Estudo do Ipea propõe desoneração para transporte público e tarifa zero para 7,5 milhões de pessoas

A desoneração do serviço de transporte público e a isenção da tarifa para pessoas que não têm acesso ao sistema ou têm dificuldade em acessá-lo podem ser soluções para as demandas de melhoria da mobilidade urbana do país. A ideia está contida na Nota Técnica Transporte Integrado Social – uma Proposta para o Pacto da Mobilidade Urbana, apresentada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Para a elaboração da nota técnica, os autores analisaram projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional e estudos anteriores do Ipea. A ideia do Transporte Integrado Social (TIS) é que haja um pacto federativo para a desoneração completa dos serviços nos três níveis da federação e atingindo todos os insumos para a prestação do serviço de transporte coletivo urbano. Com a desoneração, o custo da tarifa cairia pelo menos 15%, segundo o Ipea. A proposta de desoneração considera a redução de tributos sobre o trabalho e na cadeia produtiva do setor (indústria de ônibus e de autopeças). “O entendimento do transporte como direito social pressupõe, ou ao menos torna necessária, a definição de políticas públicas que assegurem esse direito, criando e instituindo mecanismos que garantam não apenas a existência do serviço, mas que o acesso a ele se dê para todos os cidadãos”, diz a nota técnica do Ipea. Em relação à gratuidade, que seria bancada pela União, o TIS estabelece o benefício para cerca de 7,5 milhões de pessoas, entre trabalhadores informais, desocupados e estudantes cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais, além de estudantes vinculados aos programas Universidade para Todos (ProUni) e de Financiamento Estudantil (Fies). Segundo o Ipea, o custo final do benefício a esses grupos ficaria em cerca de R$ 4,8 bilhões por ano para a União. O Ipea também propõe mecanismos como a bilhetagem eletrônica e a adoção de um cartão social para os beneficiados. “A política social não se resume à gratuidade, mas ela é um instrumento que temos para alcançar alguns objetivos sociais dessa política”, explicou Ernesto Galindo, um dos autores do estudo. O pesquisador explica que, atualmente no Brasil quem usa o transporte público de graça tem a tarifa subsidiada pelos demais usuários, indiretamente no valor da tarifa. “Achamos que isso é uma injustiça, porque, muitas vezes, a maioria dos usuários tem baixa renda e paga a gratuidade para outras pessoas que não necessariamente são de baixa renda”. Por ser uma política social federativa e pactuada, o TIS deverá ser definido em lei. Segundo a proposta do Ipea, a estrutura do TIS seria formada por um convênio entre os entes da Federação, que institui um regime especial de tributação sobre serviços e insumos usados no transporte coletivo urbano, visando, por meio da desoneração, garantir preço justo e qualidade na prestação do serviço, transparência no processo licitatório, participação e controle social e ambiente de execução financeira tanto para o custeio, no caso da gratuidade, como para investimentos. Para Galindo, entre as principais vantagens da proposta estão a inclusão de pessoas no sistema, integração com outros programas sociais, a redução da tarifa do transporte público, o reforço do ambiente regulatório do transporte público, e um impacto positivo na inflação, com a redução da tarifa. como desvantagem, ele aponta o impacto no orçamento do governo, desoneração de Contribuição para Financiamento da Seguridade Social/Programa de Integração Social (PIS/Cofins) de importação e de ICMS dos estados. O Ipea ressalta que tanto as desonerações como a gratuidade ocorreriam em um ambiente efetivamente regulado, com divisão de atribuições e cooperação entre entes públicos, de maneira criteriosa e buscando impactos na redução da tarifa e na qualidade do serviço ofertado. “Ou seja, diferentemente de outras desonerações ou gratuidades, haveria responsabilidade técnica, política e social na edição dessas propostas.” A inspiração para o estudo foram as manifestações populares ocorridas no país neste ano, que foram motivadas inicialmente pelo aumento das tarifas de ônibus. A nota técnica lembra o pacto pela melhoria da mobilidade urbana apresentado pelo governo depois das manifestações, mas ressalta que, até agora, não houve avanços significativos nas propostas do governo. Para Galindo, a implementação da gratuidade do transporte público e a desoneração dos serviços seria mais difícil há cerca de um ano, mas agora está mais aceitável, principalmente por causa das manifestações que ocorreram em junho. “O cenário que vislumbramos não é tão pessimista. Percebemos que, de fato, é possível que isso ocorra. Antes tinham ocorrido só uns quatro ou cinco casos de redução de tarifas no Brasil, quase todos por decisão judicial. Depois dos protestos de junho, nas principais cidades, em torno de umas 30 já reduziram”, diz. da Agência Brasil Brasília – A desoneração do serviço de transporte público e a isenção da tarifa para pessoas que não têm acesso ao sistema ou têm dificuldade em acessá-lo podem ser soluções para as demandas de melhoria da mobilidade urbana do país. A ideia está contida na Nota Técnica Transporte Integrado Social – uma Proposta para o Pacto da Mobilidade Urbana, apresentada hoje (12) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Para a elaboração da nota técnica, os autores analisaram projetos de lei em tramitação no Congresso Nacional e estudos anteriores do Ipea. A ideia do Transporte Integrado Social (TIS) é que haja um pacto federativo para a desoneração completa dos serviços nos três níveis da federação e atingindo todos os insumos para a prestação do serviço de transporte coletivo urbano. Com a desoneração, o custo da tarifa cairia pelo menos 15%, segundo o Ipea. A proposta de desoneração considera a redução de tributos sobre o trabalho e na cadeia produtiva do setor (indústria de ônibus e de autopeças). “O entendimento do transporte como direito social pressupõe, ou ao menos torna necessária, a definição de políticas públicas que assegurem esse direito, criando e instituindo mecanismos que garantam não apenas a existência do serviço, mas que o acesso a ele se dê para todos os cidadãos”, diz a nota técnica do Ipea. Em relação à gratuidade, que seria bancada pela União, o TIS estabelece o benefício para cerca de 7,5 milhões de pessoas, entre trabalhadores informais, desocupados e estudantes cadastrados no Cadastro Único para Programas Sociais, além de estudantes vinculados aos programas Universidade para Todos (ProUni) e de Financiamento Estudantil (Fies). Segundo o Ipea, o custo final do benefício a esses grupos ficaria em cerca de R$ 4,8 bilhões por ano para a União. O Ipea também propõe mecanismos como a bilhetagem eletrônica e a adoção de um cartão social para os beneficiados. “A política social não se resume à gratuidade, mas ela é um instrumento que temos para alcançar alguns objetivos sociais dessa política”, explicou Ernesto Galindo, um dos autores do estudo. O pesquisador explica que, atualmente no Brasil quem usa o transporte público de graça tem a tarifa subsidiada pelos demais usuários, indiretamente no valor da tarifa. “Achamos que isso é uma injustiça, porque, muitas vezes, a maioria dos usuários tem baixa renda e paga a gratuidade para outras pessoas que não necessariamente são de baixa renda”. Por ser uma política social federativa e pactuada, o TIS deverá ser definido em lei. Segundo a proposta do Ipea, a estrutura do TIS seria formada por um convênio entre os entes da Federação, que institui um regime especial de tributação sobre serviços e insumos usados no transporte coletivo urbano, visando, por meio da desoneração, garantir preço justo e qualidade na prestação do serviço, transparência no processo licitatório, participação e controle social e ambiente de execução financeira tanto para o custeio, no caso da gratuidade, como para investimentos. Para Galindo, entre as principais vantagens da proposta estão a inclusão de pessoas no sistema, integração com outros programas sociais, a redução da tarifa do transporte público, o reforço do ambiente regulatório do transporte público, e um impacto positivo na inflação, com a redução da tarifa. como desvantagem, ele aponta o impacto no orçamento do governo, desoneração de Contribuição para Financiamento da Seguridade Social/Programa de Integração Social (PIS/Cofins) de importação e de ICMS dos estados. O Ipea ressalta que tanto as desonerações como a gratuidade ocorreriam em um ambiente efetivamente regulado, com divisão de atribuições e cooperação entre entes públicos, de maneira criteriosa e buscando impactos na redução da tarifa e na qualidade do serviço ofertado. “Ou seja, diferentemente de outras desonerações ou gratuidades, haveria responsabilidade técnica, política e social na edição dessas propostas.” A inspiração para o estudo foram as manifestações populares ocorridas no país neste ano, que foram motivadas inicialmente pelo aumento das tarifas de ônibus. A nota técnica lembra o pacto pela melhoria da mobilidade urbana apresentado pelo governo depois das manifestações, mas ressalta que, até agora, não houve avanços significativos nas propostas do governo. Para Galindo, a implementação da gratuidade do transporte público e a desoneração dos serviços seria mais difícil há cerca de um ano, mas agora está mais aceitável, principalmente por causa das manifestações que ocorreram em junho. “O cenário que vislumbramos não é tão pessimista. Percebemos que, de fato, é possível que isso ocorra. Antes tinham ocorrido só uns quatro ou cinco casos de redução de tarifas no Brasil, quase todos por decisão judicial. Depois dos protestos de junho, nas principais cidades, em torno de umas 30 já reduziram”, diz. Da Agência Brasil Edição: Natasha Mekanna/Folha Paulistana

Carta de Chamado à 3ª Reunião do Secretariado do MDT

Como já apresentamos na convocação de nossa reunião dia 10 do corrente mês, o momento político da mobilidade no Brasil é promissor, mas ao mesmo tempo desafiante.

A lei de mobilidade enfrenta seus desafios para que seja de fato incorporada nas políticas dos Governos de Estado e principalmente nos municípios, onde continuamos a ver inauguração de vias prioritariamente para uso dos automóveis.

A prioridade do transporte público no trânsito que em 2011 era de apenas 410 km e agora, com os recentes corredores de São Paulo e uns poucos pelo Brasil afora, chega a pouco mais de 700 km representando a ridícula utilização de 1% do sistema viário para a circulação exclusiva dos ônibus. Antes (2011) era de 0,60 % e 0,12% do conjunto do sistema viário.

Estacionamentos perto dos pontos de integração com o transporte público praticamente não existe e automóveis estacionando em paradas de ônibus continuam existindo, como foi veiculada pela mídia em Brasília. Políticas de estacionamento continuam um tabu pelas Prefeituras, a exceção recente do Rio de Janeiro, onde retiraram um grande numero de estacionamentos nas vias públicas.

Os grandes investimentos em Sistemas Estruturais do Governo Federal (150 bilhões), dos Governos de São Paulo e Rio (os mais significativos, superiores a 50 bilhões), se tudo correr muito bem só estarão disponíveis na sua grande maioria para uso da população em 2018 ou 2020, até lá eles são promessas e obras.

Vários membros do MDT trabalharam com afinco no Pacto de Mobilidade Urbana (totalmente elaborado com base na Lei da Mobilidade), levaram propostas para a Conferência das Cidades e agora estão na expectativa da reação dos Governos, nas três instâncias, para darem respostas às propostas formuladas.

O desafio na nossa reunião é elaborarmos um plano de ação política do MDT, com prioridades claras, para colaborarmos para que as propostas do Pacto venham a se tornar realidade no país ambientado por uma campanha eleitoral para deputados (federal e estadual), Senadores, e Governadores, pelo rescaldo das manifestações de junho em 2013 e das propostas da 5ª Conferência das Cidades.

É fundamental, no sentido acima, traçarmos linhas de ação para nossa atuação nos espaços institucionais do Conselho das Cidades, do Fórum Nacional de Secretários de Transportes, da Frente Nacional de Prefeitos, da Confederação Nacional dos Municípios como também nas ações do Fórum Nacional da Reforma Urbana, nas mídias sociais, entre outros.

Para relembrar:

Tema da reunião: 

Balanço das ações dos 10 anos do MDT e os Novos Desafios para a Mobilidade Urbana

Data: 10 de dezembro de 2013

LOCAL: ANTP - Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs 21/22. 
Nazareno Affonso

Coordenador do MDT, Nazareno Affonso, participa de Audiência Pública em Salvador

A Audiência Pública “Os projetos de Mobilidade Urbana para Salvador e Região Metropolitana”, tem como objetivo apresentar e discutir, conjuntamente com a sociedade, os recentes contratos de projetos de mobilidade para a cidade de Salvador e Região Metropolitana, que envolvem os sistemas metroviário, VLT e BRT, a serem realizados pelo Governo do Estado da Bahia e Prefeitura Municipal de Salvador, assinados pela presidenta Dilma Houssef em outubro desse ano. A Audiência, que será realizada em parceria com o Sindicato dos Engenheiros da Bahia (SENGE), acontecerá no dia 26 de novembro de 2013, às 9h30, no Plenarinho da Assembleia Legislativa da Bahia (1ª Avenida, 130, CAB, Salvador).

A mobilidade urbana tem se apresentado como um dos principais entraves ao desenvolvimento urbano  com equidade das grandes cidades brasileiras. Não foi à toa que foi esse o tema responsável por levar às ruas centenas de milhares de cidadãos em todo o país. O caos da mobilidade urbana em Salvador condena seus moradores a passarem horas dos seus dias em engarrafamentos na cidade nos seus deslocamentos diários. É comum o relato de moradores da periferia da capital que passam horas do seu dia nos transportes coletivos. Diante desse cenário, inúmeros investimentos públicos em mobilidade urbana vêm sendo anunciados, e alguns já executados, pelo Governo do Estado da Bahia e Prefeitura Municipal de Salvador.

Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do MDT, foi homenageado na 8a edição do Prêmio Arquiteto e Urbanista do Ano 2013.

A nova diretoria da FNA - Federação Nacional dos Arquitetos e Urbanistas, tomou posse em Goiânia-GO. O evento ocorreu, segunda à noite, no salão da Caixa Econômica Federal, em Goiânia, ao final do primeiro dia do 9o Seminário Nacional "Reforma Urbana: o arquiteto e urbanista e a transformação das cidades".

A solenidade contou com a presença dos delegados do 37o ENSA e dos presidentes Haroldo Pinheiro (CAU-BR), Sidney Menezes (CAU-RJ), Jonh Mivaldo (CAU-GO) e do deputado federal Zezéu Ribeiro (PT-BA). O parlamentar representará a FNA no Conselho Nacional das Cidades 

Na ocasião também foram homenageados: Francisco Whitaker Ferreira, Fernando Carlos Rabelo, Vera Fabrício Carvalho e Nazareno Stanislau Affonso com a 8a edição do Prêmio Arquiteto e Urbanista do Ano 2013. A premiação, consolidada desde 2006, é um evento que reconhece  quatro arquitetos e urbanistas brasileiros a cada ano, reconhecendo as atividades realizadas e o seu alcance social, técnico ou político.

Reunião do Secretariado do MDT

O MDT completou 10 anos de luta em 25 de setembro de 2013. Fizemos uma cronologia de nossas ações nesses 10 anos, que foi enviada para vocês e foram impressos 4 mil exemplares, dos quais já distribuímos mais de 3 mil. O restante distribuiremos na 5ª Conferencia das Cidades, em novembro, em Brasília.

Esse balanço é um instrumento para reflexão sobre como atuaremos a partir de agora, quando já começa a se configurar com forte definição um mapa de navegação para o Governo e para a sociedade civil na direção de um projeto nacional em prol da Mobilidade Sustentável. Queremos garantir o Direito ao Transporte Público de Qualidade como serviço essencial, tal como Saúde e Educação, tornando-o um Direito Social (PEC 090/89).

Esse mapa se configura com os investimentos e financiamentos federais em: Sistemas estruturais de Metrô; BRT, VLT, Ferrovias Urbanas e Monotrilho de 95 bilhões nos PACs da Copa, Mobilidade Grandes e Médias Cidades, Pavimentação e qualificação das vias; 50 bilhões prometidos quando das manifestações de junho; e mais de 50 bilhões dos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Esse montante soma um investimento da ordem de 200 bilhões em todo país.

Além disso, o Pacto Nacional da Mobilidade Urbana elaborado pelo Comitê de Mobilidade teve seus trabalhos iniciados no dia seguinte à nossa última reunião (23/07) e chegou a um conjunto de mais de 170 propostas, que foram sintetizadas em uma resolução do Conselho das Cidades cujo conjunto das propostas estão na sistematização organizada pelo IEMA e ainda em fase de redação final pelo Comitê. A proposta do Pacto dá claramente o norte para a ação do governo e da sociedade civil para promover qualidade a curto, médio e longo prazo para os transportes públicos.

Vale ressaltar a participação dos vários membros do secretariado, e devemos render uma homenagem especial ao guerreiro Laerte que foi um dos líderes dessa iniciativa.

A proposta foi também apresentada ao CAF - Comitê de Articulação Federativa - e ao mesmo tempo, foi proposto à Presidenta que na Conferência das Cidades, ela apresente algum posicionamento do Governo. Lembramos que toda essa proposta do Pacto tem como eixo estruturador a Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12), nosso Estatuto da Mobilidade Sustentável, e que o Comitê elaborou a proposta, alertando para a crise de gestão em que se encontram os órgãos públicos brasileiros, defendendo que parte significativa dos novos 50 bilhões de reais sejam canalizados para capacitação dos órgãos municipais, do Ministério das Cidades, e para qualificação das redes convencionais de ônibus, calçadas acessíveis e malha cicloviária.

O MDT não parou aí. Percebendo que os investimentos dos PACs e dos novos 50 bilhões terão longo prazo de maturação para que a população venha a ter esses sistemas operando, defendemos desde nosso planejamento de 2013 a qualificação das redes convencionais de ônibus, que mesmo com os investimentos em sistemas estruturais, continuará responsável por mais de 70% das viagens. Essa ideia prosperou dentro da NTU, influenciada pelas ações dos Governos Municipais de São Paulo e Rio de Janeiro na implantação dos BRS, e no dia 6 de novembro lançou com apoio do MDT a "Campanha de Qualificação do das Redes Convencionais de Transportes Públicos", que propõe a implantação de 4 mil quilômetros de vias exclusivas de ônibus com abrigos, informação aos usuários, em uma rede racionalizada; e integrada ao sistema estrutural existente e em implantação. Nessa Campanha, o MDT defende também que seja desenvolvido um projeto de um ônibus de qualidade e com acessibilidade universal e recursos para uma rede de calçadas e de uma malha cicloviária.

Até o momento já foi elaborado, com apoio da NTU, um vídeo e materiais promocionais, e serão lançados mais 3 vídeos, além de um folder que será distribuído na 5ª Conferencia das Cidades. Nosso facebook foi promocionado, passando em uma semana de 280 curtidas para mais de 2000, aumentando nossa responsabilidade pela comunicação.

Essa iniciativa nos move para viabilizar iniciativas semelhantes como a apresentada, para terminar com a "guerra de modais" de transporte público, valorização de ações de promoção dos modais sobre trilhos (Metrôs, Ferrovias Urbanas, Monotrilhos e VLTs), sistemas estruturais rodoviários (BRTs), e principalmente, de constituição de redes de transporte público conectadas a uma malha cicloviária, calçadas com acessibilidade às pessoas com deficiência e com mobilidade reduzida e dos processos de participação social nas decisões de transportes públicos.

A reunião do Secretariado discutirá o quanto valeu a pena nossa luta dos 10 anos e quais propostas nos guiarão daqui para frente.

 Segue o link para o vídeo produzido em conjunto com a NTU:
 https://www.youtube.com/watch?v=Yy2HVd7S0fo

Tema da reunião: Balanço das ações dos 10 anos do MDT e os Novos Desafios para a Mobilidade Urbana

Data: 10 de dezembro de 2013

LOCAL: ANTP - Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs 21/22. Tel 11-3371.2299

HORÁRIO: 09h às 17h

PARTICIPANTES: Secretariado do MDT

Nazareno Affonso

Coordenador do MDT

Mudar os conceitos de política urbana

Os problemas em relação à mobilidade urbana aumentam a cada dia nas principais metrópoles e cidades grandes e médias do Brasil. Hoje, a questão da mobilidade urbana transformou-se num problema central na maioria dos estados brasileiros. As estatísticas mostram que boa parte dos problemas concentra-se no enorme aumento da frota de automóveis, nos últimos dez anos.

A população do Brasil cresceu 6,5% entre 2003 e 2013. Já a frota de carros particulares subiu 85% no mesmo período, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Em 2003, eram 23,6 milhões de veículos e, em abril deste ano, 43,4 milhões. De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram licenciados até abril deste ano 1.480.445 automóveis, aumento de 8,6% com relação ao mesmo período de 2012. No estado do Ceará, a frota de veículos registrou um crescimento médio de 9,31% ao ano, entre 2008 e 2012. Fortaleza hoje conta com uma frota de 475.466 veículos.

O fato de o governo federal desenvolver há alguns anos políticas contraditórias não ajuda a melhorar essa situação. Primeiro, o governo promulga a Lei de Mobilidade Urbana, que estrutura a Política Nacional de Mobilidade Urbana, de janeiro de 2012 e que contém a exigência de que municípios com mais de 20 mil habitantes tenham, até 2015, o seu Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob). Mas estimula o uso do veículo privado, através de subsídios à indústria automobilística, financiamento farto para a aquisição de automóveis e contenção artificial do preço da gasolina, que penaliza a Petrobras e prejudica o etanol.

O conceito geral das políticas urbanas - que envolvem habitação, mobilidade, emprego e infraestrutura pública -, precisa mudar, para impedir o colapso de nossas metrópoles e a piora do meio ambiente. As cidades precisam ser mais adensadas, ampliando o gabarito máximo para os edifícios, nas regiões que dispõem da mais completa infraestrutura, incluindo transportes, redes de energia, saneamento, lazer, cultura e empregos, entre outros.

É preciso estimular o transporte público de massa, mesmo que em detrimento do transporte privado individual. Sem a mudança de conceitos por parte de nossas autoridades, os problemas urbanos tendem a se agravar.

José Roberto Bernasconi - Engenheiro e presidente da Regional São Paulo do Sinaenco (Sindicato da Arquitetura e da Engenharia)

(Artigo originalmente publicado no jornal ‘O Povo/Fortaleza’)

Logo em homenagem aos 10 anos do MDT

Há dez anos,fizemos o lançamento do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos – conhecido pela sigla MDT. O nome é longo porque precisava – e ainda precisa – dar conta de todos os principais aspectos da democratização da mobilidade urbana no Brasil. Ou seja, a mobilidade deve ser garantida como um direito. Feita principalmente por transporte público de qualidade, com o menor impacto ambiental possível, e com tarifa que todos possam pagar.  E também deve favorecer o desenvolvimento econômico do país e dos seus cidadãos.

O MDT é um movimento suprapartidário, que reúne organizações não governamentais, trabalhadores, sindicatos de trabalhadores e empresas operadoras de ônibus e metrô, movimentos sociais e sindicatos e associações profissionais – como a AEAMESP e ANTP. Em 5 de setembro de 2003, quando o MDT foi apresentado, trouxe cinco eixos de luta como diretrizes de ação. E o movimento perseguiu esses eixos. 

João Bosco Costa homenageou o MDT com esta logomarca acima. 

A luta continua.

Homenageando vidas no Dia Mundial em Memória às Vítimas de Trânsito

Cerca de 1,2 milhão de pessoas morrem por ano vítimas de acidentes de trânsito, segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS). Somente no Brasil, são 43 mil fatalidades no mesmo período, sendo quase 2 mil crianças, de acordo com dados do Ministério da Saúde – Datasus.
São muitas vidas perdidas e um luto permanente para amigos e familiares destas pessoas.
Por isso mesmo, a ONG CRIANÇA SEGURA quer homenagear as vítimas destes acidentes e, ao mesmo tempo, fazer um apelo para que todos colaborem para um trânsito mais seguro neste próximo dia 17. Todo ano, no terceiro domingo de novembro, celebra-se o Dia Mundial em Memória às Vítimas de Trânsito.
Que tal imprimir este cartaz com o símbolo desta data e tirar uma foto sua mostrando a imagem em algum lugar bacana da sua cidade?

Poste no Facebook, no Twitter e no Instagram com a hashtag #trânsitoseguro para lembrar a todos que é isso que quer! Tanto pelos que já se foram, quanto para os que ainda estão nas ruas e estradas deste mundo.

Você também pode nos mandar por e-mail e nós postamos no nosso Facebook!
contato@criancasegura.org.br
Agradecemos o esforço para lembrarmos este dia tão importante.

Postado por ONG CRIANÇA SEGURA em 6 novembro 2013 às 7:30

“Ruas com menos carros”. É o que defende Nazareno Affonso no I Seminário Sindiônibus de Transporte Coletivo

Nazareno Stanislau Affonso, Coordenador do Escritório da Associação Nacional de Transportes Públicos em Brasília (ANTP), Coordenador do Movimento Nacional pelo Direito do Transporte Público de Qualidade para todos (MDT) e Presidente do Instituto RUAVIVA, Affonso apresentou dois vídeos sobre mobilidade urbana, falou sobre gratuidades e descontos, além de expor propostas para melhorar o setor.
Affonso começou seu discurso com uma interrogação: “De quem é a rua? Das pessoas ou dos veículos? Hoje elas são dos automóveis que ocupam mais de 80% das vias”. Para Affonso, a população tem uma grande dificuldade em deixar de utilizar seus automóveis. Ele citou o manifesto “Na cidade, sem meu carro” no qual vê a população preocupada com a mobilidade no dia do programa. Segundo ele, uma cidade com menos carros, mais calçadas largas e ciclovias é uma cidade com mais empregos, menos poluição e mais tranquila.
Durante a palestra, Affonso mostrou como o MDT luta para alcançar essas melhorias. O objetivo do movimento é inserir na agenda social e econômica da Nação o Transporte Público, um serviço essencial, como um direito para todos, visando a inclusão social, a melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento sustentável, com geração de emprego e renda.

 Seminário Sindiônibus de Transporte Coletivo

O futuro dos taxis como transporte público urbano

As novas tecnologias de geolocalização e telecomunicação tais como o GPS e o celular, ao permitir o rápido atendimento aos clientes estão provocando novas transformações neste serviço público de transporte. O serviço de carroças de aluguel já existia no século XVIII, na 

França e a palavra taxi apareceu em 1907 derivado da redução do nome dos aparelhostaximetre que media o trajeto percorrido. Examinando este tipo de serviço em Berlim, Bruxelas, Lisboa, Londres, Nova Iorque, Paris e Tóquio, Richard Darberá, autor do livro: "Ou vont les taxis?” conclui que, apesar de imaginarmos que é uma atividade similar em toda a parte, são serviços com características e condições muito diferentes.

Um exemplo recente: Durante muito tempo existiam basicamente duas formas de encontrar o cliente: o taxista percorrendo as ruas ou o passageiro que se dirige a um ponto definido. Isto mudou com o aparecimento do telefone e, depois, com a colocação de rádios de comunicação nos carros. Mais tarde é o telefone celular que muda hábitos e procedimentos e, bem mais recente, é o GPS que permite identificar qual o carro mais próximo do cliente.

Há aspectos que são distintos de uma cidade para outra como, por exemplo, a limitação ou não do número de licenças. Em Londres não há limitação de número, mas as provas de seleção são extremamente rigorosas. Outra diferença é a permissão de empresas que alugam carros com chofer para atender chamadas telefônicas, como em Nova York, sendo este sistema vetado aos taxis que operam nas ruas. São, então, como dois "mercados distintos”. Os taxis de atendimento exclusivo a aeroportos são um terceiro mercado. E, há ainda um mercado especial de prestação de serviço por cooperativas de taxis para empresas clientes mediante contrato.

Também a forma de regulamentação é bem variada, conforme são estabelecidos pelo poder público a tarifa e a frota de taxis. Em outros casos, apenas uma destas características é regulamentada. E há, até mesmo, casos em que não há nenhuma regulamentação como em Estocolmo, Amsterdam e Lima no Perú. Alem disso, em diversas cidades há um serviço autorizado de veículos de aluguel similar ao serviço de taxis existente.

O autor, a partir das analises efetuadas e de consulta a outros estudos, afirma que não é só a tarifa do taxi que define seu uso, também a rapidez do atendimento. Por isso, o serviço de centrais de atendimento conjugado com GPS estão dominando, cada vez mais, o acesso às clientelas nas cidades onde existem, a ponto das autoridades estabelecerem limites de expansão destes serviços. Esta condição será tão mais presente quanto mais forem comuns os telefones celulares dotados de GPS. E, quanto maior for a frota de taxis com esta facilidade, tanto mais rápido é o seu atendimento aos interessados.

Existem outras formas deste serviço com características inesperadas em cidades de países mais pobres como, por exemplo, os "rickshaws” motorizados, (apesar do nome significar "energia muscular”) apelidados de Tuc-tuc por serem tracionados por motos de baixa-cilindrada cujo ruído é bem peculiar. Há também o transporte informal tolerado em cidade de países pobres, e até mesmo em países ricos, já usando as facilidades de comunicação eletrônica por GPS, cujas centrais tendem a crescer, da mesma forma que as centrais de taxis, substituindo os taxistas autônomos sejam eles oficiais ou informais.

O serviço moderno de taxi está na categoria econômica de "monopólio natural” por tender à concentração da prestação do serviço. Esta condição vai obrigar a mudanças também nas agências oficiais encarregadas da regulamentação e regulação destes serviços. Dois exemplos: Na Suécia a legislação antitruste impede que uma empresa alcance uma posição dominante. Em Genova é feito uma concessão para uma empresa única mas com prazo de concessão por um tempo definido.

O livro termina afirmando que taxi é um serviço perfeitamente adaptado a vida urbana como um sistema intermediário entre o transporte coletivo público e o transporte individual privado. O autor não acredita que a profissão desaparecerá e menciona o simpósio a respeito, feito em Lisboa em 2007, sob o patrocínio da Comunidade Européia sob a orientação do autor do livro e do professor José Manuel Viegas da Universidade de Lisboa. Os trabalhos apresentados nesta ocasião estiveram acessíveis em www.ville-en-mouvement.com

ANT|P

Rogério Belda foi o primeiro diretor executivo da ANTP; ex-Diretor de Planejamento do Metrô de São Paulo; atual membro do Conselho Diretor da ANTP.

Tarifa Zero, Cepacs e a Outorga Onerosa do Direito de Construir

O objetivo estratégico Tarifa Zero requer um tempo para que a matéria seja discutida, consensos formados, forças sociais e políticas reunidas e leis específicas aprovadas/revogadas não só no município, mas também no Estado e na União.  A duração desse período depende de cada situação, mas creio que 18 meses seria um período apropriado para o caso da cidade de São Paulo. Tomarei este período como referencia.

A Tarifa Zero ou a gratuidade ao usuário no transporte por ônibus na capital do Estado deve ser condicionada a dois elementos básicos: a) garantia da sustentabilidade do sistema no longo prazo, e b) o transporte deve ter melhor qualidade do que a atualmente existente. Se o novo sistema provocar uma queda na qualidade do serviço (que hoje é ruim) é possível que os próprios usuários aceitem e/ou demandem a volta da tarifa para que a qualidade do transporte melhore. Embora a gratuidade exista em mais de 50 cidades no mundo (3 pelo menos no Brasil) algumas  como Austin, Trenton e Denver nos Estados Unidos depois de terem adotado a Tarifa Zero voltaram ao sistema anterior, isto é, ao transporte pago. Trata-se de evitar que isso aconteça se o sistema for adotado em São Paulo.

O que fazer enquanto o projeto não sai?

O que acontece enquanto se discute, planeja, prepara e adota o novo sistema? É importante lembrar que se um governo resolver adotar a Tarifa Zero ficará em situação muito delicada se quiser reajustar a tarifa enquanto tais preparativos são realizados. No caso concreto do Brasil, mesmo que Prefeitos e/ou Governadores não defendam a adoção da gratuidade, pelo menos até janeiro de 2015 será politicamente desgastante, reajustar as tarifas tendo a Copa do Mundo e as eleições gerais de 2014 pela proa.

Mas, os custos do sistema aumentarão (salários, combustíveis gratuidades de idosos, passe de estudantes etc.), e o problema consiste em como cobrir este aumento sem comprometer verbas destinadas a outros setores importantes, e especialmente sem comprometer os investimentos?

Sei que é possível espremer aqui e acolá, remanejar verbas, reduzir desperdícios etc., mas não é com a venda de helicópteros (por mais que esse meio de transporte para alguns governadores seja – parodiando Millor – uma vergonhosa desnecessidade que teria se tornado irreversível) que resolveremos o problema.

Faço agora uma proposta para financiar este aumento de custos durante o período de transição de um sistema tarifado para a Tarifa Zero.

O Financiamento através de Cepacs

Os Certificados de Potencial Adicional de Construção são títulos vendidos a empreendedores imobiliários interessados em aumentar seu potencial construtivo no interior do perímetro das operações urbanas consorciadas. A compra de Cepacs em leilões realizados em Bolsa de Valores permite que tais interessados em construir utilizem - a partir de um coeficiente básico em geral 1 ou 2 – utilizem um adicional até o coeficiente de aproveitamento máximo de 4 ( area de construção 4 vezes a area do terreno). Com os recursos arrecadados a Prefeitura realiza obras de infraestrutura – de um menu pré-estabelecido - e urbaniza favelas desde que estejam dentro do perímetro da operação urbana que deu origem aos Cepacs. Isto significa que o dinheiro é carimbado e destinado a custear estas obras e não cai na vala comum da arrecadação tributária.

Ocorre que no caso da OU Consorciada Faria Lima (uma das 5 operando em São Paulo) a arrecadação superou significativamente o necessário para custear as obras de infraestrutura e a urbanização de favelas pré-estabelecidas no menu. Falta, é verdade, urbanizar a favela Coliseu-Funchal que há mais de 15 anos espera que Prefeitos e/ou Prefeitas se dignem resolver o problema, pois além do terreno em que se encontra ser uma ZEIS (Zona Especial de Interesse Social) o dinheiro dos Cepacs para financiar a urbanização já há muito tempo esta em caixa aguardando. Aguardando não é bem o caso. Está  rendendo juros que não são pequenos. Os recursos gerados pelos Cepacs, enquanto não são utilizados podem ser aplicados no mercado financeiro e só de juros, segundo relatório de maio 2013 da Prefeitura, na OU Faria Lima dos quase 560 milhões em caixa à espera de utilização, cerca de 290 milhões eram receitas financeiras. A pequena favela Coliseu – Funchal poderia ser urbanizada com 40 milhões de reais. O restante está à espera de utilização. Em outras três OU Consorciadas (Água Branca, Centro e Água Espraiada) há uma considerável soma de dinheiro originado nas contrapartidas pagas pelos empreendedores imobiliários à espera de utilização, e enquanto isso,  rendem juros substantivos como pode ser avaliado pelo quadro abaixo:

 

Operação Urbana	$ Total Arrec.	$ em Caixa	Receita Finan.
Faria Lima	1.947,8	550,2	289,6
Agua Branca	370,8	341,6	56,9
Agua Espraiada	3.329,9	2.299,3	383,6
Centro	42,5	34,2	13,4
Total	5.691,0	3.225,3	743,5
Fonte: Portal da Prefeitura do Município de São Paulo

 

Podemos observar que cerca de 743 milhões de reais correspondem a receitas decorrentes da aplicação destes recursos no mercado financeiro enquanto não são destinados a obras do menu de cada OU. Os dados anteriores mostram também que dos quase 5,7 bilhões de reais arrecadados somente R$ 2,4 bilhões haviam sido aplicados em obras de infraestrutura ( a ponte estaiada do Pinheiros consumiu cerca de R$180 milhões) e urbanização de favelas. A diferença de R$ 3,2 bilhões está a espera de utilização e enquanto isso rende juros.

Um Obstáculo Legal

É certo que pela lei das OUs não é possível utilizar o dinheiro arrecadado em cada OU fora do seu perímetro. Mas aqui temos duas situações interessantes: na OU Faria Lima existem R$ 550 milhões em caixa, soma que supera as necessidades de  financiamento de obras  ainda remanescentes do menu. O segundo ponto a ser destacado é que  a receita financeira não se origina diretamente na venda de Cepacs e, portanto, poderíamos argumentar que estes recursos não estariam  vinculados diretamente a obras do referido menu. Em outras palavras, estes recursos originados na aplicação financeira poderiam ter uma destinação diferente, especialmente aqueles correspondentes à OU Faria Lima, pois nesse caso as sobras não poderão ficar ociosas indefinidamente.  

Aparentemente durante a gestão anterior, de Gilberto Kassab, houve um entendimento com o governo do Estado para destinar recursos sobrantes da venda de Cepacs em obras do Metro que seriam realizadas dentro do perímetro daquela OU. De fato na OU Faria Lima já foram utilizados, segundo dados da prefeitura 120 milhões de reais. Além disso, na OU Agua Espraiada, lindeira da Faria Lima, onde foram arrecadados pela venda de Cepacs mais de 3,3 bilhões de reais  (dos quais 2,3 permanecem em caixa a espera de utilização), já foram aplicados cerca de 162 milhões  e mais uns 60 milhões  estão comprometidos em obras do Metro. As duas OU já aportaram cerca de 280 milhões de reais para estas obras  que estão na alçada de uma empresa do governo do Estado. Claro que são obras importantes e necessárias, mas o Governo do Estado não subsidia a operação do sistema do Metro (seus custos operacionais são cobertos pela tarifa) como faz a Prefeitura com o transporte por ônibus. Seria importante avaliar quais as contrapartidas oferecidas pelo Estado ao município por um  aporte de recursos tão significativo.

O Financiamento através da Outorga Onerosa do Direito de Construir ( OODC)

Outra fonte de financiamento é a outorga onerosa do direito de construir (OOCD). Ela constitui opagamento de uma contrapartida econômica por aquele que recebe do poder publico um direito de construir (solo criado) que antes não possuía. A outorga onerosa prevista pelos artigos 28, 29, 30 e 31 da Lei Federal 10.257 de 2001 (Estatuto da Cidade) e definida nos artigos de 209 ao 216 do Plano Diretor Estratégico de 2002  do Município de São Paulo, vem produzindo recursos crescentes  sendo a média dos últimos 5 anos cerca de R$ 230 milhões de reais anuais. Estes recursos são encaminhados ao Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) criado com a finalidade de implementar planos e projetos urbanísticos e ambientais integrantes ou decorrentes do PDE ( Plano Diretor Estratégico 2002)  e direcionadas de acordo com as prioridades estabelecidas pelo seu Conselho Gestor.  Estes recursos tem sido utilizados na construção de parques lineares,  melhorias de calçadas e ruas , obras de drenagem e saneamento ,  implantação de equipamentos urbanos comunitários , regularização de loteamentos recuperação do patrimônio histórico cultural, habitações de interesse social e outros usos. No entanto, uma das destinações dos recursos deve ser, pela legislação que o criou, o Transporte Coletivo Público Urbano o que significa que estes recursos poderiam ser utilizados não apenas nos investimentos urbanos antes mencionados mas também para financiar o custo de operação do sistema de transporte por ônibus.

A PEC 90 de iniciativa de Luiza Erundina

A PEC 90 (Proposta de Emenda Constitucional) tornando o transporte um direito social, (equiparado à saúde e à educação) foi aprovada recentemente na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara de Deputados. Com certeza será aprovada pelo Plenário e viabilizará a constituição no município de São Paulo de um fundo para onde poderiam ser destinados parte dos recursos originados nas operações urbanas (receitas financeiras), e nas contrapartidas econômicas da outorga onerosa entre outras fontes. Somadas estas fontes poderíamos obter os recursos necessários para financiar o aumento de custos do transporte publico sobre pneus durante os próximos 18 meses. Creio que R$ 400/450 milhões poderiam equacionar o problema. É necessário deixar claro que estes aportes seriam feitos apenas durante este período e para manter a tarifa congelada nos R$ 3,00. Não se repetiriam necessariamente depois de janeiro de 2015. Mesmo porque não se trata de um fluxo permanente de recursos que possa garantir a continuidade do financiamento no longo prazo.  A intenção é permitir um tempo suficiente – sem reajuste tarifário - para discutir de onde viriam os recursos estruturais, isto é, sustentáveis no longo prazo, para financiar a adoção da Tarifa Zero no município de São Paulo.

ANTP

Paulo Sandroni - economista graduado pela FEA-USP, mestre em Economia pela PUC-SP. Atualmente é professor da Escola de Administração de Empresas , da Escola de Economia da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo e da Faculdade de Economia e Administração da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. É fellow do Lincoln Institute of Land Policy, um think tank de Cambridge (Massachusetts) que se dedica a questões relacionadas com a tributação, uso e regulação do solo

Conquistando o povo para o transporte público

Marketing e marcas.Qualquer experiência de Marketing ou de Comunicação Pública não é importável nem do exterior e nem de qualquer outro lugar. Ela é sempre adequada ao lugar e à hora. Isto é verdade para um produto que deve ser comercializado no comércio competitivo, e é mais ainda quando se trata de um serviço, sobretudo o transporte público.

A grande mídia moderna produziu uma competência de Marketing na qual a Marca ocupa o lugar principal. A popularização das marcas foi nos últimos 20 anos nitidamente função do meio da sua divulgação, essencialmente a televisão aberta. A televisão e as marcas cresceram juntas e foram a grande distinção na comunicação do século XX. Não é por outra razão que Agencias de Publicidade são hoje um gigantesco business.

A medida que a Televisão Digital prevista para daqui há 2 anos no Brasil permitir não meia dúzia de canais ao público como hoje mas dezenas, e os sites da Web se multiplicarem e a vida do consumidor evoluir, torna-se mais difícil encontrar grandes públicos para marcas como acontece hoje. Haverá uma grande fragmentação da comunicação de divulgação comercial. Os anunciantes atingirão no futuro mais facilmente grupos de indivíduos e mais dificilmente vão encontrar as audiências de massa.

As vinhetas de alguns segundos na televisão são muitas delas obras de arte, merecedoras de premiação internacional. Vários brasileiros foram ganhadores de láurea máxima nos concursos internacionais de Cannes.

Os russos deram um banho de Marketing no início de sua Revolução bolchevique de 1917. Conseguiram transformar propaganda em arte de vanguarda. Não apenas nas artes gráficas que utilizaram amplamente em outdoors como também no cinema e nas artes plásticas.

O Marketing de serviços é mais sofisticado do que o de produtos. Não porque não possa utilizar os mesmos instrumentos, mas essencialmente o cliente é agente muitas vezes ativo na comunicação e a qualidade do que se oferta não termina na fábrica e não dá para fazer recall. Mais ainda quando se trata de serviço como o Transporte Público.

A organização da concessão do transporte pelo poder público confere-lhe uma tipicidade pelo caráter monopolista do serviço onde a competição intra-setorial é controlada até mesmo quando coexiste com a clandestinidade. Isto implica em dificuldade de inserção de marca do serviço a não ser no sub-setor sobre trilhos naturalmente pela sua especificidade. A baixa qualidade do serviço na maioria dos casos inibe o marketing para promoção de aumento da demanda. Mas, não obstante há nichos de oportunidades e não são poucos.

Conquistando o povo para o Metrô de São Paulo. No caso de projetos de implantação há que distinguir a fase inicial da obra da fase de operação. Um caso emblemático foi o da implantação do Metrô de São Paulo.

Tratava-se de implantar uma linha metroviária pioneira onde praticamente tudo era desconhecido. Entre outros, o sistema da construção e da futura operação, a tecnologia, o público lindeiro, o usuário, o político e o corporativo.

Em contraposição sabia-se o que não se sabia mas, tinha-se a vontade de fazer o que precisava ser feito. O sucesso da implantação da primeira linha abriria espaço para uma rede metroviária em São Paulo e exemplarmente sistemas semelhantes em outras cidades enquanto que, por outro lado seu fracasso representaria um atraso irremediável na melhor qualidade de vida urbana em nosso país.

A Cia. do Metrô constituiu uma forte, bem selecionada equipe de técnicos para construção e montagem do sistema e sua futura operação treinada no Brasil e no exterior. Tudo a partir do zero uma vez que a experiência disponível era ou nula em certos casos ou indesejável em outros. Esta equipe aprendeu a assumir riscos no processo gerencial da empresa e a administração com eles a dividi-los.

Durante a construção a Cia. procurou dialogar com a população lindeira que foi sempre informada do progresso das obras e de seus percalços e transformada em seu fiscal. Tapumes foram desenhados de modo que os pedestres ao passarem pudessem ver os trabalhadores em ação. Os gerentes dos trechos de obra recebiam os lindeiros para visitas rotineiras de explicações técnicas e com frequência ouvir sugestões. As obras desenvolviam-se num regime de 24 horas, 7 dias por semana com serviço pesado mesmo em áreas residenciais. A presença da administração da Cia. e de autoridades públicas nas obras era permanente.

A Cia. do Metrô decidiu fazer com que suas obras fossem acompanhadas permanentemente pela mídia. Para tal não permitiu qualquer censura em suas comunicações. A publicação diária de notícias do Metrô a favor ou contra em todos jornais de grande circulação deu origem aos cadernos especiais de cidades em separado do corpo do jornal. As únicas e principais notícias de cidades eram até então apenas os destaques policiais. Isto mostra que o transporte é notícia porque simplesmente é parte essencial, e grande, da vida urbana.

Atualmente a presença noticiosa do transporte é escassa. Muito inferior sua importância. E é preciso pelo menos superficialmente entender o porquê. Em primeiro lugar vale mencionar a falta de aptidão para Marketing e comunicação dos dirigentes. Vale mencionar que a implantação no Metrô de São Francisco na Califórnia, provavelmente a cidade mais rica dos EEUU, foi presidida por um jornalista. Sem a audácia do dirigente tudo fica mais difícil.

Depois a estrutura mesma dos órgãos técnicos internos encarregados da comunicação nas empresas principalmente as públicas, pouco entenderem do sistema e de sua operação e muitas vezes estão muito mais atentos na promoção da imagem dos chefes do que do serviço ou da empresa.

Conhecedora da falta de preparo especializado, a Cia. do Metrô proporcionou a todos os jornalistas que cobriam a cidade de são Paulo curso de treinamento em Metrô, suas tecnologias específicas, seu impacto urbano e a integração de transportes que iria proporcionar. Toda promoção do Metrô foi feita então sem nenhuma verba gasta com publicidade ou propaganda.

A população futura usuária foi treinada no uso do sistema, ainda enquanto na fase de testes, antes mesmo dele entrar em operação. A Cia. do Metrô estabeleceu em convênio com a secretaria de educação do município de são Paulo pelo qual "Metrô” seria matéria curricular para o primeiro grau, objeto de nota mínima para aprovação do aluno ao final do ano. A prova para o exame era preparada pelos técnicos do Metrô e era bastante difícil. Poderia, no entanto ser respondida em casa com o auxilio dos pais. Assim o Metrô entrou no ambiente familiar. Foram atingidas todas as escolas públicas num raio de um a dois quilômetros em toda extensão de 17 km da primeira linha.

Durante todo fim de semana durante 3 anos, o Metrô se abria para essas crianças que poderiam andar no trem gratuitamente desde que acompanhadas de suas professoras. Para as crianças da redondeza, fatalmente atraídas pelos eventos, o Metrô providenciou monitores que ministravam cursos nas próprias obras. Para que nenhuma das crianças se perdesse no sistema ainda pouco dominado, todas eram obrigadas a seguir sua professora segurando as mãos numa corda grossa.

Essas crianças hoje são adultas e são as principais usuárias do sistema. São as verdadeiras donas do Metrô.

O Metrô mostrou-se um transporte seguro e por isso tudo foi e é mantido tão limpo e conservado hoje como quando de sua inauguração. Foi muito bem aceito pela população superados todos os receios iniciais de riscos de muita gente deslocando-se nos túneis em trens lotados operados automaticamente em velocidade até 80 km por hora e a curta distância uns dos outros.

O marketing para conquistar o povo. Há dois públicos a considerar. Os usuários e os não usuários e dentre estes os que já foram usuários e que não são mais e os que podem ser.

Para os usuários dos sistemas sobre trilhos no que diz respeito a comunicação com o usuário, a maior carência é a falta de informações sobre a situação da operação sobretudo nas condições de falha ou deficiência. No sistema de ônibus a implantação, atualmente em cogitação, em São Paulo de terminais inteligentes que informam o usuário das condições operacionais do fluxo de ônibus apresentado em grandes e facilmente visíveis displays monitorados por um CCO Centro de Controle Operacional muito simples e sustentado pela propaganda, é uma solução prática que pode ser aplicada amplamente com baixo custo adaptado às várias circunstâncias. A mesma situação vale para estações de Metrô e trem.

A dificuldade não está do lado do setor de transportes. A dificuldade reside na conceituação de uma propaganda adequada, que preserve o lado promocional público do transporte e que se dirija a um usuário que forma um mercado seletivo de milhares e não de milhões como é a atual experiência das agências de publicidade que promovem produtos de massa. Talvez o jeito seja o próprio setor encontrar meio para desenvolver este know-how.

Para os não usuários há que distinguir os dos serviços ou linhas existentes e os de novas linhas. a atração de mais usuários de serviços existentes nem sempre é possível ou conveniente pelo excesso de demanda existente. Mas melhorar a comunicação com eles é alguma coisa muito necessária. Os contratos de concessão ou permissão normalmente não abordam esta matéria quando não a proíbem transferindo esta responsabilidade aos órgãos gestores que normalmente não o fazem. Para as novas linhas além do caso do Metrô de São Paulo citado acima, temos algumas experiências atuais muito interessantes como a T9 da Carris de Porto Alegre.

O caminho do marketing ...”se hace caminando..” como disse Cervantes. O primeiro passo foi o da criação da comissão de Marketing na ANTP. Mas a caminhada é longa.

 

ANTP - Plínio Oswaldo Assmann –Engenheiro pela escola Politécnica da USP, assumiu em 1971 a Presidência do Metrô de São Paulo. Apoiou a realização do Encontro Internacional de Metrôs da UITP (São Paulo, 1976), quando propôs a criação da ANTP, tendo sido o seu 1º presidente. Ocupou outras funções: Presidente da COSIPA, secretário de estado dos Transportes de São Paulo e Presidente do IPT- Instituto de Pesquisa Tecnológica de São Paulo.

Mobilidade ao Avesso

Com 2ª maior frota do mundo, SP tem até 12 helipontos em raio de 500 metros

Pela primeira vez, a Prefeitura de São Paulo realizou uma análise de impacto de vizinhança dos helipontos e constatou que, na Vila Olímpia, há até 12 pontos de pouso e decolagem, um ao lado do outro. Na região da Avenida Paulista, são 9. Com a segunda maior frota do mundo - 452 helicópteros -, a capital, pelas normas de segurança do Comando da Aeronáutica (Comar), deveria ter no máximo um heliponto a cada raio de 500 metros.
A pedido do Ministério Público Estadual, o Conselho Municipal do Meio Ambiente (Cades) formou comissão com técnicos da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente e representantes de universidades e de ONG para fazer a avaliação.
Duas exigências foram observadas: nenhum heliponto pode estar a menos de 200 metros de instituição de ensino ou hospital, segundo a lei municipal de abril deste ano, nem desrespeitar o raio estabelecido pelo Comar. Foi verificado também o limite de 65 decibéis em área residencial, o equivalente a um liquidificador - um helicóptero no pouso emite 85 decibéis.
O parecer final da comissão passou pelo crivo do secretário municipal do Verde e presidente do Cades, Ricardo Teixeira. Até agora, ele referendou quatro reprovações feitas pelo colegiado, em setembro, em resposta a pedidos de licença para novos helipontos nas duas áreas com o maior tráfego de helicópteros do País - Vila Olímpia e Avenida Paulista.
Desde abril, quando foi sancionada a lei municipal sobre instalação de pontos de pouso e decolagem, apenas dois novos helipontos foram autorizados.
Rigidez. O cerco da fiscalização teve início há cinco meses, após o prefeito Fernando Haddad (PT) reduzir a distância mínima entre os helipontos e escolas e hospitais - de acordo com a primeira lei que regulou o setor, de setembro de 2009, eram 300 metros. Um deles, o do Edifício Millenium, por exemplo, está a apenas 98 metros das Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU) no Itaim-Bibi.
Havia dois anos o MPE solicitava a verificação. A fiscalização constatou o que a promotoria alertou em nova ação de agosto: a situação da maior parte dos cerca de 300 pontos de pousos das duas áreas continua em desacordo com as normas. "Isso mostra que vivemos uma situação de insegurança aérea. Nunca houve fiscalização efetiva de helipontos. E eles se propagaram de forma muito irregular", diz o promotor Maurício Ribeiro Lopes, cuja ação resultou na suspensão de novas licenças.
Parte dos helipontos, porém, tem licenças da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), expedidas antes da vigência das leis municipais, cujas validades expiram em dez anos.

O Estado de São Paulo

Seminário de Sensibilização para a Política e o Plano de Mobilidade

Esta é uma excelente oportunidade para a divulgação da Lei 12.587/2012 e para a promoção de diálogos com os Municípios, Estados e Distrito Federal, além da sociedade civil e representantes das demais instituições envolvidas, para a elaboração dos Planos de Mobilidade.

Data: 22/10/2013Horário: de 08h30 às 17h30
Local: Auditório do Ministério das Cidades – Brasília DF
SAUS - Setor de Autarquias Sul Quadra 1 Lotes 01/06 – Bloco H Ed. Telemundi II, Subsolo
Programação Provisória
8h30 – Credenciamento
9h - Abertura
- Marco Antonio Vivas Motta – Diretor de Cidadania e Inclusão Social da SeMob
- Nazareno Stanislau Affonso - Conselho Nacional das Cidades
- Paulo Victor Rada de Rezende – Secretário Adjunto de Transportes do DF
10h - Política Nacional de Mobilidade Urbana – Principais Tópicos da Lei 12.587/12
- Martha Martorelli – SeMob
11h - Mesa Redonda: Desafios Políticos da Implementação da Lei 12.587/12
- Clarisse Linke - ITDP
- Alexandre Gomide – IPEA
- Nazareno Stanislau Affonso - Conselho das Cidades
- Mediador – a confirmar
12h - Almoço
14h - Mesa Redonda: Debate sobre Planos de Mobilidade e Instrumentos de Gestão
- José Ribamar Rocha de Góes – CODEPLAN
- Daniela Facchini – EMBARQ
- Inês Damaceno - Conselho das Cidades
- Mediador – a confirmar
15h30 - Coffee Break
16h - Mesa Redonda: Debate sobre Controle Social e Política Tarifária
- Renato Boareto - IEMA
- Umberto Rafael de Menezes Filho – Secretaria de Transportes do DF
- Conselho das Cidades
- Mediador - Marco Antonio Vivas Motta - SeMob
17h30 – Encerramento

Mobilização pela Memória das Vítimas de Acidentes de Trânsito

17 de Novembro é o Dia Mundial em Memória das Vítimas de Acidentes no Trânsito. Durante este dia a OPAS/ OMS anima você a desenvolver ações para fomentar na redução das vitimas causadas pelo trânsito.

Pesquise no site 

http://www.worlddayofremembrance.org/

assim como observem o link abaixo  para  organizar ações durante este data.

 

http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/activities/remembrance_day_handbook/en/index.html

( em espanhol, inglês e russo...português não existe ainda)

Cada cidade que  compartilha suas ações  também poderá divulgar internacionalmente com os parceiros globais na China, Rússia,e outros paíse suas atividades. É uma boa oportunidade para realizar lançamentos de campanhas, ações educativas, campanhas de fiscalização, passeatas, bicicleatas e atividades lúdicas.

Contribua e dissemine essa importante atividade. 

O MDT se solidariza com a atividade, lembrando a recente  violenta morte do companheiro Laerte do nosso secretariado.

MORRE LAERTE : UM GUERREIRO DO DIREITO AO TRANSPORTE PÚBLICO DE QUALIDADE

O MDT dá um adeus ao militante, amigo e querido engenheiro Laerte Conceição Mathias de Oliveira, um guerreiro do Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos, que faleceu no dia 12 de outubro em acidente automobilístico. Metroviário a 25 anos no Metrô de São Paulo e Vice-Presidente do Sindicato dos Engenheiros de São Paulo, é fundador e membro do Secretariado do MDT. Foi ex-presidente, fundador e membro do conselho consultivo da AEAMESP. Como Conselheiro das Cidades, participou da coordenação da 4ª, e agora da 5ª Conferencia das Cidades, representando a Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) no segmento de entidades dos Trabalhadores, pelo qual foi membro do Comitê de Mobilidade e Transporte.

 Laerte fez sua militância em prol da mobilidade urbana sustentável participando ativamente da elaboração da Lei da Mobilidade Urbana (lei 12.587/12), das lutas por mais recursos para os transportes públicos conquistados nos PACs e nos recursos para sistemas estruturais em São Paulo. Recentemente estava na linha de frente na elaboração do Pacto Nacional da Mobilidade, e também da implantação de um Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano, foco da discussão da 5ª Conferência Nacional das Cidades.

 Sua perda para a violência no trânsito nos entristece ainda mais, por saber que também lutou por um país melhor com Paz no Transito.

 Fiquemos com a nossa última lembrança maravilhosa dele, no café da manhã dos 10 anos do MDT, que ele fez questão de prestigiar e enriquecer com a sua presença.

Nazareno Stanislau Affonso- Coordenador Nacional do MDT

Raphael Dornelles- Secretario Executivo do MDT

Cristina Baddini -Responsável pelo Blog do MDT