, explica o superintendente de Planejamento e Projetos da CET, Ronaldo
Tonobohn. "Essa ligação de longa distância leste-oeste, do ponto de vista
prático de velocidade, é muito melhor se puder ser feita pela Marginal do
Tietê.”
Segundo Tonobohn, com a ampliação da Marginal do Tietê, em
2010, parte das viagens que eram feitas pelo elevado migrou para a via
expressa. "Se o Minhocão fosse excluído como via de tráfego, o impacto seria
mínimo e tende a ser minimizado com o tempo em função de outros investimentos”,
afirma. "O conceito de que o elevado pode ser destruído como sistema viário já
está consolidado.”
Redistribuição. O
engenheiro Horácio Augusto Figueira, especialista em Transportes, concorda que
a diluição do trânsito será simples. "Qualquer faixa exclusiva de ônibus, como
no corredor da Avenida Ibirapuera, transporta 8 mil pessoas por hora no horário
de pico. Considerando que são entre 6 e 7 mil pessoas no Minhocão no horário de
pico, o impacto em termos de redistribuição dessa demanda é perfeitamente
cabível”, diz. Figueira propõe, no entanto, que a Prefeitura faça um teste em
um dia útil para "acabar com a polêmica”.
Luiz Célio Bottura, engenheiro de tráfego, critica a falta
de levantamentos mais detalhados da CET. Em junho e julho, a empresa municipal
fechou o elevado por dois sábados para testar o fluxo de carros nos arredores e
concluiu que não houve impacto significativo no trânsito. "Virada Cultural e
feriado são dias atípicos. Quero ver testar em alguns sábados, não em um ou
dois, em dias de semana, com chuva e com sol”, diz.
Bottura afirma que, embora seja favorável à desativação do
Minhocão, as possibilidades de tirá-lo dali são "demoradas e onerosas”. "Tem de
arrumar uma solução. Simplesmente em um passo de mágica eliminar uma via que
tem 80 mil veículos por dia é arriscado. Teria de fazer uma remodelação do
entorno”, afirma. Não há, hoje, estimativa de custos para uma eventual
desativação do elevado.
IMPACTO
Fonte: Companhia de Engenharia de Trafêgo (CET)
Já João Sette Whitaker, professor de Urbanismo da Faculdade
de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade de São Paulo (USP), inverte a
lógica para fazer sua avaliação. "O colapso dos automóveis já existe há
décadas. Nessa situação de absoluto colapso, ao abrir uma via vai aumentar a
quantidade de carros imediatamente, como quando houve a ampliação da Marginal
do Tietê.”
Transformação. A
discussão sobre o futuro do Minhocão está sendo feita em audiências públicas
promovidas pela Câmara Municipal e entre os moradores e frequentadores da
região, que se dividem entre a possibilidade de demoli-lo e de transformá-lo em
um parque suspenso.
Francisco Gomes Machado, um dos diretores do Movimento
Desmonte do Minhocão, deseja que a estrutura seja desmantelada. "O Minhocão é
uma aberração urbanística. Ele foi construído no meio de prédios residenciais e
contra a legislação, que estabelecia 15 metros de distância dos imóveis. Tem
locais em que a distância chega a cinco metros”, diz.
Noêmia Maria Correia Laranjeira, de 78 anos, comprou seu
apartamento na Avenida São João em 1968. Dois anos depois, começaram a
construir o elevado. "Quando eu me mudei, não sabia que iriam construir o
Minhocão, foi horrível. Acordo com o nariz entupido de tanto pó”, diz. "Quando
ele não existia, passava escola de samba, bonde, era uma região alegre. Precisa
demolir”, afirma.
Um dos idealizadores da Associação Parque Minhocão, o
engenheiro Athos Comolatti, tem outro ponto de vista. "A estrutura já mostrou a
sua vocação como área de lazer. Para a Prefeitura, sempre foi uma via expressa
com horário de funcionamento, mas virou área de lazer, e não foi por causa da
nossa associação”, diz. "Quanto mais se falar nesse assunto, mais as pessoas se
interessam. O movimento nos fins de semana tem aumentado. Abrir aos sábados,
para nós, já é uma vitória”, diz. Desde 11 de julho, o elevado está bloqueado
para veículos a partir das 15 horas de sábado - e só reabre na segunda-feira de
manhã.
MERCADO IMOBILIÁRIO ESPERA POR VALORIZAÇÃO DA REGIÃO
Outro debate que se abre com a transformação do elevado é o
possível encarecimento dos imóveis da região a partir do momento em que ele for
desativado.
O professor de Urbanismo da FAU João Sette Whitaker diz
acreditar que esse deva ser o foco da Prefeitura ao fechar a via. "Quando
retirar a estrutura ou virar parque, vai valorizar em duas, três, quatro vezes
os imóveis na área e haverá uma expulsão forçada de uma população que aguentou
40 anos de gás carbônico na cabeça, o que seria muito injusto e promoveria uma
nova elitização do centro, porque as pessoas voltariam a procurar lugar na
periferia”, diz o professor.
Para Whitaker, a Prefeitura precisaria criar instrumentos para
garantir o direito à permanência dos moradores e para conter a valorização
exagerada.
O arquiteto e urbanista Valter Luis Caldana Junior,
coordenador do Laboratório de Projetos e Políticas Públicas da Universidade
Presbiteriana Mackenzie, um dos defensores da demolição, diz que é possível
evitar a especulação imobiliária.
"A demolição gera necessariamente uma reorganização dos
espaços públicos e privados da região. Isto é objeto de lei e o próprio Plano
Diretor tem um instrumento chamado cota de solidariedade, que, se bem aplicado,
garante um uso misto da cidade, não apenas do ponto de vista funcional, mas
também socioeconômico e cultural”, diz.
Via expressa agora em
marcha lenta
Novas velocidades nas Marginais, em vigor a partir de amanhã, reacendem
debate entre mobilidade e segurança; OAB estuda ir à Justiça
A partir desta segunda-feira, dia 20, os motoristas que já
trafegam pelas Marginais do Tietê e do Pinheiros quase parando terão de tirar o
pé do acelerador e colocá-lo no freio. As vias ganharão novos limites de velocidade,
mais baixos do que os atuais. Na pista local, por exemplo, a velocidade máxima
permitida será de 50 km/h. Para barrar a medida da gestão Fernando Haddad (PT),
a Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo (OAB-SP) já ameaça recorrer à
Justiça.
"Lamento muito quando o poder público faz alterações no
cotidiano das pessoas sem que haja debate”, disse o presidente da entidade,
Marcos da Costa. Em reunião, também nesta segunda-feira, o conselho da OAB-SP
decidirá se a entidade vai recorrer à Justiça contra a ação da Prefeitura. De
acordo com Costa, não há segurança nos dados apresentados pela Companhia de
Engenharia de Tráfego (CET) como justificativa para a medida e também falta
debate com a sociedade.
Defendida como um avanço na luta pela redução no número de
vítimas no trânsito, principal argumento da Prefeitura para a nova regra, o
rebaixamento da velocidade das Marginais é saudada pela Associação Brasileira
de Medicina de Tráfego (Abramet). Na pista central, o limite será de 60 km/h,
ante os atuais 70 km/h, e na expressa será de 70 km/h, contra os atuais 90
km/h.
De acordo com Dirceu Rodrigues Júnior, chefe do Departamento
de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet, a redução de velocidade "é uma
medida cautelar, que protege pedestres, ciclistas, a sociedade”. Rodrigues
Júnior considera "excelente” a decisão de Haddad, que usa o risco de acidentes
- 1.180 acidentes com vítimas, 1.399 feridos e 73 mortes, em 2014, nas duas
Marginais - como alegação principal da decisão, conforme estudo apresentado pelo
secretário Jilmar Tatto, dos Transportes.
"A gente sabe que em um acidente com um veículo a 32 km/h o
risco de óbito é de 5%”, diz Rodrigues Júnior, explicando que esse porcentual
sobe para "48% quando o veículo está a 45 km/h e vai a 85% quando o carro está
entre 45 km/h e 68 km/h”. O estudo, segundo ele, foi realizado em Londres.
MAPA DOS ACIDENTES EM
SÃO PAULO
Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)/Relatório Anual de
Acidentes de Trânsito 2014
Mas a pressão contra a medida vai além. Para o presidente da
Comissão Nacional de Direito Ambiental da OAB, Carlos Sanseverino, a simples
redução de velocidade nas vias urbanas não comprova uma diminuição dos
acidentes. Adversário da medida, o advogado diz ainda que a entidade também não
tem conhecimento de nenhum estudo de impacto ambiental feito pela Prefeitura
para o embasamento da decisão. "Não conhecemos esse estudo”, afirma. "Foi
feito?”
Desastre. Para
Sanseverino, decisões sobre a vida do cidadão, tomadas sem consultar a
sociedade, como a da redução da velocidade nas Marginais, "são um desastre”.
Também presidente da Comissão de Infraestrutura, Logística e Desenvolvimento da
OAB-SP, Sanseverino afirma que é preciso que se comprove a eficácia e a
eficiência da redução da velocidade em relação aos acidentes.
Para ele, esses estudos são necessários também "para que não
se traduza a medida em uma indústria de multas”. Segundo ele, "São Paulo é uma
das cinco cidades com maiores congestionamentos no mundo”. "Disputamos com
México e Istambul, cidades que têm trânsito caótico.”
O advogado afirma ainda que, nas Marginais, entre 18 e 20
horas, a velocidade média é de 12 km/h. "O Borba Gato fazia mais do que isso no
tempo dele, quando andava a 18 km/h, a 20 km/h”, ironiza.
Já Antonio Carlos Pela, vice-presidente da Associação
Comercial de São Paulo (ACSP) e coordenador do Conselho de Política Urbana da
entidade, é mais incisivo. "Nós, incautos cidadãos, pagamos e não opinamos”,
afirma ele, criticando a medida, que considera uma iniciativa para arrecadar
mais com multas de trânsito.
O comércio paulistano, segundo Pela, ainda não tem
estimativas de eventuais prejuízos das novas velocidades adotadas na capital,
que já tem diversos bairros com ruas no limite máximo de 40 km/h. Mas ataca a
decisão da Prefeitura.
"É preciso usar o bom senso”, argumenta o empresário. "Em
locais de maior concentração de pedestres, como o centro, é evidente que a
velocidade tem de ser menor.” Para Pela, porém, não há argumento que justifique
a redução para até 50 km/h nas Marginais. "Essa variação de placas de
velocidade que existe na cidade, ora 30 km/h, ora 40 km/h, 50 km/h, 60 km/h,
leva a uma perda de confiança no sistema”, afirma. "O motorista hoje não confia
nas placas”, diz.
Para Pela, é uma contradição a velocidade de uma avenida
dentro de um bairro, com semáforos de trânsito local, chegar a 60 km/h enquanto
as Marginais recebem limite de 50 km/h. "Você vai encontrar dezenas desses
exemplos pela cidade”, afirma.
Estudos. Como os
representantes da OAB, o vice-presidente da ACSP também questiona os dados de
acidentes usados pela gestão Haddad. "Qual é o período do dia? Como foram esses
casos de acidentes com pedestres em uma via como a Marginal?”
De acordo com ele, a redução da velocidade pune toda a
população por causa do comportamento de maus motoristas, "de gente imprudente
no trânsito”. Segundo Pela, afinal das contas, não há novidade no que acontece
com as regras de trânsito em São Paulo. "É o modo deles de governar. Jogam
ricos contra pobres, ciclistas contra comerciantes, pedestres contra
motoristas.”
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) informa que a
redução do limite de velocidade nas Marginais integra o Programa de Proteção ao
Pedestre, da Secretaria Municipal de Transportes, "cujo objetivo é o de criar a
cultura de respeito ao pedestre, resgatando os valores de proteção ao pedestre,
de maneira a ampliar a segurança e reduzir os índices de acidentalidade por
atropelamentos”. Cerca de 50% das mortes em acidentes de trânsito na capital,
segundo a CET, são de pedestres.
A justifica para a redução da velocidade está baseada em
números do Relatório Anual de Acidentes Fatais de 2014 e em estudos
internacionais. "Números preliminares apontam que, em 2014, houve redução de 7%
no número de acidentes, em linhas gerais, comparado com o ano anterior. Porém,
dados já consolidados indicam que o volume de acidentes fatais teve uma
elevação de 7,2%.” No ano passado, foram 1.180 acidentes com vítimas nas duas
Marginais. Ao todo, foram 1.399 feridos e 73 mortos.
De acordo com a companhia, "como todo programa, o de redução
de velocidade será avaliado para verificação do atingimento de seus objetivos e
ajustado conforme as necessidades de adequação para que alcance plenamente os
resultados esperados de redução do número de acidentes e de severidade das
ocorrências”. Até o fim deste ano serão 100 quilômetros de vias com o limite de
velocidade reduzido. No ano passado, segundo a CET, a medida foi implementada
em 61 km.
VIAGEM AUMENTA ATÉ 10 MINUTOS COM NOVAS REGRAS NAS
MARGINAIS
Os novos limites de velocidade das Marginais do Tietê e do
Pinheiros passam a valer a partir desta segunda-feira, dia 20, e duas equipes
de reportagem do Estado trafegaram, na quarta-feira, dia 15, dentro das novas
regras impostas pela gestão Fernando Haddad (PT) e também na velocidade máxima
permitida ainda em vigor. A diferença entre as viagens chegou a 10 minutos de
um carro para o outro.
Terminado o horário de pico da tarde, que vai das 17 às 20
horas, as equipes de reportagem percorreram a Marginal do Tietê, entre a Ponte
Anhanguera (a de número 3) e a do Imigrante Nordestino (a de número 23), pelas
pistas locais e expressas, nos dois sentidos (Rodovia Castelo Branco e Via
Dutra). Cada trecho tem, no total, 20 quilômetros. Até este domingo, dia 19, a
velocidade máxima nas pistas locais é de 70 km/h e será reduzida para 50 km/h;
nas pistas expressas, o limite cairá de 90 km/h para 70 km/h.
Importante destacar que o teste realizado sem rigor
científico foi capaz de constatar que, enquanto uma equipe trafegou dentro dos
50 km/h na pista local e a outra a 70 km/h, o tempo de viagem é acrescido em
50%. Da Ponte Anhanguera, a oeste da Marginal, até a Ponte do Imigrante
Nordestino, a leste, o primeiro veículo percorreu o trecho em 28 minutos; o
outro fez o mesmo trajeto em 20.
No sentido contrário, o automóvel a 50 km/h manteve a média
de 28 minutos. Já o outro, que percorreu a via no limite de 70 km/h, levou 18
minutos.
A "prova” exigiu paciência. À noite, foi preciso atenção
para não deixar o pé escorregar no pedal além do que determina o novo limite de
velocidade (50 km/h), o que fez com que o motorista da equipe se queixasse de
dor na perna direita.
O quadro, porém, foi um pouco diferente quando o teste foi
refeito, desta vez na pista expressa, onde os limites vão mudar de 90 km/h para
70 km/h. Na expressa, a diferença de um carro para outro foi de apenas 60
segundos, com o mais veloz obviamente à frente, encerrando o percurso em 17
minutos. Com a pista cheia de caminhões à noite, não foi possível chegar à
velocidade máxima permitida em toda a extensão da via. Mesmo o carro na
velocidade menor teve de reduzir a marcha em diversos pontos do local, preso no
tráfego de carretas.
‘FICAMOS PRISIONEIROS
DE UMA VISÃO OBSOLETA’
ENTREVISTA FERNANDO
HADDAD (PT) - Prefeito de São Paulo
Faixas de ônibus, ciclovias, parklets, redução de velocidade
nas Marginais, criação de Zonas Corredores (ZCor) dentro dos Jardins,
desativação do Minhocão são todos temas que colocam o prefeito Fernando Haddad
(PT) entre o amor e o ódio dos paulistanos. Diante de protestos e elogios, ele
diz que "mudou o conceito de cidade”. "Um lugar onde você tem transporte
público, ciclovia, arborização, calçadas largas”, afirma o prefeito, sobre sua
concepção de cidade. Aos críticos, diz: "Ficamos prisioneiros de uma visão
obsoleta.”
Estado - O senhor toca uma série de ações com impacto na mobilidade
urbana, como ciclovias, faixas exclusivas de ônibus e até parklets. Por que o
senhor quis executar essas medidas?
Fernando Haddad: São Paulo, na sua construção, foi marcada por
uma visão rodoviarista, a ideia de que seria possível construirmos uma malha
viária para o transporte motorizado individual. Isso se mostrou uma ficção, não
só no Brasil, mas em locais com uma malha metroferroviária maior, como Moscou,
Paris, Nova York, Londres. O mundo todo migrou para uma visão de
‘desrodoviarizar’ as cidades, transformá-las tanto quanto possível em um
parque. Um lugar onde você tem transporte público, ciclovia, arborização,
calçadas largas. Ou seja, mudou o conceito de cidade. Em São Paulo, isso não
aconteceu. Ficamos prisioneiros de uma visão obsoleta, um pouco também
influenciados pelos interesses corporativos de grandes obras, túneis, viadutos,
que demonstraram ser ineficazes.
Estado - Duas ações recentes tentaram dar essa cara de "parque” à
cidade: o fechamento da Avenida Paulista na inauguração da ciclovia e o
fechamento do Minhocão aos sábados. Não existe um conflito entre as atividades
de lazer e a função dessas vias como rotas viárias importantes?
Haddad: A demanda que cresce na cidade de São Paulo é por
áreas de lazer. Se pudermos ter ao menos uma área de lazer por subprefeitura,
penso que vai melhorar a convivência das pessoas. Os espaços comunitários
precisam ser fortalecidos. As pessoas precisam se encontrar mais. O que fizemos?
São 120 praças com Wi-Fi. Não é só o acesso à internet que é importante, porque
isso ela pode fazer de casa. É para ela ir ao lugar. Qualidade de vida,
interação, encontro entre as pessoas. Vejo praças que estavam abandonadas sendo
frequentadas. A velha praça não é mais interessante. A nova praça tem food
truck, rede Wi-Fi, aparelhos de ginástica.
Estado - Por que há descontentamento por parte da população? Não faltou
diálogo com os moradores antes da instalação das ciclovias?
Haddad: Instalamos um Conselho Municipal de Transporte e
Trânsito para avaliar a evolução disso e os ciclistas participaram das
decisões. Foram apresentados em audiência pública os planos da CET (Companhia
de Engenharia de Tráfego) que datam dos anos 1980. Agora, o pessoal só parou de
criticar a faixa exclusiva de ônibus por causa da ciclovia. Mudou de assunto,
na verdade. Senão, iriam continuar criticando as faixas exclusivas de ônibus.
Foi um ano, de julho de 2013 a julho de 2014, sobretudo os meios de comunicação
não pararam de criticar as faixas exclusivas de ônibus. Bastou a gente começar
as ciclovias para mudar de assunto. Vamos inventar alguma coisa agora para ver
se o pessoal esquece as ciclovias um pouco (risos). Acho que é uma etapa
vencida de discussão da cidade.
Estado - As pesquisas de demanda mostram que as bicicletas são um modal
importante na periferia, mas a Prefeitura começou a instalar as ciclovias no
centro. Por quê?
Haddad: Hoje, há ciclovia em M’Boi Mirim, Sapopemba, São
Miguel, Itaim Paulista. Nós estamos inaugurando ciclovia em todo canto da
cidade. A malha cicloviária de 400 quilômetros praticamente integrará os 96
distritos. Com 460 quilômetros, você começa a ter uma malha bastante razoável.
Estado - Mas não falta integração com os demais modais? A CPTM e algumas
estações de Metrô têm bicicletários. Mas os terminais de ônibus, não.
Haddad: Está sendo feito. Estamos fazendo 18 bicicletários,
fora os paraciclos.
Estado - Existe a demanda por esse convívio? O paulistano é conhecido
por preferir o conforto do condomínio, o lazer no shopping. O senhor acha que
vai mudar isso?
Haddad: Tudo o que estamos fazendo tem a ver com a
necessidade de se pensar na cidade como local de encontro. É a partir do
encontro que se produz conhecimento, política, arte. É a partir da interação
das pessoas. Qual é a vantagem de eu morar em uma cidade e ficar isolado? As
grande metrópoles do mundo, à noite, são agitadas. As pessoas saem às ruas,
porque tem segurança e iluminação. Tudo o que está sendo feito está sendo
pensado para construir essa cidade que se encolheu nos últimos 30 anos. Agora,
para tudo isso, obviamente precisa de uma mudança de mentalidade para
acontecer.
Estado - Falando, então, das Zonas Corredores, como o senhor espera
garantir os benefícios desse seu plano sem degradar os bairros com o aumento do
barulho?
Haddad: Ninguém aqui está negando a legitimidade dessa
preocupações. A ideia é sentar à mesa e estabelecer regras. Temos de buscar a
convergência. Mas tem gente que está disposta a buscar a demarcação, como se
não fosse possível resolver as contradições. Nosso objetivo tem sido de
conciliar interesses que parecem contraditórios, mas não são.
Estado - O senhor, porém, vem sendo visto como uma pessoa que estimula
conflitos, com atitudes e declarações que fomentam a ideia de "nós versus
eles”, "elite versus periferia”.
Haddad: Pelo contrário. Vejo a cidade de uma forma só,
integrada. Obviamente, dando o que cada um precisa, porque a periferia precisa
mais do que o centro.
Estado - Sua gestão reduziu a velocidade máxima nas Marginais. Como
garantir segurança no trânsito sem interferir na fluidez dos veículos?
Haddad: Existe uma confusão entre velocidade média e
velocidade máxima, que é comum entre o público leigo. A velocidade média
aumenta com a redução da velocidade máxima. Aquele trânsito de soluço, em que
você acelera e freia, dá uma velocidade média menor do que um fluxo que flui de
maneira mais natural. Então, não é verdade que a velocidade média vai cair com
uma velocidade máxima menor. Nova York liderou esse processo. Não foi nenhum
esquerdista, foi o (Michael) Bloomberg (prefeito entre 2002 e 2013) que fez. A
área 40, hoje, é padrão no mundo. Melhora a fluidez, não piora. É o contrário
do que o senso comum sugere. É como a faixa exclusiva de ônibus. Melhora o
trânsito. Mas isso contraria sua intuição.
Estado - O plano diretor que o senhor aprovou no ano passado prevê a
desativação do Minhocão em até 15 anos. Por que o senhor acha que o Minhocão
deve ser desativado?
Haddad: Foi uma emenda na Câmara, aprovada por larga margem,
e que, penso, vai ao encontro de resgatar um pouco a visão urbanística da
cidade. Ninguém faria aquela obra hoje. Não conseguiria licença ambiental. Isso
é fruto de um momento ainda da visão que prevaleceu no Brasil até os anos 1970,
1980. Hoje, todo o dinheiro disponível tem de ser investido em transporte
público. Essa é a visão moderna. No mundo inteiro, esses viadutos estão
passando por transformação. Então, a Câmara entendeu que também era o caso de
estimular o pensamento criativo da cidade a encontrar uma solução. Me pareceu
adequado.
Estado - Mas já há estudos sobre o que é melhor, desmontar ou
repaginar?
Haddad: Nesse momento, estamos lidando com o canteiro
central da marquise. Alargamos o canteiro central, vamos ocupá-lo com outros
elementos. Alguns engenheiros estão estudando a possibilidade de abrir fendas
no Minhocão, uma espécie de respiradouro, porque eu entendo que, se a população
frequentar aquele espaço, as ideias vão amadurecer naturalmente. Para ter a
discussão, tem de existir interesse pelo assunto. E, para ter interesse, é
necessário motivar as pessoas a ocupar aquele espaço. Não dá para ser uma
decisão arbitrária nem tecnocrática. Tem de ser uma decisão coletiva. Mas, para
ser efetivamente coletiva, não basta só uma reunião. Temos de nos reapropriar
daquele espaço, como vai acontecer a partir da inauguração da marquise, e vamos
passar a fazer uma discussão mais ampla.
Estado - A população que vive ao redor do Minhocão é mista. Há muita
gente que mora ali de aluguel. Como evitar que parte da população seja expulsa
com essas mudanças todas, que certamente vão valorizar o entorno?
Haddad: Tivemos um primeiro dilema com a própria construção
da ciclovia na marquise, no canteiro central. Porque ali viviam 78 moradores de
rua. Pensamos: ‘Vamos fazer a obra ali e para onde esse povo vai?’ Nós alojamos
todos antes de começar a obra. Lá mesmo, na região. Não houve gentrificação.
Ocupamos um espaço nas imediações, acolhemos as pessoas que estavam na
marquise. Temos de pensar nisso desde o começo. Acho a PPP (Parceria
Público-Privada) que o Estado e a Prefeitura lançaram um passo muito importante
na direção de impedir a gentrificação do centro, para o qual o mercado
imobiliário já acordou. Tem muita gente desenvolvendo projetos no centro e a
PPP mitiga os efeitos da especulação imobiliária. É bem-vinda a classe média no
centro. Mas vamos trazer também parte da população de baixa renda para que o
centro seja representativo da cidade. Não seja um gueto e não seja um bairro
chique. Que seja a expressão da diversidade da cidade. Estamos buscando essa
visão de centro. Ele tem de exprimir a diversidade de São Paulo. Aí, vai ser um
centro em que todos se reconheçam. Todo morador tem de se reconhecer no centro
da sua cidade. O pobre, o rico, o classe média. Esse é o desenvolvimento que
buscamos.
=x=x=x=x=x=x=x=x=
‘O PREFEITO NÃO
CONHECE A CIDADE’
ENTREVISTA ANDREA
MATARAZZO (PSDB) - Presidente da Comissão de Administração Pública
Líder da oposição na Câmara Municipal, o vereador Andrea
Matarazzo (PSDB) critica o modo como projetos da gestão Fernando Haddad (PT) -
como as vias exclusivas para bicicletas - estão sendo implementados na cidade
sem estudos necessários. "Da maneira como vem sendo feito, corremos o risco de
gastar dinheiro e estragarmos uma boa ideia que são as ciclovias.” Na opinião
do tucano, a administração petista esquece dos problemas da cidade para
investir em propostas que dão visibilidade.
Estado - Como o senhor avalia as ações da atual gestão voltadas à
mobilidade, especificamente as ciclovias e as faixas exclusivas de ônibus?
Matarazzo: São as duas únicas ações voltadas à mobilidade
desta gestão, já que os corredores de ônibus, por exemplo, são uma iniciativa
anterior que acabou paralisada pela administração atual. Sem dúvida nenhuma, a
bicicleta é um modal de transporte importante em qualquer cidade do mundo, mas
as ciclovias precisam ser planejadas e ter suas instalações precedidas de um
estudo básico, como qualquer outro modal: o estudo de origem-destino das
pessoas, ou seja, de onde elas saem e para onde vão. Da maneira como vem sendo
feito, corremos o risco de gastar dinheiro e estragarmos uma boa ideia que são
as ciclovias. Em São Paulo, elas estão sendo feitas como cartão-postal, como
factoide, e não como modal de transporte, efetivamente. Ao mesmo tempo, a
Prefeitura poderia ter investido em outra questão fundamental, mas que não
daria tanta notícia porque não é algo tão moderninho e descolado como as ciclovias:
a melhoria das calçadas. Trinta por cento dos trajetos dos paulistanos hoje são
feitos a pé, portanto, as calçadas são uma via fundamental para a cidade e
deveria ser de responsabilidade da Prefeitura. A calçada é a via pública do
pedestre, assim como a ciclovia é a via pública do ciclista e o corredor é a
via pública do ônibus. Quanto às faixas de ônibus, poderia ser uma boa ideia.
Mas é como remédio, se você exagera na dose, pode matar o paciente. O que
aconteceram com as faixas que foram implementadas? Nada. Os ônibus continuam
trafegando nas mesmas velocidades. No entanto, elas criaram problemas grandes
para o comércio em determinados lugares. O prefeito não conhece São Paulo, a
gente sabe e tem de desculpar isso. Ele não anda pela cidade. A periferia não
tem comércio de shopping center, mas comércio de rua. A cada vez que ele proíbe
estacionamento e coloca faixa de ônibus, todo o comércio naquela região, que
gera os poucos empregos da periferia, acaba morrendo. Repito: por falta de
planejamento, estragam as boas ideias.
Estado - Nota-se que há, em curso, um conflito pelo espaço público,
principalmente no que tange aos transportes. O motorista incomodado com o
ciclista e vice-versa. Como conciliar os interesses de todos os modais, uma vez
que as vias continuam as mesmas e com os mesmos tamanhos?
Matarazzo: O mundo inteiro concilia pedestres, bicicletas,
carros, metrôs de superfície. O objetivo é conciliar. Ou deveria ser, porque a
Prefeitura, atualmente, tem o objetivo de perturbar o motorista. O mote parece
ser esse, para desestimular o carro. No caso das ciclovias, por que deixá-las
segregadas em toda a cidade? Exemplos do mundo todo mostram que, em
determinadas vias, com baixo fluxo de trânsito, é possível colocar uma placa
indicando que se trata de rota de bicicletas e aí ciclistas e motoristas
compartilham, com atenção, a mesma via. Em outros lugares, onde há tráfego
menos intenso de pedestres e ciclistas, a calçada pode ser compartilhada entre
os dois modais, ou seja, em alguns pontos, vias compartilhadas são possíveis.
Mas a maneira da atual Prefeitura é esta, ciclovia atrapalhando o trânsito.
Porque não se trata de uma política pública, mas de uma política de relações
públicas para a imprensa.
Estado - O senhor acha que é possível conciliar a necessidade óbvia de
ocupar as vias com o fluxo de carros e, ao mesmo tempo, dar espaços para que
atividades de lazer também ocupem as vias?
Matarazzo: Cá entre nós, São Paulo é muito mais parecida com
Nairóbi do que com Nova York. O prefeito acha que está administrando uma Paris
ou uma Nova York, mas os problemas paulistanos estão muito mais para uma
Nairóbi. Não faz o menor sentido a gestão atual se preocupar em transformar
isso em uma questão central. Mas, tudo bem, a Prefeitura tem, no momento, uma
política de ‘boulevarização’ da cidade, quer transformar São Paulo em um grande
boulevard. É que fechar a Paulista aos domingos sai no jornal. Já fechar a
Avenida Tiquatira aos domingos, não. Por que fechar uma via que está perto do
Parque do Ibirapuera? Não há um estudo de outros espaços. Por que não fechar
avenidas na periferia, em regiões onde não há um metro quadrado de área de
lazer para os jovens, idosos, para as pessoas caminharem aos fins de semana?
Porque a gestão está preocupada em criar factoides e não políticas públicas.
Política pública seria discutir: ‘Vamos fechar x metros quadrados de áreas em
toda a cidade, considerando os lugares que não têm espaços públicos para a
população’.
Estado - Como o senhor acha que a Prefeitura deve agir para equilibrar
o conflito entre a garantia de segurança de um trânsito menos violento, com a
redução das velocidades, mas sem perder a fluidez do viário?
Matarazzo: Fui secretário de Coordenação das Subprefeituras
por um período e conheço bem essa realidade. Para reduzir os acidentes nas
Marginais, não é preciso diminuir os limites de velocidade. O prefeito deixou
voltar os moradores debaixo dos viadutos, dentro das pistas da Marginal. São
eles que acabam sendo atropelados nas travessias que fazem para ter acesso a
água, comida, etc. Na altura da Vila Leopoldina tem uma fábrica de casinhas de
cachorro. Os carros param para fazer compras no meio de uma via expressa. Os
motoboys continuam usando a via expressa com suas motocicletas mal arrumadas e
de baixa cilindrada. Os ambulantes jogam pregos e pedras na Marginal para furar
pneu. Aí, o motorista precisa parar o carro, e um veículo parado por cinco
minutos ali cria 10 quilômetros de fila. A Prefeitura precisa cumprir seu
papel, fiscalizar as Marginais, tirar os moradores de debaixo da ponte, tirar
os ambulantes que vendem produtos, tirar as motocicletas de baixa cilindrada da
via expressa. Se resolver isso e botar sinalização, reduz o número de
acidentes. Sem paralisar a cidade, que é o que o prefeito vai conseguir fazer.
Estado - Apresentada à Câmara, a minuta da nova Lei de Zoneamento da
cidade tem provocado intensas discussões entre associações de moradores,
sobretudo por causa de corredores comerciais em Zonas Estritamente
Residenciais. Como o senhor avalia essa questão?
Matarazzo: É um absurdo total. Em vez de considerar as Zonas
Estritamente Residenciais como um caso urbanístico, o prefeito transformou a
questão em um caso ideológico. Não há ZERs apenas nos Jardins, mas em 20
subprefeituras. Quem seriam os principais interessados em corredores comerciais
nessa zonas, se os moradores desses bairros não querem o comércio perto? A
alegação oficial é de que o comércio local viria para facilitar a vida do
morador, mas o morador não considera que o comércio esteja longe dele. Portanto,
o prefeito vai acabar estragando um modelo urbanístico que dura quase 100 anos.
São áreas preservadas, tombadas e, principalmente, um grande pulmão, um grande
parque que a cidade tem sem precisar gastar dinheiro, já que quem paga, e paga
caro, são os proprietários de imóveis ali, com seus IPTUs. Essa medida só
interessa àqueles que têm imóveis hoje com uso irregular e querem transformar a
lei como forma de anistia. Isso é um erro. As ZCors propostas têm o objetivo de
adensamento das regiões. Antes de tal medida, seria muito importante, e deveria
ser obrigatório, o estudo da capacidade do suporte. Tem de saber se onde vai
adensar há galerias pluviais e bocas de lobo suficientes, se a largura da rua é
adequada ao volume de trânsito novo e ao uso determinado para a região. Sem
fazer tais estudos, pode-se continuar criando o caos em uma cidade como São
Paulo.
A prefeitura de São Paulo promete com a licitação dos transportes na cidade oferecer uma nova estrutura de linhas, com grupos de serviços estruturais, com ônibus maiores em corredores, locais de articulação, ligando regiões diferentes, e locais de distribuição, dentro dos bairros.
